JPH08216655A - 車両用ヒートポンプ式空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 暖房運転開始時の冷風吹き出しによる暖房フ
ィーリングの悪化を防止できるとともに、高湿度の室内
条件等により窓ガラスが曇る様な場合でも早期に曇りを
晴らすことのできる車両用ヒートポンプ式空調装置１を
提供すること。 【構成】 ダクト３内のヒータコア３９へ供給される温
水は、冷媒／水熱交換器２４で冷媒圧縮機２３より吐出
された高温高圧の冷媒との熱交換によって加熱される。
暖房運転開始時において、ヒータコア３９を流れる温水
の温度が設定温度より低く、且つ水温と外気温との温度
差が所定の温度値より小さい場合は、ブロワモータ２ｃ
への印加電圧を０として、車室内への送風を停止する。
また、水温が設定温度より低くても、水温と外気温との
温度差が所定の温度値以上ある時は、外気モードの状態
でデフロスタ吹出口１４より低風量の送風空気を吹き出
す。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、暖房運転の開始時に冷
風の吹き出しを防止する所謂ウォームアップ制御を行な
う車両用ヒートポンプ式空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、水冷式エンジンを搭載する車両
では、エンジン冷却水を暖房用の熱源として利用してい
るが、エンジン始動時で未だ冷却水温が低い時に暖房運
転を開始すると、十分に加熱されていない空気が車室内
へ吹き出されるため、乗員に不快感を与えてしまう。そ
こで、従来のオートエアコンでは、図１０に示すよう
に、暖房運転を開始する時に冷却水温Ｔｗが所定水温Ｔ
1 （例えば３０℃）以下の時は、ブロワおよび冷凍サイ
クルの作動を停止して、冷風の吹き出しを防止する所謂
ウォームアップ制御（冷風防止モード）が行なわれてい
る。

【０００３】一方、暖房用熱源としてエンジン冷却水を
利用することのできない電気自動車では、ヒートポンプ
式空調装置を搭載する場合が多く、例えば高圧冷媒（高
温）によって加熱された温水を熱源として（または高圧
冷媒を熱源として）暖房運転を行なっている。この電気
自動車においても、エンジン搭載車（ガソリン車、ディ
ーゼル車等）と同様に、熱源温度（温水温度、冷媒温
度）が所定温度に達するまで冷風の吹き出しを防止する
ウォームアップ制御が行なわれている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、電気自動車
に搭載されるヒートポンプ式空調装置は、外気温度が低
くなる程、室外熱交換器（蒸発器として働く）での吸熱
量が減少するため、高圧冷媒の温度も低くなる。その結
果、図１１に示すように、エンジン搭載車と比較して水
温上昇が遅くなる。従って、上記のウォームアップ制御
によって、水温が所定水温に達するまで送風機の作動を
停止すると、エンジン搭載車に比べて送風開始が遅れて
しまう。具体的に図１１のグラフを用いて説明すると、
水温が３０℃に到達した時点でウォームアップ制御を解
除して送風を開始すると、外気温度：−５℃の場合で、
エンジン搭載車より送風開始がｔ2 −ｔ1 分（約３〜５
分）遅れることになる。

【０００５】この送風開始の遅れは、実際の暖房開始
（温風吹き出し）が遅くなるばかりでなく、乗員が多数
であったり、雨、雪等の気候により高湿度の室内条件で
窓ガラスが曇った時に、送風停止のために窓ガラスの曇
りを晴らすことができないという問題が生じる。本発明
は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、
暖房運転開始時の冷風吹き出しによる暖房フィーリング
の悪化を防止するとともに、高湿度の室内条件等におい
て窓ガラスが曇る様な場合でも早期に曇りを晴らすこと
のできる車両用ヒートポンプ式空調装置を提供すること
にある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、以下の構成を採用した。請求項１では、
内気導入口または外気導入口と車室内に開口する複数の
吹出口の少なくとも１つとを連絡するダクトと、前記内
気導入口または前記外気導入口から前記ダクト内に空気
を導入して前記吹出口へ向かって送風する送風機と、外
気モードが設定された時に、前記内気導入口を閉塞して
前記外気導入口を開口する内外気切換ドアと、デフロス
タモードが設定された時に、前記複数の吹出口のうち車
両の窓ガラスに向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口
を開く吹出口切換ドアと、熱媒体が循環する熱媒体循環
回路と、空調モードに応じて冷媒圧縮機より吐出される
冷媒の循環方向を切り換えるヒートポンプ式冷凍サイク
ルと、前記冷媒圧縮機より吐出された高温高圧の冷媒と
前記熱媒体循環回路を循環する熱媒体との熱交換を行な
う熱交換器と、前記ダクト内に配されて前記熱媒体循環
回路に接続され、前記熱交換器で冷媒と熱交換された熱
媒体を熱源として通過する空気を加熱する空気加熱手段
と、この空気加熱手段を流れる熱媒体の温度を検出する
熱媒体温度検出手段と、外気温度を検出する外気温検出
手段と、前記空調モードを判定する空調モード判定手段
と、この空調モード判定手段で暖房モードと判定された
時に、前記外気モードを設定して前記内外気切換ドアを
制御する吸込口モード制御手段と、前記空調モード判定
手段で暖房モードと判定された時に、前記熱媒体温度検
出手段で検出された熱媒体の温度を所定値と比較判定す
る熱媒体温度判定手段と、この熱媒体温度判定手段で熱
媒体の温度が前記所定値より小さいと判定された時に、
前記熱媒体温度検出手段で検出された熱媒体の温度と前
記外気温検出手段で検出された外気温度との温度差を判
定値と比較判定する温度差判定手段と、この温度差判定
手段で外気温度より熱媒体の温度の方が前記判定値より
小さいと判定された時に、前記送風機の作動を停止する
第１送風機制御手段と、前記温度差判定手段で外気温度
より熱媒体の温度の方が前記判定値以上大きいと判定さ
れた時に、前記熱媒体温度判定手段で熱媒体の温度が前
記所定値以上と判定された時に設定される送風量より少
ない所定の送風量が得られるように前記送風機の作動を
制御する第２送風機制御手段と、少なくとも前記第２送
風機制御手段が実行される場合は、前記デフロスタモー
ドを設定して前記吹出口切換ドアを制御する吹出口モー
ド制御手段とを備えたことを特徴とする。

【０００７】請求項２では、内気導入口または外気導入
口と車室内に開口する複数の吹出口の少なくとも１つと
を連絡するダクトと、前記内気導入口または前記外気導
入口から前記ダクト内に空気を導入して前記吹出口へ向
かって送風する送風機と、外気モードが設定された時
に、前記内気導入口を閉塞して前記外気導入口を開口す
る内外気切換ドアと、デフロスタモードが設定された時
に、前記複数の吹出口のうち車両の窓ガラスに向けて空
気を吹き出すデフロスタ吹出口を開く吹出口切換ドア
と、空調モードに応じて冷媒圧縮機より吐出される冷媒
の循環方向を切り換えるヒートポンプ式冷凍サイクル
と、前記ダクト内に配されて、前記冷媒圧縮機より吐出
された高温高圧の冷媒を熱源として通過する空気を加熱
する空気加熱手段と、この空気加熱手段を流れる冷媒媒
体の温度を検出する冷媒温度検出手段と、外気温度を検
出する外気温検出手段と、前記空調モードを判定する空
調モード判定手段と、この空調モード判定手段で暖房モ
ードと判定された時に、前記外気モードを設定して前記
内外気切換ドアを制御する吸込口モード制御手段と、前
記空調モード判定手段で暖房モードと判定された時に、
前記冷媒温度検出手段で検出された冷媒温度を所定値と
比較判定する冷媒温度判定手段と、この冷媒温度判定手
段で冷媒温度が前記所定値より小さいと判定された時
に、前記冷媒温度検出手段で検出された冷媒温度と前記
外気温検出手段で検出された外気温度との温度差を判定
値と比較判定する温度差判定手段と、この温度差判定手
段で外気温度より冷媒温度の方が前記判定値より小さい
と判定された時に、前記送風機の作動を停止する第１送
風機制御手段と、前記温度差判定手段で外気温度より冷
媒温度の方が前記判定値以上大きいと判定された時に、
前記冷媒温度判定手段で冷媒温度が前記所定値以上と判
定された時に設定される送風量より少ない所定の送風量
が得られるように前記送風機の作動を制御する第２送風
機制御手段と、少なくとも前記第２送風機制御手段が実
行される場合は、前記デフロスタモードを設定して前記
吹出口切換ドアを制御する吹出口モード制御手段とを備
えたことを特徴とする。

【０００８】請求項３では、請求項１または２に記載し
た車両用ヒートポンプ式空調装置において、前記吹出口
モード制御手段は、前記第１送風機制御手段が実行され
る場合に、前記デフロスタモードを設定して前記吹出口
切換ドアを制御することを特徴とする。

【０００９】請求項４では、請求項２に記載した車両用
ヒートポンプ式空調装置において、前記冷媒温度検出手
段は、前記空気加熱手段で凝縮した冷媒の凝縮圧力を検
出する冷媒圧力検出手段と、この冷媒圧力検出手段で検
出された冷媒圧力より冷媒温度を算出する冷媒温度算出
手段とから成ることを特徴とする。

【００１０】

【作用および発明の効果】 （請求項１）熱媒体循環回路を循環する熱媒体がヒート
ポンプ式冷凍サイクルの冷媒圧縮機より吐出された高温
高圧の冷媒との熱交換によって加熱された後、ダクト内
に配された空気加熱手段を流れる際に、その空気加熱手
段を通過する空気を加熱する。加熱された空気は、吹出
口から車室内へ吹き出されることにより暖房運転が行な
われる。この暖房運転において、空気加熱手段を流れる
熱媒体の温度が所定値より小さい場合は、所要の暖房性
能が得られないため、送風機の作動を停止するか、また
は低風量となるように送風機の作動を制御する。

【００１１】具体的には、熱媒体の温度と外気温度との
温度差を求めて判定値と比較し、外気温度より熱媒体の
温度の方が判定値より小さい時は、送風機の作動を停止
して冷風の吹き出しを防止する。また、外気温度より熱
媒体の温度の方が判定値以上大きい時は、外気モードの
状態でデフロスタ吹出口から低風量の送風空気が吹き出
される。これにより、高湿度の車室内条件で窓ガラスが
曇る様な場合でも、早期に窓ガラスの曇りを晴らすこと
が可能である。なお、低風量とは、空気加熱手段を流れ
る熱媒体の温度が所定値以上の時に設定される送風量よ
り少ない所定の送風量を言う。

【００１２】（請求項２）ヒートポンプ式冷凍サイクル
の冷媒圧縮機より吐出された高温高圧の冷媒が空気加熱
手段を流れる際に、その空気加熱手段を通過する空気を
加熱し、加熱された空気が吹出口より車室内へ吹き出さ
れることで暖房運転が行なわれる。この暖房運転におい
て、空気加熱手段を流れる冷媒温度が所定値より小さい
場合は、所要の暖房性能が得られないため、送風機の作
動を停止するか、または低風量となるように送風機の作
動を制御する。

【００１３】具体的には、冷媒温度と外気温度との温度
差を求めて判定値と比較し、外気温度より冷媒温度の方
が判定値より小さい時は、送風機の作動を停止して冷風
の吹き出しを防止する。また、外気温度より冷媒温度の
方が判定値以上大きい時は、外気モードの状態でデフロ
スタ吹出口から低風量の送風空気が吹き出される。これ
により、請求項１の場合と同様に、高湿度の車室内条件
で窓ガラスが曇る様な場合でも、早期に窓ガラスの曇り
を晴らすことが可能である。なお、低風量とは、空気加
熱手段を流れる冷媒温度が所定値以上の時に設定される
送風量より少ない所定の送風量を言う。

【００１４】（請求項３）第１送風機制御手段が実行さ
れる場合、即ち送風機の作動を停止する場合は、送風機
の作動が停止していても、外気導入口から自然に、また
は車両の走行に伴ってダクト内に外気が侵入する。この
ため、吹出口モードをデフロスタモードに設定しておけ
ば、外気温度と略同じ温度の風がデフロスタ吹出口より
車室内へ流入するため、窓ガラスの曇りを晴らす効果が
期待できる。

【００１５】（請求項４）請求項２に記載した車両用ヒ
ートポンプ式空調装置において、空気加熱手段を流れる
冷媒温度は、空気加熱手段で空気との熱交換によって凝
縮した冷媒の凝縮圧力を検出し、その凝縮圧力（冷媒圧
力）から算出することができる。

【００１６】

【実施例】次に、本発明の車両用ヒートポンプ式空調装
置の実施例を図面に基づいて説明する。 （第１実施例）図１は電気自動車に搭載されたヒートポ
ンプ式空調装置（以下、空調装置と略す）の全体模式図
である。本実施例の空調装置１は、内外気切換手段（下
述する）が一体に構成されたブロワ２（本発明の送風
機）、このブロワ２より送られた送風空気を車室内へ導
くダクト３、冷媒の循環回路を形成するヒートポンプ式
冷凍サイクル４、温水の循環回路を形成する温水サイク
ル５（本発明の熱媒体循環回路）、および各空調機器の
作動をコントロールする電子制御装置６（図２参照／以
下ＥＣＵ６と言う）等より構成されている。

【００１７】ブロワ２は、内外気切換箱７が一体に設け
られたブロワケース２ａ、このブロワケース２ａに収容
された遠心式ファン２ｂ、および遠心式ファン２ｂを回
転駆動するブロワモータ２ｃより成り、ブロワ駆動回路
２Ａ（図２参照）を介して印加される電圧（ブロワ電
圧）に応じて送風量（ブロワモータ２ｃの回転数）が決
定される。

【００１８】内外気切換箱７には、車室内の空気（以下
内気と言う）を導入する内気導入口８と、車室外の空気
（以下外気と言う）を導入する外気導入口９とが形成さ
れるとともに、吸込口モード（外気モード、内気モー
ド）に応じて内気導入口８と外気導入口９とを選択的に
開閉する内外気切換ドア１０が回転自在に支持されてい
る。この内外気切換ドア１０は、サーボモータ等のアク
チュエータ１１（図２参照）により駆動されて、外気モ
ードが設定された時に外気導入口９を全開し、内気モー
ドが設定された時に内気導入口８を全開する。なお、上
記の内外気切換手段とは、内気導入口８および外気導入
口９が形成された内外気切換箱７と、内外気切換ドア１
０とから成る。

【００１９】ダクト３は、ブロワケース２ａに接続され
るクーラケース１２と、このクーラケース１２に接続さ
れるヒータケース１３とから成る。ヒータケース１３に
は、車室内に通じる吹出口（フロントガラスに向けて空
気を吹き出すデフロスタ吹出口１４、乗員の上半身に向
けて空気を吹き出すフェイス吹出口１５、乗員の足元に
向けて空気を吹き出すフット吹出口１６）が設けられる
とともに、吹出口モードに応じて各吹出口１４〜１６を
選択的に開閉する吹出口切換ドア１７〜１９が回転自在
に支持されている。

【００２０】各吹出口切換ドア１７〜１９は、それぞれ
サーボモータ等のアクチュエータ２０〜２２（図２参
照）により駆動される。また、吹出口モードは、デフロ
スタ吹出口１４を開くデフロスタモード、フェイス吹出
口１５を開くフェイスモード、フェイス吹出口１５とフ
ット吹出口１６とを共に開くバイレベルモード、フット
吹出口１６を開くフットモード等が設定されている。

【００２１】冷凍サイクル４は、冷媒圧縮機２３、冷媒
／水熱交換器２４、第１減圧器２５、室外熱交換器２
６、第２減圧器２７、室内蒸発器２８、アキュムレータ
２９、冷媒流路切換手段（下述する）、およびこれらを
接続する冷媒配管３０等から構成されて、空調モードに
応じて冷媒の流通経路を可変する。なお、空調モード
は、冷房運転を行なう冷房モード、暖房運転を行なう暖
房モード、除湿運転を行なう除湿モード、暖房運転時に
おいて室外熱交換器２６の着霜が検出された時に除霜運
転を行なう除霜モードが設定されている。但し、本実施
例では冷房モードと暖房モードについて説明する。

【００２２】冷媒圧縮機２３は、内部に吸入したガス冷
媒を圧縮して吐出するもので、駆動用の電動モータ３１
（図２参照）を内蔵し、その電動モータ３１の回転速度
に応じて冷媒吐出量が変化する。電動モータ３１は、イ
ンバータ３２の周波数特性に基づいて回転速度を可変す
る。インバータ３２の出力周波数（即ち、電動モータ３
１の回転速度）は、操作パネル３３（図２参照）に設け
られた温度調節レバー３４の操作位置に対応して可変す
る。

【００２３】冷媒／水熱交換器２４は、アルミニウム合
金等の熱伝導性に優れる金属製で二重管構造を成し、内
周側に温水サイクル５の温水配管３５に接続される温水
通路２４ａ、外周側に冷媒配管３０に接続される冷媒通
路２４ｂが形成されている。この冷媒／水熱交換器２４
は、冷媒圧縮機２３より吐出された高温高圧のガス冷媒
が冷媒通路２４ｂを流れて、温水サイクル５を循環する
温水が温水通路２４ａを流れることにより、高温の冷媒
と低温の温水との間で熱交換が行なわれる。

【００２４】第１減圧器２５は、キャピラリチューブや
膨張弁等より成り、暖房運転時に冷媒／水熱交換器２４
から送られた冷媒を減圧膨張する。室外熱交換器２６
は、車室外（例えば、走行風を受けやすい場所）に設置
されて、内部を流れる冷媒と電動ファン３６により送風
される外気との熱交換を行なう。なお、暖房運転時に
は、第１減圧器２５で減圧された低温低圧の冷媒を外気
との熱交換によって蒸発させる蒸発器として働き、冷房
運転時には、冷媒／水熱交換器２４より送られた冷媒を
外気との熱交換によって凝縮液化させる凝縮器として働
く。

【００２５】第２減圧器２７は、キャピラリチューブや
膨張弁等より成り、冷房運転時に室外熱交換器２６から
送られた冷媒を減圧膨張する。室内蒸発器２８は、クー
ラケース１２内に設置されて、冷房運転時に第２減圧器
２７で減圧された低温低圧の冷媒とブロワ２より送風さ
れた空気との熱交換を行なう。これにより、室内蒸発器
２８の内部を流れる冷媒が室内蒸発器２８を通過する空
気から蒸発潜熱を奪って蒸発することで、室内蒸発器２
８を通過する空気が冷却される。

【００２６】アキュムレータ２９は、内部に流入した冷
媒を液冷媒とガス冷媒とに分離して液冷媒を貯留し、ガ
ス冷媒のみを冷媒圧縮機２３へ送る。冷媒流路切換手段
は、空調モードに応じて冷凍サイクル４を循環する冷媒
の流れ方向を切り換えるもので、第１電磁弁３７と第２
電磁弁３８とから成る。この第１電磁弁３７と第２電磁
弁３８は、それぞれ通電を受けて開弁し、通電停止によ
って閉弁する。但し、第１電磁弁３７は、冷房運転時に
開弁して暖房運転時に閉弁する。第２電磁弁３８は、暖
房運転時に開弁して冷房運転時に閉弁する。

【００２７】ここで、冷房モードと暖房モードにおける
冷媒の流れを説明する。 イ）冷房モード（第１電磁弁３７：ＯＮ、第２電磁弁３
８：ＯＦＦ）。 冷媒圧縮機２３より吐出された冷媒は、冷媒／水熱交換
器２４→第１電磁弁３７→室外熱交換器２６→第２減圧
器２７→室内蒸発器２８→アキュムレータ２９を経て、
再び冷媒圧縮機２３に吸引される（図１に冷媒の流れを
矢印Ｃで示す）。 ロ）暖房モード（第１電磁弁３７：ＯＦＦ、第２電磁弁
３８：ＯＮ）。 冷媒圧縮機２３より吐出した冷媒は、冷媒／水熱交換器
２４→第１減圧器２５→室外熱交換器２６→第２電磁弁
３８→アキュムレータ２９を経て、再び冷媒圧縮機２３
に吸引される（図１に冷媒の流れを矢印Ｈで示す）。

【００２８】温水サイクル５は、前記の冷媒／水熱交換
器２４、温水式ヒータコア３９（本発明の空気加熱手
段）、燃焼式ヒータ４０、ウォータポンプ４１、および
これらを接続する温水配管３５等から構成されている。
なお、本実施例では、温水サイクル５を循環する温水
（本発明の熱媒体）として不凍液（例えばエチレングリ
コール水溶液）を使用している。

【００２９】温水式ヒータコア３９は、ヒータケース１
３内に設置されて、内部を流れる温水との熱交換によっ
て通過する空気を加熱する。但し、温水式ヒータコア３
９は、ヒータケース１３内を流れる空気が温水式ヒータ
コア３９を迂回できるように配置されている。また、ヒ
ータケース１３内には、温水式ヒータコア３９を通過す
る空気量と温水式ヒータコア３９を迂回する空気量との
割合を調節する一対のエアミックスドア４２が回転自在
に支持されている。このエアミックスドア４２は、ステ
ッピングモータやサーボモータ等のアクチュエータ４３
（図２参照）により駆動される。

【００３０】燃焼式ヒータ４０は、図示しない燃料ポン
プから圧送された燃料を燃焼用空気と混合して燃焼し、
その燃焼時に生成される燃焼ガスとの熱交換によって温
水を加熱する。温水との熱交換を終えた燃焼ガスは、排
気管４０ａを通って大気に排出される。但し、この燃焼
式ヒータ４０は、外気温度が低い時（例えば約０℃）
に、冷媒／水熱交換器２４だけでは十分に温水を加熱で
きない時に補助加熱装置として使用される。なお、燃焼
式ヒータ４０は、燃料ポンプ（図示しない）から圧送さ
れる燃料供給量および燃焼用空気量を調節することによ
り、燃焼量（発熱量）の高い「Ｈｉ」、燃焼量の低い
「Ｌｏ」の２段階に切り換えて使用することができる。
ウォータポンプ４１は、通電を受けて起動することによ
り、温水サイクル５に温水を循環させる。

【００３１】ＥＣＵ６は、図２に示すように、ＣＰＵ６
ａ（中央演算処理装置）、ＲＯＭ６ｂ、ＲＡＭ６ｃ、Ａ
／Ｄ変換器６ｄ、入力インターフェイス６ｅ、出力イン
ターフェイス６ｆ等より構成され、ジャンクションボッ
クスＪを介して車載電源４４（ＤＣ２００Ｖ）より電力
の供給を受けて作動する。なお、ジャンクションボック
スＪには、走行用モータＭの回転速度を制御する走行用
インバータＩにも接続されている。

【００３２】このＥＣＵ６は、各センサ（内気センサ４
５、外気センサ４６、日射センサ４７、冷媒圧力センサ
４８、エバ後温度センサ４９、水温センサ５０、除霜セ
ンサ５１）より入力されたセンサ値、および操作パネル
３３での各種操作に基づいて入力された入力信号と、予
めインプットされた制御プログラムに基づいて各空調機
器の作動を制御する。内気センサ４５は、車室内の温度
（内気温度）を検出して内気温信号ＴｒとしてＥＣＵ６
へ出力する。外気センサ４６（本発明の外気温検出手
段）は、車室外の温度（外気温度）を検出して外気温信
号ＴamとしてＥＣＵ６へ出力する。日射センサ４７は、
車室内への日射量を検出して日射量信号ＴｓとしてＥＣ
Ｕ６へ出力する。

【００３３】冷媒圧力センサ４８は、冷凍サイクル４の
高圧圧力（凝縮圧力）を検出して冷媒圧力信号Ｐｄとし
てＥＣＵ６へ出力する。エバ後温度センサ４９は、室内
蒸発器２８の空気出口温度を検出してエバ後温度信号Ｔ
ｅとしてＥＣＵ６へ出力する。水温センサ５０は、例え
ば温水式ヒータコア３９の端部に感温部を接触させた状
態で設置されて、温水の温度を検出して水温信号Ｔｗと
してＥＣＵ６へ出力する。除霜センサ５１は、暖房運転
時に室外熱交換器２６の入口となる冷媒配管３０の表面
等に設置され、冷媒の温度を検出して冷媒温信号ＴHDと
してＥＣＵ６へ出力する。なお、内気センサ４５、外気
センサ４６、エバ後温度センサ４９、水温センサ５０、
および除霜センサ５１は、例えばサーミスタ等の感温素
子より成る。

【００３４】操作パネル３３は、車室内のインストルメ
ントパネル（図示しない）に配されて、図２に示すよう
に、室内温度を設定する温度調節レバー３４、ブロワ２
の送風量を設定する風量レバー５２、吸込口モードを切
り換える吸込口モードスイッチ５３、吹出口モードを切
り換える吹出口モードスイッチ５４、冷凍サイクル４を
起動するためのエアコンスイッチ５５等が設けられてい
る。なお、温度調節レバー３４は、設定位置に応じて各
空調モードにおける冷媒圧縮機２３の回転速度（即ち、
インバータの出力周波数）を設定することができる。

【００３５】次に、本実施例の作動を説明する。 （冷房モード）冷房モードが設定されると、第１電磁弁
３７が開弁して第２電磁弁３８が閉弁する。従って、冷
凍サイクル４では、冷媒圧縮機２３より吐出した高温高
圧のガス冷媒が冷媒／水熱交換器２４で温水との熱交換
によって凝縮液化した後、第１電磁弁３７を通過して室
外熱交換器２６へ導かれ、この室外熱交換器２６で電動
ファン３６により送風される外気との熱交換によってさ
らに凝縮液化する。この液冷媒は、第２減圧器２７を通
過する際に減圧されて低温の霧状冷媒となり、ダクト３
内に設置された室内蒸発器２８へ送られて、その室内蒸
発器２８でブロワ２から送風された空気と熱交換されて
蒸発気化する。この気化冷媒は、アキュムレータ２９で
気液分離されて、ガス冷媒のみが冷媒圧縮機２３に吸引
される。

【００３６】一方、温水サイクル５では、ウォータポン
プ４１の作動によって循環する温水が、冷媒／水熱交換
器２４で冷媒の凝縮潜熱を受けて加熱される。加熱され
た温水は、ダクト３内に設置された温水式ヒータコア３
９を流れる際に、エアミックスドア４２の開度に応じて
温水式ヒータコア３９を通過する空気（室内蒸発器２８
で冷却された空気）を加熱する。但し、最大冷房であれ
ば、エアミックスドア４２が温水式ヒータコア３９を全
閉するため、室内蒸発器２８で冷却された冷風は全て温
水式ヒータコア３９を迂回する。温水式ヒータコア３９
で加熱された空気は、温水式ヒータコア３９を迂回する
冷風と混合された後、設定された吹出口モードに対応す
る吹出口（主にフェイス吹出口１５）より車室内へ吹き
出されることにより、車室内が冷房される。

【００３７】（暖房モード）暖房モードが設定される
と、第１電磁弁３７が閉弁して第２電磁弁３８が開弁す
る。従って、冷凍サイクル４では、冷媒圧縮機２３より
吐出した高温高圧のガス冷媒が冷媒／水熱交換器２４で
温水との熱交換によって凝縮液化した後、第１減圧器２
５を通過する際に減圧されて低温の霧状冷媒となり、室
外熱交換器２６へ流入して、電動ファン３６により送風
される外気と熱交換されて蒸発気化する。この気化冷媒
は、第２電磁弁３８を通過した後、アキュムレータ２９
で気液分離されて、ガス冷媒のみが冷媒圧縮機２３に吸
引される。

【００３８】一方、温水サイクル５では、冷房モードの
時と同様に、ウォータポンプ４１の作動によって循環す
る温水が冷媒／水熱交換器２４で冷媒の凝縮潜熱を受け
て加熱された後、温水式ヒータコア３９を流れる際に、
エアミックスドア４２の開度に応じて温水式ヒータコア
３９を通過する空気を加熱する。但し、最大暖房であれ
ば、エアミックスドア４２が温水式ヒータコア３９を全
開するため、室内蒸発器２８を通過した空気は全て温水
式ヒータコア３９を通過して加熱される。この加熱され
た空気は、温水式ヒータコア３９を迂回する空気と混合
された後、設定された吹出口モードに対応する吹出口
（主にフット吹出口１６）より車室内へ吹き出されるこ
とにより、車室内が暖房される。なお、上記の冷房モー
ド時および暖房モード時における吹出空気の温度調節
は、操作パネル３３の温度調節レバー３４によりインバ
ータ３２の出力周波数を変更して冷媒圧縮機２３の回転
速度を制御することにより行なわれるが、エアミックス
ドア４２の開度調節により冷風と温風との混合割合を調
節して行っても良い。

【００３９】次に、暖房運転開始時に行なわれるウォー
ムアップ制御について説明する。本実施例の空調装置１
では、暖房運転が開始された時に、温水式ヒータコア３
９を流れる温水の温度が低いと所望の暖房効果が得られ
ないことから、以下に示すウォームアップ制御が行なわ
れる。このウォームアップ制御をＥＣＵ６の作動に基づ
いて説明する。図３は、ＥＣＵ６の制御内容を示すフロ
ーチャートである。まず、ウォームアップ制御の演算処
理に使用するカウンタやフラグを初期設定する（ステッ
プ１００）。

【００４０】続いて、空調モードを判定する（ステップ
１１０／空調モード判定手段）。この判定で暖房モード
以外の場合（判定結果ＮＯ）は、ステップ１１０の判定
を繰り返す。暖房モードと判定された場合（判定結果Ｙ
ＥＳ）は、内外気切換ドア１０を制御して吸込口モード
を外気モードに設定し（ステップ１２０／吸込口モード
制御手段）、吹出口切換ドア１７〜１９を制御して吹出
口モードをデフロスタモードに設定する（ステップ１３
０／吹出口モード制御手段）。

【００４１】続いて、水温センサ５０および外気センサ
４６の各センサ値（Ｔｗ、Ｔam）を読み込む（ステップ
１４０）。続いて、読み込んだ水温Ｔｗと予め設定され
た設定水温Ｔ1 （本発明の所定値）とを比較判定する
（ステップ１５０／熱媒体温度判定手段）。ここで設定
水温Ｔ1 は、図４に示すように、ブロワ電圧をＶX →Ｖ
1 （但し、ＶX ＜Ｖ1 ）へ増加するか否かを判定するた
めの温度で、例えば３０℃である。なお、ブロワ電圧Ｖ
1 は、風量レバー５２によって調節可能なブロワモータ
２ｃへの最小印加電圧で、例えば６Ｖである。

【００４２】この判定でＴｗ＜Ｔ1 の時（判定結果Ｎ
Ｏ）は、水温Ｔｗと外気温Ｔamとの温度差（Ｔｗ−Ｔa
m）と予め設定された温度値ΔＴ1 （本発明の判定値）
とを比較判定する（ステップ１５１／温度差判定手
段）。ここで、温度値ΔＴ1 は、デフロスタ吹出口１４
から送風空気が吹き出された時に乗員が不快と感ずるか
否かを判定する基準値で、例えば１４℃である。この判
定でＴｗ−Ｔam＜ΔＴ1 の時（判定結果ＮＯ）は、図５
に示すように、ブロワ電圧を０に維持して（ステップ１
５２／第１送風機制御手段）、ステップ１５１へ戻る。
これにより、水温Ｔｗが設定水温Ｔ1 より低く、送風を
行った時に乗員が不快と感ずる場合は、車室内への送風
が停止される。

【００４３】上記ステップ１５１の判定でＴｗ−Ｔam≧
ΔＴ1 の時（判定結果ＹＥＳ）は、図５に示すように、
ブロワ電圧＝Ｖ3 とする（ステップ１５３／第２送風機
制御手段）。このブロワ電圧Ｖ3 は、水温Ｔｗが設定水
温Ｔ1 以下の場合でも、車室内への送風によって乗員に
不快感を与えることなく、且つフロントガラスの曇りを
晴らすことができる程度の風量に相当する電圧で、例え
ば、４．５Ｖである。これにより、水温Ｔｗが設定水温
Ｔ1 以下でも、フロントガラスが曇る可能性が高い場合
は、デフロスタ吹出口１４から低風量の送風空気をフロ
ントガラスに向けて吹き出すことができる。

【００４４】ステップ１５３の処理を実行した後、再び
ステップ１５０へ戻る。このステップ１５０の判定で、
Ｔｗ≧Ｔ1 の時（判定結果ＹＥＳ）は、予めＥＣＵにイ
ンプットされた吹出口モード特性（マップ）に基づいて
吹出口モードを設定する（ステップ１７０）。但し、暖
房運転の場合は、主にフットモードが設定されて、フッ
ト吹出口１６から温風の吹き出しが行なわれる。

【００４５】吹出口モードが設定された後、先のステッ
プ１４０で読み込んだ水温Ｔｗと予め設定された設定水
温Ｔ2 （例えば５０℃）とを比較判定する（ステップ１
７０）。この判定でＴｗ＜Ｔ2 の時（判定結果ＮＯ）
は、水温Ｔｗの上昇によってＴｗ＝Ｔ2 となった時にブ
ロワ電圧＝Ｖ2 （但し、Ｖ2 ＞Ｖ1 ）となるように、水
温上昇に比例してブロワ電圧を増加する（ステップ１８
０）。具体的には、水温センサ５０より入力される水温
信号Ｔｗに基づいて、ブロワ駆動回路２Ａに電流信号等
を出力し、前記ブロワ駆動回路２Ａにて所定のブロワ電
圧をブロワモータ２ｃに印加してブロワ風量を調節す
る。

【００４６】一方、ステップ１７０の判定でＴｗ≧Ｔ2
の時（判定結果ＹＥＳ）は、ブロワ電圧＝Ｖ2 とする
（ステップ１９０）。なお、ブロワ電圧Ｖ2 は、風量レ
バー５２によって調節可能なブロワモータ２ｃへの最大
印加電圧で、例えば１２Ｖである。ステップ１８０また
はステップ１９０の処理を実行した後、本制御を終了す
る。

【００４７】（第１実施例の効果）本実施例の空調装置
１は、暖房運転の開始時に上述のウォームアップ制御を
実行することにより、温水式ヒータコア３９を流れる温
水の温度Ｔｗが設定水温Ｔ1 より低く（Ｔｗ＜Ｔ1 ）、
且つ水温Ｔｗと外気温Ｔamとの温度差が予め設定された
温度値ΔＴ1 より小さい時（Ｔｗ−Ｔam＜ΔＴ1 ）は、
ブロワ２の作動が停止されて、車室内への冷風の吹き出
しを防止することができる。また、この場合、吸込口モ
ードが外気モードに固定されていれば、ブロワ２が停止
していても、車両の走行に伴って外気がダクト３内に導
入される。あるいは車両が停止している場合でも、ダク
ト３内へ外気が自然に流入する。このため、外気温度と
略同じ温度の空気がデフロスタ吹出口１４から車室内へ
流入するため、フロントガラスの曇りを晴らす効果が期
待できる。

【００４８】一方、水温Ｔｗが設定水温Ｔ1 以下でも、
水温Ｔｗと外気温Ｔamとの温度差が温度値ΔＴ1 以上の
時（Ｔｗ−Ｔam≧ΔＴ1 ）は、乗員に不快感を与えない
程度に、低風量（ブロワ電圧＝Ｖ3 ）の送風空気がデフ
ロスタ吹出口１４からフロントガラスに向けて吹き出さ
れる。これにより、車室内が高湿度でフロントガラスが
曇る様な場合でも早期に曇りを晴らすことができる。

【００４９】なお、本実施例のウォームアップ制御にお
いて、水温Ｔｗとブロワ電圧との関係で、図６に示すよ
うに、ブロワ電圧の切換時（ＶX とＶ1 ）に、水温Ｔｗ
にヒステリシス（Ｔ0 とＴ1 ）を持たせても良い。ま
た、水温と外気温との温度差（Ｔｗ−Ｔam）とブロワ電
圧との関係で、図７に示すように、ブロワ電圧の切換時
（０とＶ3 ）に、Ｔｗ−Ｔamにヒステリシス（ΔＴ0 と
ΔＴ1 ）を持たせても良い。

【００５０】（第２実施例）図８は車両用ヒートポンプ
式空調装置１の全体模式図である。本実施例の空調装置
１は、冷凍サイクル４の室内凝縮器５６を空気加熱手段
としてダクト３内に配置したものである。なお、以下の
説明において、第１実施例と同一機能の部品について
は、第１実施例と同一名称および同一番号を付し、説明
を省略する。

【００５１】冷凍サイクル４は、四方弁５７および電磁
弁５８によって冷媒圧縮機２３より吐出された冷媒の流
れ方向が切り換えられる。 イ）冷房モードの作動（電磁弁５８：ＯＦＦ）。 この冷房モードでは、冷媒圧縮機２３より吐出された冷
媒が、四方弁５７を経て室外熱交換器２６へ流れ、この
室外熱交換器２６で電動ファン３６により送風される外
気との熱交換によって凝縮液化する。液化した冷媒は、
第２減圧器２７で減圧されて低温低圧の霧状冷媒となっ
てダクト３内に配された室内蒸発器２８へ供給され、そ
の室内蒸発器２８でブロワ２より送風された空気と熱交
換されて蒸発気化する。この気化冷媒は、アキュムレー
タ２９で気液分離された後、ガス冷媒のみが冷媒圧縮機
２３へ吸引される（冷媒の流れを図中矢印Ｃで示す）。
一方、室内蒸発器２８で冷却された空気は、選択された
吹出口（主にフェイス吹出口１５）から車室内へ吹き出
される。

【００５２】ロ）暖房モードの作動（電磁弁５８：Ｏ
Ｎ）。 この暖房モードでは、冷媒圧縮機２３より吐出された冷
媒が、四方弁５７を経てダクト３内に配された室内凝縮
器５６へ流れ、この室内凝縮器５６でブロワ２より送風
された空気との熱交換によって凝縮液化する。液化した
冷媒は、第１減圧器２５で減圧されて低温低圧の霧状冷
媒となって室外熱交換器２６へ供給され、その室外熱交
換器２６で電動ファン３６により送風された外気と熱交
換されて蒸発気化する。この気化冷媒は、電磁弁５８を
通過してアキュムレータ２９へ流れ、そのアキュムレー
タ２９で気液分離された後、ガス冷媒のみが冷媒圧縮機
２３へ吸引される（冷媒の流れを図中矢印Ｈで示す）。
一方、室内凝縮器５６で加熱された空気は、選択された
吹出口（主にフット吹出口１６）から車室内へ吹き出さ
れる。

【００５３】上記の冷房モードおよび暖房モードにおい
て、吹出空気の温度調節は、温度調節レバー３４により
冷媒圧縮機２３の冷媒吐出量を変化させることで行なわ
れる。温度調節レバー３４は、第１実施例で説明したよ
うに、そのレバー位置に応じてインバータ３２の出力周
波数を変更して電動モータ３１の回転速度を可変するこ
とにより、冷媒圧縮機２３の冷媒吐出量を変えることが
できる。

【００５４】次に、暖房運転開始時におけるウォームア
ップ制御について説明する。ウォームアップ制御を実行
するＥＣＵ６の制御内容は、第１実施例と同様の処理手
順で行なわれる。図９は、ＥＣＵ６の処理手順を示すフ
ローチャートである。但し、本実施例の空調装置１は、
第１実施例で説明した温水を暖房用熱源とするのではな
く、冷凍サイクル４を循環する冷媒の凝縮熱を暖房用熱
源として使用するため、冷媒の凝縮温度Ｔｃを検出する
必要がある。そこで、本実施例では、図８に示すよう
に、室内蒸発器２８の出口配管に圧力センサ５９（本発
明の冷媒圧力検出手段）を設けて冷媒の凝縮圧力Ｐｃを
検出し、その凝縮圧力Ｐｃから凝縮圧力Ｐｃと相関する
冷媒温度（凝縮温度Ｔｃ）を算出する。

【００５５】従って、ステップ２４０では、水温Ｔｗの
代わりに、圧力センサ５９の検出値（凝縮圧力Ｐｃ）を
読み込み、ステップ２５０で凝縮圧力Ｐｃより凝縮温度
Ｔｃを算出する（本発明の冷媒温度算出手段）。そし
て、ステップ２６０、２６１、２８０、２９０では、水
温Ｔｗの代わりに、先のステップ２５０で算出された凝
縮温度Ｔｃを用いて各処理を実行する。

【００５６】本実施例においても、第１実施例と同様の
効果を得ることができる。即ち、室内凝縮器５６で凝縮
された冷媒の凝縮温度Ｔｃが設定温度Ｔ1 より低く（Ｔ
ｃ＜Ｔ1 ）、且つ凝縮温度Ｔｃと外気温Ｔamとの温度差
が予め設定された温度値ΔＴ1 より小さい時（Ｔｃ−Ｔ
am＜ΔＴ1 ）は、ブロワ２の作動が停止されて、車室内
への冷風の吹き出しが防止される。また、凝縮温度Ｔｃ
が設定水温Ｔ1 以下でも、凝縮温度Ｔｃと外気温Ｔamと
の温度差が温度値ΔＴ1 以上の時（Ｔｃ−Ｔam≧ΔＴ1
）は、乗員に不快感を与えない程度に、低風量（ブロ
ワ電圧＝Ｖ3 ）の送風空気がデフロスタ吹出口１４から
フロントガラスに向けて吹き出されるため、フロントガ
ラスが曇っても早期に曇りを晴らすことができる。

【００５７】〔変形例〕上記の実施例では、本発明を電
気自動車用空調装置に適用したが、空冷式エンジンを搭
載した車両用空調装置に適用しても良い。第１実施例お
よび第２実施例では、アキュムレータサイクルを構成し
たが、レシーバサイクルとしても良い。具体的には、第
１実施例に示す冷凍サイクル４では、冷媒／水熱交換器
２４と第１減圧器２５との間、および室外熱交換器２６
と第２減圧器２７との間に各々レシーバを設置する。第
２実施例に示す冷凍サイクル４では、室外熱交換器２６
と第２減圧器２７との間、および室内凝縮器５６と第１
減圧器２５との間に各々レシーバを設置する。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用ヒートポンプ式空調装置の全体模式図で
ある（第１実施例）。

【図２】第１実施例の制御系に係わるブロック図であ
る。

【図３】ＥＣＵの制御内容を示すフローチャートである
（第２実施例）。

【図４】水温によってブロワ電圧を決定する電圧特性図
である。

【図５】水温と外気温との温度差によってブロワ電圧を
決定する電圧特性図である。

【図６】図４に示すグラフにヒステリシスを持たせた電
圧特性図である。

【図７】図５に示すグラフにヒステリシスを持たせた電
圧特性図である。

【図８】第２実施例に係わる空調装置の全体模式図であ
る。

【図９】ＥＣＵの制御内容を示すフローチャートである
（第２実施例）。

【図１０】従来のウォームアップ制御に係わる水温とブ
ロワ電圧との関係図である。

【図１１】水温の上昇度合を比較したグラフである。

【符号の説明】

１ 車両用ヒートポンプ式空調装置 ２ ブロワ（送風機） ３ ダクト ４ ヒートポンプ式冷凍サイクル ５ 温水サイクル（熱媒体循環回路） ６ ＥＣＵ ８ 内気導入口 ９ 外気導入口 １０ 内外気切換ドア １２ クーラケース（ダクト） １３ ヒータケース（ダクト） １４ デフロスタ吹出口 １５ フェイス吹出口 １６ フット吹出口 １７ 吹出口切換ドア １８ 吹出口切換ドア １９ 吹出口切換ドア ２３ 冷媒圧縮機 ２４ 冷媒／水熱交換器（熱交換器） ３９ 温水式ヒータコア（空気加熱手段） ４６ 外気センサ（外気温検出手段） ５０ 水温センサ（熱媒体温度検出手段） ５６ 室内凝縮器（空気加熱手段） ５９ 圧力センサ（冷媒圧力検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 土屋 静男 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内気導入口または外気導入口と車室内に開
   口する複数の吹出口の少なくとも１つとを連絡するダク
   トと、 前記内気導入口または前記外気導入口から前記ダクト内
   に空気を導入して前記吹出口へ向かって送風する送風機
   と、 外気モードが設定された時に、前記内気導入口を閉塞し
   て前記外気導入口を開口する内外気切換ドアと、 デフロスタモードが設定された時に、前記複数の吹出口
   のうち車両の窓ガラスに向けて空気を吹き出すデフロス
   タ吹出口を開く吹出口切換ドアと、 熱媒体が循環する熱媒体循環回路と、 空調モードに応じて冷媒圧縮機より吐出される冷媒の循
   環方向を切り換えるヒートポンプ式冷凍サイクルと、 前記冷媒圧縮機より吐出された高温高圧の冷媒と前記熱
   媒体循環回路を循環する熱媒体との熱交換を行なう熱交
   換器と、 前記ダクト内に配されて前記熱媒体循環回路に接続さ
   れ、前記熱交換器で冷媒と熱交換された熱媒体を熱源と
   して通過する空気を加熱する空気加熱手段と、 この空気加熱手段を流れる熱媒体の温度を検出する熱媒
   体温度検出手段と、 外気温度を検出する外気温検出手段と、 前記空調モードを判定する空調モード判定手段と、 この空調モード判定手段で暖房モードと判定された時
   に、前記外気モードを設定して前記内外気切換ドアを制
   御する吸込口モード制御手段と、 前記空調モード判定手段で暖房モードと判定された時
   に、前記熱媒体温度検出手段で検出された熱媒体の温度
   を所定値と比較判定する熱媒体温度判定手段と、 この熱媒体温度判定手段で熱媒体の温度が前記所定値よ
   り小さいと判定された時に、前記熱媒体温度検出手段で
   検出された熱媒体の温度と前記外気温検出手段で検出さ
   れた外気温度との温度差を判定値と比較判定する温度差
   判定手段と、 この温度差判定手段で外気温度より熱媒体の温度の方が
   前記判定値より小さいと判定された時に、前記送風機の
   作動を停止する第１送風機制御手段と、 前記温度差判定手段で外気温度より熱媒体の温度の方が
   前記判定値以上大きいと判定された時に、前記熱媒体温
   度判定手段で熱媒体の温度が前記所定値以上と判定され
   た時に設定される送風量より少ない所定の送風量が得ら
   れるように前記送風機の作動を制御する第２送風機制御
   手段と、 少なくとも前記第２送風機制御手段が実行される場合
   は、前記デフロスタモードを設定して前記吹出口切換ド
   アを制御する吹出口モード制御手段とを備えた車両用ヒ
   ートポンプ式空調装置。
2. 【請求項２】内気導入口または外気導入口と車室内に開
   口する複数の吹出口の少なくとも１つとを連絡するダク
   トと、 前記内気導入口または前記外気導入口から前記ダクト内
   に空気を導入して前記吹出口へ向かって送風する送風機
   と、 外気モードが設定された時に、前記内気導入口を閉塞し
   て前記外気導入口を開口する内外気切換ドアと、 デフロスタモードが設定された時に、前記複数の吹出口
   のうち車両の窓ガラスに向けて空気を吹き出すデフロス
   タ吹出口を開く吹出口切換ドアと、 空調モードに応じて冷媒圧縮機より吐出される冷媒の循
   環方向を切り換えるヒートポンプ式冷凍サイクルと、 前記ダクト内に配されて、前記冷媒圧縮機より吐出され
   た高温高圧の冷媒を熱源として通過する空気を加熱する
   空気加熱手段と、 この空気加熱手段を流れる冷媒媒体の温度を検出する冷
   媒温度検出手段と、 外気温度を検出する外気温検出手段と、 前記空調モードを判定する空調モード判定手段と、 この空調モード判定手段で暖房モードと判定された時
   に、前記外気モードを設定して前記内外気切換ドアを制
   御する吸込口モード制御手段と、 前記空調モード判定手段で暖房モードと判定された時
   に、前記冷媒温度検出手段で検出された冷媒温度を所定
   値と比較判定する冷媒温度判定手段と、 この冷媒温度判定手段で冷媒温度が前記所定値より小さ
   いと判定された時に、 前記冷媒温度検出手段で検出された冷媒温度と前記外気
   温検出手段で検出された外気温度との温度差を判定値と
   比較判定する温度差判定手段と、 この温度差判定手段で外気温度より冷媒温度の方が前記
   判定値より小さいと判定された時に、前記送風機の作動
   を停止する第１送風機制御手段と、 前記温度差判定手段で外気温度より冷媒温度の方が前記
   判定値以上大きいと判定された時に、前記冷媒温度判定
   手段で冷媒温度が前記所定値以上と判定された時に設定
   される送風量より少ない所定の送風量が得られるように
   前記送風機の作動を制御する第２送風機制御手段と、 少なくとも前記第２送風機制御手段が実行される場合
   は、前記デフロスタモードを設定して前記吹出口切換ド
   アを制御する吹出口モード制御手段とを備えた車両用ヒ
   ートポンプ式空調装置。
3. 【請求項３】請求項１または２に記載した車両用ヒート
   ポンプ式空調装置において、 前記吹出口モード制御手段は、前記第１送風機制御手段
   が実行される場合に、前記デフロスタモードを設定して
   前記吹出口切換ドアを制御することを特徴とする車両用
   ヒートポンプ式空調装置。
4. 【請求項４】請求項２に記載した車両用ヒートポンプ式
   空調装置において、 前記冷媒温度検出手段は、 前記空気加熱手段で凝縮した冷媒の凝縮圧力を検出する
   冷媒圧力検出手段と、 この冷媒圧力検出手段で検出された冷媒圧力より冷媒温
   度を算出する冷媒温度算出手段とから成ることを特徴と
   する車両用ヒートポンプ式空調装置。