JPH08197914A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH08197914A JPH08197914A JP7007810A JP781095A JPH08197914A JP H08197914 A JPH08197914 A JP H08197914A JP 7007810 A JP7007810 A JP 7007810A JP 781095 A JP781095 A JP 781095A JP H08197914 A JPH08197914 A JP H08197914A
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- tire
- circumferential direction
- sipe
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C11/1218—Three-dimensional shape with regard to depth and extending direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C2011/1254—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern with closed sipe, i.e. not extending to a groove
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 サイプを有する空気入りタイヤの偏摩耗を抑
制する。 【構成】 陸部内に両端がとどまりタイヤ周方向に対し
て交差する向きに延びるサイプを備え、トレッド表面よ
りタイヤ径方向内側の陸部内部で前記サイプがタイヤ周
方向への振幅をもつ曲折形状になる。
制する。 【構成】 陸部内に両端がとどまりタイヤ周方向に対し
て交差する向きに延びるサイプを備え、トレッド表面よ
りタイヤ径方向内側の陸部内部で前記サイプがタイヤ周
方向への振幅をもつ曲折形状になる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、トレッドにサイプま
たは細溝を備える空気入りタイヤに関する。
たは細溝を備える空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】乾燥路面での操縦安定性向上を目的とす
るトレッド陸部の剛性適正化を図る手段として、また湿
潤路面での水膜除去を目的とする陸部のエッヂ成分を増
やす手段として、サイプやこれに類似する細溝をトレッ
ドに配置することは既に広く用いられている。しかし、
サイプまたは細溝（以下、単に「サイプ」と称する場合
もある）を配置することによりこれを挟む陸部同士の接
地時の動きが異なり、この結果、摩耗の進展が陸部で不
均一な状態が発生する。いわゆる偏摩耗の問題である。
この偏摩耗は、タイヤ周方向に交差する向き、特に直交
する向きに延びるサイプにおいて顕著である。
るトレッド陸部の剛性適正化を図る手段として、また湿
潤路面での水膜除去を目的とする陸部のエッヂ成分を増
やす手段として、サイプやこれに類似する細溝をトレッ
ドに配置することは既に広く用いられている。しかし、
サイプまたは細溝（以下、単に「サイプ」と称する場合
もある）を配置することによりこれを挟む陸部同士の接
地時の動きが異なり、この結果、摩耗の進展が陸部で不
均一な状態が発生する。いわゆる偏摩耗の問題である。
この偏摩耗は、タイヤ周方向に交差する向き、特に直交
する向きに延びるサイプにおいて顕著である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかも、サイプの両端
が溝に開口する場合には、サイプ間陸部のタイヤ周方向
への倒れ込み変形が大きくなるため、従来のブロックパ
ターンにおけるヒール・アンド・トゥ摩耗の発生メカニ
ズムとして用いられるタイヤ周方向の滑りによって説明
ができるものの、陸部の剛性低下を避ける等の理由によ
りサイプの両端が溝に開口せず陸部内にとどまる場合に
は、タイヤ周方向の滑りによって説明しがたく、発生メ
カニズムの解明とこれに基づく解決手段が望まれてい
た。したがって、この発明は前記サイプを有する空気入
りタイヤの偏摩耗抑制を目的とする。
が溝に開口する場合には、サイプ間陸部のタイヤ周方向
への倒れ込み変形が大きくなるため、従来のブロックパ
ターンにおけるヒール・アンド・トゥ摩耗の発生メカニ
ズムとして用いられるタイヤ周方向の滑りによって説明
ができるものの、陸部の剛性低下を避ける等の理由によ
りサイプの両端が溝に開口せず陸部内にとどまる場合に
は、タイヤ周方向の滑りによって説明しがたく、発生メ
カニズムの解明とこれに基づく解決手段が望まれてい
た。したがって、この発明は前記サイプを有する空気入
りタイヤの偏摩耗抑制を目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】発明者は、前記サイプ近
傍の接地時における陸部の挙動を詳細に観察した結果、
以下のことが明らかとなった。すなわち、サイプを挟ん
でタイヤ回転方向先方側が後方側よりもタイヤ幅方向の
変形が大きいため、摩擦力及び滑り量が大きくなってい
たのである。これは、従来のサイプが、タイヤ周方向に
交差する向きにほぼ直線状に延びており、サイプを挟ん
でタイヤ回転方向先方側及び後方側が独立にタイヤ幅方
向へ動く自由度をもつためである。もちろん、従来言わ
れてきたタイヤ周方向の滑りの寄与もあるものの、前記
タイヤ幅方向の摩擦力及び滑り量の寄与が支配的なので
ある。
傍の接地時における陸部の挙動を詳細に観察した結果、
以下のことが明らかとなった。すなわち、サイプを挟ん
でタイヤ回転方向先方側が後方側よりもタイヤ幅方向の
変形が大きいため、摩擦力及び滑り量が大きくなってい
たのである。これは、従来のサイプが、タイヤ周方向に
交差する向きにほぼ直線状に延びており、サイプを挟ん
でタイヤ回転方向先方側及び後方側が独立にタイヤ幅方
向へ動く自由度をもつためである。もちろん、従来言わ
れてきたタイヤ周方向の滑りの寄与もあるものの、前記
タイヤ幅方向の摩擦力及び滑り量の寄与が支配的なので
ある。
【０００５】そこでこの発明が提案するタイヤは、円筒
状のトレッドに複数本の溝を有することにより陸部を形
成し、該陸部に両端が実質上陸部内にとどまりタイヤ周
方向に対して交差する向きに延びるサイプまたは細溝を
備える空気入りタイヤにおいて、トレッド表面よりタイ
ヤ径方向内側の前記陸部内部で前記サイプまたは細溝が
タイヤ周方向への振幅をもつ曲折形状になることを特徴
とする空気入りタイヤである。
状のトレッドに複数本の溝を有することにより陸部を形
成し、該陸部に両端が実質上陸部内にとどまりタイヤ周
方向に対して交差する向きに延びるサイプまたは細溝を
備える空気入りタイヤにおいて、トレッド表面よりタイ
ヤ径方向内側の前記陸部内部で前記サイプまたは細溝が
タイヤ周方向への振幅をもつ曲折形状になることを特徴
とする空気入りタイヤである。
【０００６】ここでサイプまたは細溝の両端が陸部内に
とどまる点につき「実質上」と断っているのは、外観等
の理由からトレッド表面では両端が開口しているもの
の、開口部分が浅く、初期摩耗後は両端が陸部内にとど
まるようにサイプまたは細溝が配置されている場合があ
るからである。また、サイプとは接地面内で閉じる幅を
有する溝をいい、また細溝とは接地面内で閉じない場合
があるもののその幅を３mm以下の溝をいうこととする。
とどまる点につき「実質上」と断っているのは、外観等
の理由からトレッド表面では両端が開口しているもの
の、開口部分が浅く、初期摩耗後は両端が陸部内にとど
まるようにサイプまたは細溝が配置されている場合があ
るからである。また、サイプとは接地面内で閉じる幅を
有する溝をいい、また細溝とは接地面内で閉じない場合
があるもののその幅を３mm以下の溝をいうこととする。
【０００７】
【作用】この発明によれば、トレッド表面よりタイヤ径
方向内側の陸部内部でサイプまたは細溝がタイヤ周方向
への振幅をもつ曲折形状になる。したがって、サイプま
たは細溝を挟んでタイヤ回転方向先方側陸部と後方側陸
部が独立にタイヤ幅方向に動く自由度を減少させて変形
量を均一化し、この結果、摩耗の進展の均一化を図るこ
とができる。
方向内側の陸部内部でサイプまたは細溝がタイヤ周方向
への振幅をもつ曲折形状になる。したがって、サイプま
たは細溝を挟んでタイヤ回転方向先方側陸部と後方側陸
部が独立にタイヤ幅方向に動く自由度を減少させて変形
量を均一化し、この結果、摩耗の進展の均一化を図るこ
とができる。
【０００８】
【実施例】図１及び図２（ａ）〜（ｃ）に示すトレッド
パターンを有するサイズ１８５／７０Ｒ１４の空気入り
タイヤを試作した。このタイヤは、トレッド 1に４本の
周方向溝 2を有することにより５本のリブ 3を形成し、
該リブのうちトレッド端 eと最外の周方向溝との間に位
置するショルダーリブ 3-1及び 3-5に多数本のサイプ 4
を備えている。図２（ａ）に示すように、これらのサイ
プ 4はその両端4aがリブ 3内にとどまる。また、サイプ
はタイヤ周方向Ｒに対してほぼ直交する向きに延び、ト
レッド表面においては図２（ａ）の実線で示すように直
線状であり、サイプ底においては点線で示すようにタイ
ヤ周方向への振幅をもつ曲折形状になり、さらに言え
ば、サイプ底はタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して
ほぼ直角に曲折しながら延びている。また、曲折方向は
サイプ間で共通している。尚、トレッド表面におけるサ
イプ長さＬは１８mm、サイプ幅Ｗは０．７mm、サイプ同
士の間隔Ｓは２０mmで等間隔に配置されており、サイプ
底のうちタイヤ周方向に延びている部分同士の間隔Ｌ2
はＬ／４であった。
パターンを有するサイズ１８５／７０Ｒ１４の空気入り
タイヤを試作した。このタイヤは、トレッド 1に４本の
周方向溝 2を有することにより５本のリブ 3を形成し、
該リブのうちトレッド端 eと最外の周方向溝との間に位
置するショルダーリブ 3-1及び 3-5に多数本のサイプ 4
を備えている。図２（ａ）に示すように、これらのサイ
プ 4はその両端4aがリブ 3内にとどまる。また、サイプ
はタイヤ周方向Ｒに対してほぼ直交する向きに延び、ト
レッド表面においては図２（ａ）の実線で示すように直
線状であり、サイプ底においては点線で示すようにタイ
ヤ周方向への振幅をもつ曲折形状になり、さらに言え
ば、サイプ底はタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して
ほぼ直角に曲折しながら延びている。また、曲折方向は
サイプ間で共通している。尚、トレッド表面におけるサ
イプ長さＬは１８mm、サイプ幅Ｗは０．７mm、サイプ同
士の間隔Ｓは２０mmで等間隔に配置されており、サイプ
底のうちタイヤ周方向に延びている部分同士の間隔Ｌ2
はＬ／４であった。
【０００９】図２（ｂ）（ｃ）には、図２（ａ）にて示
されたショルダーリブのタイヤ周方向に延びるラインＥ
1 ，Ｅ2 におけるタイヤ周方向断面を示している。該断
面においてサイプ 4は振幅が最大となっており、また図
より明らかなように、サイプ4はサイプ底へ向かうほど
タイヤ周方向への振幅が大きくなっている。トレッド表
面Ｔs の法線に対する前記サイプの傾斜角度θは２０°
であった。またタイヤ径方向に測るサイプ深度ｄは４mm
であった。この空気入りタイヤを発明タイヤ１とする。
されたショルダーリブのタイヤ周方向に延びるラインＥ
1 ，Ｅ2 におけるタイヤ周方向断面を示している。該断
面においてサイプ 4は振幅が最大となっており、また図
より明らかなように、サイプ4はサイプ底へ向かうほど
タイヤ周方向への振幅が大きくなっている。トレッド表
面Ｔs の法線に対する前記サイプの傾斜角度θは２０°
であった。またタイヤ径方向に測るサイプ深度ｄは４mm
であった。この空気入りタイヤを発明タイヤ１とする。
【００１０】また図３に示すタイヤもこの発明に従う他
のタイヤである。このタイヤは発明タイヤ１と同サイズ
であり、溝及びリブの配置についても同じである。ただ
し、サイプ 4の配置が異なるので、この点を中心に以下
に述べる。すなわちサイプ 4-1及びサイプ 4-2が１組と
なって、ショルダーリブに周上分散配置されている。図
３（ａ）に示されるように、トレッド表面において前記
組を形成するサイプ 4-1とサイプ 4-2の間隔Ｓ1 が１５
mmであるのに対して、組間のサイプ 4-2とサイプ 4-1の
間隔Ｓ2 が３０mmである。またサイプ 4-1及び4-2 の形
状、長さ、幅、深度については発明タイヤ１のサイプ 4
に基づいてはいるものの、ショルダーリブのタイヤ周方
向に延びるラインＥ3 ，Ｅ4 におけるタイヤ周方向断面
を示している図３（ｂ）（ｃ）に示されるように、組を
形成するサイプ 4-1とサイプ 4-2がサイプの振幅により
近接したり離反したりするように配置されている点が異
なる。この空気入りタイヤを発明タイヤ２として試作し
た。
のタイヤである。このタイヤは発明タイヤ１と同サイズ
であり、溝及びリブの配置についても同じである。ただ
し、サイプ 4の配置が異なるので、この点を中心に以下
に述べる。すなわちサイプ 4-1及びサイプ 4-2が１組と
なって、ショルダーリブに周上分散配置されている。図
３（ａ）に示されるように、トレッド表面において前記
組を形成するサイプ 4-1とサイプ 4-2の間隔Ｓ1 が１５
mmであるのに対して、組間のサイプ 4-2とサイプ 4-1の
間隔Ｓ2 が３０mmである。またサイプ 4-1及び4-2 の形
状、長さ、幅、深度については発明タイヤ１のサイプ 4
に基づいてはいるものの、ショルダーリブのタイヤ周方
向に延びるラインＥ3 ，Ｅ4 におけるタイヤ周方向断面
を示している図３（ｂ）（ｃ）に示されるように、組を
形成するサイプ 4-1とサイプ 4-2がサイプの振幅により
近接したり離反したりするように配置されている点が異
なる。この空気入りタイヤを発明タイヤ２として試作し
た。
【００１１】これらの発明タイヤの比較として、図４
（ａ）（ｂ）に示される従来タイヤ１も試作した。この
タイヤは、発明タイヤ１と溝及びリブの配置及びトレッ
ド表面でのサイプ配置が同じであるが、ショルダーリブ
のタイヤ周方向に延びるラインＥ5 におけるタイヤ周方
向断面を図４（ｂ）に示すように、サイプが振幅をせず
に、サイプ底でもタイヤ周方向にほぼ直交する向きに直
線状に延びる。また、タイヤ径方向に測るサイプ深度ｄ
は４mmであった。また同様にして、発明タイヤ２に対応
する従来タイヤ２も試作した。図５（ａ）に示されたシ
ョルダーリブのタイヤ周方向に延びるラインＥ6 におけ
るタイヤ周方向断面を示しているのが図５（ｂ）であ
る。従来タイヤ２のサイプ 4も振幅をせずに、タイヤ周
方向に対してほぼ直交する向きに直線状に延びる。タイ
ヤ径方向に測るサイプ深度ｄは４mmであった。
（ａ）（ｂ）に示される従来タイヤ１も試作した。この
タイヤは、発明タイヤ１と溝及びリブの配置及びトレッ
ド表面でのサイプ配置が同じであるが、ショルダーリブ
のタイヤ周方向に延びるラインＥ5 におけるタイヤ周方
向断面を図４（ｂ）に示すように、サイプが振幅をせず
に、サイプ底でもタイヤ周方向にほぼ直交する向きに直
線状に延びる。また、タイヤ径方向に測るサイプ深度ｄ
は４mmであった。また同様にして、発明タイヤ２に対応
する従来タイヤ２も試作した。図５（ａ）に示されたシ
ョルダーリブのタイヤ周方向に延びるラインＥ6 におけ
るタイヤ周方向断面を示しているのが図５（ｂ）であ
る。従来タイヤ２のサイプ 4も振幅をせずに、タイヤ周
方向に対してほぼ直交する向きに直線状に延びる。タイ
ヤ径方向に測るサイプ深度ｄは４mmであった。
【００１２】これらの供試タイヤをサイズ５．５Ｊのリ
ムに組み付けて内圧１．９kgf/cm2を充填し、セーフテ
ィウォークを表面に貼りつけたドラムに対して、荷重４
５０kgf を負荷して押しつけた。次いで、タイヤに０．
５°のスリップ角、５０kgfの制動力を加えながら、速
度５０km/hで１００km走行させて、走行後の摩耗状態
を、サイプを挟むトレッド表面の段差量により比較評価
した。尚、試験にあたっては室温を３０℃に設定した。
この結果、従来タイヤ１が０．５１mmであったのに対し
て発明タイヤ１が０．２４mmであり約５３％の減少、従
来タイヤ２が０．４５mmであったのに対して発明タイヤ
２が０．３５mmであり約２２％の減少であった。発明タ
イヤにおいて従来タイヤよりも偏摩耗が抑制されている
ことが明らかである。
ムに組み付けて内圧１．９kgf/cm2を充填し、セーフテ
ィウォークを表面に貼りつけたドラムに対して、荷重４
５０kgf を負荷して押しつけた。次いで、タイヤに０．
５°のスリップ角、５０kgfの制動力を加えながら、速
度５０km/hで１００km走行させて、走行後の摩耗状態
を、サイプを挟むトレッド表面の段差量により比較評価
した。尚、試験にあたっては室温を３０℃に設定した。
この結果、従来タイヤ１が０．５１mmであったのに対し
て発明タイヤ１が０．２４mmであり約５３％の減少、従
来タイヤ２が０．４５mmであったのに対して発明タイヤ
２が０．３５mmであり約２２％の減少であった。発明タ
イヤにおいて従来タイヤよりも偏摩耗が抑制されている
ことが明らかである。
【００１３】
【発明の効果】この発明によれば、陸部内に両端がとど
まりタイヤ周方向に対して交差する向きに延びるサイプ
または細溝を備える空気入りタイヤの偏摩耗を抑制する
ことができる。
まりタイヤ周方向に対して交差する向きに延びるサイプ
または細溝を備える空気入りタイヤの偏摩耗を抑制する
ことができる。
【図１】この発明に従うタイヤのトレッドパターン展開
図である。
図である。
【図２】（ａ）が図１のショルダーリブの拡大図、
（ｂ）（ｃ）がそのタイヤ周方向断面図である。
（ｂ）（ｃ）がそのタイヤ周方向断面図である。
【図３】（ａ）がこの発明に従う他のタイヤにおけるシ
ョルダーリブ拡大図、（ｂ）（ｃ）がそのタイヤ周方向
断面図である。
ョルダーリブ拡大図、（ｂ）（ｃ）がそのタイヤ周方向
断面図である。
【図４】（ａ）が従来タイヤにおけるショルダーリブ拡
大図、（ｂ）がそのタイヤ周方向断面図である。
大図、（ｂ）がそのタイヤ周方向断面図である。
【図５】（ａ）が他の従来タイヤにおけるショルダーリ
ブ拡大図、（ｂ）がそのタイヤ周方向断面図である。
ブ拡大図、（ｂ）がそのタイヤ周方向断面図である。
1 トレッド 2 溝 3 陸部 4 サイプまたは細溝
Claims (1)
- 【請求項１】 円筒状のトレッドに複数本の溝を有する
ことにより陸部を形成し、該陸部に両端が実質上陸部内
にとどまりタイヤ周方向に対して交差する向きに延びる
サイプまたは細溝を備える空気入りタイヤにおいて、ト
レッド表面よりタイヤ径方向内側の前記陸部内部で前記
サイプまたは細溝がタイヤ周方向への振幅をもつ曲折形
状になることを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00781095A JP3553170B2 (ja) | 1995-01-23 | 1995-01-23 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00781095A JP3553170B2 (ja) | 1995-01-23 | 1995-01-23 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08197914A true JPH08197914A (ja) | 1996-08-06 |
| JP3553170B2 JP3553170B2 (ja) | 2004-08-11 |
Family
ID=11675972
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00781095A Expired - Fee Related JP3553170B2 (ja) | 1995-01-23 | 1995-01-23 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3553170B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000318413A (ja) * | 1999-05-07 | 2000-11-21 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤおよびその加硫用金型 |
| WO2010137617A1 (ja) * | 2009-05-27 | 2010-12-02 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| WO2011001793A1 (ja) * | 2009-07-03 | 2011-01-06 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1995
- 1995-01-23 JP JP00781095A patent/JP3553170B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000318413A (ja) * | 1999-05-07 | 2000-11-21 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤおよびその加硫用金型 |
| WO2010137617A1 (ja) * | 2009-05-27 | 2010-12-02 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2010274719A (ja) * | 2009-05-27 | 2010-12-09 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| RU2482972C1 (ru) * | 2009-05-27 | 2013-05-27 | Дзе Йокогама Раббер Ко., Лтд. | Пневматическая шина |
| US9193217B2 (en) | 2009-05-27 | 2015-11-24 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| WO2011001793A1 (ja) * | 2009-07-03 | 2011-01-06 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2011011695A (ja) * | 2009-07-03 | 2011-01-20 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| RU2482973C1 (ru) * | 2009-07-03 | 2013-05-27 | Дзе Йокогама Раббер Ко., Лтд. | Пневматическая шина |
| US8944123B2 (en) | 2009-07-03 | 2015-02-03 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| US9527349B2 (en) | 2009-07-03 | 2016-12-27 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3553170B2 (ja) | 2004-08-11 |
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| JP2006007793A (ja) | 空気入りタイヤ |
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