JPH08177931A - 油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 リーフバルブに高い背圧が作用し得るような
状況下においても、リーフバルブに変形が生じるのを確
実に防止する。 【構成】 ピストン３６の上下端面には、リーフバルブ
５６及びチェックバルブ５８から成るバルブ機構４６が
それぞれ配設されている。チェックバルブ５８はリーフ
バルブ５６に所定値以上の背圧が作用した場合に圧縮コ
イルスプリング６８の付勢力に抗して連通孔６２を開放
する。従って、リーフバルブ５８に高い背圧が作用する
のを未然に防止することができる。この結果、リーフバ
ルブ５６に変形が生じることもない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車のサスペンショ
ン等に用いられ、筒体、隔成部材、連通路、バルブ機構
を含んで構成される油圧緩衝器に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来か
ら、油圧緩衝器は種々の装置に用いられているが、一例
として自動車のサスペンションの構成要素であるショッ
クアブソーバとして用いられている。以下、実公平２−
５１３５号公報に開示されたショックアブソーバを例に
して従来の技術を説明する。

【０００３】図１１には、この公報に開示された発明に
対する従来構造の要部が示されている。この図に示され
るように、内筒１００内を軸方向移動するピストンロッ
ド１０２の先端部には小径部１０２Ａが形成されてお
り、この小径部１０２Ａにワッシャ１０４、リテーナ１
０６、二層構造のリーフバルブ１０８、ピストン１１
０、四層構造のリーフバルブ１１２、リテーナ１１４、
ワッシャ１１６といった部材がこの順に挿通配置されて
ナット１１８で固定されている。

【０００４】また、ピストン１１０の上端面及び下端面
には、これらの各周縁近傍に環状溝１２０、１２２が形
成されている。さらに、ピストン１１０には、ピストン
上端面側の環状溝１２０とピストン下室１２４とを連通
するオリフィス１２６、及び、ピストン下端面側の環状
溝１２２とピストン上室１２８とを連通するオリフィス
１３０がそれぞれ設けられている。

【０００５】上記構成によれば、伸び工程時には、ピス
トン１１０が矢印Ａ方向へ摺動し、これに伴って四層構
造のリーフバルブ１１２がワッシャ１１６側へ撓む。こ
れにより、ピストン上室１２８内のオイルがオリフィス
１３０及び環状溝１２２を通ってピストン下室１２４内
へ流入し、伸び工程時における減衰力が発生する。一
方、縮み工程時には、ピストン１１０が矢印Ｂ方向へ摺
動し、これに伴って二層構造のリーフバルブ１０８がワ
ッシャ１０４側へ撓む。これにより、ピストン下室１２
４内のオイルがオリフィス１２６及び環状溝１２０を通
ってピストン上室１２８内へ流入し、縮み工程時におけ
る減衰力が発生する。

【０００６】しかしながら、上記構成による場合、伸び
工程時の減衰力の方を縮み工程時の減衰力よりも高く設
定すべくリーフバルブ１０８を二層にしてリーフバルブ
１１２よりも剛性を落としていることから、図１２に示
される如く、伸び工程時にリーフバルブ１０８に背圧が
加わった場合に、リーフバルブ１０８の一部が環状溝１
２０の内方へ変形するおそれがある。

【０００７】そこで、上記公報に開示された構造では、
図１３に示される如く、二層構造のリーフバルブ１０８
とワッシャ１０４との間に比較的高強度の補強板１４０
を配設している。この補強板１４０はリング状とされて
おり、軸芯部にはリテーナ１０６に相当するガイドリン
グ１４２が配設されている。また、補強板１４０とワッ
シャ１０４との間には所定形状の板バネ１４４が配設さ
れており、これにより通常は補強板１４０を介してリー
フバルブ１０８によって環状溝１２０が閉止される。な
お、補強板１４０はガイドリング１４２に対して遊嵌さ
れており、リーフバルブ１０８が板バネ１４４の付勢力
に抗してワッシャ１０４側へ撓んだ際には、ガイドリン
グ１４２に沿ってスライドし得るようになっている。

【０００８】この構成によれば、伸び工程時に、補強板
１４０に背圧が加わるものの補強板１４０は高剛性部材
であるので、リーフバルブ１０８の一部が環状溝１２０
内へ変形するのを防止することができるというものであ
る。

【０００９】ところが、上記の如く、補強板１４０を設
ける構成を採ったとしても、強度的に不十分な場合があ
り得る。すなわち、悪路走行時等においては、瞬間的に
急激に伸び工程が生じることから、非常に高い背圧が補
強板１４０に加わることがある。このような場合には、
補強板１４０自体が変形するおそれがあり、リーフバル
ブ１０８の変形防止効果を得ることができなくなる。な
お、これを解消するためには補強板１４０の板厚を厚く
すればよいが、単純に補強板１４０を厚くすると減衰力
特性が変化してしまうので好ましくない。

【００１０】本発明は上記事実を考慮し、リーフバルブ
に高い背圧が作用し得るような状況下においても、リー
フバルブに変形が生じるのを確実に防止することができ
る油圧緩衝器を得ることが目的である。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、内部に流体が
充填された筒体と、この筒体内の室を隔成する隔成部材
と、この隔成部材によって隔成される各室を相互に連通
する連通路と、この連通路の開放側の端部に設けられ、
連通路を開閉するバルブ機構と、を有する油圧緩衝器で
あって、前記バルブ機構は、連通路の開放側の端部に弾
性変形可能に設けられ、非変形状態では連通路を閉止し
弾性変形することにより連通路を開放するリーフバルブ
と、このリーフバルブにおける連通路と対応する位置に
形成された連通孔を開閉可能に設けられ、リーフバルブ
に閉止方向かつ所定値以上の背圧が作用した場合に連通
路を開放するチェックバルブと、を有することを特徴と
している。

【００１２】

【作用】以下、一例として、隔成部材が複筒式の筒体の
内筒内部に配置された場合でかつ連通路の開放側の両端
部にバルブ機構を設けた場合を例にして、本発明の作用
を説明する。

【００１３】この場合、初期状態では、リーフバルブは
非変形状態にあるので連通路を閉止している。また、こ
の状態では、リーフバルブに閉止方向かつ所定値以上の
背圧が作用することはないので、チェックバルブも連通
孔を閉止している。

【００１４】この状態から、伸び工程になると、隔成部
材の上端面側のリーフバルブに閉止方向の背圧が作用す
る。従って、リーフバルブにあっては閉止状態を維持す
る。このとき、リーフバルブに作用する背圧が所定値未
満であればチェックバルブも閉止状態を維持するが、リ
ーフバルブに作用する背圧が所定値以上になるとチェッ
クバルブが開放状態になる。これにより、リーフバルブ
に設けられた連通孔は開放されるので、流体は連通孔を
通って連通路へと流動していく。

【００１５】この場合、隔成部材の下端面側のリーフバ
ルブには開放方向の圧力が作用するので、当該リーフバ
ルブは弾性変形して連通路を開放する。なお、このと
き、リーフバルブに作用する圧力は開放方向であるの
で、チェックバルブは閉止状態を維持する。このため、
隔成部材の上端面側のリーフバルブの連通孔を通って連
通路を流動してきた流体は、隔成部材の下端面側のリー
フバルブ（弾性変形状態にある）と隔成部材の下端面と
の隙間を通って内筒の下室へと流動していく。

【００１６】なお、縮み工程時には、前述した作動と逆
の作動になる。上記の如く、本発明では、リーフバルブ
に設けた連通孔をリーフバルブに閉止方向かつ所定値以
上の背圧が作用した場合に開放するチェックバルブを設
けたので、リーフバルブに高い背圧が作用することがな
くなる。すなわち、リーフバルブに高い背圧が作用する
のを未然に防止することができる。従って、リーフバル
ブの一部が連通路側へ変形することもない。

【００１７】

【実施例】以下、図１〜図１０を用いて、本発明の一実
施例について説明する。

【００１８】図３には、ショックアブソーバ１０の全体
構成が示されている。この図に示されるように、ショッ
クアブソーバ１０は内筒として機能するシリンダ１２及
び外筒として機能するアウタシェル１４を備えた所謂複
筒式のショックアブソーバである。

【００１９】アウタシェル１４の下端部には皿状のロア
キャップ１６が嵌着されており、この状態で溶接されて
いる。これにより、アウタシェル１４の下端部が閉止さ
れている。

【００２０】一方、シリンダ１２の下端部には皿状かつ
周縁部にフランジが形成されたベースケース１８が嵌合
されている。また、シリンダ１２の内方には、ピストン
ロッド２０が一部上方へ突出した状態で配置されてい
る。ピストンロッド２０の軸方向中間部には断面ハット
形状のリバウンドストッパプレート２２が溶接されてお
り、更にその上端部には弾性体であるリバウンドストッ
パ２４が配設されている。また、シリンダ１２の上端部
には、所定形状のロッドガイド２６が配設されている。
ロッドガイド２６は円板状の基部２６Ａとこの基部２６
Ａの軸芯部から円筒状に突出するボス２６Ｂとから成
り、この内ボス２６Ｂがシリンダ１２の上端部内に嵌合
されている。ボス２６Ｂがシリンダ１２の上端部に嵌合
された状態では、基部２６Ａの外周面がアウタシェル１
４の内周面に密着している。なお、ボス２６Ｂの軸芯部
内周面には円筒形のブシュ２８が圧入されており、ピス
トンロッド２０の外周面に相対移動可能に密着してい
る。さらに、基部２６Ａの外周縁部には環状の溝が形成
されており、この溝内には角形シールリング３０が嵌着
されている。角形シールリング３０が嵌着された状態で
は、角形シールリング３０の内端面及び下端面がロッド
ガイド２６に接触し、外端面がアウタシェル１４の内周
面に接触し、上端面がリングナット３２の下端面に接触
することで三者相互のシール性を確保している。

【００２１】また、アウタシェル１４の上端部内周面に
は雌ねじが形成されており、この雌ねじにはリングナッ
ト３２が螺合されている。なお、リングナット３２の軸
芯部にはオイルシール３４が配設されており、リングナ
ット３２とピストンロッド２０との間をシールしてい
る。このリングナット３２をシリンダ１２の上端部に螺
合させることにより、ロッドガイド２６、角形シールリ
ング３０、シリンダ１２、ベースケース１８がアウタシ
ェル１４内に固定されるようになっている。なお、この
際、ベースケース１８のフランジの一部がロアキャップ
１６の傾斜面に当接することにより、アウタシェル１４
の軸線に対するシリンダ１２の調芯が行われる。

【００２２】上述した構成において、シリンダ１２の内
部に後述するピストン３６が往復運動可能に配置された
ことにより、シリンダ１２の内部の室は上室３８と下室
４０とに隔成されており、又内部にはオイルが充填され
ている。さらに、シリンダ１２とアウタシェル１４との
間に形成されたリザーバ室４２内には、オイルと窒素ガ
ス等の気体とが分離した状態で封入されている。

【００２３】次に、ピストンロッド２０の先端部に設け
られたピストン部の詳細について説明する。

【００２４】図１に拡大して示されるように、ピストン
ロッド２０の先端部には小径部２０Ａが設けられてい
る。この小径部２０Ａには、ストッパ４４、バルブ機構
４６、ピストン３６、同一構成のバルブ機構４６、スト
ッパ４４がこの順に装着されている。なお、これらの部
品を装着させた後、小径部２０Ａの先端部にはナット４
８が締め付けられ、上記の部品が固定されるようになっ
ている。以下、各部品を具体的に説明するが、ストッパ
４４及びバルブ機構４６は上下で同一構成であるのでこ
れらについては上側のストッパ４４及びバルブ機構４６
についてのみ説明する。

【００２５】ピストン３６は軸芯部に貫通孔を有し、こ
の貫通孔内をピストンロッド２０の小径部２０Ａが貫通
している。また、ピストン３６の外周部には、軸線に対
して平行に貫通する複数のポート５０が形成されてい
る。さらに、ピストン３６の上端面及び下端面には、環
状の凹溝５２がそれぞれ形成されている。これら上下の
凹溝５２は前述したポート５０と連通されている。な
お、ピストン３６の外周面にはピストンバンド５４が嵌
着されており、シリンダ１２の内周面とのシール性を確
保している。

【００２６】バルブ機構４６は、薄肉円板状のリーフバ
ルブ５６と、このリーフバルブ５６の周縁近傍に設けら
れた複数のチェックバルブ５８と、によって構成されて
いる。リーフバルブ５６は、ピストン３６の上端面に当
接した状態で配置されている。従って、通常は凹溝５２
ひいてはポート５０を閉止しているが、所定の圧力が凹
溝５２側から作用することにより弾性変形してこれらを
開放する。

【００２７】また、図４に拡大図示される如く、リーフ
バルブ５６の周縁近傍には、周方向に等間隔で複数のチ
ェックバルブ５８が設けられている。リーフバルブ５６
の周縁近傍には、中心孔６０及びその周囲に配列された
複数の連通孔６２が周方向に等間隔で形成されている
（図６参照）。中心孔６０には、球面状の端面を持つ頭
部、この頭部の軸芯部から突出され頭部よりも小径とさ
れた軸部、軸部の先端部に設けられ軸部よりも小径とさ
れた小径部から成るピン（段付きピン）６４の軸部が貫
通されている。また、ピン６４の小径部にはすべての連
通孔６２を閉止し得る径寸法を有する薄肉円板状の弁体
６６が挿通され、挿通された後に小径部の先端がかしめ
られることにより弁体６６がピン６４に固定されてい
る。また、ピン６４の軸部の周囲、すなわち頭部とリー
フバルブ５６の中心孔６０の周囲面との間には、圧縮コ
イルスプリング６８が巻装されている。このため、圧縮
コイルスプリング６８は、弁体６６を常時連通孔６２が
閉止される方向へ押圧付勢している。上記のチェックバ
ルブ５８は、リーフバルブ５６に閉止方向かつ所定値以
上の背圧が作用した場合に、圧縮コイルスプリング６８
の付勢力に抗してリーフバルブ５６から離間し連通孔６
２を開放するようになっている。

【００２８】ストッパ４４は、図５に示される如く、所
定の厚さに設定された円板形状とされており、軸芯部に
ピストンロッド２０の貫通用の孔７０を有する他、その
周囲には同心円上に不連続な長孔７２、７４が形成され
ている。ピストンロッド２０の小径部２０Ａにストッパ
４４が挿通されて配置された状態では、外周側の長孔７
２と内周側の長孔７４との間の隔壁部４４Ａが前述した
ピン６４の頭部の直上に位置している。

【００２９】次に、シリンダ１２の下端部に設けられた
ベース部の詳細について説明する。図２に拡大して示さ
れるように、シリンダ１２の下端部には周縁部にフラン
ジが形成されて中央部が膨出されたベースケース１８が
嵌合されている。ベースケース１８の一方のフランジに
ついては先に説明した通りロアキャップ１６の傾斜面に
当接してシリンダ１２の調芯を行うが、他方のフランジ
についてはロアキャップ１６の傾斜面から離間されてい
る。これにより、シリンダ１２側とアウタシェル１４の
内部とを連通する流路７６が形成されている。また、ベ
ースケース１８の軸芯部にはボス１８Ａが形成されてお
り、このボス１８Ａの上端面及び下端面にはピストン部
で用いられたストッパ４４並びにバルブ機構４６がそれ
ぞれ同一配列で配設されている。なお、ストッパ４４並
びにバルブ機構４６の構成は前述した通りであるので、
その説明は省略する。前記の如くしてベースケース１８
にストッパ４４並びにバルブ機構４６が配列された状態
で、ボルト７８及びナット８０によってベースケース１
８にこれらの部品が固定され、ベースバルブが構成され
ている。

【００３０】以下に、本実施例の作用を説明する。初期
状態では、ピストン部のバルブ機構４６及びベース部の
バルブ機構４６は、図１及び図２図示状態にある。この
状態では、各リーフバルブ５６の表裏面に圧力差が生じ
ていないので、各リーフバルブ５６は非変形状態にあ
る。従って、ピストン３６並びにベースケース１８の各
環状の凹溝５２及びポート５０は、閉止されている。ま
た、この状態では、リーフバルブ５６に閉止方向かつ所
定値以上の背圧が作用していないので、チェックバルブ
５８の弁体６６は圧縮コイルスプリング６８の付勢力を
受けて連通孔６２を閉止している。

【００３１】この状態から、ピストンロッド２０が下方
へ移動されて縮み工程になると、シリンダ１２の下室４
０の圧力の方が上室３８の圧力よりも高くなる。このた
め、ピストン３６の下端面側のリーフバルブ５６は閉止
状態を維持するが、リーフバルブ５６に作用する背圧が
所定値以上になった時点でチェックバルブ５８の弁体６
６が圧縮コイルスプリング６８の付勢力に抗して連通孔
６２を開放する。従って、図７に矢印で示される如く、
下室４０のオイルは、連通孔６２を通った後、ピストン
３６の下端面側の凹溝５２を介してポート５０内を流動
していく。

【００３２】この場合、ピストン３６の上端面側のリー
フバルブ５６には開放方向への圧力が作用するので、ピ
ストン３６の上端面側のリーフバルブ５６は弾性変形し
てピストン３６の上端面の外周突起３６Ａ（図８参照）
から離間して外周突起３６Ａとの間に所定の隙間８２を
形成する。なお、図８に示される状態は縮み工程時でか
つピストン３６の移動スピードが低速域の場合であり、
この場合にはチェックバルブ５８のピン６４の頭部がス
トッパ４４の隔壁部４４Ａには当接せずに、或いは接触
するのみでリーフバルブ５６の弾性変形が停止される。
従って、チェックバルブ５８の弁体６６は圧縮コイルス
プリング６８の付勢力によってリーフバルブ５６の連通
孔６２を閉止している。この結果、図８の矢印で示され
る如く、オイルはリーフバルブ５６とピストン３６の上
端面の外周突起３６Ａとの間の隙間８２を通ってシリン
ダ１２の上室３８内へ流動していく。

【００３３】一方、図２に示されるベースバルブ側にあ
っては、シリンダ１２の下室４０の圧力がリザーバ室４
２の圧力よりも高くなる。このため、ベースケース１８
の上端面側のリーフバルブ５６は閉止方向の背圧を受け
るので閉止状態を維持する。この背圧が所定値以上にな
ると、チェックバルブ５８の弁体６６が圧縮コイルスプ
リング６８の付勢力に抗してリーフバルブ５６から離間
する方向へ移動して連通孔６２を開放する。従って、シ
リンダ１２の下室４０のオイルはベースケース１８の上
端面側のリーフバルブ５６の連通孔６２を通った後、上
端面側の環状の凹溝５２を通ってポート５０内へ流動し
ていく。この場合、ベースケース１８の下端面側のリー
フバルブ５６には開放方向への圧力が作用するので、リ
ーフバルブ５６は弾性変形してベースケース１８の下端
面の外周突起１８Ｂから離間して外周突起１８Ｂとの間
に所定の隙間を形成する。なお、ピストン３６の移動ス
ピードが低速域の場合であれば、ベースケース１８の下
端面側のチェックバルブ５８のピン６４の頭部がストッ
パ４４の隔壁部４４Ａには当接せずに、或いは接触する
のみでリーフバルブ５６の弾性変形が停止される。従っ
て、チェックバルブ５８の弁体６６は圧縮コイルスプリ
ング６８の付勢力によってリーフバルブ５６の連通孔６
２を閉止している。この結果、オイルはベースケース１
８のポート５０からリーフバルブ５６とベースケース１
８の下端面の外周突起１８Ｂとの間の隙間を通ってリザ
ーバ室４２内へ流動していく。

【００３４】なお、以上の作動において、ピストン３６
の上端面側のリーフバルブ５６が弾性変形してオイルが
隙間８２を通る際、並びに、ベースケース１８の下端面
側のリーフバルブ５６が弾性変形してオイルが隙間を通
る際に、主たる流動抵抗が生じて圧縮工程時における減
衰力が得られる。

【００３５】ところで、例えば悪路走行時等の如く、縮
み工程時でかつピストン３６の移動スピードが中・高速
域の場合には、図８に示される状態から図９に示される
状態に移行する。すなわち、この場合には、ピストン３
６の上端面側のリーフバルブ５６の先端部がストッパ４
４の外周部下端面に当接するまでリーフバルブ５６が弾
性変形する。この場合、チェックバルブ５８のピン６４
の頭部が既にストッパ４４の隔壁部４４Ａに当接した状
態にあるので、リーフバルブ５６が弾性変形することに
よって相対的に弁体６６がリーフバルブ５６から強制的
に離間されて開放状態となる。このため、ピストン３６
のポート５０を流動してきたオイルはリーフバルブ５６
とピストン３６の外周突起３６Ａとの隙間８２を通る
他、リーフバルブ５６の連通孔６２をも通る。つまり、
オイルの流路が二系統に増加する。この結果、縮み工程
時における中・高速域の減衰力が低減される。

【００３６】一方、伸び工程時においては、前述した作
動と逆の作動を行う。簡単に説明すると、伸び工程時の
ピストン３６の移動スピードが低速域の場合は、シリン
ダ１２の上室３８の圧力が下室４０の圧力よりも高くな
るので、ピストン３６の上端面側のリーフバルブ５６は
閉止状態を維持し、チェックバルブ５８は開放状態とな
る。また、ピストン３６の下端面側のチェックバルブ５
８は閉止状態を維持するが、リーフバルブ５６は開放状
態となる。これにより、上室３８のオイルはピストン３
６の上端面側のチェックバルブ５８から連通孔６２、ポ
ート５０を通ってピストン３６の下端面側の外周突起３
６Ａとリーフバルブ５６との隙間８２を通って下室４０
内へ流動していく。

【００３７】ベースバルブ側にあっては、シリンダ１２
の下室４０の圧力の方がリザーバ室４２の圧力よりも低
くなるので、ベースケース１８の下端面側のリーフバル
ブ５６は閉止状態を維持し、チェックバルブ５８は開放
状態となる。また、ベースケース１８の上端面側のチェ
ックバルブ５８は閉止状態を維持するが、リーフバルブ
５６は開放状態となる。これにより、リザーバ室４２の
オイルはベースケース１８の下端面側のチェックバルブ
５８から連通孔６２、ポート５０を通ってベースケース
１８の上端面側の外周突起１８Ｂとリーフバルブ５６と
の隙間８４を通って下室４０内へ流動していく。

【００３８】この結果、伸び工程時における減衰力が得
られる。なお、ピストン速度が中・高速の場合の作動の
説明については、縮み工程時の場合と同様に作動するの
で省略する。

【００３９】上述したことから、本実施例に係るショッ
クアブソーバ１０を用いた場合の減衰力特性は、図１０
に示される如くとなる。すなわち、伸び側減衰力にあっ
ては、ピストン速度が低速域の場合には減衰力は従来同
様に低下せず、中・高速域では減衰力の傾斜が緩やかに
なり低減される。一方、縮み工程時における減衰力特性
も同様である。なお、縮み工程時における減衰力の方が
伸び工程時における減衰力よりも全体的に低下するよう
に設定されているが、このチューニングはポート５０の
径や圧縮コイルスプリング６８のバネ定数、リーフバル
ブ５６の剛性等によりなされている。

【００４０】このように本実施例では、ピストン部及び
ベース部に設けられるバルブ機構４６をリーフバルブ５
６とチェックバルブ５８とによって構成し、リーフバル
ブ５６に閉止方向かつ所定値以上の背圧が作用した場合
に、チェックバルブ５８によってリーフバルブ５６に形
成された連通孔６２が開放されるように構成したので、
リーフバルブ５６に高い背圧が作用するのを未然に防止
することができる。従って、リーフバルブ５６の一部が
ピストン３６或いはベースケース１８の凹溝５２側へ変
形して損傷を受けるのを防止することができる。なお、
これにより、従来用いられていた補強板も不要になる。

【００４１】さらに、本実施例では、悪路走行時等の如
く、ピストン速度が低速域から中・高速域に急激に変化
する場合には、チェックバルブ５８を再び開放するよう
にしたので、このような場合の減衰力を低減することが
できる。すなわち、ピストン速度が低速域の場合の減衰
力を落とすことなく、中・高速域の場合の減衰力のみを
落とすことができる。この結果、操縦安定性及び乗り心
地の良さの両立を図ることができる。

【００４２】なお、本実施例では、ピストン部及びベー
ス部のいずれにおいても本発明が適用されたバルブ機構
４６を設定したが、これに限らず、いずれか一方のみに
ついて本発明が適用されたバルブ機構４６を設定しても
よい。また、ピストン部の上端面側及び下端面側のいず
れにおいても本発明が適用されたバルブ機構４６を設定
したが、いずれか一方のみについて本発明が適用された
バルブ機構４６を設定してもよい。なお、この点はベー
ス部についても同様に当てはまる。

【００４３】また、本実施例では、複筒式のショックア
ブソーバ１０に対して本発明を適用したが、これに限ら
ず、単筒式のショックアブソーバに対して本発明を適用
することも可能である。

【００４４】さらに、本実施例では、自動車のサスペン
ションの一部を構成するショックアブソーバ１０に対し
て本発明を適用したが、本発明に係る油圧緩衝器の適用
対象はこれに限らず、種々の装置に適用可能である。

【００４５】また、請求項１記載の本発明におけるバル
ブ機構を、「連通路の開放側の端部に弾性変形可能に設
けられ、非変形状態では連通路を閉止し弾性変形するこ
とにより連通路を開放するリーフバルブと、このリーフ
バルブにおける連通路と対応する位置に形成された連通
孔を開閉可能に設けられ、リーフバルブに閉止方向かつ
所定値以上の背圧が作用した場合並びにリーフバルブが
所定量以上弾性変形した場合に連通孔を開放するチェッ
クバルブと、を有することを特徴とする」とした場合に
は、以下の作用及び効果が得られる。

【００４６】すなわち、ピストン速度が低速域から中・
高速域に変化してリーフバルブが所定量以上弾性変形す
ると、チェックバルブが再び開放状態になる。これによ
り、リーフバルブに設けられた連通孔が再度開放され、
流体は連通孔を通って連通路へと流動していく。従っ
て、例えば自動車のショックアブソーバに適用した場合
には、中・高速域での減衰力を低下させることができ
る。この結果、操縦安定性及び乗り心地性を向上させる
ことができる。

【００４７】さらに、請求項１記載の本発明におけるバ
ルブ機構を、「連通路の開放側の端部に弾性変形可能に
設けられ、非変形状態では連通路を閉止し弾性変形する
ことにより連通路を開放するリーフバルブと、このリー
フバルブの弾性変形量を制限する制限手段（ストッパ４
４がこれに相当）と、リーフバルブにおける連通路と対
応する位置に形成された連通孔を開閉可能に設けられ、
リーフバルブに閉止方向かつ所定値以上の背圧が作用し
た場合並びにリーフバルブの弾性変形量が制限手段によ
って制限された場合に連通孔を開放するチェックバルブ
と、を有することを特徴とする」とした場合にも、同様
の作用及び効果が得られる。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る油圧緩
衝器は、バルブ機構の一部を構成するリーフバルブに連
通孔を形成し、更にリーフバルブに閉止方向かつ所定値
以上の背圧が作用した場合にのみ連通孔を開放するチェ
ックバルブを設けたので、リーフバルブに高い背圧が作
用し得るような状況下においても、リーフバルブに変形
が生じるのを確実に防止することができるという優れた
効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例に係るショックアブソーバのピストン
部の拡大断面図である。

【図２】本実施例に係るショックアブソーバのベース部
の拡大断面図である。

【図３】本実施例に係るショックアブソーバの全体構成
図である。

【図４】図１及び図２に示されるチェックバルブの拡大
断面図である。

【図５】図１及び図２に示されるストッパの拡大平面図
である。

【図６】図１及び図２に示されるリーフバルブの拡大平
面図である。

【図７】縮み工程時における低速域のピストン下端面側
のバルブ機構の状態を説明するための説明図である。

【図８】縮み工程時における低速域のピストン上端面側
のバルブ機構の状態を説明するための説明図である。

【図９】縮み工程時における中・高速域のピストン上端
面側のバルブ機構の状態を説明するための説明図であ
る。

【図１０】ピストン速度と減衰力との関係を示す減衰力
特性図である。

【図１１】従来例に係る油圧緩衝器の要部を示す縦断面
図である。

【図１２】図１１に示される構造を用いた場合の問題点
を説明するための説明図である。

【図１３】別の従来例に係る油圧緩衝器の要部を示す縦
断面図である。

【符号の説明】

１０ ショックアブソーバ（油圧緩衝器） １２ シリンダ（筒体） １４ アウタシェル（筒体） １８ ベースケース（隔成部材） ３６ ピストン（隔成部材） ３８ 上室 ４０ 下室 ４６ バルブ機構 ５０ ポート（連通路） ５２ 凹溝（連通路） ５６ リーフバルブ ５８ チェックバルブ ６２ 連通孔

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内部に流体が充填された筒体と、 この筒体内の室を隔成する隔成部材と、 この隔成部材によって隔成される各室を相互に連通する
   連通路と、 この連通路の開放側の端部に設けられ、連通路を開閉す
   るバルブ機構と、 を有する油圧緩衝器であって、 前記バルブ機構は、連通路の開放側の端部に弾性変形可
   能に設けられ、非変形状態では連通路を閉止し弾性変形
   することにより連通路を開放するリーフバルブと、 このリーフバルブにおける連通路と対応する位置に形成
   された連通孔を開閉可能に設けられ、リーフバルブに閉
   止方向かつ所定値以上の背圧が作用した場合に連通路を
   開放するチェックバルブと、 を有することを特徴とする油圧緩衝器。