JPH08230432A - 車両の減衰力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 乗員に不快感（ゴツゴツ感）を与える第２振
動成分Ｇ2 による減衰力を小さく抑えるための制御を的
確に行う。 【構成】 ばね上部材のあおりに関係した第１振動成分
Ｇ1 をローパスフィルタ処理により検出するとともに、
第２振動成分Ｇ2 をバンドパスフィルタ処理により検出
して、減衰力発生機構による発生減衰力を、第１振動成
分Ｇ1 が大きくなるにしたがって大きくし、かつ第２振
動成分Ｇ2 が大きくなるにしたがって小さく抑える（ス
テップ１０４，１１４〜１３４）。車速Ｖを検出して、
同検出車速Ｖが大きくなるにしたがって前記バンドパス
フィルタの中心周波数ｆを高周波数側に移行する（ステ
ップ１０４〜１０６）。これにより、車速Ｖの増加にし
たがって高周波数側に移行する第２振動成分Ｇ2 が正確
に検出されるようになり、減衰力の制御が的確に行われ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ばね上部材とばね下部
材との間に設けられてばね上部材のばね下部材に対する
振動を減衰させる減衰力を発生するための減衰力発生機
構を制御する制御装置に係り、特にばね上部材の共振周
波数とばね下部材の共振周波数の間の周波数を有し乗員
に不快感を与えるばね上部材の振動成分に応じて減衰力
発生機構を制御する車両の減衰力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、例えば特開平２−１４１３２
０号公報に示されているように、ばね上部材の共振周波
数付近の周波数範囲（１〜２Ｈｚ程度）に属するばね上
部材の振動成分、ばね下部材の共振周波数付近の周波数
範囲（１０〜１２Ｈｚ程度）に属するばね下部材の振動
成分、及びばね上部材の共振周波数とばね下部材の共振
周波数の間の周波数範囲（３〜８Ｈｚ程度）に属して乗
員に不快感（乗員はゴツゴツ感として感じる）を与える
ばね上部材の振動成分をそれぞれ独立して検出して、こ
れらに各振動成分に基づいて車両の操安性及び乗り心地
の両者を考慮しながら減衰力発生機構（ショックアブソ
ーバ）による減衰力の大きさを制御するようしたものは
知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ばね上部材の共振周波
数付近の周波数範囲における振動成分及びばね下部材の
共振周波数付近の周波数範囲における振動成分は車速が
変化してもそれほど変化しないが、乗員に不快感を与え
るばね上部材の振動成分の周波数範囲は次の理由により
車速に応じて変化する。この振動成分は、路面入力によ
り前輪及び後輪が同位相で上下動するときに最大になる
ので、同振動成分の周期とホイールベースに等しい距離
を車両が移動する時間とが一致するときに最大となる。
言い替えると、振動成分の周波数をｆ、ホイールベース
をＬ、車速をＶとした場合に、ｆ＝Ｖ／Ｌの関係が成立
する周波数にて、乗員に不快感を与える振動成分は最大
になり、このことは、前記振動成分の中心周波数ｆが車
速Ｖの増加にしたがって高周波数側に移行することを示
している（図８を参照）。

【０００４】しかし、上記従来の装置にあっては、この
乗員に不快感を与えるばね上部材の振動成分が検出され
る周波数範囲は常に固定されているので、車速が変化す
ると、車両の操安性及び乗り心地が最適になるように、
減衰力発生機構による減衰力の大きさを制御することが
できない。

【０００５】

【解決原理及び発明の目的】上記のように、路面入力に
よる車両の振動成分としては、図８に示すように、ばね
上部材の共振周波数付近の周波数範囲（１〜２Ｈｚ程
度）に属するばね上部材の第１振動成分Ｇ1 、ばね上部
材の共振周波数とばね下部材の共振周波数の間の周波数
範囲（３〜８Ｈｚ程度）に属して乗員に不快感（乗員は
ゴツゴツ感として感じる）を与える第２振動成分Ｇ2 、
及びばね下部材の共振周波数付近の周波数範囲（１０〜
１２Ｈｚ程度）に属するばね下部材の第３振動成分Ｇ3
が存在し、そのうちの第２振動成分Ｇ2 は上述のように
車速の増加にしたがって高周波数側に移行する性質を有
する。また、これらの各振動成分Ｇ1〜Ｇ3の周波数範囲
は明確に規定されるものではないので、前記のように車
速の増加によって第２振動成分Ｇ2 が高周波数側に移行
すると、第３振動成分Ｇ3 との混在により第２及び第３
振動成分Ｇ2，Ｇ3の分離した検出が難しくなる。また、
通常（ホイールベースを例えば２．６ｍ程度に設定）、
第２振動成分Ｇ2 は、５０〜６０Ｋｍ／ｈ程度の車速で
最も大きくなり、７０〜８０Ｋｍ／ｈの車速まではある
程度大きくなるが、８０Ｋｍ／ｈを越えると非常に小さ
くなる。

【０００６】これらの各振動成分に対し、減衰力をそれ
ぞれ適切に設定する必要がある。第１振動成分Ｇ1 はば
ね上部材（車体）のあおりの原因となるものであるの
で、車両の操安性を保つために、この第１振動成分Ｇ1
の増加に対しては減衰力を大きくする必要がある。第２
振動成分Ｇ2 は乗員にゴツゴツ感を感じさせるものであ
るので、乗員の乗り心地を良好にするために、この第２
の振動成分Ｇ2 の増加に対しては減衰力を小さく抑える
必要がある。第３振動成分Ｇ3 はばね下部材（車輪）の
振動を意味するものであるので、車両の操安性を保つた
めに、この第３振動成分Ｇ3 の増加に対しては減衰力を
大きくする必要がある。

【０００７】本発明は、上記各振動成分のうちの第２振
動成分Ｇ2 に着目して、同成分Ｇ2による減衰力を小さ
く抑えるための制御が的確に行われるようにすることを
目的としている。

【０００８】

【発明の特徴及びその作用効果】本発明の目的を達成す
るために、本発明の第１の構成上の特徴は、ばね上部材
の共振周波数とばね下部材の共振周波数の間に設定した
所定の周波数範囲に属するばね上部材の振動成分（第２
振動成分Ｇ2 ）を検出する振動検出手段と、前記検出し
た振動成分に応じて減衰力発生機構を制御して同振動成
分が大きくなるにしたがって同減衰力発生機構による発
生減衰力を小さく抑える減衰力制御手段とを備えた車両
の減衰力制御装置において、車速を検出して、同検出し
た車速が大きくなるにしたがって振動検出手段における
所定の周波数範囲を高周波数側に移行するようにしたこ
とにある。その結果、この第１の構成上の特徴によれ
ば、車速に応じて高周波数側に移行する第２振動成分Ｇ
2の上記性質が考慮されるので、第２振動成分Ｇ2が正確
に検出されるようになり、同第２振動成分Ｇ2 に対する
減衰力の制御が的確に行われて車両の乗り心地が良好に
なる。

【０００９】また、第２の構成上の特徴は、車速を検出
して、前記減衰力制御手段を、前記検出した振動成分が
大きくなるにしたがって小さく抑えられる発生減衰力の
程度を前記検出した車速が大きくなるにしたがって緩和
するように構成したことにある。その結果、第２の構成
上の特徴によれば、車速が増加して第３振動成分Ｇ3が
第２振動成分Ｇ2中に混在しても、第２振動成分Ｇ2によ
る発生減衰力を小さく抑える制御が緩和される。したが
って、第２振動成分Ｇ2 に対する減衰力の制御が的確に
行われて車両の乗り心地が良好になる。

【００１０】また、第３の構成上の特徴は、ばね下部材
の共振周波数付近の振動成分（第３振動成分Ｇ3 ）を検
出して、前記減衰力制御手段を、前記検出した振動成分
が大きくなるにしたがって小さく抑えられる発生減衰力
の程度を前記検出したばね下部材の共振周波数付近の振
動成分が大きくなるにしたがって緩和するように構成し
たことにある。その結果、第３の構成上の特徴によれ
ば、車速が増加して第３振動成分Ｇ3 が第２振動成分Ｇ
2中に混在すれば、第２振動成分Ｇ2により発生減衰力を
小さく抑える制御が第３振動成分Ｇ3 の大きさに応じて
緩和される。したがって、第２振動成分Ｇ2 に対する減
衰力の制御が的確に行われて車両の乗り心地が良好にな
る。

【００１１】さらに、第４の構成上の特徴は、第３の構
成上の特徴に加えて、車速を検出して、前記減衰力制御
手段を、前記検出した振動成分が大きくなるにしたがっ
て小さく抑えられる発生減衰力の程度を前記検出した車
速が大きくなることによっても緩和するように構成した
ことにある。その結果、この第４の構成上の特徴によれ
ば、車速の増加にしたがって減少する第２振動成分Ｇ2
がより的確に検出されて、前記第３の構成上の特徴によ
る場合よりも、第２振動成分Ｇ2 に対する減衰力の制御
が的確に行われて車両の乗り心地が良好になる。

【００１２】

【実施例】

ａ．第１実施例 まず、本発明の上記第１の特徴に係る第１実施例を図面
を用いて説明すると、図１は本発明に係る車両の減衰力
制御装置を概略的に示している。この減衰力制御装置
は、減衰力発生機構としてのショックアブソーバ１１〜
１４にて発生される減衰力を制御するもので、加速度セ
ンサ２１ａ〜２１ｄ、車速センサ２２及びマイクロコン
ピュータ２３からなる。

【００１３】ショックアブソーバ１１〜１４は、各車輪
位置にてばね上部材（車体）とばね下部材（車輪）との
間に設けられ、ばね上部材のばね下部材に対する振動を
減衰させるための減衰力を発生する。ショックアブソー
バ１１〜１４内にはアクチュエータ１１ａ〜１４ａがそ
れぞれ組み込まれており、各アクチュエータ１１ａ〜１
４ａは前記発生減衰力を「大」、「中」、「小」の３段
階に切り換え制御する。

【００１４】加速度センサ２１ａ〜２１ｄは、ショック
アブソーバ１１〜１４にそれぞれ対応したばね上部材に
それぞれ組み付けられて、ばね上部材の上下方向の加速
度Ｇを検出して、同検出した加速度Ｇを表す検出信号を
マイクロコンピュータ２３にそれぞれ出力する。車速セ
ンサ２２は、変速機などの出力軸の回転を測定すること
により車速Ｖを検出して、同検出した車速Ｖを表す検出
信号を出力する。マイクロコンピュータ２３は、図２に
示すフローチャートにより表されたプログラムを各輪毎
に実行して、ショックアブソーバ１１〜１４内のアクチ
ュエータ１１ａ〜１４ａをそれぞれ駆動制御する。

【００１５】次に、上記のように構成した第１実施例の
動作を説明する。まず、ショックアブソーバ１１の制御
についてのみ説明すると、イグニッションスイッチの投
入に応答して、マイクロコンピュータ２３はステップ１
００にてプログラムの実行を開始する。このプログラム
の実行開始後、ステップ１０２にて加速度センサ２１ａ
及び車速センサ２２によって検出された加速度Ｇ及び車
速Ｖを表す各検出信号を入力する。次に、ステップ１０
４にて加速度Ｇにカットオフ周波数をほぼ２Ｈｚとする
ローパスフィルタ処理を施して、ばね上部材のあおり振
動に関係する第１振動成分Ｇ1 を算出する。

【００１６】次に、ステップ１０６にて車速Ｖが所定車
速Ｖm（例えば、８０Ｋｍ／ｈ）未満であるか否かを判
定し、Ｖ＜Ｖm であれば、ステップ１０８，１１０の処
理を実行する。ステップ１０８においては、車速Ｖを予
め決められた当該車両のホイールベースＬで除して、第
２振動成分Ｇ2 の中心周波数ｆ（＝Ｖ／Ｌ）を計算す
る。ステップ１１０においては、前記計算した中心周波
数ｆを用いて下記数１の伝達関数Ｆ(Ｓ)中のパラメータ
ｂをｂ＝（２πｆ）²として計算する。

【００１７】

【数１】Ｆ(Ｓ)＝ａ・Ｓ／(Ｓ²＋ａ・Ｓ＋ｂ) この数１の伝達関数Ｆ(Ｓ)は、入力信号の通過帯域をほ
ぼ３〜８Ｈｚの間とするバンドパスフィルタ処理を実行
するためのもので、同数１中、ａはバンドパスフィルタ
の信号通過帯域幅を決定する予め決められた定数であ
り、Ｓはラプラス演算子である。前記ステップ１０８，
１１０の処理後、ステップ１１４にて前記入力した加速
度Ｇを用いた下記数２の演算の実行により、加速度Ｇに
前記バンドパスフィルタ処理を施して、路面入力に対し
て車両に発生する上記第２振動成分Ｇ2 を計算する。

【００１８】

【数２】Ｇ2＝Ｆ(Ｓ)・Ｇ その結果、第２振動成分Ｇ2 は、車速Ｖの増加にしたが
って中心周波数ｆを高周波数側に移行させたバンドパス
フィルタ処理により検出されることになる。

【００１９】一方、Ｖ≧Ｖm であれば、ステップ１１
２，１１４の処理により、通過周波数帯域を３〜８Ｈｚ
程度とする固定のバンドパスフィルタ処理を検出加速度
Ｇに施して第２振動成分Ｇ2 を算出する。これは、第２
振動成分Ｇ2 は、車速Ｖが８０Ｋｍ／ｈを越えると減少
するが、車速Ｖが８０Ｋｍ／ｈを越えても全くなくなる
わけではないからである。

【００２０】前記第１及び第２振動成分Ｇ1，Ｇ2の算出
後、ステップ１１６にて、前記計算した第２振動成分Ｇ
2 の大きさ（振幅）に応じて減衰力の上限値ＵＭを決定
する。この場合、第２振動成分Ｇ2 と所定の第１及び第
２基準値Ｇ2ref1,Ｇ2ref2（Ｇ2ref1＜Ｇ2ref2）とをそ
れぞれ比較し、Ｇ2≦Ｇ2ref1ならばＵＭ＝３、Ｇ2ref1
＜Ｇ2≦Ｇ2ref2ならばＵＭ＝２、Ｇ2ref2＜Ｇ2ならばＵ
Ｍ＝１とする。この場合、ＵＭ＝１は減衰力が「小」、
ＵＭ＝２は減衰力が「中」、及びＵＭ＝３は減衰力が
「大」をそれぞれ表している。

【００２１】次に、ステップ１１８にて、前記計算した
第１振動成分Ｇ1 の大きさ（振幅）に応じて減衰力Ｘを
決定する。第１振動成分Ｇ1 と所定の第１及び第２基準
値Ｇ1ref1,Ｇ1ref2（Ｇ1ref1＜Ｇ1ref2）とをそれぞれ
比較し、Ｇ1≦Ｇ1ref1ならばＸ＝１、Ｇ1ref1＜Ｇ1≦Ｇ
1ref2ならばＸ＝２、Ｇ1ref2＜Ｇ1ならばＸ＝３とす
る。前記ステップ１１８の処理後、ステップ１２０，１
２２の処理により、前記第１振動成分Ｇ1に応じて決定
した減衰力Ｘの上限値を前記第２振動成分Ｇ2に応じて
決定した上限値ＵＭ内に制限する。すなわち、Ｘ＞ＵＭ
ならばＸ＝ＵＭに設定し直す。その結果、最終的な決定
減衰力Ｘは下記表１のようになる。

【００２２】

【表１】

【００２３】前記ステップ１２０，１２２の処理後、ス
テップ１２４〜１３４の処理によりショックアブソーバ
１１にて発生される減衰力を前記上限の制限された減衰
力Ｘに制御する。減衰力Ｘが「１」であれば、ステップ
１２４にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ
１０２に戻すので、ショックアブソーバ１１は初期状態
である減衰力「小」の状態（ソフト状態）に維持され
る。

【００２４】一方、前記決定減衰力Ｘが「２」又は
「３」であれば、ステップ１２４にて「ＮＯ」と判定し
てプログラムをステップ１２６以降に進める。ステップ
１２６においては、決定減衰力Ｘが「２」であれば保持
時間Ｔxを第１所定時間Ｔ1に設定し、決定減衰力Ｘが
「３」であれば保持時間Ｔxを第１所定時間Ｔ1より大き
な第２所定時間Ｔ2 に設定する。次に、ステップ１２８
にて、決定減衰力Ｘを表す制御信号をアクチュエータ１
１ａに出力する。アクチュエータ１１ａは、ショックア
ブソーバ１１の発生減衰力を前記決定減衰力Ｘに制御す
るので、決定減衰力Ｘが「２」であれば、同アブソーバ
１１ａの発生減衰力は「中」に設定される。また、決定
減衰力Ｘが「３」であれば、ショックアブソーバ１１ａ
の発生減衰力は「大」（ハード状態）に設定される。

【００２５】前記ステップ１２８の処理後、ステップ１
３０にて前記設定した保持時間Ｔxの経過を待って、プ
ログラムをステップ１３２，１３４に進める。ステップ
１３２，１３４においては、決定減衰力Ｘを「１」に戻
して、同「１」に戻した決定減衰力Ｘを表す制御信号を
アクチュエータ１１ａに出力する。これにより、ショッ
クアブソーバ１１の発生減衰力は「小」に戻されるの
で、決定減衰力Ｘが「２」又は「３」であれば、同減衰
力Ｘに対応した保持時間Ｔx だけショックアブソーバ１
１ａの発生減衰力が「中」又は「大」に制御されること
になる。

【００２６】そして、ショックアブソーバ１１の発生減
衰力が「小」に戻された後には、上記ステップ１０２〜
１３４からなる循環処理を繰り返し行って、ショックア
ブソーバ１１の発生減衰力を加速度Ｇ及び車速Ｖに応じ
て再び制御し始める。上記の説明はショックアブソーバ
１１に関するものであるが、ショックアブソーバ１２〜
１４に関しても上記と同様に制御される。ただし、この
場合、加速度Ｇとしては、加速度センサ２１ｂ〜２１ｄ
により検出したものが利用される。

【００２７】このようにして、ショックアブソーバ１１
〜１４の発生減衰力を制御する結果、この第１実施例に
係る減衰力制御装置によれば、ステップ１０４の処理に
より第１振動成分Ｇ1 が検出され、ステップ１１８，１
２４〜１３４の処理により、第１振動成分Ｇ1 が大きく
なるにしたがってショックアブソーバ１１〜１４の減衰
力は大きい側に制御されて、同振動成分Ｇ1 に関係した
ばね上部材のあおり振動が良好に抑制される。一方、ス
テップ１１４，１１６，１２０，１２２の処理により、
この第１振動成分Ｇ1 により制御される減衰力は、第２
振動成分Ｇ2 が大きくなるにしたがって小さくなる側に
抑えられるので、車両の乗り心地も良好に保たれる。ま
た、ステップ１０８，１１０，１１４の処理により、路
面入力に対する車両の第２振動成分Ｇ2 は車速Ｖの増加
にしたがって高周波数側に移行されるので、同第２振動
成分Ｇ2 が正確に検出されて、前記発生減衰力の第２振
動成分Ｇ2による抑制制御が的確に行われる。その結
果、上記第１実施例によれば、車両の操安性及び乗り心
地がバランスよく制御されることになる。

【００２８】なお、上記第１実施例においては、ステッ
プ１２０，１２２の処理により、第１振動成分Ｇ1 に応
じて決定された減衰力Ｘの上限値を規制するようにした
が、前記表１に示すようなマップをマイクロコンピュー
タ２３内に予め記憶させておき、前記ステップ１２０，
１２２の処理に代わるマップ参照処理により、前記第１
振動成分Ｇ1による決定減衰力Ｘと第２振動成分Ｇ2によ
る決定上限値ＵＭとに応じて最終的な減衰力Ｘを決定す
るようにしてもよい。

【００２９】ｂ．第２実施例 次に、本発明の第２の特徴に係る第２実施例について説
明する。第２実施例は、図１に示すように上記第１実施
例と同様に構成されているが、同実施例に係るマイクロ
コンピュータ２３は各ショックアブソーバ１１〜１４毎
に図３に示すフローチャートに対応したプログラムを実
行する。なお、図３のフローチャート中で上記第１実施
例と同様な処理に関しては、上記第１実施例と同符号を
付してある。次に、この第２実施例に係る減衰力制御装
置の動作を説明するが、ショックアブソーバ１１〜１４
は同じように制御されるので、ショックアブソーバ１１
についてのみ説明して、他のショックアブソーバ１２〜
１４については説明を省略する。

【００３０】マイクロコンピュータ２３は、上記ステッ
プ１０２の加速度Ｇ及び車速Ｖの入力及びステップ１０
４の第１振動成分Ｇ1 の算出後、ステップ２００にて通
過周波数帯域を３〜８Ｈｚ程度とする固定のバンドパス
フィルタ処理を前記検出加速度Ｇ2に施して第２振動成
分Ｇ2を算出する。なお、この場合も、上記数２の演算
を実行するが、同数２中の数１に表された伝達関数Ｆ
(Ｓ)の各パラメータａ，ｂは予めマイクロコンピュータ
２３内に記憶されている固定値である。

【００３１】次に、ステップ２１２にて前記計算した第
２振動成分Ｇ2 の大きさ（振幅）と車速Ｖとに基づいて
内蔵の２次元マップ（図４の特性グラフ）を参照し、第
２振動成分Ｇ2 及び車速Ｖにより規定される領域を捜し
て、減衰力の上限値ＵＭを前記捜した領域に対応した値
「１」〜「３」に設定する。この場合、図４の特性グラ
フからも明かなように、上限値ＵＭは第２振動成分Ｇ2
が大きくなるにしたがって小さな値に設定され、かつ車
速Ｖが増加するにしたがって大きな値に設定されること
になる。

【００３２】前記ステップ２１２の処理後、ステップ１
１８にて、上述のように減衰力Ｘを第１振動成分Ｇ1の
大きさ（振幅）に応じて「１」、「２」、「３」のいず
れかに設定する。そして、上記第１実施例と同様なステ
ップ１２０，１２２の処理により、前記第１振動成分Ｇ
1 の大きさに応じて決定した減衰力Ｘの上限値を前記第
２振動成分Ｇ2 に応じて決定した上限値ＵＭ内に制限す
る。その結果、この場合も、最終的な決定減衰力Ｘは上
記表１のようになる。そして、ステップ１２４〜１３４
の処理により、ショックアブソーバ１１の発生減衰力を
前記制限した最終的な決定減衰力Ｘに設定する。

【００３３】このようにして、ショックアブソーバ１１
〜１４の発生減衰力を制御する結果、この第２実施例に
係る減衰力制御装置によれば、ステップ１０４の処理に
より第１振動成分Ｇ1 が検出され、ステップ１１８，１
２４〜１３４の処理により、第１振動成分Ｇ1 が大きく
なるにしたがってショックアブソーバ１１〜１４の減衰
力は大きい側に制御されて、同振動成分Ｇ1 に関係した
ばね上部材のあおり振動が良好に抑制される。一方、ス
テップ２００の処理により第２振動成分Ｇ2 が検出さ
れ、ステップ２１２，１２０，１２２の処理により、こ
の第１振動成分Ｇ1 により制御されるショックアブソー
バ１１〜１４の減衰力は、第２振動成分Ｇ2 が大きくな
るにしたがって小さくなる側に抑えられ、またこの第２
振動成分Ｇ2 による減衰力の抑制制御は車速Ｖが増加す
るにしたがって緩和される。したがって、車速Ｖが増加
して第３振動成分Ｇ3が第２振動成分Ｇ2中に混在して
も、第２振動成分Ｇ2 に対する減衰力の制御が的確に行
われて車両の乗り心地が良好に保たれる。その結果、上
記第２実施例においても、車両の操安性及び乗り心地が
バランスよく制御されることになる。

【００３４】なお、この第２実施例においても、上記第
１実施例の場合と同様に、ステップ１２０，１２２の処
理に代えて、表１に示すようなマップを参照することに
より、前記第１振動成分Ｇ1 による決定減衰力Ｘと、第
２振動成分Ｇ2 及び車速Ｖによって決定された減衰力Ｘ
の上限値ＵＭとに応じて最終的な減衰力Ｘを決定するよ
うにしてもよい。

【００３５】ｃ．第３実施例 次に、本発明の第３の特徴に係る第３実施例について説
明する。第３実施例は、図１に示すように、車速センサ
２２に代えて各車輪の車輪速度Ｖｒをそれぞれ検出する
車輪速センサ２４ａ〜２４ｄを備えている。また、マイ
クロコンピュータ２３は各ショックアブソーバ１１〜１
４毎に図５に示すフローチャートに対応したプログラム
を実行する。なお、図５のフローチャート中で上記第１
実施例と同様な処理に関しては、上記第１実施例と同符
号を付してある。次に、この第３実施例に係る減衰力制
御装置の動作を説明するが、この場合も、ショックアブ
ソーバ１１についてのみ説明して、他のショックアブソ
ーバ１２〜１４については説明を省略する。

【００３６】マイクロコンピュータ２３は、ステップ３
００のプログラムの実行開始後、ステップ３０２にてシ
ョックアブソーバ１１に対応した加速度センサ２１ａ及
び車輪速センサ２４ａから加速度Ｇ及び車輪速度Ｖｒを
入力し、ステップ３０４〜３０８の処理を実行する。ス
テップ３０４においては、通過周波数帯域を１〜２Ｈｚ
程度とする固定のバンドパスフィルタ処理を前記検出加
速度Ｇに施して、ばね上部材の共振周波数付近の第１振
動成分Ｇ1 を計算する。ステップ３０６にておいては、
通過周波数帯域を３〜８Ｈｚ程度とする固定のバンドパ
スフィルタ処理を前記検出車輪速度Ｖｒに施して、乗員
に不快感（ゴツゴツ感）を与えるばね上部材の第２振動
成分Ｇ2 を計算する。ステップ３０８においては、通過
周波数帯域を１０〜１５Ｈｚ程度とする固定のバンドパ
スフィルタ処理を前記検出車輪速度Ｖｒに施して、ばね
下部材の共振周波数付近の第３振動成分Ｇ3 を計算す
る。なお、これらの場合も、上記数２と同様な演算を実
行するが、同数２中の数１に表された伝達関数Ｆ(Ｓ)の
各パラメータａ，ｂは予めマイクロコンピュータ２３内
に記憶されている固定値である。

【００３７】前記ステップ３０４〜３０８の処理後、ス
テップ３１０にて第１及び第２振動成分Ｇ1，Ｇ2に基づ
いて下記表２に示す２次元マップを参照して、第１及び
第２振動成分Ｇ1，Ｇ2の大きさに応じた減衰力Ｘを決定
する。

【００３８】

【表２】

【００３９】前記表２中のＧ1ref1,Ｇ1ref2（Ｇ1ref1＜
Ｇ1ref2）及びＧ2ref1,Ｇ2ref2（Ｇ2ref1＜Ｇ2ref2）
は、それぞれ予め決められた基準値である。前記ステッ
プ３１０の処理後、ステップ３１２にてばね下部材の共
振周波数付近の第３振動成分Ｇ3 の大きさ（振幅）と所
定のしきい値Ｓ0 とを比較し、Ｇ3＜Ｓ0ならばプログラ
ムをステップ１２４に進める。Ｇ3≧Ｓ0ならば、プログ
ラムをステップ３１４，３１６に進めて、同ステップ３
１４，３１６の処理により前記決定した減衰力Ｘを下限
値ＬＭ以上に制限する。この下限値ＬＭは予め決められ
たもので、本実施例では「２」に設定されている。した
がって、第３振動成分Ｇ3 が小さいときには前記決定減
衰力Ｘは「１」〜「３」の値を取り得るが、第３振動成
分Ｇ3 が大きくなると、第２振動成分Ｇ2 が大きくなっ
ても前記決定減衰力Ｘは「２」又は「３」に制限され
る。なお、この下限値ＬＭを「３」に設定してもよい。
そして、上述したステップ１２４〜１３４の処理によ
り、ショックアブソーバ１１の発生減衰力をこの決定減
衰力Ｘに設定する。

【００４０】以上のように、この第３実施例によれば、
ステップ３０４，３０６の処理により第１及び第２振動
成分Ｇ1，Ｇ2がそれぞれ検出され、ステップ３１０，１
２４〜１３４の処理により、ショックアブソーバ１１〜
１４の発生減衰力は、第１振動成分Ｇ1が大きくなるに
したがって大きく、また第２振動成分Ｇ2が大きくなる
にしたがって小さくなるように制御される。したがっ
て、第１振動成分Ｇ1 に関係したばね上部材のあおり振
動が、第２振動成分Ｇ2 による乗員の不快感をも考慮し
て良好に抑制される。一方、ステップ３０８の処理によ
り第３振動成分Ｇ3が検出されるとともに、ステップ３
１２〜３１６の処理により、この第３振動成分Ｇ3 がし
きい値Ｓ0 以上のときには前記ショックアブソーバ１１
〜１４の減衰力が小さく設定されることが規制される。
したがって、車速Ｖの増加にしたがって増加する第３振
動成分Ｇ3がより的確に考慮されて、前記第１及び第２
振動成分Ｇ1，Ｇ2 に対する減衰力の制御が的確に行わ
れて、車両の操安性及び乗り心地がバランスよく制御さ
れる。。

【００４１】（変形例）次に、本発明の第４の特徴に係
る上記第３実施例の変形例について説明する。この変形
例は上記第３実施例と同様に構成されているが、マイク
ロコンピュータ２３は各ショックアブソーバ１１〜１４
毎に図６に示すフローチャートに対応したプログラムを
実行する。なお、図６のフローチャート中で上記第１及
び第３実施例と同様な処理に関しては、上記第１及び第
３実施例と同符号を付してある。次に、この変形例に係
る減衰力制御装置の動作を説明するが、この場合も、シ
ョックアブソーバ１１についてのみ説明して、他のショ
ックアブソーバ１２〜１４については説明を省略する。

【００４２】この変形例においては、ステップ３００に
おけるプログラムの開始後、ステップ３０２ａにてショ
ックアブソーバ１１に対応した加速度センサ２１ａから
加速度Ｇを入力するとともに、各車輪の車輪速度Ｖｒ
（４つの車輪速度Ｖｒ）をそれぞれ入力する。次に、ス
テップ３２０にて前記４つの車輪速度Ｖｒの平均値を計
算することにより車速Ｖを算出する。そして、上述した
ステップ３０４〜３１０の処理により第１〜３振動成分
Ｇ1，Ｇ2，Ｇ3 をそれぞれ計算するとともに減衰力Ｘを
決定した後、ステップ３２２にて前記算出した車速Ｖに
応じて内蔵のマップ（図７参照）を参照して、車速Ｖの
増加にしたがって減少するしきい値Ｓを決定する。次
に、ステップ３２４にて第３振動成分Ｇ3 の大きさ（振
幅）と前記決定したしきい値Ｓとを比較し、Ｇ3＜Ｓな
らばプログラムをステップ１２４に進める。Ｇ3≧Ｓな
らば、上述ステップ３１４，３１６の処理により前記決
定した減衰力Ｘを下限値ＬＭ以上に制限する。そして、
ステップ１２４〜１３４の処理により、ショックアブソ
ーバ１１の発生減衰力を前記制限した最終的な決定減衰
力Ｘに設定する。

【００４３】このようにして、ショックアブソーバ１１
〜１４の発生減衰力を制御する結果、この変形例に係る
減衰力制御装置によれば、上記第３実施例に加えて、ス
テップ３２４の処理により車速Ｖが大きくなるにしたが
って小さくなるしきい値Ｓが決定され、ステップ３２
４，３１４，３１６の処理により、この第３振動成分Ｇ
3 がしきい値Ｓ以上のときには前記ショックアブソーバ
１１〜１４の減衰力が小さく設定されることが規制され
る。したがって、車速Ｖの増加にしたがって増加する第
３振動成分Ｇ3がより的確に考慮されるので、前記第１
及び第２振動成分Ｇ1，Ｇ2 に対する減衰力の制御がよ
り的確に行われて、車両の操安性及び乗り心地がさらに
バランスよく制御される。

【００４４】なお、この第１〜３実施例及び同第３実施
例の変形例においては、ショックアブソーバ１１〜１４
の切り換え段数を３段階にしたが、さらに段数を多くし
てよりきめ細かな制御を行うこともできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の各実施例に係る車両の減衰力制御装
置を概略的に示すブロック図である。

【図２】 本発明の第１実施例に係り図１のマイクロコ
ンピュータにて実行されるプログラムのフローチャート
である。

【図３】 本発明の第２実施例に係り図１のマイクロコ
ンピュータにて実行されるプログラムのフローチャート
である。

【図４】 第２振動成分Ｇ2と車速Ｖに応じて規定され
る上限値ＵＭの領域を示すグラフである。

【図５】 本発明の第３実施例に係り図１のマイクロコ
ンピュータにて実行されるプログラムのフローチャート
である。

【図６】 前記第３実施例の変形例に係り図１のマイク
ロコンピュータにて実行されるプログラムのフローチャ
ートである。

【図７】 しきい値Ｓの車速Ｖに対する変化特性を示す
グラフである。

【図８】 路面入力に対して車両に発生する第１〜第３
振動成分Ｇ1〜Ｇ3の分布状態を示すグラフである。

【符号の説明】

１１〜１４…ショックアブソーバ、１１ａ〜１４ａ…ア
クチュエータ、２１ａ〜２１ｄ…加速度センサ、２２…
車速センサ、２３…マイクロコンピュータ、２４ａ〜２
４ｄ…車輪速センサ。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ばね上部材とばね下部材との間に設けら
   れてばね上部材のばね下部材に対する振動を減衰させる
   減衰力を発生するための減衰力発生機構を備えた車両に
   適用され、ばね上部材の共振周波数とばね下部材の共振
   周波数の間に設定した所定の周波数範囲に属するばね上
   部材の振動成分を検出する振動検出手段と、前記検出し
   た振動成分に応じて前記減衰力発生機構を制御して同振
   動成分が大きくなるにしたがって同減衰力発生機構によ
   る発生減衰力を小さく抑える減衰力制御手段とを備えた
   車両の減衰力制御装置において、車速を検出する車速検
   出手段と、前記検出した車速に応じて前記振動検出手段
   を制御して同検出した車速が大きくなるにしたがって前
   記振動検出手段における所定の周波数範囲を高周波数側
   に移行する移行制御手段とを設けたことを特徴とする車
   両の減衰力制御装置。
2. 【請求項２】 ばね上部材とばね下部材との間に設けら
   れてばね上部材のばね下部材に対する振動を減衰させる
   減衰力を発生するための減衰力発生機構を備えた車両に
   適用され、ばね上部材の共振周波数とばね下部材の共振
   周波数の間に設定した所定の周波数範囲に属するばね上
   部材の振動成分を検出する振動検出手段と、前記検出し
   た振動成分に応じて前記減衰力発生機構を制御して同振
   動成分が大きくなるにしたがって同減衰力発生機構によ
   る発生減衰力を小さく抑える減衰力制御手段とを備えた
   車両の減衰力制御装置において、車速を検出する車速検
   出手段を設け、前記減衰力制御手段を、前記検出した振
   動成分が大きくなるにしたがって小さく抑えられる発生
   減衰力の程度を前記検出した車速が大きくなるにしたが
   って緩和するように構成したことを特徴とする車両の減
   衰力制御装置。
3. 【請求項３】 ばね上部材とばね下部材との間に設けら
   れてばね上部材のばね下部材に対する振動を減衰させる
   減衰力を発生するための減衰力発生機構を備えた車両に
   適用され、ばね上部材の共振周波数とばね下部材の共振
   周波数の間に設定した所定の周波数範囲に属するばね上
   部材の振動成分を検出する振動検出手段と、前記検出し
   た振動成分に応じて前記減衰力発生機構を制御して同振
   動成分が大きくなるにしたがって同減衰力発生機構によ
   る発生減衰力を小さく抑える減衰力制御手段とを備えた
   車両の減衰力制御装置において、ばね下部材の共振周波
   数付近の振動成分を検出するばね下成分検出手段を設
   け、前記減衰力制御手段を、前記検出した振動成分が大
   きくなるにしたがって小さく抑えられる発生減衰力の程
   度を前記検出したばね下部材の共振周波数付近の振動成
   分が大きくなるにしたがって緩和するように構成したこ
   とを特徴とする車両の減衰力制御装置。
4. 【請求項４】 ばね上部材とばね下部材との間に設けら
   れてばね上部材のばね下部材に対する振動を減衰させる
   減衰力を発生するための減衰力発生機構を備えた車両に
   適用され、ばね上部材の共振周波数とばね下部材の共振
   周波数の間に設定した所定の周波数範囲に属するばね上
   部材の振動成分を検出する振動検出手段と、前記検出し
   た振動成分に応じて前記減衰力発生機構を制御して同振
   動成分が大きくなるにしたがって同減衰力発生機構によ
   る発生減衰力を小さく抑える減衰力制御手段とを備えた
   車両の減衰力制御装置において、ばね下部材の共振周波
   数付近の振動成分を検出するばね下成分検出手段と、車
   速を検出する車速検出手段と、前記減衰力制御手段を、
   前記検出した振動成分が大きくなるにしたがって小さく
   抑えられる発生減衰力の程度を前記検出したばね下部材
   の共振周波数付近の振動成分が大きくなるにしたがって
   かつ前記検出した車速が大きくなるにしたがって緩和す
   るように構成したことを特徴とする車両の減衰力制御装
   置。