JPH08334366A - 現在位置算出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ＧＰＳとマップマッチングを併用するハイブリ
ッドな現在位置算出装置において、車両が高速道路のサ
ービスエリア或いはパーキングエリアに進入した場合
に、マップマッチングを行うことに伴う現在位置算出の
誤動作を防止する。 【構成】マイクロプロセッサ２４は、車両の推定された
現在位置と道路データとに基づき、車両が高速道路の本
線からサービスエリアまたはパーキングエリアへ進入し
たか否かを判定し、少なくとも該サービスエリアまたは
パーキングエリアへ進入してから本線に戻るまでの間、
マップマッチング手段のマップマッチング機能を抑止す
る。また、少なくとも該マップマッチング機能の抑止中
を含む間はＧＰＳ受信機２９が算出した現在位置が現在
位置として算出されるのも抑止し、前記現在位置として
マップマッチングを行う前の仮想現在位置を用いるよう
にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両等の移動体に搭載
され、該移動体の進行距離、進行方位などを測定して、
これにより、当該移動体の現在位置を算出する現在位置
算出装置に関するものであり、より詳細には、該移動体
が高速道路上に存在する場合の該移動体の現在位置を算
出する現在位置算出装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、道路上を走行する車両の現在
位置を算出する現在位置算出装置において、該車両の現
在位置は、ジャイロ等の方位センサにより測定した車両
の進行方向と、車速センサまたは距離センサにより測定
した車両の進行距離とに基づいて算出されている。

【０００３】また、車両の進行距離は、一般的には、ト
ランスミッションの出力軸、または、タイヤの回転数を
計測して、その回転数に、タイヤ１回転あたりに車両が
進む距離である距離係数を乗ずることにより求められて
いる。

【０００４】さらに、このように車両の進行方向と進行
距離から求めた現在位置の誤差を補正するために、特開
昭６３−１４８１１５号公報に記載のように、走行距離
および方位変化量に基づき定まる車両の推定位置と、道
路地図の誤差に基いて誤差量を得て、推定位置を中心と
する誤差量の範囲内に位置するすべての道路上に対応さ
せて、推定位置を自己位置として登録し、これら登録さ
れた推定位置の各道路に対する相関係数を算出して、道
路に対する誤差が最も少ないことを示す相関係数に対応
する推定位置を現在位置とする技術が開示されている。
また、特公平１−４６００４号公報には、地図上の道路
を折れ線近似した地図情報中の折点間を結ぶ直線がなす
方位と方位検出器の検出する方位との差が、一定角度内
にあれば、車両が折点間の道路を前進していると判断す
る技術が開示されている。これら公報に記載されたよう
に、道路に整合するように、求められた車両の現在位置
を修正する、いわゆる、マップマッチングの技術が知ら
れており、このマップマッチングの技術により、現在位
置算出の精度を高めることができる。

【０００５】一方、現在位置を求める技術としては、衛
星よりの電波を利用して現在位置を算出する技術も知ら
れている。このような技術の代表的なシステムとして
は、ＧＰＳ等が知られている。

【０００６】さて、前述したマップマッチング技術と、
ＧＰＳを利用する技術を比較すると、ＧＰＳを利用する
技術は、高い精度で現在位置を求めることは期待できな
いが、大きく位置を誤ることがなく、マップマッチング
を利用する技術は、高い精度で現在位置を求まることが
期待できるが、その反面、大きく位置を誤ることがある
という特性を有している。

【０００７】そこで、両者の技術の長所を組あわせて利
用することが行われている。

【０００８】このようなハイブリッドな現在位置算出装
置では、たとえば、マップマッチングによって求めた位
置と、ＧＰＳによって求めた位置のずれが小さい場合に
は、マップマッチングによって求めた現在位置を採用
し、位置のずれが大きい場合にはＧＰＳによって求めた
現在位置を採用することにより、精度がよく、かつ、大
きく現在位置を誤らない現在位置算出を実現している。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両が高速
道路中のサービスエリア或いはパーキングエリアに進入
した場合や、車両がサービスエリア或いはパーキングエ
リアから、高速道路の本線に復帰した場合に、マップマ
ッチングにより却って現在位置が不明確或いは不安定と
なる場合がある。すなわち、サービスエリア或いはパー
キングエリア内で車両が旋回することにより生じる車両
方位の変化などに起因して、マップマッチングを行った
場合に、装置が、現在車両の位置する道路以外の道路
（本線あるいは側道等）に現在位置をマッチングさせた
り、現在位置が複数の道路間で飛んだりする誤動作が生
じるおそれがある。特に、道路の前回の現在位置が位置
した道路と今回の現在位置が位置する道路との接続関係
も考慮するマップマッチングを行う場合に、装置が、ひ
とたび、現在位置を、高速道路の近傍を通っている側道
にマッチングさせた場合には、車両が本来走行している
道路である高速道路に、現在位置を再度マッチングさせ
ることが困難となる場合がある。

【００１０】そこで、本発明は、マップマッチングとＧ
ＰＳを併用する、ハイブリッドな現在位置算出装置にお
いて、車両が高速道路のサービスエリア或いはパーキン
グエリアに進入した場合にも、車両の現在位置を、誤っ
て算出してしまうことのない現在位置算出装置を提供す
ることを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】前記目的達成のために、
本発明は、車両に搭載され、該車両の現在位置を算出す
る現在位置算出装置であって、衛星より受信する電波に
基づいて現在位置を算出する衛星利用現在位置算出手段
と、少なくとも、一般道路か高速道路かを示すデータを
備えた道路データを含む、道路地図を表わす地図データ
を記憶する手段と、車両の進行方位を検出する方位検出
手段と、車両の走行距離を算出する距離算出手段と、前
記方位検出手段により検出された前記進行方位と、前記
距離算出手段により算出された前記走行距離とに基づき
仮想現在位置を求め、該仮想現在位置と前記地図データ
に含まれる前記道路データとを比較し、現在位置として
の信頼度が仮想現在位置の現在位置としての信頼度より
高い道路上の位置が存在する場合には、最も信頼度の高
い道路上の位置を現在位置として推定し、現在位置とし
ての信頼度が仮想現在位置の現在位置としての信頼度よ
り高い道路上の位置が存在しない場合には、前記仮想現
在位置を現在位置として推定するマップマッチング手段
と、前記マップマッチング手段によって推定された現在
位置と、衛星利用現在位置算出手段が算出した現在位置
とのうちの一方を、所定の基準に従って選択し、最終的
な現在位置として決定する現在位置決定手段と、前記推
定された現在位置と前記道路データとに基づき、車両が
高速道路の本線からサービスエリアまたはパーキングエ
リアへ進入したか否かと、車両がサービスエリアまたは
パーキングエリアから本線に戻ったか否かとを判定する
エリア判定手段とを備え、前記所定の基準は、前記マッ
プマッチング手段によって仮想現在位置が現在位置とし
て推定されている場合に、他の場合に比べ、衛星利用現
在位置算出手段が算出した現在位置が、最終的な現在位
置として決定され易くなるよう定められた基準であり、
前記マップマッチング手段は、前記サービスエリアまた
はパーキングエリアへ進入してから本線に戻るまでの間
は、無条件に、前記仮想現在位置を前記現在位置として
推定し、前記現在位置決定手段は、少なくとも前記サー
ビスエリアまたはパーキングエリアへ進入してから本線
に戻るまでの間を含む間は、無条件に、前記マップマッ
チング手段によって推定された現在位置を、最終的な現
在位置として決定することを特徴とする現在位置算出装
置を提供する。

【００１２】

【作用】本発明においては、高速道路走行中に、現在位
置データおよび道路データに基づいてサービスエリアま
たはパーキングエリアの存在を検出するとともに、当該
エリア内への進入を検出し、少なくとも該エリアへ進入
してから本線に戻るまでの間少なくともこのエリア内で
はマップマッチングによって道路に現在位置をマッチン
グする機能を抑止し、前記進行方位と前記走行距離とに
基づき求められた仮想現在位置がマップマッチング手段
によって、現在位置として推定されるようにしている。
これにより、当該エリア内進入に伴って生じるマップマ
ッチングによる現在位置算出の誤動作を未然に防止する
ことができる。

【００１３】ここで、通常は、マップマッチング手段に
よって、仮想現在位置が現在位置として推定される場合
は、当該仮想現在位置が道路地図と整合しない場合であ
るから、現在位置として推定された仮想現在位置の信頼
度は、現在位置として推定された道路上にマッチングさ
れた位置の現在位置の信頼度よりも低い。そこで、本発
明では、通常は、前記マップマッチング手段によって仮
想現在位置が現在位置として推定されている場合に、他
の場合に比べ、衛星利用現在位置算出手段が算出した現
在位置が、最終的な現在位置として決定され易くなるよ
うにしている。

【００１４】しかし、このようにすると、道路地図との
整合度によっては信頼度を測ることができないために信
頼度とは無関係に仮想現在位置を現在位置として推定す
るように前記マップマッチング手段を制御したサービス
エリアまたはパーキングエリア内においても、衛星利用
現在位置算出手段が算出した現在位置が、最終的な現在
位置として決定され易くなってしまう。

【００１５】そこで、本発明では、さらに、サービスエ
リアまたはパーキングエリア内においては、前記サービ
スエリアまたはパーキングエリアへ進入してから本線に
戻るまでの間を含む間は、無条件に、前記マップマッチ
ング手段によって推定された現在位置を、最終的な現在
位置として決定するようにしている。

【００１６】これにより、当該エリア内進入に伴って生
じるマップマッチングによる現在位置算出の誤動作を未
然に防止し、また、その間は、仮想現在位置のデータを
用いることにより対処することができる。なお、当該エ
リア内での走行距離はそれほど大きなものではなく、そ
の間に生じる測定走行距離の誤差は小さいので、仮想現
在位置の現実位置に対する誤差は、衛星を利用して現在
位置を求めた場合に比べ小さいことが期待でき、本線に
戻って再度マップマッチングを再開したときには、現在
位置が、すみやかに当該高速道路本線上に戻ることが期
待できる。

【００１７】

【実施例】以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例
につき詳細に説明を加える。

【００１８】図１は、本発明の実施例にかかる現在位置
算出装置の構成を示すブロックダイヤグラムである。図
１に示すように、この現在位置算出装置１０は、車両の
ヨーレイトを検出することで進行方位変化を検出する角
速度センサ１１と、地磁気を検出することで車両の進行
方位を検出する方位センサ１２と、車両のトランスミッ
ションの出力軸の回転速度に比例した時間間隔でパルス
を出力する車速センサ１３を備えている。また、ＧＰＳ
衛星より受信した電波に基づいて現在位置を算出するＧ
ＰＳ受信機２９を備えている。

【００１９】また、現在位置周辺の地図や現在位置を示
すマーク等を表示するディスプレイ１７と、ディスプレ
イ１７に表示する地図の縮尺切り替えの指令をユーザに
（運転者）から受け付けるスイッチ１４と、デジタル地
図データを記憶しておくＣＤ−ＲＯＭ１５と、そのＣＤ
−ＲＯＭ１５から地図データを読みだすためのドライバ
１６とを備えている。また、以上に示した各周辺装置の
動作の制御を行うコントローラ１８を備えている。本実
施例において、上述したディジタル地図データには、複
数の線分の端部を示す座標から構成される道路データ、
或いは、該道路の道幅を示す道路幅データ、道路が高速
道路或いは一般道路であるかを示す高速道路フラグなど
が含まれる。

【００２０】コントローラ１８は、角速度センサ１１の
信号（アナログ）をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換
器１９と、方位センサ１２の信号（アナログ）をデジタ
ル信号に変換するＡ／Ｄ変換器２０と、車速センサ１３
から出力されるパルス数を０．１秒毎にカウントするカ
ウンタ２６と、スイッチ１４の押圧の有無を入力するパ
ラレルＩ／Ｏ２１と、ＣＤ−ＲＯＭ１５から読みだされ
た地図データを転送するＤＭＡ（Direct Memory Acces
s）コントローラ２２と、ディスプレイ１７に地図画像
を表示する表示プロセッサ２３とを有する。

【００２１】また、コントローラ１８は、さらに、マイ
クロプロセッサ２４と、メモリ２５とを有する。マイク
ロプロセッサ２４は、ＧＰＳ受信機２９が算出した現在
位置、Ａ／Ｄ変換器１９を介して得た角速度センサ１１
の信号、Ａ／Ｄ変換器２０を介して得た方位センサ１２
の信号、カウンタ２６がカウントした車速センサ１３の
出力パルス数、パラレルＩ／Ｏ２１を介して入力するス
イッチ１４の押圧の有無、ＤＭＡコントロ−ラ２２を介
して得たＣＤ−ＲＯＭ１５からの地図データを受け入れ
て、それら信号に基づいて処理を行い、車両の現在位置
を算出して、それを表示プロセッサ２３を介してディス
プレイ１７に表示させる。この車両位置の表示は、図２
に示すように、すでにディスプレイ１７に表示している
地図上に矢印マ−ク等を重畳して表示することにより行
う。これにより、ユーザは、地図上で車両の現在位置を
知ることができる。メモリ２５は、このような動作を実
現するための処理（後述）の内容を規定するプログラム
などを格納したＲＯＭと、マイクロプロセッサ２４が処
理を行う場合にワ−クエリアとして使用するＲＡＭとを
含んでいる。

【００２２】以下、このように構成された現在位置算出
装置１０の動作について説明する。装置１０の動作は、
全般的に、車両の進行方位及び進行距離を算出する処理
と、算出された進行方位及び距離から車両の現在位置を
決定する処理と、得られた車両位置および方位を表示す
る処理との三つの処理に分けることができるため、これ
らについて順次説明する。

【００２３】図３に、車両の進行方位及び進行距離を算
出する処理の流れを説明する。

【００２４】この処理は、一定周期、たとえば１００ｍ
Ｓ毎に起動され実行されるマイクロプロセッサ２４のル
ーチンである。

【００２５】このルーチンでは、最初、Ａ／Ｄ変換器１
９から角速度センサ１１の出力値を読み込む（ステップ
４０１）。この角速度センサ１１の出力値には、方位変
化が出力されるので、車両の進行方向の相対的な値しか
検出できない。このため、次に、Ａ／Ｄ変換器２０から
方位センサ１２の出力値を読み込み（ステップ４０
２）、この方位センサ１２の出力値により算出された絶
対方位とジャイロ１１から出力される方位変化（角速度
出力）とを用いて、車両の推定方位を決定する（ステッ
プ４０３）。

【００２６】この方位の決定は、たとえば、長い時間、
車速が低い時には、角速度センサの誤差が大きいので、
一定時間以上車速が低い場合には、方位センサ方位のみ
を利用するという方法により行う。

【００２７】次に、車速センサ１３の出力するパルス数
を、０．１秒毎に、カウンタ２６で計数して、その計数
値を読み込む（ステップ４０４）。この読み込んだ値
に、距離係数を乗算することで、０．１秒間に進んだ距
離を求める（ステップ４０５）。

【００２８】次に、このようにして求められた０．１秒
間あたりの進行距離値を、前回得られた値に積算して、
車両の進行距離が２０ｍとなったかどうかを調べ（ステ
ップ４０６）、２０ｍに満たない場合（ステップ４０６
でＮｏ）、今回の処理を終了して、新たな処理を開始す
る。

【００２９】進行距離算出処理の結果、積算された進行
距離が一定距離、例えば２０ｍとなった場合（ステップ
４０６でＹｅｓ）、その時点での進行方向と進行距離
（２０ｍ）とを出力する（ステップ４０７）。ステップ
４０７では、さらに、積算距離を初期化して、新たに進
行距離の積算を開始する。

【００３０】次に、算出された進行方位および進行距離
に基づいて、車両の仮想現在位置を算出し、算出された
仮想現在位置に基づき、車両の候補点を求める処理につ
いて説明する。

【００３１】図４に、この処理の流れを示す。

【００３２】本処理は、図３からの進行方位および進行
距離が出力されるのを受けて起動され、実行されるマイ
クロプロセッサ２４のルーチンである。すなわち、本処
理は、車両が２０ｍ進む毎に起動される。

【００３３】さて、この処理では、まず、ステップ４０
７で出力された進行方位と進行距離とを読み込む（ステ
ップ５０１）。次に、それらの値に基づいて、車両の移
動量を緯度経度方向、別々に、それぞれ求める。さら
に、これらの各方向における移動量を、前回の処理で求
められた車両の候補点の位置に加算して、現在車両が存
在すると推定される位置である仮想現在位置（Ａ）を求
める（ステップ５０２）。この候補点の詳細については
後述する。

【００３４】もし、装置の始動直後など、前回求められ
た候補点の位置が存在しない場合には、別途設定された
位置を、前回求められた候補点の位置として用いて仮想
現在位置（Ａ）を求める。

【００３５】次に、求めた仮想現在位置（Ａ）の周辺の
地図を、ＣＤ−ＲＯＭ１５から、ドライバ１６およびＤ
ＭＡコントローラ２３を介して読み出し、仮想現在位置
（Ａ）を中心とする予め設定された距離Ｄ内にある道路
データ（線分）を選択して、これらを取り出す（ステッ
プ５０３）。

【００３６】なお、前述したように、本実施例において
は、道路データとして、図５に示すように、２点間を結
ぶ複数の線分５１ないし５５で近似し、それら線分を、
その始点と終点の座標によって表したものなどを用いて
いる。たとえば、線分５３は、その始点（ｘ３、ｙ３）
と終点（ｘ４、ｙ４）によって表現される。

【００３７】ステップ５０３に続いて、マップマッチン
グ抑止フラグが１か否かを確認する（ステップ５１
０）。このマップマッチング抑止フラグは、後述するよ
うに、車両が高速道路上のサ−ビスエリアやパ−キング
エリアに進入したと判定された場合に１に設定される。
この設定処理については図１３を用いて後述する。この
例では、マップマッチング抑止フラグが１の場合にマッ
プマッチング機能を抑止し、０の場合に抑止が解除され
た状態を示す。

【００３８】このフラグが１の場合、仮想現在位置
（Ａ）を表示候補点としてＲＡＭの所定の領域に記憶す
る（ステップ５１１）。

【００３９】ステップ５１０でマップマッチング抑止フ
ラグが０の場合、次に、ステップ５０３で取り出された
線分の中から、その線分の方位が、求められている進行
方向と、所定値以内にある線分だけを選択する（ステッ
プ５０４）。さらに、取り出されたｎ個すべての線分に
対して、仮想現在位置（Ａ）から垂線をおろし、その垂
線Ｌ（ｎ）の長さを求める（ステップ５０５）。

【００４０】次に、これら垂線の長さに基づき、ステッ
プ５０４で抜き出されたすべての線分に対して、以下の
式によりに定義されるエラーコスト値ｅｃ（ｎ）を算出
する。

【００４１】 ｅｃ（ｎ）＝α×｜θcar−θ（ｎ）｜＋β｜Ｌ（ｎ）｜ ここに、θcarは仮想現在位置（Ａ）における車両方
位、θ（ｎ）は、線分の方位、Ｌ（ｎ）は、仮想現在位
置（Ａ）から線分までの距離、すなわち垂線の長さ、α
およびβは、重み係数である。これら重み係数の値は、
進行方向と道路の方位のずれと現在位置と道路のずれの
どちらを、現在位置が、その上にある道路を選択する上
で重視するかによって変化させてよい。たとえば、進行
方向と方位が近い道路を重視する場合は、αを大きくす
るようにする。

【００４２】ここで、候補点について説明する。装置の
始動直後など、初期的な状態においては、仮想現在位置
（Ａ）は、ユーザ（運転者）がスイッチ１４を用いて所
定の情報を入力することなどにより、一意的に定まり、
かつ、この位置は道路に対応する線分上に存在する。し
かしながら、車両が走行した後には、ジャイロなどの方
位センサの誤差などにより、仮想現在位置（Ａ）が、道
路に対応する線分に存在しなくなる場合がある。その結
果、たとえば、図６に示すように、道路が分岐している
場合、すなわち、道路に対応する線分６１の節点６２か
ら、二つの線分６３および６４があらわれる場合に、い
ずれの線分に対応する道路上に車両が存在するかが、明
確にすることができない場合が多い。

【００４３】したがって、このような場合に、本実施例
においては、考えられ得る二つの線分上に存在する所定
の点を候補点として設定し、これらの現在位置、エラー
コスト、後述する累算エラーコストなどを、それぞれ、
メモリ２５のＲＡＭの所定の領域に記憶するように構成
されている。なお、説明を容易にするため、以下の説明
においては、特に複数の候補点であることを明示しない
限り、単一の候補点から、新たな一以上の候補点を生成
することとする。

【００４４】ついで、算出されたエラーコストｅｃ
（ｎ）と、前回の処理において算出された候補点に関連
する累算エラーコストｅｓとにしたがって、下記の式に
より定義される、今回の処理における累算エラーコスト
ｅｓ（ｎ）を算出する（ステップ５０６）。

【００４５】 ｅｓ（ｎ）＝（１−ｋ）×ｅｓ＋ｋ×ｅｃ（ｎ） ここに、ｋは、０より大きく１より小さな重み係数であ
る。この累算エラーコストｅｓ（ｎ）は、前回以前の処
理において算出されたエラーコストを、今回の処理にお
いて算出されるエラーコストにどのくらい反映させるか
を表わしている。さらに、算出された累算エラーコスト
ｅｓ（ｎ）に基づき、下記の式に定義される信頼度ｔｒ
ｓｔ（ｎ）を算出する（ステップ５０６）。

【００４６】 ｔｒｓｔ（ｎ）＝１００／（１＋ｅｓ（ｎ）） 上記式から明らかなように、累算エラーコストｅｃ
（ｎ）が大きくなるのにしたがって、信頼度ｔｒｓｔ
（ｎ）は減少し、０（ゼロ）に近づく。その一方、これ
が小さくなるのにしたがって、信頼度ｔｒｓｔ（ｎ）は
増大し、その値は、１００に近づく。

【００４７】このような処理をすることにより、ある候
補点に対する現在位置Ａより所定の範囲Ｄに存在するｎ
個の線分に関連する信頼度ｔｒｓｔ（ｎ）が求められ
る。候補点が複数存在する場合には、それぞれの候補点
Ｃｍより所定の範囲Ｄに存在するｎ個の線分に関連する
信頼度ｔｒｓｔ（ｍ，ｎ）を算出すればよい。

【００４８】ついで、算出した信頼度ｔｒｓｔ（ｎ）に
基づき、ある候補点から、対応する線分にそって、車両
の進行した距離Ｒに対応する長さだけ進められた点を、
新たな候補点Ｃ（ｎ）とする（ステップ５０７）。した
がって、ある候補点に対する現在位置Ａより所定の範囲
Ｄに存在し、かつその方位と車両方位との差が所定値以
下であるような線分の本数がｎである場合には、ｎ個の
新たな候補点Ｃ（ｎ）が生成されることになる。

【００４９】さらに、新たな候補点Ｃ（ｎ）の各々に対
応する信頼度ｔｒｓｔ（ｎ）の値にしたがって、これら
新たな候補点Ｃ（ｎ）をソートし（ステップ５０８）、
最も信頼度の値の大きな候補点Ｃ（ｉ）を、表示候補
点、すなわち、ディスプレイ１７上に表示するための候
補点として、その位置、累算エラーコスト、信頼度など
を、メモリ２５のＲＡＭの所定の領域に記憶するととも
に、表示候補点以外の他の候補点の位置、累算エラーコ
スト、信頼度なども、ＲＡＭの所定の領域に記憶する
（ステップ５０９）。

【００５０】たとえば、図６に示すように、線分６１上
に存在したある候補点６２に対して、現在位置Ａが、点
６３に示す位置に表わされるとする。このような場合
に、現在位置Ａから、所定範囲Ｄに存在し、その方位と
車両方位との差が所定値以下であるような線分６４、６
５を取り出し、現在位置Ａから、線分６４、６５までの
距離Ｌ（１）、Ｌ（２）を算出するともに、算出された
距離、線分６４、６５の角度θ（１）、θ（２）および
車両方位θcarなどに基づき、関連するエラーコスト、
累算エラーコスト、信頼度を算出する。さらに、図３の
ステップ４０５で求められた車両の進行距離Ｒに基づ
き、ある候補点６２から、線分６１および６４、或い
は、線分６１および６５に沿って、進行距離Ｒに対応す
る長さだけ進められた位置を算出し、この位置に対応す
る点を、それぞれ候補点６６、６７とする。このように
求められた候補点６６、６７のうち、最も信頼度ｔｒｓ
ｔの値が大きなものが、表示候補点となる。

【００５１】さらに、図７に示すように、線分６４上の
候補点６６に対して、新たな現在位置Ａが、点７１に示
す位置に表わされ、その一方、線分６５上の候補点６７
に対して、新たな現在位置Ａ’が、点７２に示す位置に
表わされるとする。この場合には、現在位置Ａから所定
範囲Ｄに存在し、その方位と車両方位との差が所定値以
下であるような線分７３、７４を取り出すとともに、新
たな現在位置Ａ’から所定範囲Ｄに存在し、その方位と
車両方位との差が所定値以下であるような線分７５を取
り出す。ついで、現在位置Ａから、線分７３、７４まで
のそれぞれの距離Ｌ１（１）およびＬ１（２）を算出す
るともに、現在位置Ａ’から、線分７３までの距離Ｌ２
（１）を算出する。さらに、現在位置Ａに関連して算出
された距離、線分７３、７４の角度θ１（１）およびθ
１（２）ならびに車両方位θcarなどに基づき、関連す
るエラーコスト、累算エラーコストおよび信頼度を算出
するとともに、現在位置Ａ‘に関連して算出された距
離、線分７３の角度θ２（１）および車両方位θcarな
どに基づき、関連するエラーコスト、累算エラーコスト
および信頼度を算出する。

【００５２】さらに、図３のステップ４０５で求められ
た車両の走行距離Ｒに基づき、候補点６６から、線分６
４および７３、或いは、線分６４および７４に沿って、
若しくは、候補点６７から、線分６５および６７に沿っ
て、車両の走行距離Ｒに対応する長さだけ進められた位
置を算出し、この位置に対応する点を、それぞれ新たな
候補点とする。図８は、このように新たに求められた候
補点８１ないし８３を示している。

【００５３】なお、図６を参照して説明した例と同様
に、候補点８１ないし８３のうち、最も信頼度ｔｒｓｔ
の値が大きなものが、表示候補点となる。また、本実施
例においては、１４個の候補点に関連するデータを記憶
可能に構成されている。したがって、図４のステップ５
０９において、候補点が１５個以上算出された場合に
は、これらのうち、信頼度ｔｒｓｔの値が大きい順に１
４個の候補点に関連する種々のデータが、メモリ２５の
ＲＡＭの所定の領域に記憶されることになる。

【００５４】ところで、前述したステップ５０３では、
仮想現在位置（Ａ）を中心とする予め設定された距離Ｄ
内にある道路データ（線分）を取り出したが、この距離
Ｄは、前回行ったステップ５０９で算出した候補点の信
頼度ｔｒｓｔの値に基づいて決定する値でもよい。

【００５５】なお、信頼度に基づいて、検索範囲を求め
る理由は、信頼度が小さい場合には、前回求めた現在位
置の精度に対する信憑性が低いと考えられるので、より
広い範囲を検索して道路を探す方が、正しい現在位置を
求める上で適当であるからである。

【００５６】また、ある候補点に対する現在位置Ａから
所定範囲Ｄ内に、その方位と車両の進行方位との差が所
定値以下であるような線分が存在しない場合が考えられ
る。この場合には、現在位置Ａを、ある候補点から算出
された次の候補点とする。これに対して、それ以外の状
態、すなわち、ある候補点に対する現在位置Ａから所定
の範囲Ｄ内に、その方位と車両の進行方位との差が所定
値以下であるような線分が存在し、その結果、特定の線
分上に次の候補点が存在し得る状態をマッチング状態と
称する。

【００５７】なお、現在位置Ａから所定範囲Ｄ内に、そ
の方位と車両の進行方位との差が所定値以下であるよう
な線分が存在しない場合に、ステップ５０６で算出すべ
きエラーコストｅｃ（ｎ）には、マッチング状態である
場合に得られるエラーコストの値よりも大きな一定の値
が与えられる。

【００５８】ステップ５０９までの処理が実行される
と、表示候補点を含む候補点が生成され、これらに関連
する種々のデータが、メモリ２５のＲＡＭの所定の領域
に記憶される。

【００５９】以上の処理によって、マップマッチング抑
止フラグが１のときにはステップ５１１によって、マッ
プマッチングフラグが０のときにはステップ５０９によ
って表示候補点が求められたことになる。そこで、次
に、ステップ５１１またはステップ５０９で求められた
表示候補点と、ＧＰＳ受信機２９によって算出された現
在位置とを用いて、最終的に現在位置を表す表示候補点
を求める処理（ステップ５１２〜５１７）を行う。

【００６０】この処理では、まずＧＰＳ位置採用抑止フ
ラグＧＰＳ＿ｆが１か否かを判定する。ＧＰＳ位置採用
抑止フラグＧＰＳ＿ｆは、後述するようにマップマッチ
ング抑止フラグが１に設定されるときに１に設定され
る。すなわち、車両が高速道路上のサ−ビスエリアやパ
−キングエリアに進入したと判定された場合に１に設定
される。この設定処理については図１３を用いて後述す
る。この例では、ＧＰＳ位置採用抑止フラグＧＰＳ＿ｆ
が１のときに、最終的に現在位置を表す表示候補点とし
て、ＧＰＳ受信機２９が算出した現在位置が採用される
ことを抑止する。さて、このＧＰＳ位置採用抑止フラグ
ＧＰＳ＿ｆは、１に設定されてから、車両が距離ｌｔｈ
走行したら０に初期化される。ステップ５１３〜５１５
は、この初期化のために処理である。これは車両が高速
道路上のサ−ビスエリアやパ−キングエリアに進入して
から、距離ｌｔｈ走行したらサ−ビスエリアやパ−キン
グエリアから高速道路の本線に復帰したと考えられるか
である。距離ｌｔｈは、このような判定が適正に実行で
きるような距離とする。なお、ＧＰＳ＿ｌは、後述する
ようにＧＰＳ＿ｆが１に設定されたときに、０に初期化
されるパラメ−タであり、ステップ５１３の処理によっ
て、常に、ＧＰＳ＿ｆが１に設定されてからの車両の走
行距離を表すように更新される。

【００６１】ここで、前述した、マップマッチング抑止
フラグも、後述する図１３の処理により、サ−ビスエリ
アやパ−キングエリアから高速道路の本線に復帰したと
考えられる時点で０にリセットされるが、前述した距離
ｌｔｈは、マップマッチング抑止フラグが０にリセット
された後、しばらく車両が走行した後にＧＰＳフラグが
０にリセットされるように定める。このようにする理由
については後述する。

【００６２】さて、前述したようにｌｔｈを定めている
ので、ＧＰＳ＿ｆが１のときにはステップ５１１で表示
候補点が求められている場合である。そこで、ステップ
５１８で、ＧＰＳ受信機２９が算出した現在位置を不採
用とし、ステップ５１１で求められた表示候補点を、最
終的に現在位置を表す表示候補点として選択する。

【００６３】一方、ＧＰＳ＿ｆが０のときには、ステッ
プ５０９で表示候補点が求められている場合である。そ
こで、ステップ５１７で、ステップ５０９で求められた
表示候補点と、ＧＰＳ受信機２９によって算出された現
在位置と、どちらが最終的に現在位置を表す表示候補点
として妥当であるかを判定する。この判定は、ステップ
５０９で求められた表示候補点と、ＧＰＳ受信機２９に
よって算出された現在位置とのずれが所定の距離しきい
値より大きい場合には、ＧＰＳ受信機２９によって算出
された現在位置を最終的に現在位置を表す表示候補とし
て選択し、逆に、前記ずれが所定のしきい値より小さい
場合は、ステップ５０９で求められた表示候補点を、最
終的に現在位置を表す表示候補として選択するように行
われる。ここで、しきい値は、前記マッチング状態の候
補点がステップ５０９で選択されている場合は、そうで
ない場合に比べ大きくする。ステップ５０９で表示候補
点として選択されたマッチング状態の候補点は、ステッ
プ５０９で表示候補点として選択された非マッチング状
態の候補点に比べ、信頼度が高いことが期待できるの
で、しきい値を大きくすることにより、より最終的に現
在位置を表す表示候補点として選択され易くするのであ
る。

【００６４】このようにして、最終的に現在位置を表す
表示候補点が選択されると、ステップ５１９へ移行し
て、最終的に現在位置を表す表示候補点の座標等のデー
タを出力し、本処理を終了する。

【００６５】さて、５１９で最終的に出力された表示候
補点は、図９に示すフローチャートに基づく処理により
ディスプレイ１７の画面上に表示される。

【００６６】本処理は、１秒毎に起動され実行されるマ
イクロプロセッサ２４のルーチンである。

【００６７】最初、スイッチ１４が押圧により地図の縮
尺の変更を指示されているかを、パラレルＩ／Ｏ２１の
内容を見て判断する（ステップ１００１）。もし、押さ
れていれば（ステップ１００１でＹｅｓ）、それに対応
して、所定の縮尺フラグを設定する（ステップ１００
２）。

【００６８】次に、図５の処理を実行することにより得
られた表示候補点の位置および方位を示すデータを、メ
モリ２５のＲＡＭの所定の領域から読み出し（ステップ
１００３）、ステップ１００２で切り替えられた縮尺フ
ラグの内容に応じた縮尺の地図をディスプレイ１７に、
例えば、図２に示すような状態で表示する（ステップ１
００４）。

【００６９】そして、地図に重畳して、表示候補点の位
置およびその方位を、たとえば、先に示した図２のよう
に、矢印記号“↑”を用いて表示する（ステップ１００
５）。そして最後に、これらに重畳して、北を示す北マ
ークと、縮尺に対応した距離マークとを、図２のように
表示する（ステップ１００６）。

【００７０】なお、本実施例においては、上記のように
矢印記号を用いて車両位置および方向を示したが、車両
位置および方向の表示形態は、位置および進行方向が、
表示状態が明確に示されるものであれば、その形態は任
意でよい。また、北マーク等も同様である。

【００７１】さて、以上のように、本実施例において
は、マップマッチング抑圧フラグを１に設定し、ＧＰＳ
位置不採用フラグＧＰＳ＿ｆを１に設定することによ
り、マップマッチング処理によって道路上にマッチング
された位置や、ＧＰＳ受信器２９によって算出された現
在位置が最終的に現在位置を表す位置として、算出され
ることを抑止している。

【００７２】ここで、前述したように、プマッチング抑
圧フラグ、ＧＰＳ位置不採用フラグＧＰＳ＿ｆは、高速
道路のサービスエリア（ＳＡ）或いはパーキングエリア
（ＰＡ）で１に設定する。

【００７３】そのための処理を以下に説明する。

【００７４】まず、装置始動時に、エリア判定処理後の
走行距離Ｌおよびエリア判定フラグｆｌａｇやマップマ
ッチング抑止フラグを０やＧＰＳ位置不採用フラグＧＰ
Ｓ＿ｆ等の各種パラメ−タを初期化する。

【００７５】そして、図１０に示す処理を実行し、マッ
プマッチング抑止フラグのセットリセット、ＧＰＳ位置
不採用フラグＧＰＳ＿ｆのセットを制御する。

【００７６】この図１０に示す処理は、図４に示した現
在位置を算出する処理の終了を待って実行される。

【００７７】図示するように、この処理では、まず、後
述するエリア判定処理の後に走行した距離である距離Ｌ
が０以下かを調べる（１１０１）。Ｌが０の場合、エリ
ア判定を実行可能とするためにエリア判定フラグｆｌａ
ｇを０に設定する（ステップ１１０３）。Ｌが０でない
場合、Ｌの値が更新（この例ではデクリメント）される
（ステップ１１０２）。

【００７８】ついで、エリア判定フラグｆｌａｇが０か
否かをチェックする（ステップ１１０４）。０であれ
ば、前述した高速道路フラグに基づいて現在走行してい
る道路が高速道路であるか否かをチェックする（ステッ
プ１１０５）。高速道路上でなければステップ１１０８
へ進む。高速道路上であれば、次のステップ１１０６
で、現在進行中の道路前方所定距離内に分岐点が存在す
るかを否かを、道路データおよび現在位置に基づいて調
べる（ステップ１１０６）。分岐点が存在しなければス
テップ１１０８へ移行する。分岐点が存在した場合に
は、サービスエリア或いはパーキングエリアへの進入の
可能性があるので、次のステップ１１０７で、サービス
ステーション或いはパーキングエリアへ進入したか否か
を判定するエリア判定処理を行う。この詳細な処理につ
いては図１２で後述する。

【００７９】ステップ１１０４でｆｌａｇが０でなけれ
ば、これらのステップ１１０５〜１１０７は実行せずに
ステップ１１０８へジャンプする。なお、ｆｌａｇの設
定は、初期化処理以外では、前記ステップ１１０３、お
よび後述する図１２のエリア判定処理の中で行われる。

【００８０】ステップ１１０８では、エリア判定フラグ
ｆｌａｇが０か否かを調べ、０であればそのまま本処理
を終了し、０でなければステップ１１０９で後述のエリ
ア処理を実行して、本処理を終了する。

【００８１】次に図１１により、ステップ１１０７のエ
リア判定処理の具体的な処理手順の例を示す。

【００８２】この処理では、まず、分岐点の確認後に当
該分岐点に接続された１つの道路を道路データ検索によ
り前方へたどっていき（１２０１）、新たな分岐点があ
るかを調べる（１２０２）。新たな分岐点がなければ、
その状態が５００ｍ以上続くまで当該道路を調べる（ス
テップ１２０９、１２０１）。それでも分岐点が見つか
らない場合には本処理を終了する。その間に分岐点が見
つかれば、ステップ１２０３で、次に先の第１の分岐点
に接続された他の道路を検索する。そこで、この道路の
先にも分岐点があるか否かを、ステップ１２０１、１２
０２、１２０９の場合と同様にして、ステップ１２０
３、１２０４、１２０５で調べる。分岐点がなければ処
理を終了する。分岐点があれば、この分岐点が前回ステ
ップ１２０２で検出した分岐点と同一か否かを調べる
（１２０６）。両分岐点が同一であるということは、第
１の分岐点を通過した後、この分岐点で分かれた２本の
道路が約５００ｍ以内に再び合流したということを意味
する。これは、高速道路上ではサービスエリア或いはパ
ーキングエリアの存在を示すと考えられる。同一でなけ
れば本処理を終了し、同一であれば、次のステップ１２
０７へ進む。

【００８３】ステップ１２０６で同一の分岐点であるこ
とが判明した場合は、次のステップ１２０７で、本エリ
ア判定処理後の走行距離Ｌを１０００ｍに設定する。こ
の距離Ｌの値は、前述したように図１１のステップ１１
０２で新たな走行距離分だけ減算されていき、図１３の
エリア処理において利用される。ついで、ステップ１２
０８でｆｌａｇを１に設定して本処理を終了する。この
ｆｌａｇを１に設定したことにより、ＳＡ，ＰＡに進入
した後、再度、エリア判定処理（図１１のステップ１１
０７）を実行することを回避する。

【００８４】次に図１２により、ステップ１１０９のエ
リア処理の具体的な処理手順の例を説明する。

【００８５】まず、ステップ１３０１で、前述した距離
Ｌが０またはそれ以下になったか否かをチェックする。
これが０以下になった（ステップ１３０１でＮｏ）とい
うことは、エリア判定を行った後の走行距離が１０００
ｍ以上となったことを意味する。ステップ１２０７の距
離Ｌの設定後に最初にステップ１３０２に入ったときに
は、当然ながらＬ＞０であり、次のステップ１３０２
で、進行方位のデータに基づいて車両が旋回したか否か
をチェックする。車両が旋回したか否かを調べるのは、
図１２のステップ１２０６でサービスエリアまたはパー
キングエリアの存在が確認されても、分岐点において車
両の選択した道路がそのエリア側の道路かどうかが不明
であるためである。通常、車両はそのようなエリアに入
るためには旋回するのが常であるから、これを検出する
ことにより当該エリアへの進入が検出できる。したがっ
て、このような旋回を検出して初めてＳＡ，ＰＳへの進
入と判定する。このような旋回は、進行方位の所定角度
以上の変化（例えば、過去の数点の方位変化の積分量が
所定置を越えたこと）により検出できる。ステップ１３
０２での判定結果がＮｏの場合には本処理を終了する。

【００８６】ステップ１３０２での判定結果がＹｅｓの
場合、次のステップ１３０３で、以後のマップマッチン
グの実行と、ＧＰＳ受信機２９が最終的に現在位置を表
す現在位置として算出されるのを抑止するために、マッ
プマッチング抑止フラグと、ＧＰＳ位置不採用フラグを
１に設定する。また、ＧＰＳ＿ｌを０に初期化する。こ
れにより、以後の図４のステップ５０４〜５０９による
マップマッチングの処理をスキップし、図４のステップ
５１５でＧＰＳ受信機２９の算出した位置が最終的に現
在位置を表す表示候補点として算出されるのを抑止する
ことになり、現在位置（Ａ）がそのまま画面上に表示さ
れることになる。なお、この現在位置（Ａ）算出の際に
は、前回の現在位置（Ａ）がその算出の基準となる。そ
の結果、前述したようなマップマッチングによる不都合
が解消される。ステップ１３０３の後、本処理を終了す
る。

【００８７】次に、ステップ１３０１で距離Ｌが０また
は負になった場合、これにより車両がＳＡ，ＰＡから抜
け出した、或いは分岐点後に車両が旋回しないまま１０
００ｋｍを走行したことが推定されるので、マップマッ
チング抑止フラグを０とするとともに、距離Ｌを０にリ
セットする（ステップ１３０４）。その結果、再びマッ
プマッチング機能が働くようになる。

【００８８】ただし、前述したように、前述したｌｔｈ
の働きにより、この時点ではＧＰＳ位置不採用フラグＧ
ＰＳ＿ｆは、まだ０にリセットされない。

【００８９】これは、次の理由によるものである。

【００９０】すなわち、マップマッチング抑止フラグが
０にリセットされた直後は、必ずしも、マップマッチン
グ処理によって、正しい位置に、直ちに、表示候補点が
求まらない場合もありえる。しかし、このような場合で
も、数回のマップマッチングを繰り返すうちに、前述し
たようなマップマッチング処理によって、正しい位置に
表示候補点が求まる可能性が高い。そこで、ＧＰＳ受信
機２９の算出した現在位置が最終的な現在位置を表す表
示候補点として算出するのをマップマッチング開始後
は、しばらく猶予し、マップマッチング処理によって、
正しい位置に表示候補点が求まるのを期待するのであ
る。

【００９１】なお上記説明における種々の数値、例えば
２０ｍ、５００ｍ、１０００ｍ等は、本発明をこれらに
限定するものではない。また、図４および図１１の処理
は常に２０ｍ毎に行うようにしたが、例えばステップ１
１０６の分岐点確認後からステップ１３０４までは、も
っと短い距離（例えば１０ｍ）毎に実行して、ステップ
１３０２における旋回の検出および現在位置（Ａ）の更
新の頻度を増加させるようにすることもできる。

【００９２】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、マップ
マッチングとＧＰＳを併用する、ハイブリッドな現在位
置算出装置において、車両が高速道路のサービスエリア
或いはパーキングエリアに進入した場合にも、車両の現
在位置を、誤って算出してしまうことのない現在位置算
出装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例にかかる現在位置算出装置の
構成を示すブロックダイヤグラムである。

【図２】 実施例にかかる地図および現在位置の表示例
を示す図である。

【図３】 実施例において車両の進行方位および進行距
離を算出する処理を示すフローチャートである。

【図４】 実施例において車両の現在位置を算出する処
理を示すフローチャートである。

【図５】 実施例にかかる道路データの一例を説明する
ための図である。

【図６】 道路に対応する線分、仮想現在位置および候
補点を説明するための図である。

【図７】 道路に対応する線分、仮想現在位置および候
補点を説明するための図である。

【図８】 道路に対応する線分、仮想現在位置および候
補点を説明するための図である。

【図９】 実施例における表示処理を示すフローチャー
トである。

【図１０】 実施例におけるサービスエリア、パーキン
グエリアに関連する処理ののフローチャートである。

【図１１】 図１０に示したエリア判定処理の詳細手順
を示すフローチャートである。

【図１２】 図１０に示したエリア処理の詳細手順を示
すフローチャートである。

【符号の説明】

１０ 現在位置算出装置 １１ 角速度センサ １２ 方位センサ １３ 車速センサ １４ スイッチ １５ ＣＤ−ＲＯＭ １６ ＣＤ−ＲＯＭ読み取りドライバ １７ ディスプレイ １８ コントローラ

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成８年９月６日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１４

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１４】しかし、信頼度とは無関係に仮想現在位置
を現在位置として推定するように前記マップマッチング
手段を制御したサービスエリアまたはパーキングエリア
内においても、衛星利用現在位置算出手段が算出した現
在位置が、最終的な現在位置として決定され易くなって
しまう。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１９

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１９】また、現在位置周辺の地図や現在位置を示
すマーク等を表示するディスプレイ１７と、ディスプレ
イ１７に表示する地図の縮尺切り替えの指令をユーザ
（運転者）から受け付けるスイッチ１４と、デジタル地
図データを記憶しておくＣＤ−ＲＯＭ１５と、そのＣＤ
−ＲＯＭ１５から地図データを読みだすためのドライバ
１６とを備えている。また、以上に示した各周辺装置の
動作の制御を行うコントローラ１８を備えている。本実
施例において、上述したディジタル地図データには、複
数の線分の端部を示す座標から構成される道路データ、
或いは、該道路の道幅を示す道路幅データ、道路が高速
道路或いは一般道路であるかを示す高速道路フラグなど
が含まれる。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３６】なお、前述したように、本実施例において
は、道路データとして、図５に示すように、２点間を結
ぶ複数の線分５１ないし５６で近似し、それら線分を、
その始点と終点の座標によって表したものなどを用いて
いる。たとえば、線分５３は、その始点（ｘ３、ｙ３）
と終点（ｘ４、ｙ４）によって表現される。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４１】 ｅｃ（ｎ）＝α×｜θcar−θ（ｎ）｜＋β×｜Ｌ（ｎ）｜ ここに、θcarは仮想現在位置（Ａ）における車両方
位、θ（ｎ）は、線分の方位、Ｌ（ｎ）は、仮想現在位
置（Ａ）から線分までの距離、すなわち垂線の長さ、α
およびβは、重み係数である。これら重み係数の値は、
進行方向と道路の方位のずれと現在位置と道路のずれの
どちらを、現在位置が、その上にある道路を選択する上
で重視するかによって変化させてよい。たとえば、進行
方向と方位が近い道路を重視する場合は、αを大きくす
るようにする。

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４６】 ｔｒｓｔ（ｎ）＝１００／（１＋ｅｓ（ｎ）） 上記式から明らかなように、累算エラーコストｅｓ
（ｎ）が大きくなるのにしたがって、信頼度ｔｒｓｔ
（ｎ）は減少し、０（ゼロ）に近づく。その一方、これ
が小さくなるのにしたがって、信頼度ｔｒｓｔ（ｎ）は
増大し、その値は、１００に近づく。

【手続補正６】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５１】さらに、図７に示すように、線分６４上の
候補点６６に対して、新たな現在位置Ａが、点７１に示
す位置に表わされ、その一方、線分６５上の候補点６７
に対して、新たな現在位置Ａ’が、点７２に示す位置に
表わされるとする。この場合には、現在位置Ａから所定
範囲Ｄに存在し、その方位と車両方位との差が所定値以
下であるような線分７３、７４を取り出すとともに、新
たな現在位置Ａ’から所定範囲Ｄに存在し、その方位と
車両方位との差が所定値以下であるような線分７５を取
り出す。ついで、現在位置Ａから、線分７３、７４まで
のそれぞれの距離Ｌ１（１）およびＬ１（２）を算出す
るともに、現在位置Ａ’から、線分７５までの距離Ｌ２
（１）を算出する。さらに、現在位置Ａに関連して算出
された距離、線分７３、７４の角度θ１（１）およびθ
１（２）ならびに車両方位θcarなどに基づき、関連す
るエラーコスト、累算エラーコストおよび信頼度を算出
するとともに、現在位置Ａ‘に関連して算出された距
離、線分７５の角度θ２（１）および車両方位θcarな
どに基づき、関連するエラーコスト、累算エラーコスト
および信頼度を算出する。

【手続補正７】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５２】さらに、図３のステップ４０５で求められ
た車両の走行距離Ｒに基づき、候補点６６から、線分６
４および７３、或いは、線分６４および７４に沿って、
若しくは、候補点６７から、線分６５および７５に沿っ
て、車両の走行距離Ｒに対応する長さだけ進められた位
置を算出し、この位置に対応する点を、それぞれ新たな
候補点とする。図８は、このように新たに求められた候
補点８１、８２及び８３を示している。

【手続補正８】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５３

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５３】なお、図６を参照して説明した例と同様
に、候補点８１、８２及び８３のうち、最も信頼度ｔｒ
ｓｔの値が大きなものが、表示候補点となる。また、本
実施例においては、１４個の候補点に関連するデータを
記憶可能に構成されている。したがって、図４のステッ
プ５０９において、候補点が１５個以上算出された場合
には、これらのうち、信頼度ｔｒｓｔの値が大きい順に
１４個の候補点に関連する種々のデータが、メモリ２５
のＲＡＭの所定の領域に記憶されることになる。

【手続補正９】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００７１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００７１】さて、以上のように、本実施例において
は、マップマッチング抑圧フラグを１に設定し、ＧＰＳ
位置採用抑止フラグＧＰＳ＿ｆを１に設定することによ
り、マップマッチング処理によって道路上にマッチング
された位置や、ＧＰＳ受信器２９によって算出された現
在位置が最終的に現在位置を表す位置として、算出され
ることを抑止している。

【手続補正１０】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００７２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００７２】ここで、前述したように、マップマッチン
グ抑圧フラグ、ＧＰＳ位置採用抑止フラグＧＰＳ＿ｆ
は、高速道路のサービスエリア（ＳＡ）或いはパーキン
グエリア（ＰＡ）で１に設定する。

【手続補正１１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００７４

【補正方法】変更

【補正内容】

【００７４】まず、装置始動時に、エリア判定処理後の
走行距離Ｌおよびエリア判定フラグｆｌａｇやマップマ
ッチング抑止フラグを０やＧＰＳ位置採用抑制フラグＧ
ＰＳ＿ｆ等の各種パラメ−タを初期化する。

【手続補正１２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００７５

【補正方法】変更

【補正内容】

【００７５】そして、図１０に示す処理を実行し、マッ
プマッチング抑止フラグのセットリセット、ＧＰＳ位置
採用抑止フラグＧＰＳ＿ｆのセットを制御する。

【手続補正１３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００７８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００７８】ついで、エリア判定フラグｆｌａｇが０か
否かをチェックする（ステップ１１０４）。０であれ
ば、前述した高速道路フラグに基づいて現在走行してい
る道路が高速道路であるか否かをチェックする（ステッ
プ１１０５）。高速道路上でなければステップ１１０８
へ進む。高速道路上であれば、次のステップ１１０６
で、現在進行中の道路前方所定距離内に分岐点が存在す
るかを否かを、道路データおよび現在位置に基づいて調
べる（ステップ１１０６）。分岐点が存在しなければス
テップ１１０８へ移行する。分岐点が存在した場合に
は、サービスエリア或いはパーキングエリアへの進入の
可能性があるので、次のステップ１１０７で、サービス
エリア或いはパーキングエリアへ進入したか否かを判定
するエリア判定処理を行う。この詳細な処理については
図１２で後述する。

【手続補正１４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００８６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００８６】ステップ１３０２での判定結果がＹｅｓの
場合、次のステップ１３０３で、以後のマップマッチン
グの実行と、ＧＰＳ受信機２９が最終的に現在位置を表
す現在位置として算出されるのを抑止するために、マッ
プマッチング抑止フラグと、ＧＰＳ位置採用抑止フラグ
を１に設定する。また、ＧＰＳ＿ｌを０に初期化する。
これにより、以後の図４のステップ５０４〜５０９によ
るマップマッチングの処理をスキップし、図４のステッ
プ５１５でＧＰＳ受信機２９の算出した位置が最終的に
現在位置を表す表示候補点として算出されるのを抑止す
ることになり、現在位置（Ａ）がそのまま画面上に表示
されることになる。なお、この現在位置（Ａ）算出の際
には、前回の現在位置（Ａ）がその算出の基準となる。
その結果、前述したようなマップマッチングによる不都
合が解消される。ステップ１３０３の後、本処理を終了
する。

【手続補正１５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００８８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００８８】ただし、前述したように、前述したｌｔｈ
の働きにより、この時点ではＧＰＳ位置採用抑止フラグ
ＧＰＳ＿ｆは、まだ０にリセットされない。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両に搭載され、該車両の現在位置を算出
   する現在位置算出装置であって、 衛星より受信する電波に基づいて現在位置を算出する衛
   星利用現在位置算出手段と、 少なくとも、一般道路か高速道路かを示すデータを備え
   た道路データを含む、道路地図を表わす地図データを記
   憶する手段と、 車両の進行方位を検出する方位検出手段と、 車両の走行距離を算出する距離算出手段と、 前記方位検出手段により検出された前記進行方位と、前
   記距離算出手段により算出された前記走行距離とに基づ
   き仮想現在位置を求め、該仮想現在位置と前記地図デー
   タに含まれる前記道路データとを比較し、現在位置とし
   ての信頼度が仮想現在位置の現在位置としての信頼度よ
   り高い道路上の位置が存在する場合には、最も信頼度の
   高い道路上の位置を現在位置として推定し、現在位置と
   しての信頼度が仮想現在位置の現在位置としての信頼度
   より高い道路上の位置が存在しない場合には、前記仮想
   現在位置を現在位置として推定するマップマッチング手
   段と、 前記マップマッチング手段によって推定された現在位置
   と、衛星利用現在位置算出手段が算出した現在位置との
   うちの一方を、所定の基準に従って選択し、最終的な現
   在位置として決定する現在位置決定手段と、 前記推定された現在位置と前記道路データとに基づき、
   車両が高速道路の本線からサービスエリアまたはパーキ
   ングエリアへ進入したか否かと、車両がサービスエリア
   またはパーキングエリアから本線に戻ったか否かとを判
   定するエリア判定手段とを備え、 前記所定の基準は、前記マップマッチング手段によって
   仮想現在位置が現在位置として推定されている場合に、
   他の場合に比べ、衛星利用現在位置算出手段が算出した
   現在位置が、最終的な現在位置として決定され易くなる
   よう定められた基準であり、 前記マップマッチング手段は、前記サービスエリアまた
   はパーキングエリアへ進入してから本線に戻るまでの間
   は、無条件に、前記仮想現在位置を前記現在位置として
   推定し、 前記現在位置決定手段は、少なくとも前記サービスエリ
   アまたはパーキングエリアへ進入してから本線に戻るま
   での間を含む間は、無条件に、前記マップマッチング手
   段によって推定された現在位置を、最終的な現在位置と
   して決定することを特徴とする現在位置算出装置。
2. 【請求項２】前記エリア判定手段は、前記推定された現
   在位置と前記道路データとに基づいて、車両が高速道路
   上で分岐点を検出し、該分岐点の一方の道路が当該分岐
   点から所定距離以内に他方の道路と再度合流することを
   検出するとともに、前記分岐点の通過後に車両が旋回し
   たことを検出したとき、前記エリアへ進入したと判定す
   ることを特徴とする請求項１記載の現在位置算出装置。
3. 【請求項３】前記エリア判定手段は、前記サービスエリ
   アまたはパーキングエリアに進入した後の走行距離が予
   め定めた距離に達したとき、前記本線に戻ったと判定す
   ることを特徴とする請求項１または２記載の現在位置算
   出装置。