JPH08218909A - エンジンおよび自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動変速機での変速途中にパワーオン状態へ
の変更があった場合にも適正にトルクダウン制御を実行
してショックを防止する。 【構成】 変速が実行されていることを検出する変速検
出手段１０１と、変速途中でのパワーオン状態への切り
換えを検出するパワーオン検出手段１０２と、変速途中
にパワーオン状態に切り換えられたことが検出された場
合にエンジントルクの低減制御を指示するトルクダウン
指示手段１０３と、このトルクダウン指示手段１０３に
よるエンジントルク低減制御の指示時点からの経過時間
を検出するカウンタ手段１０４と、このカウンタ手段１
０４によって検出された時間が予め定めた時間になった
場合にトルクダウン指示手段１０３からの指示に基づく
トルク低減制御の終了を指示する終了指示手段１０５と
を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機での変速
途中にエンジントルクを低減させる制御を行う制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機の変速途中にエンジンでの点
火時期を遅らせるなどのことによるトルクダウン制御を
行っていることは周知のとおりである。これは、自動変
速機での回転変化が生じるイナーシャ相において自動変
速機に入力されるトルクを低下させてクラッチなどの摩
擦係合装置にかかる負荷を低減するとともに、変速ショ
ックを緩和するためである。したがってこの種のいわゆ
るトルクダウン制御は、アクセルペダルを踏み込んだパ
ワーオン状態での変速の際に、通常、実行することとし
ている。

【０００３】しかしながら変速が実行されている間、ス
ロットル開度が一定に維持されるとは限らないのであっ
て、アクセルペダルが踏み込まれたりあるいは反対に戻
されたりして自動変速機に入力されるトルクが変化する
場合がある。そのため例えばパワーオフ状態であること
に応じた変速を実行している際にアクセルペダルが踏み
込まれてパワーオン状態になると、エンジンのいわゆる
吹き上がりが生じることがある。そこで特開平４−３４
５５３９号公報に記載された発明では、パワーオフ状態
でのクラッチ・ツウ・クラッチ変速の際に、基本的には
アンダラップ制御によって変速を実行し、その途中でパ
ワーオン状態が検出された場合には、エンジントルクを
低減させる制御を実行してエンジンの吹き上がりを防止
することとしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述したエンジントル
クの低減制御は、変速中に自動変速機に入力されるトル
クを低下させて変速ショックを防止するなどのために実
行するのであるから、変速の終了と共にトルクダウン制
御を終了するのが通常である。そのためトルクダウンの
終了は、自動変速機の入力回転数などの回転数に基づい
て判断することになる。しかしながらこのような終了判
断は、判断の基礎となる回転数が自動変速機の内部で生
じている変速状況を正確に反映していることを前提とし
ているが、この前提が全ての自動変速機について成り立
つ訳ではないのであり、その前提が成立しない自動変速
機については、変速過渡時のトルクダウン制御を適正に
行い得ない場合がある。

【０００５】すなわち例えば入力回転要素を一方向クラ
ッチによって他の回転要素に連結させている自動変速機
では、パワーオン状態で変速が実行され、それに伴って
エンジンのトルクダウン制御がされている場合に、アク
セルペダルを戻してパワーオフ状態になると、その一方
向クラッチが解放状態になり、その入力回転要素の回転
数が急激に低下する。したがってこの入力回転要素はそ
の変速段を形成している他の回転要素あるいは歯車機構
に対して連結されていずにフリーな状態になっているの
で、その回転数は自動変速機の変速途中の状況を反映す
るものとはならない。

【０００６】そのため変速の進行状況をこの入力回転要
素の回転数によって判断している自動変速機の制御装置
では、例えばアップシフトの途中でパワーオフとするこ
とにより、実際の変速の終了より早い時点で変速の終了
を判断してしまう。したがってトルクダウン制御を実行
している場合には、変速が終了する以前にトルクダウン
制御を終了してしまう。さらに一旦、パワーオフとした
後に、再度アクセルペダルが踏み込まれてパワーオン状
態となった場合には、再度、変速開始信号が出力される
訳ではないので、エンジンのトルクダウン制御を行うこ
とができず、変速ショックが悪化するなどの可能性があ
る。

【０００７】一方、上記の公報に記載された発明では、
変速中にパワーオンとなることによってトルクダウン制
御を実行することとしているが、変速の状況を回転数に
基づいて判断しているのであれば、入力回転要素の回転
数が自動変速機で進行している変速の状況を反映してい
ないので、再開したトルクダウン制御終了を判断できな
い。すなわち従来の制御装置では、変速途中で一旦トル
クダウン制御を終了すると、これを再開することは、実
質上、極めて困難であり、変速途中でパワーオフからパ
ワーオンに切り換えられた場合には、変速ショックが悪
化する可能性が多分にあった。

【０００８】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、変速途中にパワーオフからパワーオンに
切り換えられたとしてもトルクダウン制御を適正に実行
し、変速ショックを低減することのできる制御装置を提
供することを目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、自動変速機での変速が実行されてい
る途中にパワーオフからパワーオンに切り換えられた場
合に、そのパワーオンへの変更に基づいてトルクダウン
制御を実行し、かつ所定時間後にそのトルクダウン制御
を終了することを特徴とするものである。

【００１０】より具体的には、請求項１に記載した発明
は、図１に示すように、変速時にエンジンＥのトルクを
低減させる制御の終了を自動変速機Ａの所定の回転部材
１００の回転数に基づいて判断するエンジンおよび自動
変速機の制御装置において、前記自動変速機Ａで変速が
実行されていることを検出する変速検出手段１０１と、
変速途中にパワーオフ状態からパワーオン状態に切り換
えられたことを検出するパワーオン検出手段１０２と、
変速途中にパワーオン状態に切り換えられたことがこの
パワーオン検出手段１０２によって検出された場合にエ
ンジントルクの低減制御を指示するトルクダウン指示手
段１０３と、このトルクダウン指示手段１０３によるエ
ンジントルク低減制御の指示時点からの経過時間を検出
するカウンタ手段１０４と、このカウンタ手段１０４に
よって検出された時間が予め定めた時間になった場合に
前記トルクダウン指示手段１０３からの指示に基づくト
ルク低減制御の終了を指示する終了指示手段１０５とを
備えていることを特徴とするものである。

【００１１】また請求項２に記載した発明は、図２に示
すように、自動変速機Ａでの変速の開始に基づいてエン
ジンＥのトルクを低減させる第１トルクダウン制御を指
示する第１トルクダウン指示手段１１０と、この第１ト
ルクダウン制御の終了を自動変速機Ａの所定の回転部材
１００の回転数に基づいて判断する第１トルクダウン終
了判断手段１１１とを有するエンジンおよび自動変速機
の制御装置において、前記第１トルクダウン制御の実行
中にパワーオフ状態からパワーオン状態に切り換えられ
たことを検出するパワーオン検出手段１１２と、パワー
オン状態に切り換えられたことがこのパワーオン検出手
段１１２によって検出された場合にその時点の走行状態
に応じてエンジンＥのトルクを低減させる第２トルクダ
ウン制御を指示する第２トルクダウン指示手段１１３
と、第１トルクダウン指示手段１１０と第２トルクダウ
ン指示手段１１３とからエンジンＥのトルクを低減する
制御の指示が出力されている場合に第２トルクダウン指
示手段１１３により指示されているトルク低減制御を実
行するトルクダウン実行手段１１４とを備えていること
を特徴とするものである。

【００１２】

【作用】請求項１に記載した発明では、自動変速機Ａで
の変速に合わせてエンジントルクの低減制御が実行さ
れ、このトルク低減制御は、所定の回転部材１００の回
転数に基づいて判断され、例えばその回転部材１００の
回転数が変速後の変速段での回転数に同期することによ
りトルク低減制御が終了させられる。一方、変速検出手
段１０１が自動変速機Ａでの変速が実行されていること
を検出している場合に、パワーオフ状態からパワーオン
状態に切り替わると、これをパワーオン検出手段１０２
が検出する。その結果、トルクダウン指示手段１０３が
エンジントルクの低減制御を実行するべきことを指示
し、また同時にその指示信号の出力からの経過時間をカ
ウンタ手段１０４が検出する。そしてその経過時間が予
め定めた時間に達すると、前記トルクダウン指示手段１
０３からの指示に基づくトルク低減制御を終了するべき
ことを終了指示手段１０５が指示する。したがって変速
途中にパワーオン状態に切り替わると、そのことに基づ
いてトルク低減制御が実行され、また変速の終了などの
所定時点でそのトルク低減制御が終了されるので、パワ
ーオン状態での変速に起因するショックを確実に防止す
ることができる。

【００１３】請求項２に記載した発明では、自動変速機
Ａで変速が開始されると、第１トルクダウン指示手段１
１０が変速の開始に基づく第１のトルクダウン制御を実
行するべきことを指示する。またこの第１トルクダウン
制御の終了は、回転部材１００の回転数に基づいて第１
トルクダウン終了判断手段１１１が判断する。この第１
のトルクダウン制御中にエンジンＥがパワーオフ状態か
らパワーオン状態に切り換えられると、これをパワーオ
ン検出手段１１２が検出し、それに基づいてエンジント
ルクを低減させる第２トルクダウン制御が第２トルクダ
ウン指示手段１１３によって指示される。その時点で前
記第１トルクダウン制御が実行され、あるいは指示され
ている場合には、トルクダウン実行手段１１４は、第２
トルクダウン指示手段１１３からの指示に基づく第２ト
ルクダウン制御を実行する。すなわち変速時に第１トル
クダウン制御と第２トルクダウン制御とを実行する状況
にあれば、パワーオン状態に切り替わることに基づく第
２トルクダウン制御が優先して実行される。

【００１４】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図３はこの発明の一実施例を示す全体的な制御
系統図であって、自動変速機Ａを連結してあるエンジン
Ｅは、その吸気管路１２にメインスロットルバルブ１３
とその上流側に位置するサブスロットルバルブ１４とを
有している。そのメインスロットルバルブ１３はアクセ
ルペダル１５に連結されていて、アクセルペダル１５の
踏み込み量に応じて開閉される。またサブスロットルバ
ルブ１４は、モータ１６によって開閉されるようになっ
ている。このサブスロットルバルブ１４の開度を調整す
るためにモータ１６を制御し、またエンジンＥの燃料噴
射量および点火時期などを制御するためのエンジン用電
子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７が設けられている。この
電子制御装置１７は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）およ
び記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インター
フェースを主体とするものであって、この電子制御装置
１７には、制御のためのデータとして、エンジン（Ｅ／
Ｇ）回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、スロット
ル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの
信号などの各種の信号が入力されている。

【００１５】自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によっ
て変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは
所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制
御装置１８は、電気的に制御されるように構成されてお
り、また変速を実行するための第１ないし第３のシフト
ソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態
を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧
を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキュ
ームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバル
ブＳLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが
設けられている。

【００１６】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１９には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバドライブ
スイッチからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転速度
を検出するＣ0 センサからの信号、自動変速機の油温、
マニュアルシフトスイッチからの信号などが入力されて
いる。

【００１７】またこの自動変速機用電子制御装置１９と
エンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から
自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当た
りの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また
自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御
装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示
信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送
信されている。

【００１８】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置１７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量
や点火時期あるいはサブスロットルバルブ１４の開度な
どを制御することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃
料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは
サブスロットルバルブ１４の開度を絞ることにより、出
力トルクを一時的に低下させるようになっている。

【００１９】図４は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０
と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そ
のトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３
を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポン
プインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５
とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結さ
れ、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８
は、副変速部２１を構成するオーバドライブ用遊星歯車
機構２９のキャリヤ３０に連結されている。

【００２０】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。

【００２１】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００２２】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００２３】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００２４】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構４
０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング６
６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方
向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００２５】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図５の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図５において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００２６】上述した自動変速機ＡおよびエンジンＥの
制御装置においても、アクセルペダルを踏み込んだパワ
ーオン状態での変速の際にエンジントルクを低減させる
トルクダウン制御を実行し、また変速の終了をＣ0 セン
サによって得られる入力回転数（タービン回転数）ＮC0
に基づいて判断するとともに、そのトルクダウン制御の
終了制御を行う。したがって変速途中でパワーオフ状態
となると、トルクダウン制御を要求する信号が自動変速
機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御装置１７
に出力されなくなり、また第２速から第３速へのアップ
シフトの場合には、パワーオフとなることにより副変速
部２１におけるクラッチＣ0 が解放状態になって入力回
転数が急激に低下し、その結果、変速が終了したとの判
断が成立してトルクダウン制御値が実質上、零になって
トルクダウン制御が終了してしまう。その後にパワーオ
ン状態となっても変速が判断されないので、変速判断に
基づくトルクダウン制御は実行されず、その結果、ショ
ックが生じる可能性がある。そこで上述したこの発明の
制御装置では、以下のようにトルクダウン制御を指示
し、また実行する。

【００２７】図６はその制御ルーチンの一例を示すフロ
ーチャートであって、これは自動変速機用電子制御装置
１９において一定時間ごとに実行される。まず、入力信
号の処理（ステップ１）を行った後、変速判断が成立し
ているか否かを判断する（ステップ２）。変速が判断さ
れていなければリターンし、これとは反対に変速が判断
されていれば、第１トルクダウン制御を出力する（ステ
ップ３）。

【００２８】この第１トルクダウン制御は、自動変速機
Ａでの変速時にエンジントルクを一時的に低下させる制
御であり、従来知られている制御である。すなわち変速
出力の後に、自動変速機Ａでの回転変化（例えば入力回
転数ＮC0の変化）が生じるイナーシャ相において、エン
ジンＥにおける点火時期の遅角制御を実行し、あるいは
サブスロットルバルブ１４を閉じ、さらには燃料噴射量
を少くするなどのことによって実行される。またその制
御量は、この発明においては、変速の種類およびスロッ
トル開度に基づいて決められ、また特に第２速から第３
速へのアップシフトについては予め用意してあるマップ
から求められる。

【００２９】つぎに変速が第２速から第３速へのアップ
シフトか否かを判断する（ステップ４）。すなわち前述
したように図４に示す歯車列を備えた自動変速機Ａで
は、第２速を設定する際に副変速部２１におけるクラッ
チＣ0 を解放状態とし、このクラッチＣ0 と並列の関係
にある一方向クラッチＦ0 を係合させてサンギヤ３１と
キャリヤ３０とを連結させるから、パワーオフ状態での
アップシフトの際にはこの一方向クラッチＦ0 が解放状
態となって入力回転数ＮC0が急激に低下するなどの特殊
な変速状況になるためである。

【００３０】第２速から第３速へのアップシフトの場合
には、パワーオフ状態からパワーオン状態に切り替わっ
たか否かを判断する（ステップ５）。第２速から第３速
への変速の際にパワーオフ状態になると、入力回転数が
変速の進行状況を反映しなくなるので、その入力回転数
ＮC0に基づく変速判断が成り立たなくなり、したがって
パワーオン状態に切り替わった場合には、新たにトルク
ダウン制御を実行する必要があるからである。このステ
ップ５の判断結果が“イエス”の場合には、ステップ６
に進んでその他の開始条件が成立しているか否かを判断
する。このステップ６で判断される開始条件としては、
必要に応じて種々の条件を設定することができ、その例
を挙げれば、変速出力以降、最後にパワーオフからパワ
ーオンに変化した時点からの経過時間が予め定めた所定
時間以内であること、スロットル開度が予め定めた開度
以上であること、スロットル開度の変化率が所定値以上
であること、トルクダウン制御の開始後の経過時間が予
め定めた時間内であることなどを採用することができ
る。

【００３１】これらステップ６における開始条件が成立
していた場合には、第２トルクダウン制御を優先して出
力する（ステップ７）。すなわち第２トルクダウン制御
は上述した第１トルクダウン制御とは異なり、変速中の
パワーオン状態への変更に基づいて実行される制御であ
り、その制御値はマップからスロットル開度に応じて求
められた値とされる。ついで第２トルクダウン制御の開
始からの経過時間Ｔが予め定めた基準時間α以上か否か
を判断する（ステップ８）。制御開始後の経過時間Ｔが
基準時間α以上であれば、第２トルクダウン制御の復帰
制御を実行する（ステップ９）。すなわち第２トルクダ
ウン制御は変速中にパワーオフからパワーオンに切り替
わった時点から予め定めた時間だけ継続して実行するこ
とになる。そしてこの基準時間αは、変速が終了するの
に充分な時間あるいはパワーオフからパワーオンに切り
換えることに伴って副変速部２１の一方向クラッチＦ0
が係合するのに充分な時間として設定される。したがっ
てパワーオン状態で変速が進行するとしても、自動変速
機Ａに入力されるトルクが小さくなっているために、一
方向クラッチＦ0 が係合し、あるいは第３速を設定する
ための摩擦係合装置が係合することに伴うショックを低
減することができ、また摩擦係合装置にかかる負荷を低
減してその耐久性を向上させることできる。

【００３２】なお、ステップ９における第２トルクダウ
ン制御の復帰制御は、要は、トルクダウン量を次第に零
に復帰させる制御であればよく、例えば予め定めた時間
Ｔ0内にトルクダウン量を段階的に減少させ、その時間
Ｔ0 内でトルクダウン量を零に戻すように制御すればよ
い。

【００３３】上記の第２トルクダウンの復帰制御の終了
時点で前述した第１トルクダウン制御が出力されている
か否かを判断する（ステップ１０）。すなわち第１トル
クダウン制御と第２トルクダウン制御とは重複して出力
されるが、その場合には、第２トルクダウン制御が優先
的に実行されるから、この第２トルクダウン制御の終了
時点で第１トルクダウン制御が出力されていれば、これ
を継続する。したがってステップ１０の判断結果が“イ
エス”であれば、この第１トルクダウン制御の終了条件
が成立しているか否かを判断する（ステップ１１）。こ
の第１トルクダウン制御の終了条件は、例えば入力回転
数が変速後の変速段の回転数に同期する変速終了条件と
同一とすることができる。この終了条件が成立していな
ければリターンし、成立していれば、第１トルクダウン
の復帰制御を実行する（ステップ１２）。

【００３４】なお、上述した第２トルクダウン制御を実
行する条件が成立していない場合、すなわちステップ４
の判断結果が“ノー”の場合、あるいはステップ５もし
くはステップ６の判断結果が“ノー”の場合には、第１
トルクダウン制御を継続し、ステップ１１に進んでその
終了条件の成立を判断する。また第２トルクダウン制御
を実行した後の経過時間Ｔが基準時間αに達していない
場合、すなわちステップ８の判断結果か“ノー”の場合
にもステップ１１に進んで第１トルクダウン制御の終了
条件が成立しているか否かを判断する。

【００３５】上述のようにして行われる第２トルクダウ
ン制御の実行例を、タイムチャートによって説明する
と、図７はパワーオン状態で第３速へのアップシフトが
判断された例を示している。変速判断に基づいて第１ト
ルクダウン制御が開始され、所定のトルクダウン量ＱDn
が設定されるとともに、入力回転数ＮC0が低下し始める
イナーシャ相の開始によってトルクダウン要求信号ＥCT
1 が“１”に設定され、エンジントルクが低減される
（ｔ1 時点）。その後のｔ2 時点でアクセルペダルが戻
されてパワーオフ状態になると、トルクダウン要求信号
ＥCT1 が“０”に設定され、同時にトルクダウン量が実
質的に零ＱD0に戻される。またパワーオフとなることに
よって前記副変速部２１の一方向クラッチＦ0 が解放さ
れて入力回転数ＮC0が急激に低下し、その回転数が第３
速の同期回転数、すなわち出力軸回転数に第３速の変速
比を掛けた値に所定の回転数Ｎ1 を加えた回転数に低下
すると、第１トルクダウン制御の終了条件が成立したと
判断されて第１トルクダウン制御が終了される（ｔ3 時
点）。その後のｔ4 時点に、再度、アクセルペダルが踏
み込まれてパワーオン状態になると、このパワーオンが
検出されたことに基づいてトルクダウン要求信号ＥCT1
が“１”に設定されるとともに、そのトルクダウン制御
量ＱDnが設定される。すなわちこのトルクダウン制御量
ＱDnに基づいてエンジンＥのトルク低減制御が実行され
る。このトルクダウン制御を予め定めた基準時間αだけ
継続し、その後にトルク低減量を零に戻す復帰制御をＴ
0 時間の間に行い、第２トルクダウン制御を終了する
（ｔ5 時点）。

【００３６】したがって上述した制御装置によれば、変
速開始後のパワーオフ状態およびそれに伴う入力回転数
の低下によってトルクダウン制御が終了しても、その後
にパワーオン状態となれば、そのことに基づいて再度、
トルクダウン制御が実行され、かつそのトルクダウン制
御が所定時間継続されるから、パワーオンになることに
より一方向クラッチＦ0 が係合することに起因するショ
ックを低減でき、また第３速を設定するために係合する
摩擦係合装置にかかるトルクを低減して変速ショックを
緩和することができる。そして上記のいわゆる第２のト
ルクダウン制御は、入力回転数などの自動変速機Ａにお
ける回転要素の回転数に基づかずに制御するから、図４
に示すように入力要素を一方向クラッチＦ0 によって他
の回転要素に連結するように構成した自動変速機Ａであ
っても、変速途中におけるパワーオン状態への変更に起
因するショックを確実に防止することができる。

【００３７】また上述した制御では、変速途中にパワー
オンに切り替わることに基づく第２トルクダウン制御
を、変速の開始に基づく第１トルクダウン制御に優先し
て実行することとしてあるから、トルク低減量が自動変
速機Ａでの摩擦係合装置の係合状態に適合したものとな
り、その結果、エンジンの吹き上がりや一方向クラッチ
の係合ショックなどのを有効に防止することができる。

【００３８】なお、上記の実施例では、図４に示す歯車
列を備えた自動変速機を対象とする制御装置にこの発明
を適用した例について説明したが、この発明で対象とす
ることのできる自動変速機は図４に示す歯車列を備えた
ものに限定されないのであり、他の歯車列を備えた自動
変速機であってもよい。したがってこの発明の第２のト
ルクダウン制御を実行する変速は、上記の実施例で示し
た第２速から第３速へのアップシフトに限定されない。

【００３９】またこの発明におけるトルクダウン制御
は、点火時期の遅角制御に限らずサブスロットルバルブ
を閉じ、あるいは燃料噴射量を少くするなどのことによ
って実行することができる。そしてこの発明で回転数を
検出する回転部材は入力回転数と同一回転数となる部材
に限定されず、他の回転部材であってもよい。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
変速途中にパワーオフ状態からパワーオン状態に切り替
われば、そのことに基づいて所定時間の間、トルクダウ
ン制御を実行するから、パワーオフによって一方向クラ
ッチが解放していれば、その一方向クラッチの係合によ
るショックを低減でき、またパワーオン状態での変速中
の入力トルクを低減して変速ショックを緩和することが
できる。そして特に、この発明の制御装置では、変速途
中でのパワーオンへの切り換えに基づくトルクダウン制
御を自動変速機での回転要素の回転数に基づかずに制御
するから、回転数の検出対象である回転部材がパワーオ
フ状態でフリー状態になる部材であっても、変速途中で
のトルクダウン制御を良好に行うことができる。

【００４１】そして特に請求項２に記載した発明では、
変速の判断に基づくトルク低減制御と変速途中のパワー
オンへの変更に基づくトルク低減制御との判断が重なっ
た場合に、パワーオンへの変更に基づくトルク低減制御
を優先して実行することとしたから、変速途中であるこ
とによる摩擦係合装置係合力の不足に対応して入力トル
クを低下させることができ、その結果、エンジンの吹き
上がりや変速ショックを確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１に記載した発明を機能的手段で示すブ
ロック図である。

【図２】請求項２に記載した発明を機能的手段で示すブ
ロック図である。

【図３】この発明の一実施例の制御系統を概略的に示す
ブロック図である。

【図４】その自動変速機の歯車列を主として示す図であ
る。

【図５】各変速段を設定するための作動表を示す図であ
る。

【図６】この発明の制御装置で実行されるトルクダウン
制御の制御ルーチンの一例を示すフローチャートであ
る。

【図７】第２トルクダウン制御を第２速から第３速への
パワーオン・アップシフトの際に実行した場合のタムチ
ャートである。

【符号の説明】

１００ 回転部材 １０１ 変速検出手段 １０２ パワーオン検出手段 １０３ トルクダウン指示手段 １０４ カウンタ手段 １０５ 終了指示手段 Ａ 自動変速機 Ｅ エンジン

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:74

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速時にエンジンのトルクを低減させる
   制御の終了を自動変速機の所定の回転部材の回転数に基
   づいて判断するエンジンおよび自動変速機の制御装置に
   おいて、 前記自動変速機で変速が実行されていることを検出する
   変速検出手段と、 変速途中にパワーオフ状態からパワーオン状態に切り換
   えられたことを検出するパワーオン検出手段と、 変速途中にパワーオン状態に切り換えられたことがこの
   パワーオン検出手段によって検出された場合にエンジン
   トルクの低減制御を指示するトルクダウン指示手段と、 このトルクダウン指示手段によるエンジントルク低減制
   御の指示時点からの経過時間を検出するカウンタ手段
   と、 このカウンタ手段によって検出された時間が予め定めた
   時間になった場合に前記トルクダウン指示手段からの指
   示に基づくトルク低減制御の終了を指示する終了指示手
   段とを備えていることを特徴とするエンジンおよび自動
   変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 自動変速機での変速の開始に基づいてエ
   ンジンのトルクを低減させる第１トルクダウン制御を指
   示する第１トルクダウン指示手段、この第１トルクダウ
   ン制御の終了を自動変速機の所定の回転部材の回転数に
   基づいて判断する第１トルクダウン終了判断手段とを有
   するエンジンおよび自動変速機の制御装置において、 前記第１トルクダウン制御の実行中にパワーオフ状態か
   らパワーオン状態に切り換えられたことを検出するパワ
   ーオン検出手段と、 パワーオン状態に切り換えられたことがこのパワーオン
   検出手段によって検出された場合にその時点の走行状態
   に応じてエンジンのトルクを低減させる第２トルクダウ
   ン制御を指示する第２トルクダウン指示手段と、 第１トルクダウン指示手段と第２トルクダウン指示手段
   とからエンジンのトルクを低減する制御の指示が出力さ
   れている場合に第２トルクダウン指示手段により指示さ
   れているトルク低減制御を実行するトルクダウン実行手
   段とを備えていることを特徴とするエンジンおよび自動
   変速機の制御装置。