JPH08326850A - 車両用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチのイナーシャトルクを減少させて変
速ショックを低減し、かつ装置を一層コンパクト化す
る。 【解決手段】 自動変速機Ｔは、変速機ケース１０内
に、入力軸１４、変速機構Ｍ、出力軸１５、それらを駆
動連結する２つのクラッチＣ−１，Ｃ−２、それらの油
圧サーボ３，４を備え、複数の前進変速段を達成する。
変速機ケース側壁１０ａ，１０ｂに変速機構Ｍを挟んで
静止型シリンダ形式の油圧サーボ３，４を埋め込み配設
し、それらとクラッチＣ−１，Ｃ−２とを切り離し、ベ
アリング３２，４２を介してクラッチ係合の押圧力を伝
える構成とし、装置をコンパクト化しながら変速機構Ｍ
関連の回転部材のイナーシャトルクを減少させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
に関し、特に油圧サーボ部分を静止型シリンダを用いて
非回転としたクラッチにより動力伝達経路の切り換えを
行うギヤトレイン構成の車両用自動変速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載して複数の前進変速段を達成
させる自動変速機において、変速に係わる回転部材同士
を連結するクラッチは、ギヤトレインの構成にもよる
が、少なくとも２つ必要となる。従来、自動変速機のこ
うしたクラッチは、湿式多板クラッチとされるが、反力
要素を変速機ケース等に固定する同様の湿式多板のブレ
ーキとは異なり、摩擦板部を支持するクラッチハブとク
ラッチドラムは、ともに回転部材となることから、摩擦
板部を係合作動させる油圧サーボも、 クラッチドラムと
一体化して構成されるのが通例であり、 具体的には、 ク
ラッチドラムをシリンダとし、 該シリンダに摺動自在に
ピストンを嵌挿して、シリンダとピストンにより油室を
画定する構成とされている（以下、このような形式をク
ラッチドラム形式という）。こうした構成のクラッチと
して、例えば、特開昭６２−５２２４９号公報に開示の
技術がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に、クラッチドラム形式に構成した場合、油圧サーボの
シリンダ分だけ装置が大型化してしまう。そして、 この
ことが、 上記のように複数の前進変速段を達成するため
に少なくとも２つのクラッチを要することとあいまっ
て、 自動変速機の小型化を妨げる要因ともなっている。

【０００４】また、自動変速機では、変速の際に、回転
部材に回転変化が生じ、その回転変化と回転部材の重量
により慣性力（イナーシャトルク）が発生し、それが出
力軸トルクの変動に影響を与え、変速ショックを生じ
る。こうした面から上記従来の技術をみると、該技術で
は、回転部材中に油圧サーボを含ませたクラッチドラム
形式であるので、回転部材の重量が油圧サーボの分だけ
増加し、イナーシャトルクが増大して、上記の変速ショ
ックを大きくしてしまう。

【０００５】更に、油圧サーボを従来のようにクラッチ
ドラム形式とした場合、シリンダ内の油に作用する遠心
力により遠心油圧が発生し、油圧制御装置からの出力油
圧よりも遠心油圧分だけ高い油圧がピストンに作用し、
これが変速時の油圧特性を低下させる。具体的には、遠
心油圧は、解放時にはクラッチの解放遅れを生じさせ、
係合時には係合タイミングを意図するところより速める
作用をする。このような理由により、前記特開昭６２−
５２２４９号公報に開示の技術では、遠心油圧を相殺す
る油室を設けている。しかしながら、遠心油圧相殺室を
設けることは、回転部材の重量増を招くことになるの
で、イナーシャトルクの減少による変速ショック低減の
面からは好ましくない。また、遠心油圧相殺室を設ける
と、装置が大型化する問題点もある。

【０００６】そこで本発明は、複数の前進変速段を達成
する上で必要な２つのクラッチの油圧サーボを変速機ケ
ースに組み込むことで装置のコンパクト化を図るととも
に、静止型シリンダ形式として、油圧サーボを非回転と
することで、回転部材の重量増と大型化を招く遠心油圧
相殺油室を不要として、イナーシャトルクの減少による
変速ショックの低減と、更なる装置の小型化を図った車
両用自動変速機を提供することを第１の目的とする。

【０００７】次に、前記従来のクラッチドラム形式で
は、クラッチドラム内でピストンの押圧力とそれにより
生じる反力が互いに打ち消し合う閉ループが構成される
ため、クラッチ係合による不平衡力が生じない利点があ
るが、油圧サーボをクラッチから分離させた静止型シリ
ンダ形式とした場合、上記の利点が得られなくなる。こ
うした理由から、２つのクラッチの油圧サーボを静止型
シリンダで構成した場合、一方のクラッチに対して他方
のクラッチの油圧サーボの押圧力が影響する場合があ
り、こうした場合、一方のクラッチと他方のクラッチを
掴み合えるような変速のときの制御が非常に複雑にな
る。

【０００８】そこで、本発明は、それぞれのクラッチが
油圧サーボから受ける押圧力を支持する反力部材を互い
に独立させることで、押圧力が互いに干渉しないように
して、２つのクラッチの油圧サーボを静止型シリンダで
構成することに伴う制御の複雑化を防ぐことを第２の目
的とする。

【０００９】次に、本発明は、上記押圧力の干渉を避け
る構成を、簡単な構造で実現することを第３の目的とす
る。

【００１０】また、従来のクラッチドラム形式のシリン
ダの場合、前記のようにクラッチドラム内油圧サーボの
押圧力と反力とをバランスさせ、クラッチには平衡した
圧接力だけが作用するようにしているため、外部からの
スラスト力もクラッチに作用しない。したがって、クラ
ッチ係合時のピストンのストローク量はほぼ一定とな
る。これに対して、いわゆる静止型シリンダの場合に
は、クラッチに圧接に伴う不平衡力が作用するため、反
力を他の部材、例えば、変速機構、入力軸等を介して支
持しなければならず、そのために逆に、外部からも様々
な力、例えば、ヘリカルギヤ構成によるスラスト力等が
クラッチに作用することになる。そこで、クラッチの解
放時にこのような力が作用していると、クラッチの摩擦
板部間のクリアランスがそのときの状況に応じて変化す
ることとなり、クラッチ係合時には、そのクリアランス
の変化によって、常にクラッチ係合特性が変化してしま
うことになり、変速時の油圧の制御性の低下や変速ショ
ックを招く。

【００１１】そこで、本発明は、クラッチに付随するリ
ターンスプリングを、外部からのスラスト力に対抗して
クラッチのクリアランスを一定に保つように作用させる
ことで、上記の変速時の油圧の制御性の低下や変速ショ
ックを防止することを第４の目的とする。

【００１２】また、油圧サーボをクラッチから分離させ
た静止型シリンダ形式とした場合、前記のように、クラ
ッチ係合時に油圧サーボの押圧力によるスラスト力が生
じるため、この支持の仕方によってはスラスト力が変速
機構に影響を及ぼす可能性がある。

【００１３】そこで、本発明は、油圧サーボを静止型シ
リンダ形式としても、ピストンからの押圧力を変速機構
に影響させないようにすることを第５の目的とする。

【００１４】更に、一般的なクラッチは、両面にフェー
シングが貼られた複数の摩擦材の間に、それらに対して
軸方向に交互に複数のセパレータプレートを挟み込み、
ピストンにより押圧される側の端部に位置する摩擦材と
ピストンとの間にプレッシャプレートを介在させ、反対
側の端部に位置する摩擦材をバッキングプレートに当接
させて、ピストン押圧力の反力を支持する構成としてい
る。このバッキングプレートは、セパレータプレートを
支持する側の部材（通常クラッチドラム）にスナップリ
ングにより固定されている。こうした従来構成の場合、
バッキングプレート固定のための余分な軸方向スペース
を要するばかりでなく、スナップリングによるバッキン
グプレートの支持は、該プレートの外径側のみの片持ち
状となるため、バッキングプレートがピストンからの押
圧力で皿バネ状に撓んで摩擦材とセパレータプレートと
の摩擦係合状態を不均一なものとし、摩擦特性を悪化さ
せないように、バッキングプレートをかなりの厚肉のも
のとしなければならず、軸方向スペースの増大の要因と
なる。

【００１５】そこで、本発明は、変速機構とクラッチと
を駆動連結する部材自体をバッキングプレートとして利
用することで、スナップリングによる固定の必要性をな
くして、そのための軸方向スペースを削減し、上記摩擦
特性の悪化の防止のためのバッキングプレートの厚肉な
構成を不要とすることを第６の目的とする。

【００１６】また一般に、自動変速機においては、その
制御の必要上、変速機入力軸の回転数を検出できること
が望ましい。この点で従来のクラッチドラム形式の場合
は、ドラムの外周部にロータを取り付けることで容易に
入力回転数の検出が行われるのに対して、変速機ケース
の両側壁油圧サーボを配置した場合、必然的に入力軸と
連結するのはクラッチの摩擦板部の内周側を支持するハ
ブとなるため、クラッチの内周側に位置するこのハブか
らクラッチの外周側で入力軸の回転を検出するのは困難
となる。

【００１７】そこで、本発明は、入力軸の回転数の検出
をクラッチのハブ側から、しかもクラッチの外周側で検
出可能な構成を実現することを第７の目的とする。

【００１８】次に、クラッチは、係合及び解放状態を問
わず発熱を防止し、かつ、係合及び解放途中の安定した
摩擦特性を得るために、摩擦板部に定常的に潤滑油を供
給するのが好ましいが、従来のクラッチドラム形式で
は、リム側を入力軸に連結し、ハブ側を変速機構の変速
要素の１つに連結した構成とした場合、車両停止時や上
記変速要素が関与しない変速段のときには、変速要素が
停止している状態となることが多く、こうした状態で
は、回転しないハブが、その径方向内側からの潤滑油の
摩擦板部への供給を妨げ、上記の発熱防止及び安定した
摩擦特性の維持の面から不利な場合が生じる。こうした
問題点は、クラッチドラムを入力軸に連結した場合に
は、必然的に生じるものである。

【００１９】そこで、本発明は、静止型シリンダ形式の
油圧サーボ構成のクラッチにおいて、ハブを入力軸に連
結することで、常時、摩擦板部に潤滑油を供給可能とす
ることを第８の目的とする。

【００２０】ところで、前記のように２つのクラッチの
油圧サーボを変速機ケースに組み込んで静止型シリンダ
形式とし、それらを入力クラッチとした場合、両入力ク
ラッチに連結される入力軸は、変速機ケースの両端部ま
で延在し、かつ、入力クラッチで変速機構を挟み込む形
になるので、出力が取り出しにくい構成となる。

【００２１】そこで、本発明は、上記の構成において、
変速出力の合理的な取り出し配置を得ることを第９の目
的とする。

【００２２】また、従来の一般的変速機構では、前進４
段を達成するのに、通常３つのクラッチを配置する必要
があるが、装置の大型化を招くクラッチを数多く配設す
ることは、変速機のコンパクト化において不利である。

【００２３】そこで、本発明は、２つのクラッチのみの
配設により、クラッチ及びブレーキの選択的係合及び解
放により前進４段後進１段を達成することができる変速
機構を、前記のような２つのクラッチの油圧サーボを変
速機ケースの両端に配置した静止型シリンダ形式として
コンパクト化した構成に適合させることで、装置の更な
るコンパクト化を図ることを第１０の目的とする。

【００２４】更に、本発明は、上記のような２つのクラ
ッチにより前進４速を達成する変速機構の種々の変形構
成を提供することを更なる第１１〜第１４の目的とす
る。

【００２５】最後に、本発明は、上記と同様の目的で２
つのクラッチにより前進５速を達成する変速機構を提供
することを第１５の目的とする。

【００２６】なお、本発明の第１及び第２の目的に関し
て、クラッチ単体についていえば、その油圧サーボを非
回転式とする技術は、特開平２−２９０７３１号公報、
特開平４−２８５３３１号公報に見られるように、従来
ないではないが、前者は、センタディファレンシャル機
構における前後輪間のトルク配分のために差動装置と出
力軸を連結するクラッチに適用されたものであり、後者
は、動力取出装置（パワーテイクオフ装置）の出力歯車
を出力軸に連結するクラッチに適用されたものであっ
て、これらに倣って、仮令、自動変速機の変速機構中の
変速時に大きな回転変化が生じない最終的な出力の取り
出し部に油圧サーボを非回転式としたクラッチを配置し
たとしても、本発明の目的とするような、イナーシャト
ルクの減少による変速ショックの低減や、遠心油圧が発
生しないことによる変速時の油圧制御特性の低下を防ぐ
といったような自動変速機にとって重要な機能は生じな
い。

【００２７】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため、本発明は、変速機ケースと、入力軸と、該入力
軸に連結され複数の変速要素を有する変速機構と、該変
速機構に連結された出力軸と、前記入力軸及び前記複数
の変速要素の内のいずれか２つをそれぞれ駆動連結する
第１及び第２のクラッチと、油圧の供給により前記第１
及び第２のクラッチをそれぞれ係合させる第１及び第２
の油圧サーボとを備え、複数の前進変速段を達成する車
両用自動変速機において、前記変速機ケースは、前記変
速機構、前記第１及び第２のクラッチ並びに前記第１及
び第２の油圧サーボを内包し、軸方向両端部にそれぞれ
側壁を有し、前記第１及び第２のクラッチは、前記変速
機構を挟んで前記変速機構の軸方向両端にそれぞれ配設
され、前記第１及び第２の油圧サーボは、それぞれ、前
記変速機ケースのそれぞれの前記側壁に相互に対向して
形成された静止型の第１及び第２のシリンダと、該第１
及び第２のシリンダ内にそれぞれ摺動自在に配設され、
それぞれが前記第１及び第２のシリンダと協働して油圧
が供給される油室を画定する第１及び第２のピストン
と、前記第１及び第２のピストンと前記第１及び第２の
クラッチとの間にそれぞれ配設され、前記第１及び第２
のピストンと前記第１及び第２のクラッチとの間の相対
回転をそれぞれ許容するとともに油圧の供給にともなう
前記第１及び第２のピストンからの押圧力を前記第１及
び第２のクラッチにそれぞれ伝達する第１及び第２のベ
アリングとを有することを特徴とする。

【００２８】上記第２の目的を達成するため、前記第１
及び第２の油圧サーボからのそれぞれの押圧力を、それ
ぞれ前記第１及び第２のクラッチを介して前記変速機ケ
ースに伝達する第１及び第２の反力部材を有し、該第１
及び第２の反力部材は、互いに独立した経路で押圧力を
伝達する構成とされる。

【００２９】上記第３の目的を達成するため、前記第１
及び第２の反力部材は、それらの一方が前記変速機構を
含み、他方が前記入力軸を含む構成とされる。

【００３０】上記第４の目的を達成するため、前記第１
及び第２の油圧サーボは、前記油室への油圧の供給に伴
う前記第１及び第２のピストンの移動に抗する押圧力を
それぞれ該第１及び第２のピストンに付与する第１及び
第２のリターンスプリングと、前記第１及び第２のベア
リングと前記第１及び第２のクラッチとの間にそれぞれ
第１及び第２の押圧部材とを有し、前記第１及び第２の
リターンスプリングは、それぞれ前記第１及び第２の押
圧部材と前記第１及び第２の反力部材とに当接する構成
とされる。

【００３１】上記第５の目的を達成するため、前記入力
軸は、前記変速機構を貫通して両前記側壁間に延在し、
前記変速機構は、前記第１及び第２のクラッチに隣接し
てそれぞれ配設されて前記第１及び第２のピストンから
の押圧力がそれぞれ前記第１及び第２のクラッチを介し
て伝達される第１及び第２のフランジ部を有し、該第１
及び第２のフランジ部は、それぞれ前記第１及び第２の
ピストンからの押圧力を前記入力軸に伝達し、前記入力
軸とそれぞれの前記側壁との間には、前記第１及び第２
のピストンからの押圧力に伴う前記入力軸の軸方向の移
動を規制する第３及び第４のベアリングが設けられた構
成とされる。

【００３２】上記第６の目的を達成するため、前記入力
軸は、前記変速機構を貫通して両前記側壁間に延在し、
前記変速機構は、前記第１及び第２のクラッチに隣接し
てそれぞれ配設されて前記第１及び第２のピストンから
の押圧力がそれぞれ前記第１及び第２のクラッチを介し
て伝達される第１及び第２のフランジ部を有し、前記第
１及び第２のクラッチは、それぞれ前記第１及び第２の
油圧サーボの作動により前記入力軸と前記複数の変速要
素の内のいずれか１つとを駆動連結するものとされ、前
記入力軸にそれぞれ前記第１及び第２のフランジ部を介
して連結されたハブと、それぞれ前記複数の変速要素の
内の１つに駆動連結されて摩擦板部を挟んで前記ハブの
外周側に配設されたリムとを有し、前記第１及び第２の
クラッチの内の少なくとも一方の前記摩擦板部は、両面
にフェーシングが貼られた複数の摩擦材と、該複数の摩
擦材と軸方向に交互に配設された複数のセパレータプレ
ートとからなり、前記複数の摩擦材は、前記リムの内周
面に外周側をスプライン嵌合され、前記複数のセパレー
タプレートは、前記ハブの外周面に内周側をスプライン
嵌合され、前記第１及び第２の油圧サーボの少なくとも
一方は、該油圧サーボの前記第１又は第２のベアリング
と該油圧サーボに対応するクラッチとの間に前記ハブの
外周面にスプライン嵌合された押圧部材を有し、該押圧
部材と前記フランジ部には、それぞれ前記複数の摩擦材
の内の両外端に位置する摩擦材が対峙する構成とされ
る。

【００３３】上記第７の目的を達成するため、前記入力
軸は、前記変速機構を貫通して両前記側壁間に延在し、
前記第１及び第２のクラッチは、前記第１及び第２の油
圧サーボの作動により前記入力軸と前記複数の変速要素
の内のいずれか１つとをそれぞれ駆動連結するものとさ
れ、それぞれ、前記入力軸に駆動連結されたハブと、前
記複数の変速要素の内の１つに駆動連結されて摩擦板部
を挟んで前記ハブの外周側に配設されたリムとを有し、
前記第１及び第２の油圧サーボのいずれか一方は、該油
圧サーボの前記第１又は第２のベアリングと該油圧サー
ボに対応するクラッチとの間に押圧部材を有し、該押圧
部材は、前記ハブに相対回転不能かつ軸方向摺動可能に
連結され、外周部に前記リムの径方向外側まで延設され
て回転センサに対向する複数の切欠が形成されたロータ
部を有する構成とされる。

【００３４】上記第８の目的を達成するため、前記第１
及び第２のクラッチは、前記第１及び第２の油圧サーボ
の作動により前記入力軸と前記複数の変速要素の内のい
ずれか１つとをそれぞれ駆動連結するものとされ、それ
ぞれ、前記入力軸に連結されたハブと、前記複数の変速
要素の内の１つに駆動連結されて摩擦板部を挟んで前記
ハブの外周側に配設されたリムとを有し、それぞれの前
記ハブは、それらの径方向内側から供給される潤滑油を
前記摩擦板部に導くべく前記ハブの内外周面を連通する
貫通油路を有する構成を採ることもできる。

【００３５】上記第９の目的を達成するため、前記出力
軸と並列的に配設され、車輪に駆動連結されたカウンタ
軸と、前記出力軸に一体的に連結されたカウンタドライ
ブギヤと、該カウンタドライブギヤに噛合するとともに
前記カウンタ軸に一体的に連結されたカウンタドリブン
ギヤとを有し、第１及び第２のクラッチは、前記第１及
び第２の油圧サーボの作動により前記入力軸と前記複数
の変速要素の内のいずれか１つとをそれぞれ駆動連結す
るものとされ、前記カウンタドライブギヤは、前記第１
及び第２のクラッチの間に位置する構成とされる。

【００３６】上記第１０の目的を達成するため、前記変
速機構は、第１のリングギヤと、該第１のリングギヤに
噛合する第１のピニオンギヤを回転自在に支承する第１
のキャリアと、前記第１のピニオンギヤに噛合する第１
のサンギヤからなる第１のプラネタリギヤセットと、前
記第１のキャリアに連結された第２のリングギヤと、該
第２のリングギヤに噛合する第２のピニオンギヤを回転
自在に支承するとともに、前記第１のリングギヤに連結
された第２のキャリアと、前記第２のピニオンギヤに噛
合する第２のサンギヤとからなる第２のプラネタリギヤ
セットとを有し、前記第１のリングギヤ及び第２のキャ
リアは、前記出力軸に連結され、前記第１のサンギヤ
は、前記第１のクラッチにより前記入力軸に連結される
とともに、第１のブレーキにより前記ケースに係止さ
れ、前記第２のサンギヤは、第２のブレーキにより前記
ケースに係止され、前記第１のキャリア及び第２のリン
グギヤは、第３のブレーキにより前記ケースに係止され
るとともに、前記第２のクラッチにより前記入力軸に連
結される構成を採ることができる。

【００３７】また、上記第１１の目的を達成するため、
前記変速機構は、第１のリングギヤと、該第１のリング
ギヤに噛合する第１のピニオンギヤを回転自在に支承す
る第１のキャリアと、前記第１のピニオンギヤに噛合す
る第１のサンギヤからなる第１のプラネタリギヤセット
と、第２のリングギヤと、該第２のリングギヤに噛合す
る第２のピニオンギヤを回転自在に支承するとともに、
前記第１のリングギヤに連結された第２のキャリアと、
前記第２のピニオンギヤに噛合するとともに、前記第１
のサンギヤに連結された第２のサンギヤとからなる第２
のプラネタリギヤセットと、を有し、前記第１のリング
ギヤ及び第２のキャリアは、前記出力軸に連結され、前
記第１のサンギヤ及び第２のサンギヤは、前記第１のク
ラッチにより前記入力軸に連結されるとともに、第１の
ブレーキにより前記ケースに係止され、前記第２のリン
グギヤは、第２のブレーキにより前記ケースに係止さ
れ、前記第１のキャリアは、第３のブレーキにより前記
ケースに係止されるとともに、前記第２のクラッチによ
り前記入力軸に連結される構成を採ることもできる。

【００３８】上記第１２の目的を達成するため、前記変
速機構は、リングギヤと、該リングギヤに噛合する第１
のピニオンギヤ及び該第１のピニオンギヤに噛合する第
２のピニオンギヤを回転自在に支承するキャリアと、前
記第１のピニオンギヤに噛合する第１のサンギヤと、前
記第２のピニオンギヤに噛合する第２のサンギヤとから
なるプラネタリギヤセットを有し、前記キャリアは、前
記出力軸に連結され、前記第２のサンギヤは、前記第１
のクラッチにより前記入力軸に連結されるとともに、第
１のブレーキにより前記ケースに係止され、前記第１の
サンギヤは、第２のブレーキにより前記ケースに係止さ
れ、前記リングギヤは、第３のブレーキにより前記ケー
スに係止されるとともに、前記第２のクラッチにより前
記入力軸に連結される構成を採ることもできる。

【００３９】上記第１３の目的を達成するため、前記変
速機構は、リングギヤと、該リングギヤに噛合する第１
のピニオンギヤ及び該第１のピニオンギヤに噛合する第
２のピニオンギヤを回転自在に支承するキャリアと、前
記第１のピニオンギヤに噛合する第１のサンギヤと、前
記第２のピニオンギヤに噛合する第２のサンギヤとから
なるプラネタリギヤセットを有し、前記リングギヤは、
前記出力軸に連結され、前記第１のサンギヤは、前記第
１のクラッチにより前記入力軸に連結されるとともに、
第１のブレーキにより前記ケースに係止され、前記第２
のサンギヤは、第２のブレーキにより前記ケースに係止
され、前記キャリアは、第３のブレーキにより前記ケー
スに係止されるとともに、前記第２のクラッチにより前
記入力軸に連結される構成を採ることもできる。

【００４０】上記第１４の目的を達成するため、前記変
速機構は、リングギヤと、該リングギヤに噛合する第１
のピニオンギヤ及び該第１のピニオンギヤに噛合する第
２のピニオンギヤを回転自在に支承するキャリアと、前
記第１のピニオンギヤに噛合する第１のサンギヤと、前
記第２のピニオンギヤに噛合する第２のサンギヤとから
なるプラネタリギヤセットを有し、前記リングギヤは、
前記出力軸に連結され、前記第１のサンギヤは、前記第
１のクラッチにより前記入力軸に連結されるとともに、
第１のブレーキにより前記ケースに係止され、前記第２
のサンギヤは、第２のブレーキにより前記ケースに係止
され、前記キャリアは、第３のブレーキにより前記ケー
スに係止されるとともに、前記第２のクラッチにより前
記入力軸に連結される構成を採ることもできる。

【００４１】そして、上記第１５の目的を達成するた
め、前記変速機構は、第１のリングギヤと、該第１のリ
ングギヤに噛合する第１のピニオンギヤを回転自在に支
承する第１のキャリアと、前記第１のピニオンギヤに噛
合する第１のサンギヤと、前記第１のキャリアに連結さ
れた第２のリングギヤと、該第２のリングギヤに噛合す
る第２のピニオンギヤを回転自在に支承するとともに、
前記第１のリングギヤに連結された第２のキャリアと、
第２のピニオンギヤに噛合する第２のサンギヤと、前記
第１のキャリアに支承されるとともに前記第１のピニオ
ンギヤより小径とされて前記第１のピニオンギヤに相対
回転不能に連結された第３のピニオンギヤに噛合する第
３のサンギヤとからなるプラネタリギヤセットを有し、
前記第１のリングギヤ及び第２のキャリアは、前記出力
軸に連結され、前記第１のサンギヤは、前記第１のクラ
ッチにより前記入力軸に連結されるとともに、第１のブ
レーキにより前記ケースに係止され、前記第２のサンギ
ヤは、第２のブレーキにより前記ケースに係止され、前
記第１のキャリア及び第２のリングギヤは、第３のブレ
ーキにより前記ケースに係止されるとともに、前記第２
のクラッチにより前記入力軸に連結され、前記第３のサ
ンギヤは、第４のブレーキにより前記ケースに係止され
た構成とされる。

【００４２】

【発明の作用及び効果】上記構成よりなる本発明では、
第１及び第２のクラッチをそれぞれ変速機構を挟んで変
速機の軸方向両端に配設し、それらクラッチを係合させ
る第１及び第２の油圧サーボのシリンダをケースの両側
壁に形成したので、ケースの両側壁を第１及び第２の油
圧サーボのシリンダとして有効に利用することができ、
２つのクラッチの２つの油圧サーボがコンパクトな構成
となり、装置の大型化を防止できる。また、上記のよう
な油圧サーボの構成とし、この油圧サーボによりクラッ
チを係合するようにしたので、従来のような装置の大型
化を招く遠心油圧相殺油室を設ける必要がなくなり、回
転部材の重量が軽減され、変速時のイナーシャトルクに
よる変速ショックを低減することができる。

【００４３】また、請求項２に記載の構成によれば、第
１及び第２の油圧サーボからの第１及び第２のクラッチ
への押圧力が他方の第２及び第１のクラッチに作用しな
くなり、両クラッチの制御の複雑化を避けることができ
る。

【００４４】更に、請求項３に記載の構成によれば、第
１及び第２のクラッチへの押圧力による反力を簡単な構
造で支持することができる。

【００４５】そして、請求項４に記載の構成によれば、
反力部材と押圧部材との間に配置されたリターンスプリ
ングが、クラッチの解放時に、外部からのスラスト力に
対抗してクラッチのクリアランスを一定に保つように作
用し、それにより、クラッチの制御性の低下や変速ショ
ックを極力抑えることができる。

【００４６】また、請求項５に記載の構成によれば、第
１の油圧サーボのピストンからの押圧力は第１のクラッ
チを介して第１のフランジ部に伝達され、更に入力軸を
介して第２の油圧サーボに伝達されるが、第２の油圧サ
ーボ側には入力軸とケース側壁の間に第４のベアリング
が配設されているので、最終的には押圧力は反対側のケ
ース側壁に伝達される。また、第１の油圧サーボが設け
られている側のケース側壁には、ピストンの押圧力とは
反対方向の反力が作用する。その結果、ピストンの押圧
力とその反対方向の反力は、両ケース側壁、すなわち、
変速機ケースに伝達されて打ち消し合う。こうした機能
は、第２の油圧サーボについても同様に達成される。か
くして、ピストンからの押圧力を変速機構に影響させな
いようにすることができる。

【００４７】また、請求項６に記載の構成によれば、ク
ラッチの摩擦材をリムにスプライン嵌合し、セパレータ
プレートを押圧部材と同じハブにスプライン嵌合すると
ともに、押圧部材とフランジ部を摩擦材に対峙させたの
で、フランジ部を格別の軸方向止めが不要なバッキング
プレートとして利用した軸方向寸法の短縮が可能とな
る。しかも、摩擦特性の悪化の防止のためのバッキング
プレートの厚肉の構成も不要となる。

【００４８】更に、請求項７に記載の構成によれば、変
速機ケースの両端に両油圧サーボを配置したことで、必
然的に入力軸と連結することになるクラッチ内周側のハ
ブから、押圧部材を介して入力軸の回転をクラッチ外周
側まで導くことができ、それにより入力軸の回転数の常
時検出が可能となる。

【００４９】更に、請求項８に記載の構成によれば、常
にクラッチのハブは、入力軸とともに回転することにな
り、径方向内側から供給される油が遠心力によりハブの
貫通油路を通して安定して摩擦板部に供給され、潤滑を
促進する方向に作用し、潤滑性能と冷却効果が向上す
る。

【００５０】更に、請求項９に記載の構成によれば、変
速出力を入力軸と並列的に設けられたカウンタ軸に取り
出す構成により、変速機の両端部に渡って延在する入力
軸の両端に入力クラッチを配置した構成を採りながら、
入力軸と干渉することなく、変速出力をカウンタドリブ
ンギヤに取り出すことができる。

【００５１】そして、請求項１０〜１４に記載の構成に
よれば、変速機構がクラッチ２つのみで前進４段後進１
段を達成できるので、２つのクラッチを変速機ケースの
両端に配置した静止型シリンダ形式の油圧サーボとする
コンパクトな油圧サーボ構成と変速機構が適合し、装置
全体の構成が一層コンパクト化される。

【００５２】最後に、請求項１５に記載の構成によれ
ば、変速機構がクラッチ２つのみで前進５段後進１段を
達成できるので、上記装置全体の構成の一層コンパクト
化が前進５段を達成する自動変速機についても得られ
る。

【００５３】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。先ず図１は、プラネタリギヤセットの
相互のキャリアとリングギヤとを直結した変速機構を２
つのクラッチで制御する第１実施形態を示す。概略構成
から説明すると、図にスケルトンで示すように、この車
両用自動変速機Ｔは、変速機ケース１０と、入力軸１４
と、入力軸１４に連結され複数の変速要素（後に詳記す
るサンギヤ、ピニオンギヤを支承するキャリア、リング
ギヤ等）を有する変速機構Ｍと、変速機構Ｍに連結され
た出力軸１５と、入力軸１４及び複数の変速要素の内の
何れか２つ、すなわち本例においてサンギヤＳ１とキャ
リアＣ１をそれぞれ駆動連結する第１及び第２のクラッ
チ（Ｃ−１，Ｃ−２）と、油圧の供給により第１及び第
２のクラッチをそれぞれ係合させる第１及び第２の油圧
サーボ３，４とを備え、複数（本例において５速）の前
進変速段を達成する。

【００５４】変速機ケース１０は、変速機構Ｍ、第１及
び第２のクラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）並びに第１及び第
２の油圧サーボ３，４を内包し、軸方向両端部にそれぞ
れ側壁１０ａ，１０ｂを有する。第１及び第２のクラッ
チ（Ｃ−１，Ｃ−２）は、変速機構Ｍを挟んで、変速機
構Ｍの軸方向両端にそれぞれ配設されている。第１及び
第２の油圧サーボ３，４は、それぞれ、変速機ケース１
０のそれぞれの側壁１０ａ，１０ｂに相互に対向して形
成された静止型の第１及び第２のシリンダ３０，４０
と、これらシリンダ３０，４０内にそれぞれ摺動自在に
配設され、それぞれが第１及び第２のシリンダ３０，４
０と協働して油圧が供給される油室３Ｃ，４Ｃを画定す
る第１及び第２のピストン３１，４１と、それらピスト
ン３１，４１と第１及び第２のクラッチ（Ｃ−１，Ｃ−
２）との間にそれぞれ配設され、第１及び第２のピスト
ン３１，４１と第１及び第２のクラッチ（Ｃ−１，Ｃ−
２）との間の相対回転をそれぞれ許容するとともに油圧
の供給にともなう第１及び第２のピストン３１，４１か
らの押圧力を第１及び第２のクラッチ（Ｃ−１，Ｃ−
２）にそれぞれ伝達する第１及び第２のベアリング３
２，４２とを有する。

【００５５】図３及び図４に詳細断面を示すように、第
１及び第２の油圧サーボ３，４は、第１及び第２のベア
リング３２，４２と第１及び第２のクラッチ（Ｃ−１，
Ｃ−２）との間に、それぞれハブ５３，６３の外周面に
相対回転不能かつ軸方向摺動可能にスプライン嵌合され
た押圧部材３３，４３と、油室３Ｃ，４Ｃへの油圧の供
給にともなう第１及び第２のピストン３１，４１の移動
に抗する押圧力をそれぞれ第１及び第２のピストン３
１，４１に付与する第１及び第２のリターンスプリング
５８，６８を有する。第１及び第２のリターンスプリン
グ５８，６８は、それぞれ第１及び第２の押圧部材３
３，４３と反力部材としての第１及び第２のフランジ部
５６，６６とに当接する。

【００５６】押圧部材３３，４３は、内周側部でベアリ
ング３２，４２と対峙し、外周側部でクラッチ（Ｃ−
１，Ｃ−２）と対峙している。押圧部材３３，４３は、
詳しくは本例において、その外径側の一側に、摩擦材５
２に対する当接部を有し、当接部の内周面がセパレータ
プレート５１と同様に、入力軸１４に連結されたハブ５
３，６３に相対回転不能でかつ軸方向摺動可能にスプラ
イン係合されている。そして、何れか一方（本例におい
て油圧サーボ３）の押圧部材３３の当接部の外周側に
は、リム５４の径方向外側まで被さるように軸方向に延
設されて、変速機ケースに取り付けられた回転センサ７
に対向する複数の切欠３９ａが形成されたロータ部３９
を有する。

【００５７】入力軸１４は、変速機構Ｍを貫通して両側
壁間１０ａ，１０ｂに延在する。変速機構Ｍは、第１及
び第２のクラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）に隣接してそれぞ
れ配設されて第１及び第２のピストン３１，４１からの
押圧力がそれぞれ第１及び第２のクラッチ（Ｃ−１，Ｃ
−２）を介して伝達される第１及び第２のフランジ部５
６，６６を有し、これらフランジ部５６，６６は、それ
ぞれ第１及び第２のピストン３１，４１からの押圧力を
入力軸１４に伝達する。こうして、押圧部材３３，４３
の当接部とフランジ部５６，６６には、それぞれ複数の
摩擦材５２，６２の内の両外端に位置する摩擦材が対峙
することとなる。更に、入力軸１４とそれぞれの側壁１
０ａ，１０ｂとの間には、第１及び第２のピストン３
１，４１からの押圧力にともなう入力軸１４の軸方向の
移動を規制する第３及び第４のベアリング５９，６９が
設けられている。

【００５８】第１及び第２のクラッチ（Ｃ−１，Ｃ−
２）は、入力軸１４にそれぞれ第１及び第２のフランジ
部５６，６６を介して連結されたハブ５３，６３と、そ
れぞれ複数の変速要素の内の１つ、すなわち、第１のク
ラッチ（Ｃ−１）についてはサンギヤ軸１６を介してサ
ンギヤＳ１に、第２のクラッチ（Ｃ−２）についてはキ
ャリア軸１７を介してキャリアＣ１に駆動連結されて、
摩擦板部５０，６０を挟んでハブ５３，６３の外周側に
配設された環状のリム５４及びドラム形のリム６４を有
する。

【００５９】第１及び第２のクラッチ（Ｃ−１，Ｃ−
２）の摩擦板部５０，６０は、両面にフェーシング５２
ａ，６２ａが貼られた複数の摩擦材５２，６２と、複数
の摩擦材５２，６２と軸方向に交互に配設された複数の
セパレータプレート５１，６１とからなる。複数の摩擦
材５２，６２は、リム５４，６４の内周面に外周側をス
プライン嵌合され、複数のセパレータプレート５１，６
１は、ハブ５３，６３の外周面に内周側をスプライン嵌
合されている。また、それぞれのハブ５３，６３は、そ
れらの径方向内側から供給される潤滑油を摩擦板部５
０，６０に導くべくハブ５３，６３の内外周面を連通す
る貫通油路５３ａ，６３ａを有する。

【００６０】なお、図３及び図４において、符号１４ｒ
は潤滑油を軸心側から各部へ供給する軸内油路、１０ｒ
は同じくハウジング内油路を示し、油圧サーボ３への作
動油の供給油路は、図示を省略されている。

【００６１】図１に戻って、この自動変速機Ｔは、出力
軸１５と並列的に配設され、最終的に図示しない車輪に
駆動連結されたカウンタ軸２２と、出力軸１５に一体的
に連結されたカウンタドライブギヤ１９と、カウンタド
ライブギヤ１９に噛合するとともにカウンタ軸２２に一
体的に連結されたカウンタドリブンギヤ２３とを有す
る。カウンタドライブギヤ１９は、第１及び第２のクラ
ッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）の間に位置する。

【００６２】次に、この自動変速機Ｔのギヤトレインの
全体構成を説明する。この変速機Ｔは、ロックアップク
ラッチ１１付のトルクコンバータ１２と、３段のプラネ
タリギヤセットＭ１，Ｍ２，Ｍ３と、それらに関連配置
されたブレーキ（Ｂ−０_{L ,}Ｂ−０_H ，Ｂ−１，Ｂ−
２）及び前記クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）から構成され
ている。プラネタリギヤセットＭ１，Ｍ３は、サンギヤ
Ｓ１，Ｓ３と、リングギヤＲ１，Ｒ３と、それらに噛合
するピニオンギヤＰ１，Ｐ３を回転自在に支承するキャ
リアＣ１，Ｃ３とを備え、プラネタリギヤセットＭ２
は、サンギヤＳ２とそれに噛合する上記ピニオンギヤＰ
１より小径のピニオンギヤＰ２とを備え、ピニオンギヤ
Ｐ２はキャリアＣ１に回転自在に支承されて、ピニオン
ギヤＰ１に相対回転不能に連結されている。両ギヤセッ
トＭ１，Ｍ３のそれぞれのリングギヤＲ１，Ｒ３とキャ
リアＣ３，Ｃ１は、相互に連結されており、ギヤセット
Ｍ１のサンギヤＳ１とキャリアＣ１は、入力要素とすべ
く、それぞれクラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）を介してトル
クコンバータ１２のタービン軸１３に連なる入力軸１４
に連結されている。相互に連結されたリングギヤＲ１と
キャリアＣ３は、出力軸１５を介して出力要素としての
カウンタドライブギヤ１９に連結されている。

【００６３】更に、ギヤセットＭ１のサンギヤＳ１は、
ブレーキ（Ｂ−０_L ）により変速機ケース１０に固定可
能とされ、ギヤセットＭ３のサンギヤＳ３は、ブレーキ
（Ｂ−１）により同じく変速機ケース１０に固定可能と
され、キャリアＣ１に連結されたリングギヤＲ３は、ブ
レーキ（Ｂ−２）により変速機ケース１０に固定可能と
されている。さらに詳しくは、本例において、サンギヤ
Ｓ１は、入力軸１４の外周に嵌まるサンギヤ軸１６を介
してクラッチ（Ｃ−１）に連結され、キャリアＣ１は、
入力軸１４の外周に嵌まるキャリア軸１７を介してクラ
ッチ（Ｃ−２）に連結され、サンギヤＳ３は、キャリア
軸１７の外周に嵌まるサンギヤ軸１８を介してブレーキ
（Ｂ−１）に連結されている。また、これに限るもので
はないが、ブレーキ（Ｂ−２）を除く各ブレーキは、バ
ンドブレーキ構成とされ、ブレーキ（Ｂ−２）について
は、湿式多板構成とされている。なお、この例では、カ
ウンタドライブギヤ１９は、カウンタギヤ２０を介して
差動装置２１に連結されて、横置構成のトランスミッシ
ョンとされている。

【００６４】このように構成された変速機は、図示しな
い油圧制御装置の制御の下に各クラッチ及びブレーキに
対応する油圧サーボに油圧を供給し、図２に作動を図表
化して示すように、各クラッチ及びブレーキを係合（図
に○印で示す）及び解放（図に無印で示す）させること
で各変速段を達成する。すなわち、第１速（１ＳＴ）
は、クラッチ（Ｃ−１）とブレーキ（Ｂ−１）を係合さ
せたときに達成される。このとき、入力軸１４の回転
は、クラッチ（Ｃ−１）経由でサンギヤＳ１に入り、ブ
レーキ（Ｂ−１）の係合によるサンギヤＳ３の固定で最
も減速されたキャリアＣ３の回転としてカウンタドライ
ブギヤ１９に出力される。これに対して第２速（２Ｎ
Ｄ）は、クラッチ（Ｃ−２）とブレーキ（Ｂ−１）の係
合で達成される。このとき、クラッチ（Ｃ−２）経由で
キャリア軸１７に入った入力は、キャリヤＣ１経由でそ
のままリングギヤＲ３に入り、ブレーキ（Ｂ−１）の係
合で固定されたサンギヤＳ３を反力要素とするキャリア
Ｃ３の差動回転としてカウンタドライブギヤ１９に出力
される。第３速（３ＲＤ）は、両クラッチ（Ｃ−１，Ｃ
−２）の係合による第１のプラネタリギヤセットＭ１の
直結で達成される。このとき入力軸１４の回転は、その
ままキャリアＣ３の回転としてカウンタドライブギヤ１
９に出力される。

【００６５】オーバドライブによる第４速（４ＴＨ）
は、クラッチ（Ｃ−２）の係合と、サンギヤＳ１を固定
するブレーキ（Ｂ−０_L ）の係合で達成される。このと
き、入力軸１４の回転はキャリアＣ１の回転に対してピ
ニオンギヤＰ１の自転分増速されたリングギヤＲ１の回
転としてキャリアＣ３からカウンタドライブギヤ１９に
伝達される。これに対して、第５速は、クラッチ（Ｃ−
２）の係合と、ブレーキ（Ｂ−０_H ）の係合で達成さ
れ、このとき、入力軸１４の回転はキャリアＣ１の回転
に対して、第４速達成時より大径のサンギヤＳ２に反力
をとる小径のピニオンギヤＰ２の自転分さらに増速され
たリングギヤＲ１の回転としてキャリアＣ３からカウン
タドライブギヤ１９に伝達される。

【００６６】なお、後進（ＲＥＶ）は、クラッチ（Ｃ−
１）とブレーキ（Ｂ−２）の係合で達成され、このと
き、サンギヤＳ１の入力に対してキャリアＣ１の固定で
逆転する減速されたリングギヤＲ１の回転がキャリアＣ
３経由でカウンタドライブギヤ１９から出力される。

【００６７】本発明が適用された両クラッチ（Ｃ−１，
Ｃ−２）は、油室３Ｃ，４Ｃに図示しないハウジング内
油路から油圧が供給されると、ピストン３１，４１が作
動するが、ピストン３１，４１とクラッチ（Ｃ−１，Ｃ
−２）の間にはベアリング３２，４２と押圧部材３３，
４３が設けられているので、クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−
２）とピストン３１，４１との相対回転を許容しながら
ピストン３１，４１からの押圧力を摩擦板部５０，６０
に伝達することができ、クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）を
係合させることができる。

【００６８】こうした動作の際、第１の油圧サーボ３の
ピストン３１からの押圧力は、ベアリング３２、押圧部
材３３及び第１のクラッチ（Ｃ−１）の摩擦板部５０を
介して第１のフランジ部５６に伝達され、そして、第１
のフランジ部５６から入力軸１４を介して第２の油圧サ
ーボ４に伝達されるが、第２の油圧サーボ４側には入力
軸１４とケース側壁１０ｂの間に第４のベアリング６９
が配設されているので、最終的には押圧力は反対側のケ
ース側壁１０ｂに伝達される。また、第１の油圧サーボ
３が設けられている側のケース側壁１０ａには、ピスト
ン３１の押圧力とは反対方向の反力が作用する。その結
果、ピストン３１の押圧力とその反対方向の反力は、両
ケース側壁１０ａ，１０ｂ、すなわち、変速機ケース１
０に伝達されて打ち消し合う。こうした機能は、第２の
油圧サーボ４についても同様に達成される。かくして、
両ピストン３１，４１からの押圧力を変速機構に影響さ
せないようにすることができる。しかも、両フランジ部
５６，６６とも、入力軸１４をハブ５３，６３に駆動連
結する動力伝達部材として機能しながら、上記押圧力の
支持に関して、それら自体が従来のクラッチにおけるバ
ッキングプレートとしての機能も果たす。

【００６９】かくして、上記実施形態によれば、上記の
ような油圧サーボの構成とし、こうした油圧サーボ３，
４により自動変速機Ｔのクラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）を
係合するようにしたので、装置の小型化を図ることがで
きるとともに、回転部材としてのサンギヤ軸１６及びキ
ャリア軸１７関連の重量が軽減され、変速時のイナーシ
ャトルクによる変速ショックを低減することができる。
また、油室３Ｃ，４Ｃへの油圧供給は、シリンダ３１，
４１が変速機ケース１０に形成されていることで、遠心
油圧の発生による変速時の油圧制御特性の低下を招くこ
とがない。

【００７０】また、前記の簡単な反力支持構造により、
第１及び第２の油圧サーボ３，４からの第１及び第２の
クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）への押圧力が他方の第２及
び第１のクラッチ（Ｃ−２，Ｃ−１）に作用しなくな
り、両クラッチの制御の複雑化を避けることができる。

【００７１】そして、反力部材を構成するフランジ部５
６，６６と押圧部材３３，４３との間に配置されたリタ
ーンスプリング５８，６８が、クラッチの解放時に、外
部からのスラスト力に対抗してクラッチの摩擦板部５
０，６０の摩擦材５１，６１とセパレータプレート５
２，６２との間のクリアランスを一定に保つように作用
し、それにより、クラッチの制御性の低下や変速ショッ
クを極力抑えることができる。

【００７２】また、クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）の摩擦
材５１，６１をリム５４，６４にスプライン嵌合し、セ
パレータプレート５２，６２を押圧部材３３，４３と同
じハブ５３，６３にスプライン嵌合するとともに、押圧
部材３３，４３とフランジ部５６，６６を摩擦材５１，
６１に対峙させたので、フランジ部５６，６６を格別の
軸方向止めが不要なバッキングプレートとして利用した
軸方向寸法の短縮が可能となる。しかも、摩擦特性の悪
化の防止のためのバッキングプレートの厚肉の構成も不
要となる。

【００７３】更に、変速機ケース１０の両端に両油圧サ
ーボ３，４を配置したことで、必然的に入力軸１４と連
結することになるクラッチ内周側のハブ５３，６３か
ら、押圧部材３３，４３を介して入力軸１４の回転をク
ラッチ外周側まで導くことができ、回転センサ７により
ロータ部３９の切欠３９ａの変位をパルスとして検出す
ることで、クラッチ（Ｃ−１）の係合及び解放にかかわ
らず、入力軸１４の回転数の常時検出が可能となる。

【００７４】更に、常にクラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）の
ハブ５３，６３は、入力軸１４とともに回転することに
なり、径方向内側の軸内油路１４ｒから供給される油が
遠心力によりハブ５３，６３の貫通油路５３ａ，６３ａ
を通して安定して摩擦板部５０，６０に供給され、潤滑
を促進する方向に作用し、潤滑性能と冷却効果が向上す
る。

【００７５】更に、変速出力を入力軸１４と並列的に設
けられたカウンタ軸２２に取り出す構成により、変速機
Ｔの両端部に渡って延在する入力軸１４の両端に入力ク
ラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）を配置した構成を採りなが
ら、入力軸１４と干渉することなく、変速出力をカウン
タドリブンギヤ２３に取り出すことができる。

【００７６】そして、変速機構Ｍがクラッチ２つのみで
前進５段後進１段を達成できるので、２のクラッチを変
速機ケース１０の両端に配置した静止型シリンダ形式の
油圧サーボ３，４とするコンパクトな油圧サーボ構成と
変速機構Ｍが適合し、装置全体の構成が一層コンパクト
化される。

【００７７】次に、図５は本発明の第２実施形態を示す
車両用自動変速機Ｔのスケルトン図である。この例は、
第１実施形態におけるプラネタリギヤセットＭ２をなく
して前進変速段を４速とした例であり、この変更に伴
い、上記ギヤセットＭ２のサンギヤＳ２を停止するブレ
ーキ（Ｂ−０_H ）も除去され、前記ブレーキ（Ｂ−
０_L）に相当するブレーキは、略号（Ｂ−０）で示すブ
レーキとされている。その他の構成については、上記第
１実施形態と同様であるので、相当する部材に同様の符
号又は略号を付して、各部分の構成の説明に代える。

【００７８】こうした構成とした場合、前進変速段は、
上記のように４速となるが、後進も含めて各変速段にお
ける摩擦係合要素の係合、解放関係と動力伝達の状況は
全く同様となるので、前記作動説明と図２の作動図表の
ブレーキ（Ｂ−０_L ）のブレーキ（Ｂ−０）への読替え
を以て説明に代える。こうした構成を採った場合でも、
第１実施形態と同様の効果が得られる。

【００７９】次に、図６は本発明の第３実施形態を示す
車両用自動変速機Ｔのスケルトン図である。この例は、
第２実施形態と実質的に同様の変速機構を両クラッチ
（Ｃ−１，Ｃ−２）を含めて、変速機ケースに対して、
前後逆転して配置した例であり、相当する部材に同様の
符号又は略号を付して、各部分の構成の説明に代える。
こうした構成としても、各摩擦係合要素の作動と動力伝
達の関係は、第２実施形態と同様であり、得られる効果
についても同様である。

【００８０】次に、図７は本発明の第４実施形態を示す
車両用自動変速機Ｔのスケルトン図である。この例は、
２つのプラネタリギヤセットＭ１，Ｍ３の変速要素の接
続関係を上記各実施形態に対して変更したものであり、
この例では、相互のサンギヤＳ１，Ｓ３を直結し、一方
のキャリアＣ３と他方のリングギヤＲ１を直結したもの
である。こうした構成によっても摩擦係合要素の係合、
解放関係と達成される変速段との関係は、上記第２、第
３実施形態と全く同様となる。この例の場合、第１速
は、サンギヤＳ３入力、リングギヤＲ３反力によるキャ
リアＣ３の出力となり、第２速は、キャリアＣ１入力、
リングギヤＲ３反力によるキャリアＣ３の出力となり、
第３速は、プラネタリギヤセットＭ１の直結によるリン
グギヤＲ１出力となり、第４速は、キャリアＣ１入力、
サンギヤＳ１反力によるリングギヤＲ１の増速出力とな
る。こうした構成を採った場合でも、第１実施形態と同
様の効果が得られる。

【００８１】次に、図８は本発明の第５実施形態を示す
車両用自動変速機Ｔのスケルトン図である。この例は、
第４実施形態と実質的に同様の変速機構を両クラッチを
含めて、変速機ケースに対して、前後逆転して配置した
例である。こうした構成としても、摩擦係合要素の係
合、解放関係と動力伝達の状況は上記第４実施形態と全
く同様となりで、第１実施形態と同様の効果が得られ
る。

【００８２】次に、図９は本発明の第６実施形態を示す
車両用自動変速機Ｔのスケルトン図である。この例は、
ラビニョ式の歯車機構を変速機構Ｍとした例であり、変
速機構Ｍは、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１及びキャリ
アＣ１に回転自在に支承されてそれらに噛合するピニオ
ンギヤＰ１からなる第１のプラネタリギヤセットＭ１
と、サンギヤＳ３、上記リングギヤと共通のリングギヤ
Ｒ１、相互に噛合し、上記ピニオンギヤと共通のピニオ
ンギヤＰ１とサンギヤＳ３に噛合するピニオンギヤＰ３
からなり、ピニオンギヤＰ１を回転自在に支承するキャ
リアＣ１とピニオンギヤＰ３を回転自在に支承するキャ
リアＣ３とが相互に連結された第２のプラネタリギヤセ
ットＭ３とからなる構成とされている。そして、サンギ
ヤＳ３は、クラッチ（Ｃ−１）を介して入力軸１４に駆
動連結されるとともに、ブレーキ（Ｂ−０）によりケー
ス１０に固定可能とされ、リングギヤＲ１はクラッチ
（Ｃ−２）経由で入力軸１４に駆動連結され、キャリア
Ｃ１は、出力軸１５に連結されている。また、サンギヤ
Ｓ１は、ブレーキ（Ｂ−１）によりケース１０に固定可
能とされ、リングギヤＲ１は、ブレーキ（Ｂ−２）によ
りケース１０に固定可能とされている。その他の構成に
ついては、前記第１実施形態と同様であるので、相当す
る部材に同様の符号又は略号を付して、各部分の説明に
代える。

【００８３】こうした構成を採った場合の各クラッチ及
びブレーキの係合及び解放と達成される変速段との関係
は、第２実施形態以降の場合と全く同様となる。したが
って、各変速要素間の動力伝達のみ説明すると、第１速
時、サンギヤＳ３の入力は、サンギヤＳ１を反力要素と
する相互に噛合するピニオンギヤＰ１，Ｐ３の回転によ
るキャリアＣ１の出力となり、第２速時、リングギヤＲ
１の入力は、サンギヤＳ１を反力要素とする相互に噛合
するピニオンギヤＰ１，Ｐ３の回転によるキャリアＣ１
出力となり、第３速時、サンギヤＳ３とリングギヤＲ１
の入力は、プラネタリギヤセットＭ３を直結とし、その
ままキャリアＣ１の出力となる。オーバドライブ回転と
なる第４速時は、リングギヤＲ１入力に対して、サンギ
ヤＳ３が反力要素となり、ピニオンギヤＰ１の自転分だ
け増速された回転がキャリアＣ１に出力される。こうし
た変速機構及び各クラッチ並びにブレーキ配置によって
も、前記第１実施形態と同様の効果が得られる。

【００８４】次に、図１０は本発明の第７実施形態を示
す車両用自動変速機Ｔのスケルトン図である。この例
は、第６実施形態と実質的に同様の変速機構に対する入
出力関係を逆転させたものである。こうした構成とした
場合、第１速時、サンギヤＳ１の入力は、サンギヤＳ３
を反力要素とする相互に噛合するピニオンギヤＰ１，Ｐ
３の回転によるリングギヤＲ１の出力となり、第２速
時、キャリアＣ１の入力は、サンギヤＳ３を反力要素と
する相互に噛合するピニオンギヤＰ１，Ｐ３の回転によ
るリングギヤＲ１の出力となり、第３速時、サンギヤＳ
１とキャリアＣ１の入力は、第１のプラネタリギヤセッ
トＭ１を直結とし、そのままリングギヤＲ１の出力とな
る。オーバドライブ回転となる第４速時は、キャリアＣ
１入力に対して、サンギヤＳ１が反力要素となり、ピニ
オンギヤＰ１の自転分だけ増速された回転がリングギヤ
Ｒ１に出力される。こうした構成としても、当然に上記
第６実施形態と同様の効果が得られる。

【００８５】次に、図１１は本発明の第８実施形態を示
す車両用自動変速機Ｔのスケルトン図である。この例
は、第７実施形態と実質的に同様の変速機構を両クラッ
チを含めて、変速機ケースに対して、前後逆転して配置
した例である。こうした構成としても、上記第７実施形
態と同様の機能と効果が得られる。

【００８６】次に、図１２は本発明の第９実施形態を示
す車両用自動変速機Ｔのスケルトン図である。この例
は、第８実施形態と異なるラビニョ式の歯車機構を変速
機機構Ｍとした例であり、変速機構Ｍは、サンギヤＳ
１、リングギヤＲ１及びキャリアＣ１に回転自在に支承
されてそれらに噛合するピニオンギヤＰ１からなる第１
のプラネタリギヤセットＭ１と、サンギヤＳ３、ピニオ
ンギヤＰ１とサンギヤＳ３に噛合する段付ピニオンギヤ
Ｐ３及びピニオンギヤＰ１を回転自在に支承するキャリ
アＣ１に連結されてピニオンギヤＰ３を回転自在に支承
するキャリアＣ３からなる第２のプラネタリギヤセット
Ｍ３とからなる構成とされている。そして、サンギヤＳ
１は、クラッチ（Ｃ−１）を介して入力軸１４に駆動連
結されるとともに、ブレーキ（Ｂ−０）によりケース１
０に固定可能とされ、キャリアＣ１はクラッチ（Ｃ−
２）経由で入力軸１４に駆動連結され、リングギヤＲ１
は、出力軸１５に連結されている。また、サンギヤＳ３
は、ブレーキ（Ｂ−１）によりケース１０に固定可能と
され、キャリアＣ１は、ブレーキ（Ｂ−２）によりケー
ス１０に固定可能とされている。その他の構成について
は、上記第１実施形態と同様であるので、相当する部材
に同様の符号又は略号を付して、各部分の説明に代え
る。

【００８７】こうした構成とした場合も、前進変速段
は、４速となる。この例の場合の各クラッチ及びブレー
キの係合及び解放と達成される変速段の関係は、前記第
２実施形態以降の場合と同様であり、こうした構成とし
た場合、第１速時、サンギヤＳ１の入力は、サンギヤＳ
３を反力要素とする相互に噛合するピニオンギヤＰ１，
Ｐ３の回転によるリングギヤＲ１の出力となり、第２速
時、キャリアＣ１の入力は、サンギヤＳ３を反力要素と
する相互に噛合するピニオンギヤＰ１，Ｐ３の回転によ
るリングギヤＲ１の出力となり、第３速時、サンギヤＳ
１とキャリアＣ１の入力は、第１のプラネタリギヤセッ
トＭ１を直結とし、そのままリングギヤＲ１の出力とな
る。オーバドライブ回転となる第４速時は、キャリアＣ
１入力に対して、サンギヤＳ１が反力要素となり、ピニ
オンギヤＰ１の自転分だけ増速された回転がリングギヤ
Ｒ１に出力される。こうした構成を採った場合でも、第
１実施形態と同様の効果が得られる。

【００８８】最後に、図１３は本発明の第６実施形態を
示す車両用自動変速機Ｔのスケルトン図である。この例
は、前記第１実施形態と実質的に同様のギヤトレイン構
成とされているが、反力受け構造が相違している。すな
わち、この例では、クラッチ（Ｃ−１）にかかる押圧力
を変速機構Ｍ中に介装された多段階のスラストベアリン
グを介して最終的に出力軸１５を支持するセンタサポー
ト１０ｄで受けるようにしている。こうした反力支持構
成を採る理由について第１実施形態と比較して説明する
と、第１実施形態のように共通の入力軸１４でそれぞれ
のクラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）にかかる両方向の押圧力
をケース側壁１０ａ，１０ｂに伝えるようにした場合、
一方のクラッチを解放しながら他方のクラッチを係合す
るいわゆるクラッチトゥクラッチ操作時において（この
例では、図２を参照してわかるように、第１速度（１Ｓ
Ｔ）から第２速（２ＮＤ）あるいはその逆の変速時にこ
の操作が行われる。）、入力軸１４を介して相手方のク
ラッチに押圧力が影響してしまうため、クラッチの制御
が困難になるからである。

【００８９】そこで、本第１０実施形態では、クラッチ
（Ｃ−２）にかかる押圧力の方は、同様に入力軸１４か
らフランジ部５６及びベアリング５９を介して変速機ケ
ース側壁１０ｂで受けるようにし、クラッチ（Ｃ−１）
にかかる押圧力については、変速機構Ｍ中に介装され
た、図１３にそれらの配設位置を略示する多段階のスラ
ストベアリングを介して最終的に出力軸１５を支持する
センタサポート１０ｄで受けるようにしている。

【００９０】この実施形態の場合、クラッチ（Ｃ−２）
関連の構成については、本質的に前記各実施形態に用い
られているものと同様の図４に詳細を示す構成とされる
が、図１５に詳細を示すように、クラッチ（Ｃ−１）側
の関連構成については、反力支持形態の相違により若干
相違した構成が採られている。具体的には、入力軸１４
に対してフランジ部５６はスプライン係合で回り止めし
ただけで軸方向に可動とされ、代わって入力軸１４の段
部に当接する反力部材としてのフランジ５６Ａが入力軸
１４に嵌合されている。このフランジ５６Ａは、ケース
１０の側壁１０ａとの間に配設されたスラストベアリン
グ５９を介して、入力軸１４が受けるクラッチ（Ｃ−
２）からの押圧力を側壁１０ａに伝達する。他方、クラ
ッチ（Ｃ−１）の受ける押圧力については、上記フラン
ジ５６Ａには作用せず、フランジ部５６からスラストベ
アリング７１を介してサンギヤ軸１６に伝えられ、更に
変速機構Ｍ中に図１３に示すように配設された各スラス
トベアリングを介して最終的にセンタサポート１０ｄで
受けられる。したがって、この形態では、変速機構Ｍの
フランジ部６６とフランジ５６Ａを含む入力軸１４がク
ラッチ（Ｃ−２）の反力部材となり、フランジ部５６を
含む変速機構Ｍがクラッチ（Ｃ−１）の反力部材とな
る。その余の構成については、上記第１実施形態と同様
であるので、相当する部材に同様の符号又は略号を付し
て、各部分の構成の説明に代える。

【００９１】こうした構成とした場合、各変速段につい
ては、図１４の作動図表に示すように前記第１実施形態
と同様となる。そして、特にこの実施形態の場合、上記
クラッチトゥクラッチ操作時において、入力軸１４を介
して相手方クラッチへの押圧力の影響が生じなくなるた
め、クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）の油圧制御が容易とな
る利点が得られる。その余の効果については、第１実施
形態と同様である。

【００９２】以上要するに、上記実施形態のいずれの変
速機構Ｍを採るにしても、２つのクラッチ（Ｃ−１，Ｃ
−２）の油圧サーボ３，４を静止型シリンダ形式として
遠心油圧相殺室のいらない構造とし、変速機構Ｍの両端
に、しかも、ケース側壁１０ａ，１０ｂをシリンダとし
て配置することで、通常のクラッチドラム形式より少な
いスペースでクラッチを構成することができ、コンパク
トかつ高効率な自動変速機を構成することができる。な
お、油圧サーボ３，４をケース側壁１０ａ，１０ｂに設
けた構成は、プラネタリギヤの外周部やクラッチの外周
部にバンドブレーキを配設するにも有利となる。

【００９３】以上、本発明を変速機構を種々変更し、反
力支持構成を一部変更した１０の実施形態について説明
したが、本発明は、上記実施形態に例示した変速機構に
限らず、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で、種々
に具体的構成を変更して、広く種々の変速機構に適用す
ることができるものである。また、上記各例では、本発
明を専ら入力軸と変速要素とを駆動連結する場合につい
て例示したが、本発明は変速機構の変速要素同士を駆動
連結するクラッチに適用することができることはいうま
でもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用自動変速機
の全体構成を示すスケルトン図である。

【図２】上記変速機の作動図表である。

【図３】第１実施形態の車両用自動変速機の一方のクラ
ッチとその油圧サーボを示す部分断面図である。

【図４】第１実施形態の車両用自動変速機の他方のクラ
ッチとその油圧サーボを示す部分断面図である。

【図５】本発明の第２実施形態に係る車両用自動変速機
の全体構成を示すスケルトン図である。

【図６】本発明の第３実施形態に係る車両用自動変速機
の全体構成を示すスケルトン図である。

【図７】本発明の第４実施形態に係る車両用自動変速機
の全体構成を示すスケルトン図である。

【図８】本発明の第５実施形態に係る車両用自動変速機
の全体構成を示すスケルトン図である。

【図９】本発明の第６実施形態に係る車両用自動変速機
の全体構成を示すスケルトン図である。

【図１０】本発明の第７実施形態に係る車両用自動変速
機の全体構成を示すスケルトン図である。

【図１１】本発明の第８実施形態に係る車両用自動変速
機の全体構成を示すスケルトン図である。

【図１２】本発明の第９実施形態に係る車両用自動変速
機の全体構成を示すスケルトン図である。

【図１３】本発明の第１０実施形態に係る車両用自動変
速機の全体構成を示すスケルトン図である。

【図１４】上記変速機の作動図表である。

【図１５】上記第１０実施形態の車両用自動変速機の一
方のクラッチとその油圧サーボを示す部分断面図であ
る。

【符号の説明】

Ｔ 自動変速機 Ｍ プラネタリギヤセット（変速機構） Ｍ１ 第１のプラネタリギヤセット Ｍ３ 第２のプラネタリギヤセット Ｓ１ 第１のサンギヤ（変速要素） Ｓ２ 第３のサンギヤ（変速要素） Ｓ３ 第２のサンギヤ（変速要素） Ｐ１ 第１のピニオンギヤ Ｐ２ 第３のピニオンギヤ Ｐ３ 第２のピニオンギヤ Ｃ１ 第１のキャリア（変速要素） Ｃ３ 第２のキャリア（変速要素） Ｒ１ 第１のリングギヤ（変速要素） Ｒ３ 第２のリングギヤ（変速要素） Ｃ−１ 第１のクラッチ Ｃ−２ 第２のクラッチ Ｂ−０ 第１のブレーキ Ｂ−１ 第２のブレーキ Ｂ−２ 第３のブレーキ Ｂ−０_H 第４のブレーキ ３Ｃ，４Ｃ 油室 ３ 第１の油圧サーボ ４ 第２の油圧サーボ ７ 回転センサ １０ 変速機ケース １０ａ，１０ｂ 側壁 １４ 入力軸 １５ 出力軸 １９ カウンタドライブギヤ ２２ カウンタ軸 ２３ カウンタドリブンギヤ ３０ 第１のシリンダ ３１ 第１のピストン ３２ 第１のベアリング ３３ 第１の押圧部材 ３９ ロータ部 ３９ａ 切欠 ４０ 第２のシリンダ ４１ 第２のピストン ４２ 第２のベアリング ４３ 第２の押圧部材 ５０，６０ 摩擦板部 ５１，６１ セパレータプレート ５２，６２ 摩擦材 ５２ａ，６２ａ フェーシング ５３，６３ ハブ ５３ａ，６３ａ 貫通油路 ５４，６４ リム ５６ 第１のフランジ部（反力部材） ５８ 第１のリターンスプリング ５９ 第３のベアリング ６６ 第２のフランジ部（反力部材） ６８ 第２のリターンスプリング ６９ 第４のベアリング

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 塚本 一雅 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 早渕 正宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 西田 正明 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 糟谷 悟 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 森本 隆 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 藤堂 穂 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速機ケースと、入力軸と、該入力軸に
   連結され複数の変速要素を有する変速機構と、該変速機
   構に連結された出力軸と、前記入力軸及び前記複数の変
   速要素の内のいずれか２つをそれぞれ駆動連結する第１
   及び第２のクラッチと、油圧の供給により前記第１及び
   第２のクラッチをそれぞれ係合させる第１及び第２の油
   圧サーボとを備え、複数の前進変速段を達成する車両用
   自動変速機において、 前記変速機ケースは、前記変速機構、前記第１及び第２
   のクラッチ並びに前記第１及び第２の油圧サーボを内包
   し、軸方向両端部にそれぞれ側壁を有し、 前記第１及び第２のクラッチは、前記変速機構を挟んで
   前記変速機構の軸方向両端にそれぞれ配設され、 前記第１及び第２の油圧サーボは、それぞれ、前記変速
   機ケースのそれぞれの前記側壁に相互に対向して形成さ
   れた静止型の第１及び第２のシリンダと、該第１及び第
   ２のシリンダ内にそれぞれ摺動自在に配設され、それぞ
   れが前記第１及び第２のシリンダと協働して油圧が供給
   される油室を画定する第１及び第２のピストンと、前記
   第１及び第２のピストンと前記第１及び第２のクラッチ
   との間にそれぞれ配設され、前記第１及び第２のピスト
   ンと前記第１及び第２のクラッチとの間の相対回転をそ
   れぞれ許容するとともに油圧の供給にともなう前記第１
   及び第２のピストンからの押圧力を前記第１及び第２の
   クラッチにそれぞれ伝達する第１及び第２のベアリング
   とを有することを特徴とする車両用自動変速機。
2. 【請求項２】 前記第１及び第２の油圧サーボからのそ
   れぞれの押圧力を、それぞれ前記第１及び第２のクラッ
   チを介して前記変速機ケースに伝達する第１及び第２の
   反力部材を有し、該第１及び第２の反力部材は、互いに
   独立した経路で押圧力を伝達する請求項１記載の車両用
   自動変速機。
3. 【請求項３】 前記第１及び第２の反力部材は、それら
   の一方が前記変速機構を含み、他方が前記入力軸を含む
   請求項２記載の車両用自動変速機。
4. 【請求項４】 前記第１及び第２の油圧サーボは、前記
   油室への油圧の供給に伴う前記第１及び第２のピストン
   の移動に抗する押圧力をそれぞれ該第１及び第２のピス
   トンに付与する第１及び第２のリターンスプリングと、
   前記第１及び第２のベアリングと前記第１及び第２のク
   ラッチとの間にそれぞれ第１及び第２の押圧部材とを有
   し、 前記第１及び第２のリターンスプリングは、それぞれ前
   記第１及び第２の押圧部材と前記第１及び第２の反力部
   材とに当接する請求項２記載の車両用自動変速機。
5. 【請求項５】 前記入力軸は、前記変速機構を貫通して
   両前記側壁間に延在し、 前記変速機構は、前記第１及び第２のクラッチに隣接し
   てそれぞれ配設されて前記第１及び第２のピストンから
   の押圧力がそれぞれ前記第１及び第２のクラッチを介し
   て伝達される第１及び第２のフランジ部を有し、 該第１及び第２のフランジ部は、それぞれ前記第１及び
   第２のピストンからの押圧力を前記入力軸に伝達し、 前記入力軸とそれぞれの前記側壁との間には、前記第１
   及び第２のピストンからの押圧力に伴う前記入力軸の軸
   方向の移動を規制する第３及び第４のベアリングが設け
   られた請求項１記載の車両用自動変速機。
6. 【請求項６】 前記入力軸は、前記変速機構を貫通して
   両前記側壁間に延在し、 前記変速機構は、前記第１及び第２のクラッチに隣接し
   てそれぞれ配設されて前記第１及び第２のピストンから
   の押圧力がそれぞれ前記第１及び第２のクラッチを介し
   て伝達される第１及び第２のフランジ部を有し、 前記第１及び第２のクラッチは、それぞれ前記第１及び
   第２の油圧サーボの作動により前記入力軸と前記複数の
   変速要素の内のいずれか１つとを駆動連結するものとさ
   れ、前記入力軸にそれぞれ前記第１及び第２のフランジ
   部を介して連結されたハブと、それぞれ前記複数の変速
   要素の内の１つに駆動連結されて摩擦板部を挟んで前記
   ハブの外周側に配設されたリムとを有し、 前記第１及び第２のクラッチの内の少なくとも一方の前
   記摩擦板部は、両面にフェーシングが貼られた複数の摩
   擦材と、該複数の摩擦材と軸方向に交互に配設された複
   数のセパレータプレートとからなり、 前記複数の摩擦材は、前記リムの内周面に外周側をスプ
   ライン嵌合され、 前記複数のセパレータプレートは、前記ハブの外周面に
   内周側をスプライン嵌合され、 前記第１及び第２の油圧サーボの少なくとも一方は、該
   油圧サーボの前記第１又は第２のベアリングと該油圧サ
   ーボに対応するクラッチとの間に前記ハブの外周面にス
   プライン嵌合された押圧部材を有し、 該押圧部材と前記フランジ部には、それぞれ前記複数の
   摩擦材の内の両外端に位置する摩擦材が対峙する請求項
   １記載の車両用自動変速機。
7. 【請求項７】 前記入力軸は、前記変速機構を貫通して
   両前記側壁間に延在し、 前記第１及び第２のクラッチは、前記第１及び第２の油
   圧サーボの作動により前記入力軸と前記複数の変速要素
   の内のいずれか１つとをそれぞれ駆動連結するものとさ
   れ、それぞれ、前記入力軸に駆動連結されたハブと、前
   記複数の変速要素の内の１つに駆動連結されて摩擦板部
   を挟んで前記ハブの外周側に配設されたリムとを有し、 前記第１及び第２の油圧サーボのいずれか一方は、該油
   圧サーボの前記第１又は第２のベアリングと該油圧サー
   ボに対応するクラッチとの間に押圧部材を有し、 該押圧部材は、前記ハブに相対回転不能かつ軸方向摺動
   可能に連結され、外周部に前記リムの径方向外側まで延
   設されて回転センサに対向する複数の切欠が形成された
   ロータ部を有する請求項１記載の車両用自動変速機。
8. 【請求項８】 前記第１及び第２のクラッチは、前記第
   １及び第２の油圧サーボの作動により前記入力軸と前記
   複数の変速要素の内のいずれか１つとをそれぞれ駆動連
   結するものとされ、それぞれ、前記入力軸に連結された
   ハブと、前記複数の変速要素の内の１つに駆動連結され
   て摩擦板部を挟んで前記ハブの外周側に配設されたリム
   とを有し、 それぞれの前記ハブは、それらの径方向内側から供給さ
   れる潤滑油を前記摩擦板部に導くべく前記ハブの内外周
   面を連通する貫通油路を有する請求項１記載の車両用自
   動変速機。
9. 【請求項９】 前記出力軸と並列的に配設され、車輪に
   駆動連結されたカウンタ軸と、前記出力軸に一体的に連
   結されたカウンタドライブギヤと、該カウンタドライブ
   ギヤに噛合するとともに前記カウンタ軸に一体的に連結
   されたカウンタドリブンギヤとを有し、 第１及び第２のクラッチは、前記第１及び第２の油圧サ
   ーボの作動により前記入力軸と前記複数の変速要素の内
   のいずれか１つとをそれぞれ駆動連結するものとされ、 前記カウンタドライブギヤは、前記第１及び第２のクラ
   ッチの間に位置する請求項１記載の車両用自動変速機。
10. 【請求項１０】 前記変速機構は、 第１のリングギヤと、該第１のリングギヤに噛合する第
    １のピニオンギヤを回転自在に支承する第１のキャリア
    と、前記第１のピニオンギヤに噛合する第１のサンギヤ
    からなる第１のプラネタリギヤセットと、 前記第１のキャリアに連結された第２のリングギヤと、
    該第２のリングギヤに噛合する第２のピニオンギヤを回
    転自在に支承するとともに、前記第１のリングギヤに連
    結された第２のキャリアと、前記第２のピニオンギヤに
    噛合する第２のサンギヤとからなる第２のプラネタリギ
    ヤセットと、を有し、 前記第１のリングギヤ及び第２のキャリアは、前記出力
    軸に連結され、 前記第１のサンギヤは、前記第１のクラッチにより前記
    入力軸に連結されるとともに、第１のブレーキにより前
    記ケースに係止され、 前記第２のサンギヤは、第２のブレーキにより前記ケー
    スに係止され、 前記第１のキャリア及び第２のリングギヤは、第３のブ
    レーキにより前記ケースに係止されるとともに、前記第
    ２のクラッチにより前記入力軸に連結された請求項１記
    載の車両用自動変速機。
11. 【請求項１１】 前記変速機構は、 第１のリングギヤと、該第１のリングギヤに噛合する第
    １のピニオンギヤを回転自在に支承する第１のキャリア
    と、前記第１のピニオンギヤに噛合する第１のサンギヤ
    からなる第１のプラネタリギヤセットと、 第２のリングギヤと、該第２のリングギヤに噛合する第
    ２のピニオンギヤを回転自在に支承するとともに、前記
    第１のリングギヤに連結された第２のキャリアと、前記
    第２のピニオンギヤに噛合するとともに、前記第１のサ
    ンギヤに連結された第２のサンギヤとからなる第２のプ
    ラネタリギヤセットと、を有し、 前記第１のリングギヤ及び第２のキャリアは、前記出力
    軸に連結され、 前記第１のサンギヤ及び第２のサンギヤは、前記第１の
    クラッチにより前記入力軸に連結されるとともに、第１
    のブレーキにより前記ケースに係止され、 前記第２のリングギヤは、第２のブレーキにより前記ケ
    ースに係止され、 前記第１のキャリアは、第３のブレーキにより前記ケー
    スに係止されるとともに、前記第２のクラッチにより前
    記入力軸に連結された請求項１記載の車両用自動変速
    機。
12. 【請求項１２】 前記変速機構は、リングギヤと、該リ
    ングギヤに噛合する第１のピニオンギヤ及び該第１のピ
    ニオンギヤに噛合する第２のピニオンギヤを回転自在に
    支承するキャリアと、前記第１のピニオンギヤに噛合す
    る第１のサンギヤと、前記第２のピニオンギヤに噛合す
    る第２のサンギヤとからなるプラネタリギヤセットを有
    し、 前記キャリアは、前記出力軸に連結され、 前記第２のサンギヤは、前記第１のクラッチにより前記
    入力軸に連結されるとともに、第１のブレーキにより前
    記ケースに係止され、 前記第１のサンギヤは、第２のブレーキにより前記ケー
    スに係止され、 前記リングギヤは、第３のブレーキにより前記ケースに
    係止されるとともに、前記第２のクラッチにより前記入
    力軸に連結された請求項１記載の車両用自動変速機。
13. 【請求項１３】 前記変速機構は、リングギヤと、該リ
    ングギヤに噛合する第１のピニオンギヤ及び該第１のピ
    ニオンギヤに噛合する第２のピニオンギヤを回転自在に
    支承するキャリアと、前記第１のピニオンギヤに噛合す
    る第１のサンギヤと、前記第２のピニオンギヤに噛合す
    る第２のサンギヤとからなるプラネタリギヤセットを有
    し、 前記リングギヤは、前記出力軸に連結され、 前記第１のサンギヤは、前記第１のクラッチにより前記
    入力軸に連結されるとともに、第１のブレーキにより前
    記ケースに係止され、 前記第２のサンギヤは、第２のブレーキにより前記ケー
    スに係止され、 前記キャリアは、第３のブレーキにより前記ケースに係
    止されるとともに、前記第２のクラッチにより前記入力
    軸に連結された請求項１記載の車両用自動変速機。
14. 【請求項１４】 前記変速機構は、リングギヤと、該リ
    ングギヤに噛合する第１のピニオンギヤ及び該第１のピ
    ニオンギヤに噛合する第２のピニオンギヤを回転自在に
    支承するキャリアと、前記第１のピニオンギヤに噛合す
    る第１のサンギヤと、前記第２のピニオンギヤに噛合す
    る第２のサンギヤとからなるプラネタリギヤセットを有
    し、 前記リングギヤは、前記出力軸に連結され、 前記第１のサンギヤは、前記第１のクラッチにより前記
    入力軸に連結されるとともに、第１のブレーキにより前
    記ケースに係止され、 前記第２のサンギヤは、第２のブレーキにより前記ケー
    スに係止され、 前記キャリアは、第３のブレーキにより前記ケースに係
    止されるとともに、前記第２のクラッチにより前記入力
    軸に連結された請求項１記載の車両用自動変速機。
15. 【請求項１５】 前記変速機構は、 第１のリングギヤと、該第１のリングギヤに噛合する第
    １のピニオンギヤを回転自在に支承する第１のキャリア
    と、前記第１のピニオンギヤに噛合する第１のサンギヤ
    と、前記第１のキャリアに連結された第２のリングギヤ
    と、該第２のリングギヤに噛合する第２のピニオンギヤ
    を回転自在に支承するとともに、前記第１のリングギヤ
    に連結された第２のキャリアと、第２のピニオンギヤに
    噛合する第２のサンギヤと、前記第１のキャリアに支承
    されるとともに前記第１のピニオンギヤより小径とされ
    て前記第１のピニオンギヤに相対回転不能に連結された
    第３のピニオンギヤに噛合する第３のサンギヤとからな
    るプラネタリギヤセットを有し、 前記第１のリングギヤ及び第２のキャリアは、前記出力
    軸に連結され、 前記第１のサンギヤは、前記第１のクラッチにより前記
    入力軸に連結されるとともに、第１のブレーキにより前
    記ケースに係止され、 前記第２のサンギヤは、第２のブレーキにより前記ケー
    スに係止され、 前記第１のキャリア及び第２のリングギヤは、第３のブ
    レーキにより前記ケースに係止されるとともに、前記第
    ２のクラッチにより前記入力軸に連結され、 前記第３のサンギヤは、第４のブレーキにより前記ケー
    スに係止された請求項１記載の車両用自動変速機。