JPH0840242A

JPH0840242A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置

Info

Publication number: JPH0840242A
Application number: JP17663094A
Authority: JP
Inventors: Haruki Okazaki; 晴樹岡崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-07-28
Filing date: 1994-07-28
Publication date: 1996-02-13

Abstract

(57)【要約】【目的】車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段
と、車輪の制動圧を調節する制動圧調節手段と、該車輪
速度検出手段によって検出された車輪速度に基づき算出
される算出値が所定の制御開始しきい値を超えたときに
上記制動圧調節手段の作動させてアンチスキッド制御を
開始するアンチスキッド制御手段とを備えている車両の
アンチスキッドブレーキ装置において、アンチスキッド
制御が一旦終了した直後に再びアンチスキッド制御が開
始されるとき、運転者に誤作動感を与えるのを回避しつ
つ、車体減速度不足状態の発生の防止を図る。【構成】アンチスキッド制御が終了したときに、上記
制御開始しきい値を、アンチスキッド制御に入り易い側
に変更するしきい値変更手段を設ける。上記車輪速度に
基づき算出される算出値は、車輪の減速度および／また
は車輪のスリップ量よりなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のアンチスキッド
ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のアンチスキッドブレーキ装置は、
基本的には、車輪が目標とする減速度で減速するよう
に、もしくは目標とするスリップ率ないしスリップ量で
減速するように、車輪に付与する制動圧（ブレーキ油
圧）を増減制御（以下必要に応じてこれをＡＢＳ制御と
いう）することにより、制動時における車輪のロックな
いしスキッド状態の発生を防止して、方向安定性を失わ
せずに車両を短い制動距離で停止させるものである。こ
の場合、上記ＡＢＳ制御は、車輪の減速度が所定のしき
い値を超えて大きくなったときに、あるいは車輪のスリ
ップ率ないしスリップ量が所定のしきい値を超えて大き
くなったときに、開始されるのが通常である。

【０００３】ここで、車輪の減速度は一般に車輪速度を
微分することによって算出され、この車輪減速度に対す
る制御開始しきい値は、例えば−３Ｇ（重力加速度に換
算した値）程度に設定される。

【０００４】上記スリップ率は、車体速度と車輪速度と
から下式によって求められ、上記車体速度としては、一
般に、車両の４つの車輪の回転速度うちの最大値が疑似
車体速度として用いられる。

【０００５】スリップ率＝｛（車体速度−車輪速度）／
車体速度｝×１００％そして、このスリップ率に対する制御開始しきい値は、
例えば１５％程度に設定される。さらに、上記スリップ
量は車体速度から車輪速度を差し引いた偏差であり、こ
のスリップ量に対する制御開始しきい値は、例えば５km
/h程度に設定される。

【０００６】そして、例えば特開平５−１６２６３０号
公報に開示されているように、ＡＢＳ制御の開始に際し
て、車輪の減速度が所定の制御開始しきい値を超えたと
きには、制動圧の減圧からＡＢＳ制御の開始して車輪の
ロックを防止するとともに、車輪のスリップ量が所定の
制御開始しきい値を超えたときには、制動圧の保持から
ＡＢＳ制御の開始して制動距離の短縮化を図っている。
また、例えば特開平６−２４３１３号公報に開示されて
いるように、ＡＢＳ制御の終了に関しては、制動圧の増
圧状態が所定時間継続するときＡＢＳ制御終了と判定す
るものもある。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記ＡＢＳ
制御の制御開始しきい値を例えば車輪のスリップ量に対
して設定した場合、上記制御開始しきい値を比較的浅め
（低め）に設定しておくと、ＡＢＳ制御を必要としない
ときにもこの制御が開始されてしまう懸念がある。すな
わち、運転者が路面の状況を把握しながらブレーキペダ
ルをゆっくり踏み込んで行く場合もあり、その場合に
は、運転者自身のブレーキ操作によって車輪のロックな
いしスキッドが防止されることが多い。このようなとき
に、ＡＢＳ制御が開始されると、運転者の意思が車輪の
制動圧制御に反映されず、運転者に誤作動感を与えるこ
とになる。

【０００８】一方、上記制御開始しきい値を比較的深め
（高め）に設定しておくと、制動圧減圧開始時点が遅れ
て、減圧開始時点の制動圧が相当に高くなってから減圧
が開始されるため、減圧開始に伴う減圧量が増大し、運
転者に、「Ｇ抜け」と呼ばれる制動力不足感を与える欠
点がある。

【０００９】本発明は、上記２つの問題点があるにも拘
らず、所定の状態下では、上記２つの問題を解決でき
る。すなわち、運転者に誤作動感を与えるのを回避しつ
つ、車体減速度不足状態の発生の防止を図った車両のア
ンチスキッドブレーキ制御装置を提供することを目的と
する。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、請求項１に記
載されているように、車輪の回転速度を検出する車輪速
度検出手段と、車輪の制動圧を調節する制動圧調節手段
と、該車輪速度検出手段によって検出された車輪速度に
基づき算出される算出値が所定の制御開始しきい値を超
えたときに上記制動圧調節手段の作動させてＡＢＳ制御
を開始するＡＢＳ制御手段とを備えている車両のアンチ
スキッドブレーキ装置において、ＡＢＳ制御が終了した
ときに、所定の条件が成立するまで上記制御開始しきい
値を、ＡＢＳ制御に入り易い側に変更するしきい値変更
手段を備えていることを特徴とする。

【００１１】上記車輪速度に基づき算出される算出値
は、請求項２に記載されているように、車輪の減速度お
よび／または車輪のスリップ量よりなる。

【００１２】また、上記しきい値変更手段による上記制
御開始しきい値のＡＢＳ制御に入り易い側へのに変更
は、例えば請求項３に記載されているように、上記制御
開始しきい値を低下させることよりなる。

【００１３】本発明の１つの態様によれば、請求項４に
記載されているように、上記所定の条件は、ブレーキペ
ダルの踏込みが解除されることよりなる。

【００１４】本発明の他の態様によれば、請求項５に記
載されているように、上記所定の条件は、上記制御開始
しきい値が変更されたときから所定時間が経過したこと
よりなり、上記しきい値変更手段は、上記所定時間経過
後に上記制御開始しきい値を徐々に元の値に戻すように
作動する。

【００１５】

【作用および発明の効果】本発明による車両のアンチス
キッドブレーキ装置においては、ＡＢＳ制御終了直後に
ＡＢＳ制御に入っても、運転者は誤作動を感じないとい
う点を見つけ出した。すなわち、ＡＢＳ制御が終了した
ときに、上記制御開始しきい値を、ＡＢＳ制御に入り易
い側に変更するしきい値変更手段を備えていることによ
り、通常は上記制御開始しきい値を比較的深めに設定し
て、ブレーキペダルをゆっくり踏んだときの誤作動感を
なくすとともに、一旦ＡＢＳ制御が行われてこれが終了
した直後は、運転者は、ブレーキペダルを踏んでいる限
り、再びＡＢＳが開始されるのを予期しているから、比
較的浅めに変更されている制御開始しきい値によりＡＢ
Ｓ制御が早期に開始されても、それが運転者に誤作動感
を与える懸念は少なく、しかもそのときには制御開始し
きい値が浅めに変更されているから、制動力不足感を与
えるおそれもないものである。

【００１６】そして、比較的浅めに変更された制御開始
しきい値を、運転者がブレーキペダルを踏んでいる間、
あるいは所定時間のみ保持することによって、次回のブ
レーキペダル踏込み時の誤作動感をなくすことができ
る。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基づい
て説明する。

【００１８】図１に示すように、この実施例に係わる車
両は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が
駆動輪とされ、エンジン５の出力トルクが自動変速機６
からプロペラシャフト７、差動装置８および左右の駆動
軸９，１０介して左右の後輪３，４に伝達されるように
構成されている。

【００１９】各車輪１〜４には、車輪と一体的に回転す
るディスク１１ａ〜１４ａと、ブレーキ油圧の供給を受
けて、これらディスク１１ａ〜１４ａの回転を制動する
キャリバ１１ｂ〜１４ｂ等からなるブレーキ装置１１〜
１４がそれぞれ設けられ、これらのブレーキ装置１１〜
１４を作動させるブレーキ制御システム１５が設けられ
ている。

【００２０】このブレーキ制御システム１５は、運転者
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装
置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力
に応じたブレーキ油圧を発生させるマスターシリンダ１
８とを有する。このマスターシリンダ１８からの前輪用
ブレーキ油圧供給ライン１９が２経路に分岐され、これ
ら前輪用分岐ブレーキ油圧ライン１９ａ，１９ｂが左右
の前輪１，２のブレーキ装置１１，１２のキャリバ１１
ａ，１２ａにそれぞれ接続され、左前輪１のブレーキ装
置１１に通じる一方の前輪用分岐ブレーキ油圧ライン１
９ａには、電磁式の開閉弁２０ａと、同じく電磁式のリ
リーフ弁２０ｂとからなる第１バルブユニット２０が設
けられ、右前輪２のブレーキ装置１２に通じる他方の前
輪用分岐ブレーキ油圧ライン１９ｂにも、第１バルブユ
ニット２０と同様に、電磁式の開閉弁２１ａと、電磁式
のリリーフ弁２１ｂとからなる第２バルブユニット２１
が設けられている。

【００２１】第１バルブユニット２０のリリーフ弁２０
ｂから排出されるブレーキオイルおよび第２バルブユニ
ット２１のリリーフ弁２１ｂから排出されるブレーキオ
イルは、共通のリザーバ３１に貯溜され、ＡＢＳ制御時
に作動されるポンプ３２によってリザーバ３１から汲み
上げられたブレーキオイルが、前輪用ブレーキ油圧供給
ライン１９に供給されるように構成されている。リザー
バ３１内のブレーキオイルは図示しないドレーンライン
を介してマスターシリンダ１８のリザーバタンク１８ａ
に戻される。

【００２２】一方マスターシリンダ１８からの後輪用ブ
レーキ油圧供給ライン２２には、第１，第２バルブユニ
ット２０，２１と同様に、電磁式の開閉弁２３ａと、電
磁式のリリーフ弁２３ｂとからなる第３バルブユニット
２３が設けられている。

【００２３】この後輪用ブレーキ油圧供給ライン２２
は、第３バルブユニット２３の下流側で２経路に分岐さ
れて、これら後輪用分岐ブレーキ油圧ライン２２ａ，２
２ｂが左右の後輪３，４のブレーキ装置１３，１４のキ
ャリバ１３ｂ，１４ｂにそれぞれ接続されている。

【００２４】第３バルブユニット２３のリリーフ弁２３
ｂから排出されるブレーキオイルは、リザーバ３３に貯
溜され、ＡＢＳ制御時に作動されるポンプ３４によって
リザーバ３３から汲み上げられるブレーキオイルが後輪
用ブレーキ油圧供給ライン２２に供給されるように構成
されている。リザーバ３３内のブレーキオイルも図示し
ないドレーンラインを介してマスターシリンダ１８のリ
ザーバタンク１８ａに戻される。

【００２５】このブレーキ制御システム１５は、第１バ
ルブユニット２０を介して左前輪１のブレーキ装置１１
のブレーキ油圧を可変制御する第１チャンネルと、第２
バルブユニット２１を介して右前輪２のブレーキ装置１
２のブレーキ油圧を可変制御する第２チャンネルと、第
３バルブユニット２３を介して左右の後輪３，４の両ブ
レーキ装置１３，１４のブレーキ油圧を可変制御する第
３チャンネルとが設けられ、これら第１〜第３チャンネ
ルが互いに独立して制御されるように構成されている。

【００２６】上記ブレーキ制御システム１５には、第１
〜第３チャンネルを制御するコントロールユニット２４
が設けられ、このコントロールユニット２４は、ブレー
キペダル１６のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッ
チ２５からのブレーキ信号と、ハンドル舵角を検出する
舵角センサ２６からの舵角信号と、各車輪の回転速度を
それぞれ検出する車輪速度センサ２７〜３０からの車輪
速信号とを受け、これらの信号に応じたブレーキ油圧制
御信号を第１〜第３バルブユニット２０，２１，２３に
それぞれ出力することにより、左右の前輪１，２および
後輪３，４のスリップに対する制動制御、つまりＡＢＳ
制御を第１〜第３チャンネルごとに並行して行うように
なっている。

【００２７】コントロールユニット２４は、各車輪速度
センサ２７〜３０で検出される車輪速度に基づいて第１
〜第３バルブユニット２０，２１，２３における開閉弁
２０ａ，２１ａ，２３ａとリリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，
２３ｂとをそれぞれ開閉制御することにより、ロック状
態に応じたブレーキ油圧で前輪１，２および後輪３，４
に制動力を付与するようになっている。

【００２８】ＡＢＳ非制御状態においては、コントロー
ルユニット２４からはブレーキ油圧制御信号が出力さ
れ、図示のように第１〜第３バルブユニット２０，２
１，２３におけるリリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂが
それぞれ閉保持され、かつ各バルブユニット２０，２
１，２３の開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａがそれぞれ開
保持されるので、ブレーキペダル１６の踏込力に応じて
マスターシリンダ１８で発生したブレーキ油圧が、前輪
用ブレーキ油圧供給ライン１９および後輪用ブレーキ油
圧供給ライン２２を介して左右の前輪１，２および後輪
３，４のブレーキ装置１１〜１４に供給され、これらの
ブレーキ油圧に応じた制御力が前輪１，２および後輪
３，４に直接付与されることになる。

【００２９】次にコントロールユニット２４が行うブレ
ーキ制御の概略を説明する。

【００３０】コントロールユニット２４は、車輪速度セ
ンサ２７〜３０からの信号が示す車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ
４に基づいて各車輪ごとの加速度ＡＶｗ１〜ＡＶｗ４お
よび減速度ＤＶｗ１〜ＤＶｗ４をそれぞれ算出する。こ
こで、上記加速度ないし減速度の算出方法について説明
すると、コントロールユニット２４は、車輪速度の前回
値にたいする今回値の差分をサンプリング周期Δｔ（例
えば７ｍｓ）で除算した上で、その結果を重力加速度に
換算した値を今回の加速度および減速度として更新す
る。

【００３１】また、コントロールユニット２４は、第３
チャンネル用の車輪速度および加速度・減速度を代表さ
せる後輪３，４を選択するが、スリップ時における後輪
３，４の両車輪速度センサ２９，３０の検出誤差を考慮
して、両車輪速度Ｖｗ３，Ｖｗ４のうちの低い方の車輪
速度が後輪車輪速度Ｖｗｒとして選択され、この後輪車
輪速度Ｖｗｒから求めた加速度および減速度が後輪加速
度および後輪減速度として選択されることになる。

【００３２】さらに、コントロールユニット２４は、当
該車両の疑似車体速度Ｖｒおよび路面摩擦係数μを推定
するが、疑似車体速度Ｖｒは以下のようにして求められ
る。

【００３３】すなわち、コントロールユニット２４は、
上記車輪速度センサ２７〜３０からの信号が示す車輪速
度Ｖｗ１〜Ｖｗ４の中から最高車輪速度Ｖｗ_MAXを決定
した上で、この最高車輪速度Ｖｗ_MAXを疑似車体速度Ｖ
ｒとして採用する。その場合に、最高車輪速度Ｖｗ_MAX
として駆動輪である後輪３，４に設けられた車輪速度セ
ンサ２９，３０からの信号が示す車輪速度Ｖｗ３，Ｖｗ
４が採用されている場合に、後輪３，４がスリップする
などして従動輪である前輪１，２に設けられた車輪速度
センサ２７，２８からの信号が示す車輪速度Ｖｗ１，Ｖ
ｗ２よりも上記車輪速度Ｖｗ３，Ｖｗ４が大きな値を示
すときには、前輪１，２の車輪速度Ｖｗ１，Ｖｗ２のう
ちの大きい方を疑似車体速度Ｖｒとして採用する。

【００３４】一方、前輪１，２および後輪３，４のいず
れかがロックしたときには、次の表１に示すように予め
路面摩擦状態値Ｍｕに対応して設定したテーブルを参照
して、その時点における疑似車体速度Ｖｒの単位時間あ
たりの変化量（以下、車体速度変化量という）ΔＶｒを
仮定し、この車体速度変化量ΔＶｒに従って疑似車体速
度Ｖｒを減少させていく。

【００３５】

【表１】

【００３６】すなわち、後述するように、疑似車体速度
Ｖｒに基づいて推定した路面摩擦状態値Ｍｕが低μ路面
を示す１にセットされているときには、車体速度変化量
ΔＶｒとして変化の少ない−０．３Ｇ（重力加速度に換
算した値）が選択され、路面摩擦状態値Ｍｕが高μ路面
を示す３にセットされているときには、上記車体速度変
化量ΔＶｒとして変化の多い−１．２Ｇが選択されるこ
とになる。そして、上記車体速度変化量ΔＶｒが高μ路
面と低μ路面との中間状態を示す２にセットされている
ときには、上記車体速度変化量ΔＶｒとして両者の中間
の−０．８Ｇが選択される。

【００３７】このようにして、似車体速度Ｖｒが各車輪
速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４に応じてサンプリング期間Δｔごと
に更新されていく。

【００３８】一方、上記路面摩擦係数は、具体的に次の
ようにして求められる。

【００３９】すなわち、コントロールユニット２４は、
前述のようにして推定した疑似車体速度Ｖｒから車体速
度変化量ΔＶｒを算出するとともに、次の表２に示すよ
うに予め車体速度変化量に応じて設定した摩擦状態値の
テーブルに上記車体速度変化量ΔＶｒを当てはめて、対
応する摩擦状態値Ｍｕとして設定する。

【００４０】

【表２】

【００４１】ここで、上記摩擦状態値Ｍｕのテーブル
は、車体速度変化量ΔＶｒに応じて３段階に設定されて
おり、例えば重力加速度に換算した車体速度変化量ΔＶ
ｒが−０．３Ｇよりも大きな値であるとき、すなわち、
ΔＶｒの絶対値が０．３Ｇよりも小さくて変化が少ない
ときには、摩擦状態値Ｍｕとして低μ路面を示す１が選
択される。一方、車体速度変化量ΔＶｒが−１．２Ｇよ
りも大きな値であるとき、すなわち、ΔＶｒの絶対値が
１．２Ｇよりも大きくて変化の多いときには、摩擦状態
値Ｍｕとして高μ路面を示す３が選択される。そして、
車体速度変化量ΔＶｒが両者の中間の値を示すときに
は、摩擦状態値Ｍｕとして中μ路面を示す２が選択され
ることになる。

【００４２】さらにコントロールユニット２４は、上記
車輪速度センサ２７，２８からの信号が示す左右の前輪
１，２の車輪速度Ｖｗ１，Ｖｗ２と、上記車輪速度セン
サ２９，３０からの信号から求めた後輪車輪速度Ｖｗｒ
と、疑似車体速度Ｖｒとから第１〜第３チャンネルにつ
いてのスリップ率をそれぞれ算出するが、このスリップ
率は、下記の式によって求められる。

【００４３】スリップ率＝｛（車体速度−車輪速度）／
車体速度｝×１００％すなわち、疑似車体速度Ｖｒに対する車輪速度の偏差が
大きくなるほど、当該車輪のスリップ傾向が大きくな
る。

【００４４】次に、コントロールユニット２４は、第１
〜第３チャンネルの制御に用いる各種の制御しきい値を
設定し、これら制御しきい値を用いて各チャンネルごと
のロック判定処理と、第１〜第３バルブユニット２０，
２１，２３に対する制御量を規定するためのフェーズ決
定処理等とを行うようになっている。

【００４５】ここで、上記フェーズ決定処理の概略につ
いて説明すると、コントロールユニット２４は、車両の
走行状態に応じて設定したそれぞれのしきい値と、車輪
加減速度やスリップ率との比較によって、ＡＢＳ非制御
状態を示すフェーズ０、ＡＢＳ制御時における増圧状態
を示すフェーズＩ、増圧後の保持状態を示すフェーズI
I、減圧状態を示すフェーズIII 、急減圧状態を示すフ
ェーズIV、減圧後の保持状態を示すフェーズＶを選択す
るようになっている。そして、フェーズ０からフェーズ
IIへの移行判定用の、すなわち、ＡＢＳ制御開始判定用
の０−２減速度しきい値Ｂ₀₂、フェーズＩからフェーズ
IIへの移行判定用の１−２減速度しきい値Ｂ₁₂、フェー
ズIIからフェーズIII への移行判定用の２−３スリップ
率しきい値Ｂｓｇ、フェーズIII からフェーズＶへの移
行判定用の３−５減速度しきい値Ｂ₃₅、フェーズＶから
フェーズＩへの移行判定用の５−１スリップ率しきい値
Ｂｓｚ等が車速域と路面μとに応じてそれぞれ設定され
ている。この場合、制御力に大きく影響する減速度しき
い値は、路面μが大きいときのブレーキ性能と、路面μ
が小さいときの制御の応答性とを高水準で両立するため
に、摩擦状態値Ｍｕのレベルが小さくなるほど、つまり
路面μが小さくなるほど０Ｇに近づくように設定されて
いる。

【００４６】また、上記ロック判定処理について説明す
ると、例えば、左前輪用の第１チャンネルに対するロッ
ク判定処理においては、コントロールユニット２４は、
先ず第１チャンネル用の継続フラグＦｃｎ１の今回値を
前回値としてセットした上で、次に車体速度Ｖｒと車輪
速度Ｖｗ１とが所定の条件（例えば、Ｖｒ＜５km/h、Ｖ
ｗ１＜７．５km/h）を満足するか否かを判定し、これら
の条件を満足するときに継続フラグＦｃｎ１とロックフ
ラグＦｌｏｋ１をそれぞれ０にリセットし、マタ、満足
していなければロックフラグＦｌｏｋ１が１にセットさ
れているか否かを判定する。

【００４７】ロックフラグＦｌｏｋ１が１にセットされ
ていなければ、所定の条件のとき（例えば車輪減速度が
−３Ｇになったとき）にロックフラグＦｌｏｋ１を１に
セットする。

【００４８】一方、コントロールユニット２４は、ロッ
クフラグＦｌｏｋ１が１にセットされている状態におい
て、例えば第１チャンネルのフェーズフラグＰ１がフェ
ーズＶを示す５にセットされ、かつスリップ率Ｓ１が後
述する５−１スリップ率しきい値Ｂszより大きいときに
継続フラグＦｃｎ１に１をセットする。なお、第２、第
３チャンネルに対しても同様にしてロック判定処理がお
こなわれる。

【００４９】かくして、コントロールユニット２４は、
各チャンネルごとに各フェーズフラグＰ１で指示された
フェーズに対応したブレーキ圧信号を第１〜第３バルブ
ユニット２０，２１，２３に対してそれぞれ出力する。
これにより、第１〜第３バルブユニット２０，２１，２
３の下流側における前輪用分岐ブレーキ圧ライン１９
ａ，１９ｂおよび後輪用分岐ブレーキ圧ライン２２ａ、
２２ｂのブレーキ圧が、増圧または減圧されたり、増圧
または減圧後の圧力レベルに保持されたりする。

【００５０】ここで、ＡＢＳ非制御状態を示すフェーズ
０から増圧後の保持状態を示すフェーズIIへの移行判定
用の０−２減速度しきい値Ｂ₀₂、すなわち、ＡＢＳ制御
開始しきい値についてさらに説明すると、本実施例の場
合、２通り設定されており、例えば−３Ｇに設定された
第１制御開始しきい値Ｂ₀₂１と、例えば−２Ｇに設定さ
れた第２制御開始しきい値Ｂ₀₂２とが用意されている
（｜Ｂ₀₂１｜＞｜Ｂ₀₂２｜）。そして、通常は各チャン
ネルについて第１制御開始しきい値Ｂ₀₂１が設定され、
各チャンネルの車輪速度Ｖｗ１，Ｖｗ２，Ｖｗｒの減速
度が上記第１制御開始しきい値Ｂ₀₂１を超えたとき、当
該チャンネルのＡＢＳ制御が開始されるようになってい
るが、本実施例においては、ＡＢＳ制御が終了したとき
に、再びＡＢＳ制御に入り易いように、上記制御開始し
きい値が第１制御開始しきい値Ｂ₀₂１から第２制御開始
しきい値Ｂ₀₂２に変更されるように構成されている。そ
して、ブレーキペダル１６の踏込みが解除されて、ブレ
ーキスイッチ２５からのブレーキ信号がＯＦＦになった
ときに、上記制御開始しきい値が、第２制御開始しきい
値Ｂ₀₂２から第１制御開始しきい値Ｂ₀₂１に戻されるよ
うになっている。

【００５１】なお、上記０−２減速度しきい値Ｂ₀₂に代
わり、またはこれに加えて、ＡＢＳ制御開始しきい値
を、疑似車体速度Ｖｒから車輪速度を差し引いた値であ
るスリップ量に対して設定しても良い。この場合も、２
種類のＡＢＳ制御開始しきい値が、フェーズ０からフェ
ーズIIへの移行判定用の０−２スリップ量しきい値ＢＳ
₀₂１，ＢＳ₀₂２として設定される（ＢＳ₀₂１＞ＢＳ
₀₂２）。そして、通常は各チャンネルについて第１制御
開始しきい値ＢＳ₀₂１が採用され、疑似車体速度Ｖｒと
各チャンネルの車輪速度Ｖｗ１，Ｖｗ２，Ｖｗｒとの偏
差、すなわちスリップ量が第１制御開始しきい値ＢＳ₀₂
１を超えたとき、当該チャンネルのＡＢＳ制御が開始さ
れるようになっているが、上記と同様に、ＡＢＳ制御が
終了したときに、再びＡＢＳ制御に入り易いように、上
記制御開始しきい値が第１制御開始しきい値ＢＳ₀₂１か
ら第２制御開始しきい値ＢＳ₀₂２に変更されるように構
成されている。そして、ブレーキペダル１６の踏込みが
解除されて、ブレーキスイッチ２５からのブレーキ信号
がＯＦＦになったときに、上記制御開始しきい値が、第
２制御開始しきい値ＢＳ₀₂２から第１制御開始しきい値
ＢＳ₀₂１に戻されるようになっている。その場合、上記
第１、第２制御開始しきい値ＢＳ₀₂１，ＢＳ₀₂２は、例
えばそれぞれ５km/hと３km/hに設定される。

【００５２】次に、本実施例におけるＡＢＳ制御につい
て、第１チャンネルに対するＡＢＳ制御を例にして、図
２のタイムチャートを参照しつつ説明する。

【００５３】ＡＢＳ制御開始しきい値である上記０−２
減速度しきい値Ｂ₀₂として、通常は第１制御開始しきい
値Ｂ₀₂１が採用され、減速時のＡＢＳ非制御状態におい
て、ブレーキペダル１６の踏込操作によって発生したブ
レーキ油圧が徐々に増圧し、左前輪１の車輪速度Ｖｗ１
の減速度が−３Ｇ（第１制御開始しきい値Ｂ₀₂１）に達
したときには、第１チャンネルのロックフラグＦｌｏｋ
１が１にセットされ、その時刻ｔａからＡＢＳ制御が開
始され、フェーズ０からフェーズIIに移行して、ブレー
キ油圧は増圧直後のレベルで維持されることになる。

【００５４】この制御開始後の第１サイクルにおいて
は、摩擦状態値Ｍｕは路面摩擦状態に対応した値にセッ
トされ、走行状態パラメータに応じた各種の制御しきい
値が設定される。

【００５５】スリップ率Ｓ１が、２−３スリップ率しき
い値Ｂｓｇより増大するとフェーズIIからIII に移行
し、リリーフ弁２０ｂが所定のデューティ率に従ってＯ
Ｎ／ＯＦＦされ、その時刻ｔｂからブレーキ油圧が所定
の勾配で減少して制動力が徐々に低下し、前輪１の回転
力が回復し始める。さらに、ブレーキ油圧の減圧が続い
て車輪減速度ＤＶｗ１がしきい値Ｂ₃₅（０Ｇ）まで低下
したときには、フェーズIII からＶに移行し、その時刻
ｔｃからブレーキ油圧が減圧後のレベルで維持される。

【００５６】このフェーズＶにおいてスリップ率Ｓ１が
５−１スリップ率しきい値Ｂｓｚ以下になると、継続フ
ラグＦｃｎ１が１にセットされ、ＡＢＳ制御は、時刻ｔ
ｄから第２サイクルに移行する。このとき、強制的にフ
ェーズＩに移行し、このフェーズＩへの移行直後には、
開閉弁２０ａが、前記のように、前回サイクルの増圧時
間をパラメータとして設定された急増圧時間Ｔｐｚの
間、リリーフ弁２０ｂ閉状態で開閉弁２０ａが１００％
のデューティ率で開かれて、ブレーキ油圧が急勾配で増
圧され、この急増圧時間Ｔｐｚの経過後は、開閉弁２０
ａが所定のデューティ率でＯＮ／ＯＦＦされて、ブレー
キ油圧がより緩やか勾配で徐々に上昇していく。こうし
て、第２サイクルへの移行直後においては、ブレーキ油
圧が確実に増圧され、良好なブレーキ油圧が確保され
る。

【００５７】一方、第２サイクル以降においても、適切
な摩擦状態値Ｍｕが決定され、これらの摩擦状態値Ｍｕ
と疑似車体速度Ｖｒとに応じた走行状態パラメータに対
応する各種制御しきい値が、走行状態に応じた緻密なブ
レーキ油圧の制御が行われる。

【００５８】その後、第２サイクルにおけるフェーズＶ
において、例えばスリップ率Ｓ１がしきい値Ｂｓｚより
大きいと判定すると第３サイクルのフェーズＩに移行す
る。次に、本実施例の特徴部分である、ＡＢＳ制御開始
しきい値、すなわち上記０−２減速度しきい値Ｂ₀₂の変
更処理について、図３のフローチャートに従って説明す
る。

【００５９】前述のように、通常は各チャンネルについ
て第１制御開始しきい値Ｂ₀₂１が設定され、各チャンネ
ルの車輪速度Ｖｗ１，Ｖｗ２，Ｖｗｒの減速度が上記第
１制御開始しきい値Ｂ₀₂１を超えたとき、当該チャンネ
ルのＡＢＳ制御が開始されるようになっているが、ＡＢ
Ｓ制御が終了したときに、再びＡＢＳ制御に入り易いよ
うに、上記制御開始しきい値が第１制御開始しきい値Ｂ
₀₂１から第２制御開始しきい値Ｂ₀₂２に変更されるよう
に構成されている。そして、ブレーキペダル１６の踏込
みが解除されて、ブレーキスイッチ２５からのブレーキ
信号がＯＦＦになったときに、上記制御開始しきい値
が、第２制御開始しきい値Ｂ₀₂２から第１制御開始しき
い値Ｂ₀₂１に戻されるようになっている。

【００６０】先ず、図３のＳ１において、ブレーキスイ
ッチ２５からのブレーキ信号がＯＮか否か、すなわち、
ブレーキペダル１６が踏まれているか否かを判定し、ブ
レーキペダル１６が踏まれていれば（Ｓ１：ＹＥＳ）、
次のＳ２で当該チャンネルがＡＢＳ制御中であるか否か
を判定する。ＡＢＳ制御中であれば（Ｓ２：ＹＥＳ）、
Ｓ３でＡＢＳ制御が終了したか否かを判定し、ＡＢＳ制
御が終了した時点で（Ｓ３：ＹＥＳ）、Ｓ４へ進む。Ｓ
４では当該チャンネルのＡＢＳ制御開始しきい値を第１
制御開始しきい値Ｂ₀₂１（−３Ｇ）から第２制御開始し
きい値Ｂ₀₂２（−２Ｇ）に変更して、再びＡＢＳ制御に
入り易いようにする。次に、Ｓ５でブレーキスイッチ２
５からのブレーキ信号がＯＮからＯＦＦに切り替わった
か否か、すなわち、ブレーキペダル１６の踏込みが解除
されたか否かを判定し、ブレーキ信号がＯＮである間は
（Ｓ５：ＮＯ）、Ｓ４へ戻って、ＡＢＳ制御開始しきい
値を第２制御開始しきい値Ｂ₀₂２に固定する。そして、
ブレーキ信号がＯＮからＯＦＦに切り替わった時点で
（Ｓ５：ＹＥＳ）、Ｓ６へ進み、ＡＢＳ制御開始しきい
値を第２制御開始しきい値Ｂ₀₂２から第１制御開始しき
い値Ｂ₀₂１に戻し、リターンする。

【００６１】このように、本実施例においては、ＡＢＳ
制御が終了したときに、ＡＢＳ制御開始しきい値を、深
めの第１制御開始しきい値Ｂ₀₂１から浅めの第２制御開
始しきい値Ｂ₀₂２に変更して、再びＡＢＳ制御に入り易
いようにしているから、通常は比較的深めの１制御開始
しきい値Ｂ₀₂１により、ブレーキペダルをゆっくり踏ん
だときの誤作動感をなくすとともに、一旦ＡＢＳ制御が
行われてこれが終了した直後は、運転者は、ブレーキペ
ダルを踏んでいる限り、再びＡＢＳが開始されるのを予
期しているから、比較的浅めの第２制御開始しきい値Ｂ
₀₂２に変更されている制御開始しきい値によりＡＢＳ制
御が早期に開始されても、それが運転者に誤作動感を与
える懸念は少なく、しかもそのときには制御開始しきい
値が浅めに変更されていることにより、制動力不足感を
与えるおそれもない。そして、比較的浅めに変更された
制御開始しきい値を、運転者がブレーキペダルを踏んで
いる間、あるいは所定時間のみ保持することによって、
次回のブレーキペダル踏込み時の誤作動感が防止でき
る。

【００６２】図４は、本発明の他の実施例を示すＡＢＳ
制御開始しきい値変更処理のフローチャートである。図
４におけるＳ１１からＳ１４までの処理は、図３のＳ１
からＳ４までの処理と同一であり、この一連の処理によ
って、ＡＢＳ制御開始しきい値を第１制御開始しきい値
Ｂ₀₂１から第２制御開始しきい値Ｂ₀₂２に変更する。次
に、Ｓ１５では、ＡＢＳ制御の終了に伴ってＡＢＳ制御
開始しきい値が変更されたときから所定時間が経過した
か否かを判定し、所定時間が経過するまでは（Ｓ１５：
ＮＯ）、Ｓ１４へ戻って、ＡＢＳ制御開始しきい値を第
２制御開始しきい値Ｂ₀₂２に固定する。そして、所定時
間が経過した時点で（Ｓ１５：ＹＥＳ）、Ｓ１６へ進
み、ＡＢＳ制御開始しきい値を第２制御開始しきい値Ｂ
₀₂２から第１制御開始しきい値Ｂ₀₂１に徐々に戻してリ
ターンする。

【００６３】本実施例によっても、前述の実施例と同様
の効果を奏すること明らかである。

【００６４】なお、ＡＢＳ制御開始しきい値として、前
述した０−２スリップ量しきい値ＢＳ₀₂を採用した場合
は、ＡＢＳ制御が終了したときに、図３のＳ４および図
４のＳ１４において、ＡＢＳ制御開始しきい値を、第１
制御開始しきい値ＢＳ₀₂１（５km/h）から第２制御開始
しきい値ＢＳ₀₂２（３km/h）に変更することによって、
ＡＢＳ制御に入り易くすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る車両のアンチスキッドブレーキ装
置の概略構成図

【図２】アンチスキッドブレーキ装置の動作タイムチャ
ート

【図３】ＡＢＳ制御開始しきい値変更処理のフローチャ
ート

【図４】他の実施例に係わる図３と同様のフローチャー
ト

【符号の説明】

１，２前輪３，４後輪１１〜１４ブレーキ装置１５ブレーキ制御システム２７〜３０車輪速度センサ２０，２１，２３第１〜第３バルブユニット２０ａ，２１ａ，２３ａ開閉弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂリリーフ弁２４コントロールユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪の回転速度を検出する車輪速度検出
手段と、車輪の制動圧を調節する制動圧調節手段と、該
車輪速度検出手段によって検出された車輪速度に基づき
算出される算出値が所定の制御開始しきい値を超えたと
きに上記制動圧調節手段の作動させてアンチスキッド制
御を開始するアンチスキッド制御手段とを備えている車
両のアンチスキッドブレーキ装置において、上記アンチスキッド制御手段によるアンチスキッド制御
が終了したときに、所定の条件が成立するまで上記制御
開始しきい値をアンチスキッド制御に入り易い側に変更
するしきい値変更手段を備えていることを特徴とする車
両のアンチスキッドブレーキ装置。
【請求項２】上記算出値が車輪の減速度および／また
は車輪のスリップ量よりなることを特徴とする請求項１
に記載の車両のアンチスキッドブレーキ装置。
【請求項３】上記しきい値変更手段による上記制御開
始しきい値のアンチスキッド制御に入り易い側への変更
が、上記制御開始しきい値を低下させることよりなるこ
とを特徴とする請求項１または２に記載の車両のアンチ
スキッドブレーキ装置。
【請求項４】上記所定の条件は、ブレーキペダルの踏
込みが解除されることよりなることを特徴とする請求項
１ないし３の１つに記載の車両のアンチスキッドブレー
キ装置。
【請求項５】上記所定の条件は、上記制御開始しきい
値が変更されたときから所定時間が経過したことよりな
り、上記しきい値変更手段は、上記所定時間経過後に上
記制御開始しきい値を徐々に元の値に戻すことを特徴と
する請求項１ないし３の１つに記載の車両のアンチスキ
ッドブレーキ装置。