JPH08291849A

JPH08291849A - 減速装置

Info

Publication number: JPH08291849A
Application number: JP9466195A
Authority: JP
Inventors: Toru Shibata; 徹柴田
Original assignee: TSUOISU KK
Current assignee: TSUOISU KK
Priority date: 1995-04-20
Filing date: 1995-04-20
Publication date: 1996-11-05
Also published as: EP0738841A2; TW306963B; EP0738841A3

Abstract

(57)【要約】【目的】回転伝達機構から差動歯車機構へ、回転力をフ
ィードバックすることにより高い減速比であっても従来
にない高い効率を確保すること。【構成】差動歯車機構１は、入力軸となるキャリヤＫ
と、外郭ケース３に形成された太陽内歯車Ａと、これに
内接噛合しかつキャリヤＫに偏心して軸支された遊星歯
車Ｂと、これに一体的に取り付けられた内歯車Ｃと、こ
れと噛合してＷ機構を構成し出力軸Ｓに連結された外歯
車Ｄと、から構成されている。回転伝達機構２は、外郭
ケース３に形成された分流入力歯車（太陽内歯車）Ｅ
と、前記差動歯車機構１からの出力軸Ｓに同軸固定され
た分流出力歯車（太陽外歯車）Ｈと、該分流出力歯車Ｈ
及び前記分流入力歯車Ｅに噛合しかつ回転軸４が前記外
郭ケース３にスター型に固定配置されて公転するアイド
ラ歯車（遊星歯車）Ｆと、から構成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は差動歯車機構を用いた
減速機構に関し、特に、出力側の回転力を分流し、これ
を差動歯車機構の太陽内歯車へ伝達（フィードバック）
することを特徴とする減速装置に関する。

【０００２】

【従来の技術とその課題】従来から、遊星歯車機構、差
動歯車機構を用いた減速装置は各種提案されていた。そ
れらは、機構を簡易化すること、駆動力の伝達効率を高
めること、または減速比を大きくすること、さらには機
構の耐久性・信頼性を高めること、などの種々の目的を
もってなされている。

【０００３】ところで、一般的な減速装置は、高い減速
比を目的として構成した場合には、大幅な効率低下を招
き、逆に高い効率を得るためには減速比を小さく抑える
必要があった。このように減速比と効率には、二律背反
的な関係にあった。

【０００４】例えば、単純に遊星歯車機構を複数個直
列に連結すると、大きな減速比を得ることができるが、
そのシステム全体の効率は各遊星歯車機構の効率の乗数
となり、大幅に低下してしまう。また、複合遊星歯車
機構では、減速比が１／１５０とした場合、効率３２％
と大幅な低下となる。また、不思議遊星歯車機構は減
速比１／１００で効率７５％となるが、この減速比を１
／１０００となると、効率５０％以下に低下してしまっ
ていた。

【０００５】さらに、通常のサイクロ減速機構は、同
時噛み合い歯数が多いため噛み合い効率が良くなる傾向
にあるが、やはり歯数を増やして減速比を大きくすると
効率が低下する欠点があった。例えば、減速比１／４０
で効率７５％、その２倍の減速比１／８０で効率５７％
となっていた。また、２個直列連結して大減速比の１／
３２００とした場合は、さらに効率４２％へ低下してし
まっていた。

【０００６】

【目的】そこで、本願発明は、上記問題点に着目してな
されたもので、その目的とするところは、高い減速比で
あっても従来にない高い効率を確保することができる新
規かつ進歩した減速装置を提供するものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本願発明の減速装置は、以下のように構成されている。
図１は本願発明のイメージを図示した概念図である。

【０００８】すなわち、入力軸、及び出力軸を備えた差
動歯車機構と、該差動歯車機構の出力軸に連結され、こ
の出力軸からの回転力を前記差動歯車機構の太陽内歯車
へ伝達させる回転伝達機構と、からなることを特徴とす
る。

【０００９】別言すると、差動歯車機構からの出力回転
力を、回転伝達機構を介して、差動歯車機構の太陽内歯
車へフィードバックさせることを特徴としている。この
回転伝達機構は、そのまま回転を伝達する機構である他
に、所望の減速比を得るため、減速機構、又は増速機構
に構成される。

【００１０】また、回転伝達機構から伝達される回転方
向は、入力回転方向と出力回転方向とを同じに設定して
もよく、また必要により異なる設定とされる。さらに、
回転伝達機構の構成においては、太陽内歯車Ｅとキャリ
アとを一体にしても良い。

【００１１】かかる回転伝達機構の減速比は、あまり大
きく設定せず、１に近いもの、好ましくは０.7〜１.3に
設定される。

【００１２】

【作用】かかる構成により、入力軸から入力された駆動
力（回転力）は差動歯車機構により減速されて、出力軸
から出力される。それと共に、当該出力軸の回転力が分
流されて回転伝達機構を駆動する。

【００１３】この回転伝達機構は、減速伝達、増速伝
達、又は減速比１／１でそのまま伝達、さらにはこれに
回転方向変換を加えて回転を伝達する機構として作用す
る。この回転伝達機構からの回転力は、前記差動歯車機
構の太陽内歯車の回転力として作用する。すなわち、回
転伝達機構から差動歯車機構へ、回転力のフィードバッ
クルートを形成している。

【００１４】このフィードバックルートを介して、差動
歯車機構の太陽内歯車に適宜の回転態様を与えることに
より、種々の減速が実現される。

【００１５】

【実施例１】次に本願発明にかかる減速装置の具体的実
施例の数例について、図面に基づき以下に説明する。

【００１６】図２は本願発明の第１の実施例（実施例
１）を示す歯車構成概略図である。図中破線枠で囲んだ
部分１、及び２は、それぞれ上記本願発明構成の差動歯
車機構１、及び回転伝達機構２の部分に対応するもの
で、その具体的な歯車の構成を示すものである。

【００１７】差動歯車機構１は、入力軸となるキャリヤ
Ｋと、当該機構１の外郭ケース３に形成された太陽内歯
車Ａと、該太陽内歯車Ａに内接噛合しかつキャリヤＫに
偏心して軸支された遊星歯車Ｂと、該遊星歯車Ｂに一体
的に取り付けられた内歯車Ｃと、及び該内歯車Ｃと噛合
して回転軸が出力軸Ｓに連結された外歯車Ｄと、から構
成されている。

【００１８】なお、この内歯車Ｃと外歯車Ｄとの構成
は、いわゆるＷ機構を構成するもので、遊星歯車Ｂの遊
星運動による回転を、減速比１／１で取り出すためのも
のである。

【００１９】一方、回転伝達機構２は、前記外郭ケース
３に形成された分流入力歯車（太陽内歯車）Ｅと、前記
差動歯車機構１からの出力軸Ｓに同軸固定された分流出
力歯車（太陽外歯車）Ｈと、該分流出力歯車Ｈ及び前記
分流入力歯車Ｅに噛合しかつ回転軸４が前記外郭ケース
３に固定されて公転するアイドラ歯車（遊星歯車）Ｆ
と、から構成されている。アイドラ歯車Ｆは分流出力歯
車Ｈの回りにいわゆるスター型に配置されている。

【００２０】回転軸４は、アイドラ歯車Ｆのキャリヤと
なるもので、本実施例ではこのキャリヤが分流入力歯車
Ｅと一体化され、回転軸４が前記外郭ケース３に固定さ
れていることに特徴がある。これにより回転伝達機構の
減速比が極めて１に近い歯車機構を得ることが可能にな
り、また構造が簡易になるので組み立ても容易になる。
さらに、図示するよう回転軸４とアイドラ歯車Ｆとを上
下対称、又はスター型に配置した場合には、より高効率
でバランスの取れた回転力を伝達することができる。

【００２１】なお、外郭ケース３は、固定保持されたハ
ウジング５内に回転自在に軸支されている。かかる実施
例１の歯車構成略図に基づき、具体的な構成例として示
したものが一部切欠き縦断面図で示した図３である。各
構成部材の役割は上記図２と同様であるため、同一符号
を付して、その説明を省略する。

【００２２】

【実施例１の作用】次に上記実施例１の歯車機構におい
て、如何に減速が実現されるかについて以下に述べる。

【００２３】先ず、差動歯車機構１の部分の動作原理に
ついて、一般的な差動歯車機構を示す図４の略図を参照
しながら説明する。太陽内歯車Ａの歯数をａ，回転数を
ｎ_a、また遊星歯車Ｂの歯数をｂ，回転数（自転数）を
ｎ_b、及びキャリヤＫの回転数をｎ_kとすると、ｎ_b＝（１−ａ／ｂ）ｎ_k＋（ａ／ｂ）ｎ_a の一般式が成立する。なお、かかる式の作式過程は教科
書記載の公知なものであるため省略する。

【００２４】ここで、ｎ_bは出力側の回転数となり、ｎ
_kは入力側の回転数となる。また、回転数において
（＋）が正回転（入力回転と出力回転が同一）を示し、
（−）はその逆を意味する。

【００２５】次に、理解を容易にするため、当該差動歯
車機構を、歯数ａと歯数ｂの差が１である遊星歯車機構
として説明する。よって、上記式に（ａ−ｂ＝１）を代
入して整理すると、次のような簡略化された一般式が成
り立つ。

【００２６】ｎ_b＝（−１／ｂ）ｎ_k＋〔（ｂ＋１）／ｂ〕ｎ_a・・・・・この式から、ｎ_aに種々の値を入力することにより、
以下に例示する区々の出力形態（ｎ_b＝？）が得られ
る。

【００２７】〔例１−１〕ｎ_a＝０とすると。（これは
太陽内歯車１が固定されていることを意味する。）ｎ_b＝（−１／ｂ）ｎ_k＋〔（ｂ＋１）／ｂ）×０＝
（−１／ｂ）ｎ_k と表され、通常の遊星歯車減速機となる。回転方向は、
逆回転である。

【００２８】〔例１−２〕ｎ_a＝（１／ｂ）ｎ_kとする
と。（これは、通常の遊星歯車減速機から出力される回
転数と同じ回転数を、回転方向を逆にして太陽内歯車Ａ
に伝達させたことを意味する。）ｎ_b＝（−１／ｂ）ｎ_k＋〔（ｂ＋１）／ｂ〕( １／ｂ）ｎ_k ＝（１／ｂ²）ｎ_k となり、これは遊星歯車減速機を２個連結したものと同
じになる。回転方向は、正回転である。

【００２９】〔例１−３〕ｎ_a＝（１／ａ）ｎ_k＝〔１
／（ｂ＋１）〕ｎ_kとすると。（これは、遊星歯車減速
機の出力軸を固定したときに太陽内歯車Ａから得られる
回転数を伝達させたことを意味する。）ｎ_b＝（−１／ｂ）ｎ_k＋（ａ／ｂ)(１／ａ）ｎ_k＝０となり、無限大の減速比が得られる。

【００３０】〔例１−４〕ｎ_a＝（１／１.089ｂ）ｎ_k
とすると。（これは、遊星歯車減速機の出力軸から得ら
れる減速比（１／ｂ）を、さらに１／１.089に減速した
ことを意味する。）ｎ_b＝（−１／ｂ）ｎ_k＋〔（ｂ＋１）／ｂ〕( １／１.089ｂ）ｎ_k ＝〔（−１.089ｂ＋ｂ＋１）／１.089ｂ²〕ｎ_k となり、ここで遊星歯車Ｂの歯数ｂを例えば１０として
計算すると、ｎ_b＝（１／９９０）ｎ_k となり、一段目の遊星歯車減速機（太陽内歯車Ａを固定
した場合）の減速比が１／１０と小さくとも、太陽内歯
車Ａを回転させることより、正回転方向へ１／９９０も
の大きな減速比を得ることができる。

【００３１】〔例１−５〕ｎ_a＝（０.9／ｂ）ｎ_kとす
ると。（これは、遊星歯車減速機の出力軸から得られる
減速比（１／ｂ）を、さらに０.9に減少させたことを意
味する。）ｎ_b＝（−１／ｂ）ｎ_k＋〔（ｂ＋１）／ｂ〕( ０.9／ｂ）ｎ_k ＝〔（０.9ｂ−ｂ＋０.9）／ｂ²〕ｎ_k ここで、歯数ｂを例えば１０として計算すると、ｎ_b＝（−１／１０００）ｎ_k となり、今度は負回転方向へ大きな減速比を得ることが
できる。

【００３２】次に、回転伝達機構２の部分の動作原理に
ついて説明する。本実施例１では回転伝達機構２とし
て、差動歯車機構を用いているため、先ず図５に概略図
で示す一般的な差動歯車機構を用いて説明する。

【００３３】図中、分流入力歯車Ｅ、遊星歯車（アイド
ラ歯車）Ｆ、及び分流出力歯車Ｈの回転数をそれぞれｎ
_e、ｎ_f、ｎ_h、及び歯数をそれぞれｅ、ｆ、ｈ、と
し、キャリヤＩの回転数をｎ_iとすると、各回転数の関
係は以下の式で表される。

【００３４】ｎ_i＝（ｎ_hｈ＋ｎ_eｅ）／〔２（ｈ＋ｆ）〕なお、かかる式の作式過程は、差動歯車機構に関する教
科書では公知事項であるため省略する。

【００３５】図２示す本実施例１では、分流入力歯車Ｅ
にキャリヤＩが固定されて一体化されたものであるた
め、ｎ_i＝ｎ_eとなる。したがって、これを上式に代入
して整理すると、ｎ_e（２ｈ＋２ｆ−ｅ）＝ｎ_hｈ・・・・・・・で表される。

【００３６】ここで、上述した差動歯車機構１と合わせ
て考察すると、以下のような区々の減速比を得ることが
理解できる。

【００３７】〔例２−１〕図２の実施例１では、太陽内
歯車Ａと分流入力歯車Ｅとが外郭ケース３に一体化され
ているためｎ_a＝ｎ_eとなり、また上式において出力
回転数を示すｎ_bは、図２の出力軸Ｓが回転数ｎ_sであ
るから、上式は以下のように置き換えることができ
る。ｎ_s＝（−１／ｂ）ｎ_k＋〔（ｂ＋１）／ｂ〕ｎ_e・・・・・

【００３８】ここで、各歯数をｅ：ｆ：ｈ＝４：１：２
に設定すると、上式から分流出力歯車Ｈから分流入力
歯車Ｅへ伝達される速度比は、ｎ_e／ｎ_h＝２／（４＋２−４）＝１よって、遊星歯車減速機の原理から（ｎ_a＝）ｎ_e＝
（１／ｂ）ｎ_kとなるから、これを上式に代入する
と、ｎ_s＝（−１／ｂ）ｎ_k＋〔（ｂ＋１）／ｂ〕（１／
ｂ）ｎ_k となる。これを整理すると、入力から出力への速度比
は、ｎ_s／ｎ_k＝１／ｂ² となり、これは上述の（例１−２）と同様、遊星歯車減
速機を２個連結したものと同じとなる。

【００３９】〔例２−２〕転位歯車を用い、ｅ：ｆ：ｈ
＝１２：１.5：１０に設定した場合は、上式から、ｎ_e／ｎ_h＝１０／１１となり、よってｎ_e＝（１／ｂ)(１０／１１）ｎ_k となるから、これを上式に代入すると、ｎ_s＝（−１／ｂ）ｎ_k＋〔（ｂ＋１）／ｂ〕（１／ｂ)(１０／１１）ｎ_k ＝〔（１０−ｂ）／１１ｂ²〕ｎ_k・・・・・以上の式により、入力から出力への速度比を示すこと
ができる。

【００４０】ここで上記式から、差動歯車機構１にお
ける遊星歯車Ｂの具体的歯数ｂの数例を設定してみる
と、（１）ｂ＝１０のとき、ｎ_s／ｎ_k＝０／１１００とな
り無限大の減速比が得られる。（２）ｂ＝１１のとき、ｎ_s／ｎ_k＝−１／１３３１
の減速比が得られる。（３）ｂ＝１２のとき、ｎ_s／ｎ_k＝−１／７９２の
減速比が得られる。

【００４１】また、図２は本願発明の実施例１を示した
ものであるが、図６はこれに基づきより実用化した構成
を示すものである。すなわち、図６に示す回転伝達機構
６はアイドラ歯車Ｆから分流入力歯車Ｅへの伝達を、ア
イドラ歯車（遊星歯車）Ｇを介して伝達させることによ
り、１に近い任意の減速比をもって分流入力歯車Ｅ（太
陽内歯車Ａ）に伝達し、無限大までの種々の減速を得る
ことができるようになる。

【００４２】さらに、差動歯車機構として挙げた実施例
１の構成は、あくまで例示であってこの構成に限定する
ものではない。差動歯車機構には、これ以外の一般的な
差動歯車機構であっても良い。

【００４３】

【実施例２】次に、本願発明の第２の実施例（実施例
２）について、図７に示す歯車構成概略図を用いて説明
する。なお、差動歯車機構１の構成は、上記実施例１の
場合と同様であり、図中同一符号を付して説明を省略す
る。

【００４４】本実施例２の回転駆動機構７は、出力軸Ｓ
に同軸固定された分流出力歯車Ｏと、この分流出力歯車
Ｏと噛合しハウジング４の側面に固定された支持軸８に
軸支されたアイドラ歯車Ｊと、このアイドラ歯車Ｊと噛
合しハウジング４の側面に回転自在に固定された支持軸
９に軸支されたアイドラ歯車Ｍと、さらに、このアイド
ラ歯車Ｍと軸一体に取り付けられたアイドラ歯車Ｎと、
この歯車Ｎに噛合し差動歯車機構１の外郭ケース３の端
部に軸支されて回転を伝達する分流入力歯車Ｉとから構
成されている。

【００４５】すなわち、これら歯車Ｉ，Ｊ，Ｍ，Ｎ，
Ｏ，は、公転運動することなく固定軸で自転回転のみを
するものである（遊星運動はしない。）。これらの歯車
の組み合わせにより、出力軸Ｓの回転を、減速、増速な
どに変速して、またはほとんど変速せずに外郭ケース３
（太陽内歯車Ａ）へ伝達するものである。

【００４６】以下にその具体的減速比の態様について説
明する。ここで、分流出力歯車Ｏ、分流入力歯車Ｉの歯
数を、それぞれｏ、ｉとすると、歯数ｏ、ｉによる太陽
内歯車Ａに伝達される回転数ｎ_aは、以下の一般式で
表される。ｎ_a＝（ｏ／ｉ)(１／ｂ）ｎ_k・・・・・・

【００４７】そして、これと上述の式とから入出力間
の減速比は、以下の一般式で表される。なお、図２の
分流入力歯車Ｅと図６の分流入力歯車Ｉとは、共に太陽
内歯車Ａと一体に回転するものであるため、ｎ_a＝ｎ_e
＝ｎ_iと考えることができる。ｎ_s＝（−１／ｂ）ｎ_k＋〔（ｂ＋１）／ｂ〕( ｏ／ｉ)(１／ｂ）ｎ_k ＝ｎ_k×〔( ｏ／ｉ)(ｂ＋１）−ｂ〕／ｂ²・・・・・・・この式から、

【００４８】〔例３−１〕歯数比ｏ／ｉ＝１／１で、歯
数ｂ＝３０に設定した場合は、ｎ_s＝（−１／９００）ｎ_k となり、１／９００の減速比で逆回転の出力を得ること
ができる。

【００４９】〔例３−２〕同様に、歯数比ｏ／ｉ＝ｂ／
ａで、ａ−ｂ＝１に設定した場合は、ｎ_s＝（−１／ｂ）ｎ_k＋（ａ／ｂ)(１／ａ）ｎ_k＝０となり、無限大の減速比が得られる。

【００５０】〔例３−３〕さらに、歯数比ｏ／ｉ＝２４
／２５で、歯数ｂ＝２６とすると、ｎ_s＝（−１／８４
５０）ｎ_k の減速比（逆回転）が得られる。

【００５１】〔例３−４〕また、歯数比ｏ／ｉ＝２４／
２５で、歯数ｂ＝２５とすると、ｎ_s＝（−１／１５６
２５）ｎ_k の減速比（逆回転）が得られる。

【００５２】〔例３−５〕また、歯数比ｏ／ｉ＝２５／
２４で、歯数ｂ＝２５とすると、ｎ_s＝（１／３００）
ｎ_k の減速比（正回転）が得られる。

【００５３】〔例３−６〕また、歯数比ｏ／ｉ＝２５／
２４で、歯数ｂ＝１０とすると、ｎ_s≒（１／６８.6）
ｎ_k の減速比（正回転）が得られる。

【００５４】なお、以上の歯車構成において、特に差動
歯車機構１の使用歯車の歯形を、サイクロイド、トロコ
イド曲線、円弧の組み合わせにより構成するようにすれ
ば、より効率の高いものとすることができる。

【００５５】

【効果】本願発明の減速装置は、以上のように構成され
ているため、効率を損なうことなく高い減速比を得るこ
とができる。

【００５６】すなわち、従来例の様に２個の遊星歯車減
速機を連結した場合には全体の効率は一次側効率と二次
側効率との乗数となるが、本願発明は、一次側である差
動歯車機構の出力を一次側の太陽内歯車へフィードバッ
クするようにしているため、より大きな効率を得ること
ができる。

【００５７】この高効率について、例えば上記実施例で
説明すると、出力軸Ｓの回転力は、歯車Ｈ、歯車Ｆ、歯
車Ｅを通して太陽内歯車Ａで歯車Ｂへフィードバックさ
れており、これは入力軸Ｋに対してネガティブフィード
バックを負荷していることになる。従って、〔歯車Ｈ→
歯車Ｆ→歯車Ｅ→歯車Ａ→歯車Ｂ→歯車Ｃ→歯車Ｄ→歯
車Ｈ〕となる回転力の伝達系ではクローズドループ（閉
回路）を形成しているため、このループ内の歯車の各噛
み合い又はその一部の噛み合いでは、従動側の歯車の歯
面は、駆動側の歯車の歯面に対して逃げるような作用を
するため歯面どうしの接触境界では、滑り接触が減り、
転がり接触に近くなって摩擦損失が非常に少なくなる。
さらに、このループ内の各歯車を支持する軸受にかかる
荷重も低下するので、そこでの荷重損失も小さくなり効
率の全体的な低下を防止することができる。

【００５８】また、同じ減速比（１／Ｚ）を持つ遊星歯
車減速機を２個連結して、大きな減速比（１／Ｚ²）を
得ることができるが、本願発明は、減速比（１／Ｚ）を
持つ遊星歯車機の出力を分流してそのまま太陽内歯車に
循環させることにより、同様の減速比（１／Ｚ²）を得
ることができる。

【００５９】さらに、回転伝達機構によって、ほとんど
減速しないか、又はそのまま、さらには若干増速して
（好ましくは、減速比０.7〜１.3の範囲）差動歯車機構
の回転出力を、分流して差動歯車機構の太陽内歯車へフ
ィードバックすることにより、種々の減速比、特に無限
大に近い大減速比を実現することができる。また、回転
方向も自由に設定することもできる。

【００６０】このように、本願発明は、少ない歯車で、
１００以上の高い減速比と９０％以上の高い効率を、コ
ンパクトかつ安価に実現することができる著しい効果を
有するものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明のイメージを図示した概念図である。

【図２】本願発明の第１の実施例（実施例１）を示す歯
車構成概略図である。

【図３】本願発明の第１の実施例（実施例１）を示す一
部切欠き縦断面図である。

【図４】一般的な差動歯車機構を示す概略図である。

【図５】一般的な差動歯車機構を示す概略図である。

【図６】本願発明の第１の実施例（実施例１）の変形例
を示す歯車構成概略図である。

【図７】本願発明の第２の実施例（実施例２）を示す歯
車構成概略図である。

【符号の説明】

１・・・差動歯車機構２，６，７・・・
回転伝達機構３・・・外郭ケース４・・・
支持軸５・・・ハウジング８・・・
支持軸９・・・支持軸Ａ・・・太陽内歯車Ｂ・・・遊星歯車Ｃ・
・・内歯車Ｄ・・・外歯車Ｅ，Ｉ・・・分流入力歯車Ｆ，Ｊ，Ｍ，Ｎ・・・アイドラ歯車Ｈ，
Ｏ・・・分流出力歯車Ｋ・・・キャリヤＳ・・・出力軸

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】入力軸（Ｋ）、及び出力軸（Ｓ）を備え
た差動歯車機構（１）と、該差動歯車機構（１）の出力軸（Ｓ）に連結され、この
出力軸（Ｓ）からの回転力を前記差動歯車機構（１）の
太陽内歯車（Ａ）へ伝達させる回転伝達機構（２，６，
７）と、からなることを特徴とする減速装置。
【請求項２】回転伝達機構（２，６，７）が、減速機
構であることを特徴とする請求項１記載の減速装置。
【請求項３】回転伝達機構（２，６，７）が、増速機
構であることを特徴とする請求項１記載の減速装置。
【請求項４】回転伝達機構（２，６，７）の入力回転
方向と出力回転方向とが、異なることを特徴とする請求
項１、２、又は３記載の減速装置。
【請求項５】回転伝達機構（２，６，７）において、
太陽内歯車Ｅとキャリアとが一体となっていることを特
徴とする請求項１、２、３、又は４記載の減速装置。