JPH08175147A

JPH08175147A - サスペンション制御装置

Info

Publication number: JPH08175147A
Application number: JP32321394A
Authority: JP
Inventors: Yosuke Akatsu; 洋介赤津; Hideo Tohata; 秀夫戸畑; Takeshi Kimura; 健木村; Michito Hirahara; 道人平原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-12-26
Filing date: 1994-12-26
Publication date: 1996-07-09

Abstract

(57)【要約】【目的】経時変化による油圧シリンダ等の懸架装置の摩
擦力の増加による推力不足を補正し、初期性能を維持し
車体を一定な状態に維持可能とする。【構成】車両が停車しており車高が目標車高に維持され
ているときに、現時点での圧力指令値Ｐｚ_nに所定の加
算値ΔＰを加算してこれを検出用圧力指令値ＰＰとし、
ストローク検出値Ｈ_nが基準値Ｈβよりも大きくなるま
で加算値ΔＰを順次加算して出力し、ストローク検出値
Ｈ_nが基準値Ｈβを越えたときの検出用圧力指令値ＰＰ
と圧力指令値Ｐｚ_nとの差と、油圧シリンダ１５ｎのロ
ッド受圧面積Ａとを乗算した値を摩擦力Ｆｃとし、予め
形成して記憶している摩擦力Ｆｃと上下加速度ゲインＫ
ｍ及びバネ上速度ゲインＫｓとの対応を表す特性図を参
照して、検出した摩擦力Ｆｃに応じた制御ゲインＫｍ及
びＫｓを求め、以後、姿勢変化抑制処理では、求めた制
御ゲインに基づいて圧力指令値Ｐｚ_nを算出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車体の姿勢変化状態
に基づいて車輪と車体との間に介装されたアクチュエー
タを制御することにより、車体の姿勢変化を抑制するよ
うにしたサスペンション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のサスペンション制御装置として
は、例えば、本出願人が先に提案した、特開平１−９５
９２５号公報（以下、第１従来例という。）に記載され
た、車体の上下加速度に基づいてアクチュエータを制御
するもの、或いは、特開平５−３１９０６６号公報（以
下、第２従来例という。）に記載された、制御輪前方の
路面情報を推定し、その推定情報に基づいてアクチュエ
ータを予見制御するサスペンション制御装置等が知られ
ている。

【０００３】この第１従来例のサスペンション制御装置
では、例えば、車体の各輪上部に車体の上下方向の状態
変化を検出する上下加速度センサを配設し、また、車体
の適所に車速を検出する車速センサを配設し、これら各
検出値と、上下加速度センサの上下加速度検出値を積分
処理して算出したバネ上速度と、予め乗心地が最大限向
上するように設定した各制御ゲインとをもとに車体の上
下方向の状態変化に対する制御力を算出し、算出した制
御力をもとに各アクチュエータを制御することによっ
て、制御力に応じた推力を各アクチュエータから発生さ
せ、車体の姿勢変化を抑制するようになされている。

【０００４】また、第２従来例のサスペンション制御装
置では、前輪位置に配設したストロークセンサ及び上下
加速度センサに基づいて前輪側の路面変位の微分値を算
出し、これを車速センサからの車速検出値に基づいて遅
延処理した微分値と、予め乗心地が最大限向上するよう
に設定した各制御ゲインとをもとに予見制御力を算出
し、この予見制御力に基づいて後輪側のアクチュエータ
を制御することによって、路面凹凸による影響が車体側
の伝達されることを防止するようになされている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
１従来例及び第２従来例に示すサスペンション制御装置
において使用するアクチュエータとしての流体圧シリン
ダでは、圧力室に高圧液体を作用させてピストンロッド
を伸縮することにより車体の姿勢変化を抑制するように
なされているため、圧力室のシール部材として液漏れを
防止するシール部材を使用しており、このシール部材の
経時変化、或いは、アクチュエータ以外の懸架装置の摺
動部の経時変化等によって、車体と車輪との相対運動が
起こりにくくなり、サスペンションの全体的な摩擦力が
設計時の初期状態よりも増加することがある。そのた
め、初期状態の摩擦力に応じて設定した各制御ゲインと
各センサの検出値とをもとに算出した制御力に基づきア
クチュエータを制御した場合には、摩擦力が増加し車体
と車輪との相対運動が起こりにくくなっているために、
わずかな制御力ではアクチュエータが作動しなったり、
或いは、等価減衰力が増加する等によって、制御効果が
充分発揮できず、摩擦力が小さかった初期状態に比べて
乗心地が悪化するという未解決の課題がある。

【０００６】そこで、この発明は、上記従来の未解決の
課題に着目してなされたものであり、経時変化により摩
擦力が変化した場合でも制御効果が低下することなく、
初期性能を維持することの可能なサスペンション制御装
置を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に関わるサスペンション制御装置は、図１
の基本構成図に示すように、各車輪と車体との間に介装
され入力される制御信号に応じて車体の姿勢変化を抑制
する制御力を個別に発生することが可能なアクチュエー
タと、車体の姿勢変化状態又は該車体の姿勢変化をもた
らす要因を検出する変化状態検出手段と、該変化状態検
出手段の検出状態と所定の制御ゲインとをもとに前記制
御信号を形成する制御信号形成手段とを備えたサスペン
ション制御装置において、停車時における車高非変動状
態を検出する非変動状態検出手段と、該非変動状態検出
手段で車高非変動状態を検出したとき前記アクチュエー
タの摩擦力を検出する摩擦力検出手段と、該摩擦力検出
手段の検出値に応じて前記制御ゲインを設定する制御ゲ
イン設定手段とを備えることを特徴としている。

【０００８】また、請求項２に関わるサスペンション制
御装置は、上記請求項１に記載の摩擦力検出手段は、車
高変動を検出する車高変動検出手段を有し前記非変動状
態検出手段で車高非変動状態を検出したとき、前記車高
変動検出手段で予め設定した所定変動量の車高変動が生
じたことを検出するまで前記制御信号を変化させ、当該
制御信号の変化量に基づいて前記アクチュエータの摩擦
力を検出することを特徴としている。

【０００９】また、請求項３に関わるサスペンション制
御装置は、上記請求項１又は２に記載の摩擦力検出手段
は、車両の走行距離を検出する走行距離検出手段を有
し、該走行距離検出手段の検出値に基づき予め設定した
所定の走行距離毎に前記アクチュエータの摩擦力の検出
を行うことを特徴としている。さらに、請求項４に関わ
るサスペンション制御装置は、図２の基本構成図に示す
ように、各車輪と車体との間に介装され入力される制御
信号に応じて車体の姿勢変化を抑制する制御力を個別に
発生することが可能なアクチュエータと、車体の姿勢変
化状態又は該車体の姿勢変化をもたらす要因を検出する
変化状態検出手段と、該変化状態検出手段の検出状態と
所定の制御ゲインとをもとに前記制御信号を形成する制
御信号形成手段とを備えたサスペンション制御装置にお
いて、車両の走行距離を検出する走行距離検出手段と、
該走行距離検出手段の検出値に応じて摩擦力を推定する
摩擦力推定手段と、該摩擦力推定手段の検出値に応じて
前記制御ゲインを設定する制御ゲイン設定手段とを備え
ることを特徴としている。

【００１０】

【作用】請求項１に関わるサスペンション制御装置は、
摩擦力検出手段によってサスペンション制御装置の摩擦
力を検出し、検出した摩擦力に応じて制御ゲイン設定手
段により制御ゲインを設定し、設定した制御ゲインと変
化状態検出手段で検出した検出状態とをもとに制御信号
形成手段により制御信号を形成することによって、例え
ば、経時変化等によってサスペンション制御装置に摩擦
変動が生じた場合でも、例えば、起動時等に摩擦力を検
出して摩擦力に応じて制御ゲインを設定することによっ
て現時点での摩擦力に応じた制御ゲインに基づいて制御
信号を形成してアクチュエータを制御することにより、
変化状態検出手段の検出状態に応じた推力を確実に発生
させる。

【００１１】また、請求項２に関わるサスペンション制
御装置は、非変動状態検出手段で車両停車時の車高非変
動状態を検出したときアクチュエータが停止した状態に
あると判断し、その後、停止状態にあるアクチュエータ
を該アクチュエータの静摩擦力に抗して動かすべく制御
信号を変化させる。これに伴い車高が変化し、車高変動
検出手段で予め設定した所定変動量の車高変動が生じた
ことを検出したとき、アクチュエータの静摩擦力に相当
する制御信号変化があったとみなし、前記制御信号の変
化量をもとにアクチュエータの摩擦力を推定し、推定さ
れた摩擦力に応じた的確な制御ゲインを設定する。

【００１２】また、請求項３に関わるサスペンション制
御装置は、走行距離検出手段の検出値に基づいて所定の
走行距離毎にアクチュエータの摩擦力検出を行うことに
よって、一般に摩擦力は急激に変化することはなく、ま
た、走行距離に応じて摩擦力は変化するので、摩擦力が
変化するであろう走行距離毎に摩擦力検出を行うことに
より、摩擦力の変化に応じた的確な時期に摩擦力推定を
行い、摩擦力に応じた的確な制御ゲインを設定する。

【００１３】さらに、請求項４に関わるサスペンション
制御装置は、走行距離検出手段で検出した走行距離検出
値に応じて摩擦力推定手段によって摩擦力を推定し、推
定した摩擦力に応じて制御ゲインを設定することによ
り、容易に摩擦力の推定を行うことができ、走行距離に
伴う摩擦力の変化に応じて的確な制御ゲインを設定する
ことができる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図３は本発明の第１実施例におけるサスペンショ
ン制御装置の概略構成図である。図中、１１ＦＬ〜１１
ＲＲは、それぞれ車体側部材１２と各車輪１３ＦＬ〜１
３ＲＲを個別に指示する車輪側部材１４との間に介挿さ
れた能動型サスペンションであって、それぞれアクチュ
エータとしての油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、こ
れら油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲと並列に介装され
たコイルスプリング１６ＦＬ〜１６ＲＲと、油圧シリン
ダ１５ＦＬ〜１５ＲＲに対する作動油圧を、後述する制
御装置３１からの指令値に応動して制御する圧力制御弁
１７ＦＬ〜１７ＲＲとを備えている。

【００１５】また、油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲの
それぞれは、それらのシリンダチューブ１５ａが車輪側
部材１４に取付けられ、ピストンロッド１５ｂが車体側
部材１２に取付けられ、シリンダチューブ１５ａ内の貫
通孔を有するピストン１５ｃによって画成される上下圧
力室のピストン１５ｃに対する受圧面積差によって圧力
制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲから供給される作動油圧に応
じた推力からなる制御力を発生する。また、コイルスプ
リング１６ＦＬ〜１６ＲＲのそれぞれは、車体の静荷重
を支持するものであり、静荷重を支えるのみの低ばね定
数のものでよい。

【００１６】圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲのそれぞれ
は、入力ポート１７ｉ、戻りポート１７ｏ及び制御圧ポ
ート１７ｃを有すると共に、制御圧ポート１７ｃと入力
ポート１７ｉ及び戻りポート１７ｏとを遮断状態に、又
は、制御圧ポート１７ｃと入力ポート１７ｉ及び戻りポ
ート１７ｏの何れか一方とを連通させる連通状態に切換
えるスプールを有し、このスプールの両端に供給圧と制
御圧とがパイロット圧として供給され、さらに供給圧側
に比例ソレノイド１７ｓによって制御されるポペット弁
が配設された構成を有し、制御圧ポート１７ｃの圧力Ｐ
_Cが常に比例ソレノイド１７ｓに後述する制御装置３１
から供給される励磁電流ｉ_FL〜ｉ_RRに応じた圧力となる
ように制御される。

【００１７】ここで、励磁電流ｉ_FL〜ｉ_RRと制御圧ポー
ト１７ｃから出力される制御油圧Ｐ _Cとの関係は、図４
に示すように、励磁電流ｉ_FL〜ｉ_RRが最小電流値ｉ_MIN
であるとき最小制御油圧Ｐ_MINを出力し、この状態から
励磁電流ｉ_FL〜ｉ_RRが正方向に増加すると、これに所定
の比例ゲインＫ₁を持って制御油圧Ｐ_Cが増加し、最大
電流値ｉ_MAXのときに後述する油圧源２３からの設定ラ
イン圧に相当する最高制御油圧Ｐ_MAXを出力する。この
図３で、ｉ_Nは中立励磁電流、Ｐ_Nは中立制御油圧であ
る。

【００１８】そして、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの
入力ポート１７ｉ及び戻りポート１７ｏがそれぞれ供給
側配管２１及び戻り側配管２２を介して油圧源２３に接
続され、制御圧ポート１７ｃが油圧配管２４を介して油
圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲの圧力室に接続されてい
る。なお、図３において、２５は供給側配管２１の途中
に接続した高圧側アキュムレータ、２６は油圧シリンダ
１５ＦＬ〜１５ＲＲ内の圧力室に絞り２７を介して連通
されたばね下振動吸収用アキュムレータである。

【００１９】一方、車体には、図３に示すように、各車
輪１３ＦＬ〜１３ＲＲに対応する位置にそれぞれ、バネ
上加速度を検出する上下加速度センサ２８ＦＬ〜２８Ｒ
Ｒが配設されている。これら上下加速度センサ２８ＦＬ
〜２８ＲＲのそれぞれは、図４に示すように、例えば、
上下加速度が零のときに零の電圧を出力し、上向きの加
速度が生じたときにこれに応じて正の電圧でなる上下加
速度検出値Ｚ_Gを出力し、下向きの加速度が生じたとき
に、これに応じて負の電圧でなる上下加速度検出値Ｚ_G
を出力し、これら上下加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲ
の検出値Ｚ_GFL〜Ｚ_GRRは、制御装置３１に供給され
る。

【００２０】また、車体側部材１２と車輪側部材１４と
の間には、これら間の相対距離を検出するストロークセ
ンサ５２ＦＬ〜５２ＲＲが配設され、例えば、車体側部
材１２と車輪側部材１４との相対変位に応じたインダク
タンス変化によってアナログ電圧でなるストローク検出
値Ｈ_FL〜Ｈ_RRを出力する。そして、図６に示すように、
例えば、車高が予め設定した目標車高Ｈs に一致すると
きに、零の中立電圧Ｖｓを、目標車高Ｈｓより高い車高
を検出した場合には、その偏差に応じた正の電圧を、目
標車高Ｈｓより低い車高を検出した場合には、その偏差
に応じた負の電圧でなるストローク検出値Ｈ_FL〜Ｈ_RRを
出力するように構成され、これらストロークセンサ５２
ＦＬ〜５２ＲＲの検出値Ｈ_FL〜Ｈ_RRは、制御装置３１に
供給される。

【００２１】ここで、上下加速度センサ２８ＦＬ〜２８
ＲＲ及びストロークセンサ５２ＦＬ〜５２ＲＲが変化状
態検出手段に対応している。制御装置３１は、図７に示
すように、マイクロコンピュータ４２と、このマイクロ
コンピュータ４２から出力される圧力指令値Ｐｚ_FL〜Ｐ
ｚ_RRをＤ／Ａ変換したアナログ電圧Ｖ_FL〜Ｖ_RRが入力さ
れる制御弁駆動回路４４ＦＬ〜４４ＲＲとを備えてい
る。

【００２２】マイクロコンピュータ４２は、少なくとも
入力インタフェース回路４２ａ、出力インタフェース回
路４２ｂ、演算処理装置４２ｃ及び記憶装置４２ｄを有
し、入力インタフェース回路４２ａには、上下加速度セ
ンサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの上下加速度検出値Ｚ_GFL
〜Ｚ_GRR、車速センサ３０からの車速検出値Ｖ及びスト
ロークセンサ５２ＦＬ〜５２ＲＲからのストローク検出
値Ｈ_FL〜Ｈ_RRがそれぞれＡ／Ｄ変換器４１ＧＦＬ〜４１
ＧＲＲ、４１Ｖ、及び４１ＨＦＬ〜４１ＨＲＲを介して
入力される。

【００２３】そして、出力インタフェース回路４２ｂか
ら出力される圧力指令値Ｐｚ_FL〜Ｐｚ_RRがＤ／Ａ変換器
４３ＦＬ〜４３ＲＲでアナログ電圧Ｖ_FL〜Ｖ_RRに変換さ
れて、制御弁駆動回路４４ＦＬ〜４４ＲＲに供給され
る。演算処理装置４２ｃは、入力インタフェース回路４
２ａを介して、ストロークセンサ５２ＦＬ〜５２ＲＲの
ストローク検出値Ｈ_FL〜Ｈ_RR及び車速センサ３０からの
車速検出値Ｖを読み込み、これら検出値に基づいて図９
に示す摩擦力算出処理を行い、算出した摩擦力に応じて
所定の制御ゲインを設定すると共に、入力インタフェー
ス回路４２ａを介して読み込んだ上下加速度センサ２８
ＦＬ〜２８ＲＲからの上下加速度検出値Ｚ_GFL〜Ｚ_GRR
と設定した所定の制御ゲインとをもとに各輪に対する制
御圧を図８に示す姿勢変化抑制処理に基づいて算出し、
求めた制御圧を圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲに対する
圧力指令値Ｐｚ_FL〜Ｐｚ_RRとして出力インタフェース回
路４２ｂを介してＤ／Ａ変換器４３ＦＬ〜４３ＲＲに出
力する。

【００２４】記憶装置４２ｄは、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＰ
−ＲＯＭ等の不揮発性メモリ等で構成され、前記演算処
理装置４２ｃの演算処理に必要なプログラムを予め記憶
していると共に、演算処理装置４２ｃの演算結果を逐次
記憶する。また、制御弁駆動回路４４ＦＬ〜４４ＲＲの
それぞれは、例えばフローティング型の定電流回路で構
成され、入力される、圧力指令値Ｐｚ_FL〜Ｐｚ_RRをＤ／
Ａ変換したアナログ電圧Ｖ_FL〜Ｖ_RRに応じた励磁電流ｉ
_FL〜ｉ_RRを各圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの比例ソレ
ノイド１７ｓに供給する。

【００２５】次に、上記実施例の動作を演算処理装置４
２ｃの処理手順を示すフローチャートに基づいて説明す
る。なお、演算処理装置４２ｃでは、起動時には、予め
記憶装置４２ｄに記憶されている後述の上下加速度ゲイ
ンＫｍ及び上下速度ゲインＫｓを読み込み、これを初期
値として演算処理装置４２ｃが備えるバッファ等の所定
の記憶領域に一時記憶するものとする。また、各輪に対
する圧力指令値Ｐｚ_nの算出は、例えば、前左輪側、前
右輪側、後左輪側、後右輪側の順に、各油圧シリンダに
対して同一処理を行うので、ここでは、ｎ＝ＦＬ〜ＲＲ
として、ある油圧シリンダ１５ｎについて処理を行う場
合について説明する。

【００２６】図８は、演算処理装置４２ｃでの第１実施
例における姿勢変化抑制処理の処理手順を示したもので
あり、例えば、所定時間毎、例えば、２０ｍｓｅｃ毎に
起動されるタイマ割り込み処理で実行され、まず、ステ
ップＳ１で、上下加速度センサ２８ｎからの上下加速度
検出値Ｚ_Gnを読み込み、次いで、ステップＳ２に移行
し、例えば、ステップＳ１で読み込んだ上下加速度検出
値Ｚ_Gnに対してローパスフィルタ処理を行う等によっ
て、バネ上速度Ｘ′_1nを算出する。

【００２７】次いで、ステップＳ３に移行し、後述の摩
擦力算出処理において設定し、所定の記憶領域に記憶し
た上下加速度ゲインＫｍ及びバネ上速度ゲインＫｓを読
み込み、ステップＳ４に移行して、下記（１）式に基づ
いて、振動抑制圧Ｐｆ_1nを算出する。Ｐｆ_1n＝Ｋｍ・Ｚ_Gn＋Ｋｓ・Ｘ′_1n ……（１）次いで、ステップＳ５で、後述の車高調整圧設定処理に
おいて設定し、所定の記憶領域に記憶している車高調整
圧Ｐｈ_nを読み込み、下記（２）式に基づいて圧力指令
値Ｐｚ_nを算出し、所定の記憶領域に更新記憶する。な
お、式中のＦ_Nは、静荷重をもつ中立圧である。

【００２８】Ｐｚ_n＝Ｆ_N−Ｐｆ_1n＋Ｐｈ_n ……（２）そして、ステップＳ６に移行し、ステップＳ５で算出し
た圧力指令値Ｐｚ_nを出力インタフェース回路４２ｂを
介してＤ／Ａ変換器４３ｎに出力する。図９は、摩擦力
算出処理の処理手順を示すフローチャートである。この
摩擦力算出処理は、車速センサ３０からの車速検出値Ｖ
がＶ＝０であり車高が目標車高値にＨｓに維持されてい
るときに行われるものとし、例えば、起動時、或いは、
停車時等に少なくとも一回実行されるようになされてい
る。

【００２９】そして、摩擦力算出処理では、まず、ステ
ップＳ１１において、車速センサ３０からの車速検出値
Ｖを読み込み、次いで、ステップＳ１２に移行して、車
速検出値ＶがＶ＝０であるか否かを判定し、Ｖ＝０であ
る場合にはステップＳ１３に移行し、Ｖ＝０でない場合
には摩擦力算出不可能であるものとしてステップＳ２５
に移行する。

【００３０】前記ステップＳ１３では、摩擦力算出中で
あるか否かを表す検出中フラグＦがＦ＝１であるか否か
を判定し、Ｆ＝１である場合には摩擦力検出中であるも
のとしてステップＳ２１に移行し、Ｆ＝１でない場合に
は摩擦力検出中でないものとしてステップＳ１４に移行
する。このステップＳ１４では、メインプログラム等の
上位プログラムに対して摩擦力検出開始通知を行う。摩
擦力検出開始通知が行われると、上位プログラムでは、
摩擦力検出終了通知が行われるまで、姿勢変化抑制処理
及び車高調整圧設定処理を実行しない。

【００３１】次いで、ステップＳ１５に移行し、前述の
姿勢変化抑制処理において所定の記憶領域に記憶してい
る圧力指令値Ｐｚ_nを読み込み、ステップＳ１６で、こ
の圧力指令値Ｐｚ_nを検出用圧力指令値ＰＰ_nとして設
定する。そして、ステップＳ１７に移行して、検出用圧
力指令値ＰＰ_nに予め設定した所定の加算値ΔＰを加算
した値を新たに検出用圧力指令値ＰＰ_nとし（ＰＰ_n＝
ＰＰ_n＋ΔＰ）、ステップＳ１８で検出中フラグＦをＦ
＝１に設定した後、ステップＳ１９に移行して、検出用
圧力指令値ＰＰ_nを出力インタフェース回路４２ｂを介
してＤ／Ａ変換器４３ｎに出力する。そして、ステップ
Ｓ１１に戻る。

【００３２】一方、前記ステップＳ２１では、検出用圧
力指令値ＰＰ_nの出力に伴う車高変化が発生するのに充
分な所定時間、例えば、２秒程度待機し、所定時間経過
したときストロークセンサ５２ｎのストローク検出値Ｈ
_nを読み込む。次いで、ステップＳ２２に移行して、ス
トローク検出値Ｈ_nが予め設定した基準値Ｈβよりも大
きくなったか、Ｈ_n＞Ｈβであるか否かを判定し、Ｈ_n
＞Ｈβであるとき検出用圧力指令値ＰＰ_nに応じた圧力
増加分が摩擦力を越えたために車高変化が生じたものと
してステップＳ２３に移行し、Ｈ_n＞Ｈβでないとき摩
擦力は圧力増加分よりも大きいものとしてステップＳ１
７に移行する。

【００３３】そして、ステップＳ２３では、下記（３）
式に基づいて摩擦力Ｆｃを算出する。ここで、Ａは、油
圧シリンダ１５ｎのロッド受圧面積である。Ｆｃ＝（ＰＰ_n−Ｐｚ_n）・Ａ ……（３）次いでステップＳ２４に移行し、ステップＳ２３で算出
した摩擦力Ｆｃに基づいて制御ゲインの設定を行う。こ
の制御ゲインの設定では、予め形成して記憶装置４２ｄ
の所定の記憶領域に記憶している、図１０（ａ）に示す
上下加速度ゲインＫｍと摩擦力Ｆｃとの対応を表す特性
図と、図１０（ｂ）に示すバネ上速度ゲインＫｓと摩擦
力Ｆｃとの対応を表す特性図とを参照し、ステップＳ２
３で算出した摩擦力Ｆｃに対応する上下加速度ゲインＫ
ｍ及びバネ上速度ゲインＫｓを求める。そして、求めた
上下加速度ゲインＫｍ及びバネ上速度ゲインＫｓを所定
の記憶領域に更新記憶し、ステップＳ２５に移行する。

【００３４】ここで、図１０（ａ）及び（ｂ）の特性図
は、予めチューニング等によってサスペンション制御装
置の摩擦力の違いにおける最適な制御ゲインを求めて形
成したものであり、上下加速度ゲインＫｍは仮想的にバ
ネ上の質量が増加したように車体の動きをゆったりとさ
せる効果をもたらし、バネ上速度ゲインＫｓはバネ上共
振での車体の動きを抑える効果をもたらすものであり、
摩擦力が増加し、バネ上とバネ下とが相対的に動きにく
くなったとき、上下加速度ゲインＫｍは摩擦力の増加に
伴い増加するように、バネ上速度ゲインＫｓは摩擦力の
増加に伴い減少するように設定されている。

【００３５】このステップＳ２５では、上位プログラム
に対して摩擦力検出終了通知を行い、次いで、ステップ
Ｓ２６で、検出用圧力指令値ＰＰ_nの増加分を所定の記
憶領域に記憶されている車高調整圧Ｐｈ_nに加算し、こ
れを車高調整圧Ｐｈ_nの増加分として更新記憶し、ステ
ップＳ２７で検出中フラグＦをＦ＝０にリセットし、摩
擦力算出処理を終了する。上位プログラムでは、摩擦力
検出終了通知が行われると、姿勢変化抑制処理及び車高
調整圧設定処理を所定のタイマ割り込みで再開する。

【００３６】ここで、図８のステップＳ５が制御信号形
成手段に対応し、図９のステップＳ１２が非変動状態検
出手段に対応し、ステップＳ２２が車高変動検出手段に
対応し、ステップＳ２３が摩擦力検出手段に対応し、ス
テップＳ２４が制御ゲイン設定手段に対応している。図
１１は、車高調整圧設定処理の処理手順を示すフローチ
ャートである。

【００３７】この車高調整圧設定処理は、車高を目標車
高値に維持するための制御圧を設定するものであり、姿
勢変化抑制処理よりも高い優先順位で実行され、まず、
ステップＳ３１において、ストロークセンサ５２ｎのス
トローク検出値Ｈ_nを読み込み、次いでステップＳ３２
で、ストローク検出値Ｈ_nと目標車高値Ｈｓとの差が予
め設定した所定値Ｈαよりも小さいか否かを判定し、｜
Ｈ_n−Ｈｓ｜＜Ｈαである場合には、車高調整の必要は
ないと判断して処理を終了し、｜Ｈ_n−Ｈｓ｜＜Ｈαで
ない場合には、車高調整が必要であると判断してステッ
プＳ３３に移行する。このステップＳ３３では、ストロ
ーク検出値Ｈ_nが目標車高値Ｈｓより大きいか否かを判
定し、Ｈ_n＞Ｈｓであるときには、車高を低下させる必
要があると判断してステップＳ３４に移行し、ステップ
Ｓ３４で予め設定された所定の車高調整圧記憶領域に記
憶されている前回の車高調整圧Ｐｈ_n（ｊ−１）から予
め設定された所定値ΔＨを減算した値を新たな車高調整
圧Ｐｈ_n（ｊ）（＝Ｐｈ_n（ｊ−１）−ΔＨ）として設
定し、次いで、ステップＳ３５でこれを車高調整圧記憶
領域に更新記憶し処理を終了する。

【００３８】一方、ステップＳ３３で、Ｈ_n＞Ｈｓでな
い場合には、車高を上昇させる必要があると判断してス
テップＳ３６に移行し、ステップＳ３６で所定の車高調
整圧記憶領域に記憶されている前回の車高調整圧Ｐｈ_n
（ｊ−１）に予め設定された所定値ΔＨを加算した値を
新たな車高調整圧Ｐｈ_n（ｊ）（＝Ｐｈ_n（ｊ−１）＋
ΔＨ）として設定し、ステップＳ３５に移行してこれを
車高調整圧記憶領域に更新記憶し処理を終了する。

【００３９】そして、上述の制御装置３１での処理を模
式的に表すと図１２のように示すことができる。次に、
上記第１実施例の動作を図１３に示すタイムチャートに
基づいて説明する。このタイムチャートは演算処理装置
４２ｃを起動してから、摩擦力算出処理を実行し、摩擦
力算出後、目標車高値Ｈｓとなるまでの圧力指令値Ｐｚ
_n（図１３（ａ））及びストローク検出値Ｈ_n（図１３
（ｂ））の経時変化の概略を表したものである。

【００４０】例えば、今、車両が平坦な路面に停止して
いるものとし、この状態から時点ｔ０でイグニッション
スイッチをオン状態とさせたものとすると、制御装置３
１が作動して予め記憶装置４２ｄに記憶されている上下
加速度ゲインの初期値及びバネ上速度ゲインの初期値を
読み込み、演算処理装置４２ｃの所定の記憶領域に記憶
すると共に、起動時の所定の処理を実行して、車高を目
標車高値Ｈｓに制御する。

【００４１】そして、このとき、車速ＶがＶ＝０である
ことから、演算処理装置４２ｃでは、時点ｔ１で図９の
摩擦力算出処理を実行開始し、まず、上位プログラムに
対して摩擦力検出開始通知を行い、これによって、上位
プログラムは姿勢変化抑制処理及び車高調整圧設定処理
を停止する。そして、所定の記憶領域に記憶されている
現在の圧力指令値Ｐｚ_nを読み込み、これを検出用圧力
指令値ＰＰ_n＝Ｐｚ_nとして設定し、この検出用圧力指
令値ＰＰ_nに所定の加算値ΔＰを加算してこれを検出用
圧力指令値ＰＰ_n（＝Ｐ₀＋ΔＰ）として更新記憶する
と共に圧力指令値として出力インタフェース回路４２ｂ
を介して出力し、これによって、油圧シリンダ１５ｎの
内圧が上昇する。

【００４２】このとき、油圧シリンダ１５ｎ又は懸架装
置等の摩擦力が初期状態と比べて変動している場合に
は、ストローク検出値Ｈ_nが目標車高値Ｈｓとほぼ同等
のまま変化しないので、再度加算値ΔＰを検出用圧力指
令値ＰＰ_nに加算して出力し、油圧シリンダ１５ｎの内
圧をさらに上昇させる。そして、この操作をストローク
検出値Ｈ_nが基準値Ｈβを越えるまで繰り返し行うこと
によって、図１３に示すように、時点ｔ１からｔ２の間
は、圧力指令値Ｐｚ_nはΔＰづつ徐々に増加している
が、摩擦力が増加しているために車高はほとんど変化せ
ず、時点ｔ２で圧力指令値Ｐｚ_nの増加量に応じた制御
力が油圧シリンダ１５ｎ等の摩擦力を越えたとき、スト
ローク検出値Ｈ_nが急に変化し、ストローク検出値Ｈ_n
が基準値Ｈβを越えることによって、演算処理装置４２
ｃでは、検出用圧力指令値ＰＰ_nの加算値ΔＰによる増
加量、すなわち、ＰＰ_n−Ｐｚ_nの圧力増加量を求め、
前記（３）式に基づいて、ＰＰ_n−Ｐｚ_nの圧力増加量
と油圧シリンダ１５ｎのロッド受圧面積Ａとを乗算し、
これを摩擦力Ｆｃとする。

【００４３】そして、図１０（ａ）及び（ｂ）に示す上
下加速度ゲインＫｍと摩擦力Ｆｃとの対応を表す特性図
及びバネ上速度ゲインＫｓと摩擦力Ｆｃとの対応を表す
特性図を参照して、算出した摩擦力Ｆｃに対応する上下
加速度ゲインＫｍ及びバネ上速度ゲインＫｓを求めて所
定の上下加速度ゲイン及びバネ上速度ゲイン記憶領域に
更新記憶し、その後、上位プログラムに対して摩擦力検
出終了通知を行い、圧力増加量を所定の記憶領域に記憶
されている車高調整圧Ｐｈ_nに加算してこれを前回の車
高調整圧Ｐｈ_nとして更新記憶する。

【００４４】これによって、上位プログラムは姿勢変化
抑制処理及び車高調整圧設定処理を所定のタイマ割り込
みで実行し、このとき、摩擦力算出処理によって車高が
目標車高値Ｈｓよりも高い状態に位置されているので車
高調整圧設定処理においては、摩擦力算出処理によって
更新された車高調整圧Ｐｈ_nを所定値ΔＨづつ低く設定
することにより、徐々に車高を下げて目標車高値Ｈｓに
近づくように車高調整圧Ｐｈ_nを設定し、このとき、車
両の上下方向の姿勢変化がないものとすると、上下加速
度センサ２８ｎからの上下加速度検出値Ｚ_Gnが略零とな
り振動抑制圧Ｐｆ_1nは略零となるので、圧力指令値Ｐｚ
_nは中立圧Ｆｎと車高調整圧Ｐｈ_nとから形成されるこ
とになり、図１３に示すように、時点ｔ２以後、圧力指
令値Ｐｚ _nを徐々に小さく設定していくことによって車
高Ｈ_nが徐々に低下し、時点ｔ３で、目標車高値Ｈｓと
等しくなる。

【００４５】そして、この後、演算処理装置４２ｃで
は、所定のタイミングで、車高調整圧設定処理、姿勢変
化抑制処理を実行し、上下加速度センサ２８ｎからの上
下加速度検出値Ｚ_Gnを読み込んで、これをローパスフィ
ルタ処理してバネ上速度Ｘ′₁を算出し、これら上下加
速度検出値Ｚ_Gn及びバネ速度Ｚ′₁と、摩擦力算出処理
によって求められ所定の記憶領域に記憶されている上下
加速度ゲインＫｍ及びバネ上速度ゲインＫｓとをもと
に、上記（１）式に基づいて振動抑制圧Ｐｆ_1nを算出す
る。また、車高調整圧設定処理によってストロークセン
サ５２ｎのストローク検出値Ｈ_nを読み込み、これらス
トローク検出値Ｈ_nと目標車高値Ｈｓとが同等であるか
否かを判定し、目標車高値Ｈｓよりも車高が高い場合に
は車高調整圧Ｐｈ_nを低く、目標車高値Ｈｓよりも車高
が低い場合には車高調整圧Ｐｈ_nを高く設定し、車高調
整圧の前回値を更新している。

【００４６】そして、このように設定した車高を目標車
高値Ｈｓに維持する車高調整圧Ｐｈ _nと上下方向の振動
を抑制する振動抑制圧Ｐｆ_1nと中立圧Ｆｎ（ｎ＝ＦＬ〜
ＲＲ）とを加算して圧力指令値Ｐｚ_nを算出し、これを
出力インタフェース回路４２ｂを介してそれぞれＤ／Ａ
変換器４３ｎに出力し、これによって、油圧シリンダ１
５ｎの内圧が圧力指令値Ｐｚ_nに応じて上昇又は減少す
ることによって車高が上昇又は減少され、車高が目標車
高値Ｈｓに一定に維持される。

【００４７】したがって、このとき、姿勢変化抑制処理
において設定される圧力指令値Ｐｚ _nは、現時点での摩
擦力に応じた制御ゲインに基づいて設定された値とな
り、摩擦力の変動を考慮した圧力指令値が出力されるの
で、経時劣化等によって摩擦力変動が生じ、車体と車輪
との間の相対運動が起こりにくくなった場合でも、必要
とする推力を確実に発生させることができる。よって、
制御効果を充分発揮することができ、初期状態に比べて
乗心地が悪化することはなく、初期性能が低下すること
はない。

【００４８】また、例えば、摩擦力算出処理中に車両が
発進した場合には、摩擦力算出処理を終了して、姿勢変
化抑制処理及び車高調整圧設定処理を実行し、初期設定
時の各制御ゲインに基づいて振動抑制圧Ｐｆ₁の算出を
行い、次に、車両が停車し車速ＶがＶ＝０となったとき
に摩擦力算出処理を実行し、現時点での摩擦力に応じた
制御ゲインを設定し、以後、この制御ゲインに基づいて
振動抑制圧Ｐｆ₁の算出を行う。よって、車両が車高変
動が生じる走行中は摩擦力算出処理を行わず、的確な摩
擦力を検出することのできる停車状態のときに摩擦力検
出を行うことによって、高精度な摩擦力を検出すること
ができる。

【００４９】また、摩擦力算出処理においては、例え
ば、摩擦力に応じた補正力を推力に加算して補正する場
合等では、補正力は上下加速度検出値Ｚ_Gnの大きさに関
わらず一定であるが、この場合、検出した摩擦力に応じ
て制御ゲインを設定するようになされているので、上下
加速度検出値Ｚ_Gnに応じて補正された的確な振動抑制圧
Ｐｆ₁を設定することができる。

【００５０】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。この第２実施例は、第１実施例では、上下加速度セ
ンサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの上下加速度検出値Ｚ_GFL〜Ｚ
_GRRに基づいて姿勢変化抑制制御を行っていたのに変え
て、ストロークセンサ５２ＦＬ〜５２ＲＲのストローク
検出値Ｈ_FL〜Ｈ_RRに基づいて姿勢変化抑制制御を行うよ
うにしたものであり、その構成は、図１４及び図１５に
示すように、図３及び図７に示す第１実施例の構成図に
おいて、上下加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲ及びＡ／
Ｄ変換器４１ＧＦＬ〜４１ＧＲＲを削除したほかは、第
１実施例と同様である。

【００５１】そして、演算処理装置４２ｃでは、変化状
態検出手段としてのストロークセンサ５２ＦＬ〜５２Ｒ
Ｒからのストローク検出値Ｈ_FL〜Ｈ_RRに基づいて図１１
に示す車高調整圧設定処理を上記第１実施例と同様に実
行すると共に、図１６に示す姿勢変化抑制処理及び図９
の摩擦力算出処理を実行する。この第２実施例における
摩擦力算出処理は、ステップＳ２４の制御ゲイン設定処
理における設定する制御ゲインが異なる他は上記第１実
施例と同様であり、第２実施例では、ステップＳ２４の
制御ゲイン設定処理において、摩擦力Ｆｃに基づいて減
衰力制御ゲインＣとバネ力制御ゲインＫとを設定するよ
うになされている。そして、上記第１実施例と同様に、
例えば、起動時、或いは停車時等の車速ＶがＶ＝０であ
り、車高が基準車高値Ｈｓに維持されているときに実行
され、車速ＶがＶ＝０のときに、圧力指令値Ｐｚ_nを所
定値ΔＰ毎に徐々に増加させ（ステップＳ１４〜ステッ
プＳ１９）、ストローク検出値Ｈ_nが所定の基準値Ｈβ
より大きくなったとき（ステップＳ２２）の圧力指令値
Ｐｚ_nの増加量をもとに摩擦力Ｆｃを算出している。

【００５２】そして、ステップＳ２４で、予め形成して
記憶装置４２ｄに記憶している図１７（ａ）に示すバネ
力制御ゲインＫと摩擦力Ｆｃとの対応を表す特性図と、
図１７（ｂ）に示す減衰力制御ゲインＣと摩擦力Ｆｃと
の対応を表す特性図とを参照し、算出した摩擦力Ｆｃに
対応するバネ力制御ゲインＫと減衰力制御ゲインＣとを
求め、所定の記憶領域に更新記憶する。そして、圧力指
令値Ｐｚ_nの増加量を所定の記憶領域に記憶されている
車高調整圧Ｐｈ_nに加算して更新記憶し、処理を終了す
る。

【００５３】ここで、図１７（ａ）及び（ｂ）に示すバ
ネ力制御ゲインＫと摩擦力Ｆｃとの対応、減衰力制御ゲ
インＣと摩擦力Ｆｃとの対応を表す特性図は、予めチュ
ーニング等によってサスペンション制御装置の摩擦力の
違いにおける最適な制御ゲインを求めて形成したもので
あり、バネ力制御ゲインＫ及び減衰力制御ゲインＣは、
摩擦力Ｆｃの増加に応じて共に増加するように設定され
ている。

【００５４】図１６は、第２実施例における姿勢変化抑
制処理の処理手順を示すフローチャートであり、まず、
ステップＳ４１で、ストロークセンサ５２ＦＬ〜５２Ｒ
Ｒからのストローク検出値Ｈ_FL〜Ｈ_RRを読み込み、次い
で、ステップＳ４２に移行して、読み込んだストローク
検出値Ｈ_FL〜Ｈ_RRを、例えば、ハイパスフィルタ処理す
る等によって微分処理し、ストローク速度Ｓ_FL〜Ｓ_RRを
算出する。

【００５５】次いで、ステップＳ４３に移行し、摩擦力
算出処理において設定し所定の記憶領域に記憶している
バネ力制御ゲインＫと減衰力制御ゲインＣとを読み込
み、次いで、ステップＳ４４に移行して、下記（４）式
に基づいて、振動抑制圧Ｐｆ_2nを算出する。Ｐｆ_2n＝Ｋ・Ｈ_n＋Ｃ・Ｓ_n ……（４）次いで、ステップＳ４５で、車高調整圧設定処理におい
て設定し所定の記憶領域に記憶している車高調整圧Ｐｈ
_nを読み込み、下記（５）式に基づいて圧力指令値Ｐｚ
_nを算出し、所定の記憶領域に更新記憶する。なお、式
中のＦ_Nは、静荷重をもつ中立圧である。

【００５６】Ｐｚ_n＝Ｆ_N−Ｐｆ_2n＋Ｐｈ_n ……（５）そして、ステップＳ４６に移行し、ステップＳ４５で算
出した圧力指令値Ｐｚ _nを出力インタフェース回路４２
ｂを介してＤ／Ａ変換器４３ｎに出力する。ここで、ス
テップＳ４５が制御信号形成手段に対応している。な
お、車高調整圧設定処理は、図１１に示す上記第１実施
例の車高調整圧設定処理と同様である。そして、第２実
施例における演算処理装置３１での処理を模式的に表し
たものが図１８である。

【００５７】したがって、例えば、車両が平坦な路面に
停車している状態からイグニッションスイッチはオン状
態とし、演算処理装置４２ｃが起動して所定の初期処理
を行い、車高が目標車高値Ｈｓに維持されているものと
する。このとき、車速検出値ＶがＶ＝０であるので、摩
擦力算出処理が実行され、上位プログラムに対して摩擦
力検出開始通知を行い、これによって上位プログラム
は、姿勢変化抑制処理及び車高調整圧設定処理の実行を
停止し、現在設定されている圧力指令値Ｐｚ_nを検出用
圧力指令値ＰＰとし、これに所定の加算値ΔＰを順次加
算してストローク検出値Ｈ_nが基準値Ｈβより大きくな
るまで、加算値ΔＰづつ圧力指令値Ｐｚ_nを高くしてい
く。

【００５８】そして、ストローク検出値Ｈ_nがＨ_n＞Ｈ
βとなったとき、検出用圧力指令値ＰＰの増加量が、摩
擦力よりも大きくなったものとして、検出用圧力指令値
ＰＰから圧力指令値Ｐｚ_nを減算した圧力増加量を求
め、前記（３）式に基づきこの圧力増加量に油圧シリン
ダ１５ｎのロッド受圧面積Ａを乗算して摩擦力Ｆｃを算
出する。そして、この摩擦力Ｆｃに応じたバネ力制御ゲ
インＫと減衰力制御ゲインＣとを図１７に示す特性図か
らそれぞれ求め、所定の記憶領域に更新記憶する。

【００５９】そして、上位プログラムに対して摩擦力検
出終了通知を行い、また、検出用圧力指令値ＰＰ_nの圧
力増加量を車高調整圧Ｐｈ_nに加算してこれを車高調整
圧Ｐｈ_nとして更新記憶する。これによって、演算処理
装置４２ｃでは、姿勢変化抑制処理及び車高調整圧設定
処理を所定時間毎のタイマ割り込みで実行し、このと
き、車高が摩擦力算出処理によって、目標車高Ｈｓより
も高く設定されているので、車高調整圧設定処理では、
摩擦力算出処理によって補正された車高調整圧Ｐｈ_nを
所定値ΔＰづつ徐々に減少させることによって、車高を
徐々に低下させて目標車高値Ｈｓに維持する。

【００６０】このとき、姿勢変化抑制処理では、摩擦力
に応じて設定されたバネ力制御ゲインＫと減衰力制御ゲ
インＣとをもとに振動抑制圧Ｐｆ_2nを設定しており、例
えば、この後、車両が発進して段差を乗り越える等によ
って車両に上下方向の振動が発生し、これによりストロ
ーク検出値Ｈ_nが変化すると、その変化と、各制御ゲイ
ンとをもとに振動抑制圧Ｐｆ_nとを算出し、例えば、ス
トローク検出値Ｈ_nが増加すると、推力を減少させる振
動抑制圧Ｐｆ_2nを設定し、逆にストローク検出値Ｈ_nが
減少すると、推力を増加させる振動抑制圧Ｐｆ_2nを設定
する。

【００６１】このとき、例えば、経時変化等によって、
油圧シリンダ１５ｎ等の摩擦力に変動が生じ、車輪と車
体との間の相対運動が起こりにくくなっている場合で
も、振動抑制圧Ｐｆ_2nの算出は、摩擦力算出処理によっ
て算出した現時点での摩擦力に応じて設定した摩擦力を
考慮した制御ゲインをもとに行うようになされているの
で、姿勢変化を抑制するために必要とするストローク検
出値Ｈ_nに応じた推力を確実に発生させることができ
る。

【００６２】よって、摩擦力変動が生じた場合でも、制
御効果を充分発揮することができ、確実に車両を一定に
保持することができ、初期状態に比べて乗心地が悪化す
ることはなく、初期性能を確実に維持することができ
る。また、この第２実施例においても、摩擦力算出処理
中に車両が発進した場合には、摩擦力算出処理を行わな
いので、車高変動の影響を受けずに高精度な摩擦力を検
出することができる。また、摩擦力算出処理において
は、算出した摩擦力に応じて制御ゲインを設定するよう
になされているので、ストローク検出値Ｈ_nに応じて補
正された的確な振動抑制圧Ｐｆ₂を設定することができ
る。

【００６３】次に、本発明の第３実施例について説明す
る。この第３実施例は、制御輪前方の路面情報を推定
し、その推定情報に基づいて予見制御を行うようにした
ものであり、その構成は、図３及び図７に示す第１実施
例の構成図と同一である。そして、演算処理装置４２ｃ
では、上下加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの上下
加速度検出値Ｚ_GFL〜Ｚ_GRRと、ストロークセンサ５２
ＦＬ〜５２ＲＲからのストローク検出値Ｈ_FL〜Ｈ_RRとを
もとに上記第１実施例と同様に図１１に示す車高調整圧
設定処理を実行すると共に、図１９に示す姿勢変化抑制
処理を実行し、また、図９の摩擦力算出処理を実行して
算出した摩擦力Ｆｃに基づいて上下加速度ゲインＫｍ及
びバネ上速度ゲインＫｓ、減衰力制御ゲインＣ_P及びバ
ネ力制御ゲインＫ_Pを設定する。

【００６４】ここで、上下加速度センサ２８ＦＬ〜２８
ＲＲ及びストロークセンサ５２ＦＬ〜５２ＲＲが変化状
態検出手段に対応している。この第３実施例における摩
擦力算出処理では、図９に示す摩擦力算出処理に基づい
て上記第１実施例と同様にして摩擦力の算出を行うが、
ステップＳ２４の制御ゲイン設定処理では、図１０
（ａ）に示す上下加速度ゲインＫｍと摩擦力Ｆｃとの対
応を表す特性図、図１０（ｂ）に示すバネ上速度ゲイン
Ｋｓと摩擦力Ｆｃとの対応を表す特性図、図２０（ａ）
に示す減衰力制御ゲインＣ_Pと摩擦力Ｆｃとの対応を表
す特性図及び図２０（ｂ）に示すバネ力制御ゲインＫ_P
と摩擦力Ｆｃとの対応を表す特性図をそれぞれ参照し
て、ステップＳ２３で算出した摩擦力Ｆｃに対応する上
下加速度ゲインＫｍ、バネ上速度ゲインＫｓ、バネ力制
御ゲインＫ_P及び減衰力制御ゲインＣ_Pを求めている。

【００６５】ここで、図１０に示す上下加速度ゲインＫ
ｍ及びバネ上速度ゲインＫｓのそれぞれと摩擦力Ｆｃと
の対応を表す特性図は上記第１実施例と同様にして予め
形成されて記憶装置４２ｃに記憶されており、同様に、
図２０に示すバネ力制御ゲインＫ_P及び減衰力制御ゲイ
ンＣ_Pのそれぞれと摩擦力Ｆｃとの対応を表す特性図
も、予め、サスペンションの摩擦力の違いにおける最適
な制御ゲインをチューニング等によって求めて形成し、
記憶装置４２ｃのに記憶されている。そして、演算処理
装置４２ｃでは、これら特性図に基づき上下加速度ゲイ
ンＫｍ、バネ上速度ゲインＫｓ、バネ力制御ゲインＫ_P
及び減衰力制御ゲインＣ_Pを設定すると、これらを所定
の記憶領域に更新記憶する。そして、以下、上記第１実
施例と同様に、上位プログラムに対して摩擦力検出終了
通知を行い、検出用圧力指令値ＰＰ _nの増加量を車高調
整圧Ｐｈに加算して更新記憶し、処理を終了する。

【００６６】次に、図１９に示す第３実施例における姿
勢変化抑制処理の処理手順について説明すると、この姿
勢変化抑制処理では、所定時間Ｔ_S毎、例えば、２０ｍ
ｓｅｃ毎のタイマ割り込み処理によって実行され、ま
ず、ステップＳ５１で、車速センサ３０からの車速検出
値Ｖを読み込み、次いで、ステップＳ５２に移行し、前
輪側のストロークセンサ５２ＦＬ及び５２ＦＲのストロ
ーク検出値Ｈ_FL及びＨ_FRを読み込む。

【００６７】ここで、ストロークセンサ５２ｎから出力
されるストローク検出値Ｈ_nは、バネ下及びバネ上間の
相対変位を表すので、前輪側のストローク検出値Ｈ_FL及
びＨ _FRは、前輪１３ＦＬ及び１３ＦＲのバネ下変位をＸ
_0FL，Ｘ_0FR、バネ上変位をＸ_1FL，Ｘ_1FRとすると、
Ｈ_FL＝Ｘ_0FL−Ｘ_1FL，Ｈ_FL＝Ｘ_0FR−Ｘ_1FRと表すこ
とができる。

【００６８】次いで、ステップＳ５３に移行し、バネ上
の上下加速度を検出する上下加速度センサ２８ＦＬ及び
２８ＦＲの上下加速度検出値Ｚ_GFL及びＺ_GFRを読み込
み、ステップＳ５４に移行して、上下加速度検出値Ｚ
_GFL及びＺ_GFRに対して、例えば、カットオフ周波数を
０．２Ｈｚ付近に設定したローパスフィルタ処理を行う
ことによって積分処理してバネ上変位の微分値Ｘ′_1FL
及びＸ′_1FRを算出し、また、ストロークセンサ５２Ｆ
Ｌ及び５２ＦＲのストローク検出値Ｈ_FL及びＨ_FRに対し
て、例えば、カットオフ周波数を２０Ｈｚ付近に設定し
たハイパスフィルタ処理を行うことによって、微分処理
してストローク速度Ｓ_FL及びＳ_FRを算出し、これらを所
定の記憶領域に格納する。

【００６９】そして、ステップＳ５５に移行し、算出し
たストローク速度Ｓ_FL及びＳ_FRとバネ上変位の微分値
Ｘ′_1FL及びＸ′_1FRとを加算して、路面変位の微分値
Ｘ′_0F _L及びＸ′_0FRを算出する。ここで、ストローク
センサ５２ｎから出力されるストローク検出値Ｈ_nは、
バネ下及びバネ上間の相対変位を表すので、このストロ
ーク検出値Ｈ_nを微分したストローク速度Ｓ_nはバネ下
変位の微分値Ｘ′_0nからバネ上変位の微分値Ｘ′_1nを減
算した値となるため、これらと上下加速度検出値Ｚ_Gnを
積分したバネ上変位の微分値Ｘ′_1nとを加算することに
より、バネ上変位の微分値Ｘ′_1nを相殺して路面変位に
追従した真の路面変位の微分値Ｘ′_0nを得ることができ
る。

【００７０】次いで、ステップＳ５６に移行し、下記
（６）式の演算を行って、前輪１３ＦＬ及び１３ＦＲが
通過した路面に後輪１３ＦＬ及び１３ＦＲが到達するま
での遅延時間τを算出する。ここで、Ｌはホイールベー
ス、τ_Sは制御系の遅れ時間であって、油圧系の応答遅
れτ₁と、コントローラの演算むだ時間τ₂とフィルタ
処理による位相遅れτ₃との加算値で表される。

【００７１】 τ＝（Ｌ／Ｖ）−τ_S ……（６）次いで、ステップＳ５７で、ステップＳ５５で算出した
路面変位の微分値Ｘ′ _0FL及びＸ′_0FRと、ステップＳ
５６で算出した遅延時間τとを記憶装置４２ｄに形成し
たシフトレジスタ領域の先頭位置に格納すると共に、前
回までに格納されている路面変位の微分値Ｘ′_0FL及び
Ｘ′_0FR及び遅延時間τとを順次シフトする。このと
き、遅延時間τについてはシフトする際に、各シフト位
置の遅延時間τからサンプリング時間Ｔ_Sを減算した値
を新たな遅延時間τとして更新し格納する。

【００７２】次いで、ステップＳ５８で摩擦力算出処理
によって設定し所定の記憶領域に記憶している減衰力制
御ゲインＣ_P及びバネ力制御ゲインＫ_Pを読み込み、ス
テップＳ５９に移行して、シフトレジスタ領域に格納さ
れている最古すなわち、遅延時間τが零となった路面変
位の微分値Ｘ′_0FL及びＸ′_0FRを読み出し、これらを
もとに下記（７）及び（８）式の演算を行って、後輪の
圧力制御弁１７ＲＬ及び１７ＲＲに対する予見制御圧Ｐ
_PRL及びＰ_PRRを算出すると共に、読み出した最古の路
面変位の微分値Ｘ′_0FL及びＸ′_0FR及びこれに対する
遅延時間τをシフトレジスタ領域から消去する。

【００７３】ここで、Ｃ_Pはサスペンションの減衰力制
御ゲインＣ以下となるように設定した予見制御の減衰力
制御ゲイン、Ｋ_Pはサスペンションのバネ力制御ゲイン
Ｋ以下となるように設定したバネ力制御ゲイン、ｆはカ
ットオフ周波数、ｓはラプラス演算子である。Ｐ_PRL＝−〔Ｃ_P＋｛１／（２・π・ｆ＋ｓ）｝〕・Ｋ_P〕・Ｘ′_0FL ……（７）Ｐ_PRR＝−〔Ｃ_P＋｛１／（２・π・ｆ＋ｓ）｝〕・Ｋ_P〕・Ｘ′_0FR ……（８）次いで、ステップＳ６０に移行して、上下加速度センサ
２８ＦＬ〜２８ＲＲからの上下加速度検出値Ｚ_GFL〜Ｚ
_GRRをもとに、振動抑制圧Ｐｆ_1nを算出する。

【００７４】この振動抑制圧Ｐｆ_1nの算出は、図８に示
す上記第１実施例の姿勢変化抑制処理のステップＳ１〜
ステップＳ４の処理と同様に行っており、上下加速度セ
ンサ２８ｎからの上下加速度検出値Ｚ_Gnを読み込んでこ
れに対してローパスフィルタ処理を行う等によって、バ
ネ上速度Ｘ′_1nを算出し、摩擦力算出処理において設定
し、所定の記憶領域に記憶した上下加速度ゲインＫｍ及
びバネ上速度ゲインＫｓを読み込み、前記（１）式に基
づいて、振動抑制圧Ｐｆ_1nを算出する。

【００７５】そして、ステップＳ６１に移行して、上記
第１実施例と同様に図１１に示す車高調整圧設定処理に
よって設定し所定の記憶領域に記憶している車高調整圧
Ｐｈ _nを読み込み、下記（９）〜（１２）式の演算を行
って、圧力指令値Ｐｚ_nを算出する。なお、式中のＦ_N
は静荷重をもつ中立圧である。

【００７６】Ｐｚ_FL＝Ｆ_N＋Ｆｈ_FL＋Ｐｆ_1FL ……（９）Ｐｚ_FR＝Ｆ_N＋Ｆｈ_FR＋Ｐｆ_1FR ……（１０）Ｐｚ_RL＝Ｆ_N＋Ｆｈ_RL＋Ｐｆ_1RL＋Ｐ_PRL……（１１）Ｐｚ_RR＝Ｆ_N＋Ｆｈ_RR＋Ｐｆ_1RR＋Ｐ_PRR……（１２）そして、ステップＳ６２で、ステップＳ６１で算出した
圧力指令値Ｐｚ_nを出力インタフェース回路４２ｂを介
してＤ／Ａ変換器４３ｎに出力し、処理を終了してメイ
ンプログラムに戻る。

【００７７】ここで、ステップＳ６１が制御信号形成手
段に対応している。したがって、例えば、今、車両が平
坦な良路で目標車高を維持して停車している状態からイ
グニッションスイッチをオン状態とすると、演算処理装
置４２ｃが起動して所定の初期処理を実行して車高を目
標車高値Ｈｓに維持し、この状態では、車速検出値Ｖが
Ｖ＝０であることから、演算処理装置４２ｃでは、上記
第１実施例と同様に、図９の摩擦力算出処理に基づいて
摩擦力の算出を行い、ストローク検出値Ｈ_nが所定の基
準値Ｈβより大きくなるまで、加算値ΔＰづつ検出用圧
力指令値ＰＰ_nを上昇させ、基準値Ｈβより大きくなっ
たときの検出用圧力指令値ＰＰ_nから圧力指令値Ｐｚ_n
を減算して圧力指令値の増加量を算出し、この増加量と
油圧シリンダ１５ｎのロッド受圧面積Ａとを乗算し、摩
擦力Ｆｃを算出する。そして、図１０及び図２０の特性
図を参照して、算出した摩擦力Ｆｃに対応する上下加速
度ゲインＫｍ及びバネ上速度ゲインＫｓ、減衰力制御ゲ
インＣ_P及びバネ力制御ゲインＫ_Pを求め、これを所定
の記憶領域に更新記憶する。

【００７８】そして、上位プログラムに対して摩擦力検
出終了通知を行い、また、検出用圧力指令値ＰＰ_nの増
加量を車高調整圧Ｐｈ_nに加算してこれを車高調整圧Ｐ
ｈ_nとして所定の記憶領域に更新記憶する。上位プログ
ラムでは、摩擦力検出開始通知が行われたときから、摩
擦力検出終了通知が行われるまでの間は、姿勢変化抑制
処理及び車高調整圧設定処理を実行せず、摩擦力検出終
了通知が行われると、姿勢変化抑制処理及び車高調整圧
設定処理を所定時間毎のタイマ割り込みで実行する。

【００７９】これによって、図１１の車高調整圧設定処
理に基づき処理を実行するが、このとき、車高は摩擦力
算出処理によって、目標車高値Ｈｓよりも高く維持され
ているので、車高調整圧設定処理では、所定の記憶領域
に記憶している前回の車高調整圧Ｐｈ_nを所定圧ΔＨ分
減少させてこれを車高調整圧Ｐｈ_nとして設定して所定
の記憶領域に更新記憶し、図１９の姿勢変化抑制処理を
実行する。

【００８０】この場合、車両が平坦な良路で停車してい
るが、摩擦力算出処理によって車高が高く設定されてい
ることから、前輪側に配設されたストロークセンサ５２
ＦＬ及び５２ＦＲのストローク検出値Ｈ_FL及びＨ_FRは正
の電圧値となり、このとき車体側部材１２に揺動が生じ
ないので上下加速度センサ２８ＦＬ及び２８ＦＲの上下
加速度検出値Ｚ_GFL，Ｚ_GFRは略零となっている。

【００８１】よって、ストローク検出値Ｈ_FL，Ｈ_FRを微
分処理して得られるストローク速度Ｓ_FL，Ｓ_FRは略零、
また、上下加速度検出値Ｚ_GFL，Ｚ_GFRを積分処理して
得られるバネ上変位の微分値Ｘ′_1FL，Ｘ′_1FRは略零
となり、これらを加算して得られる真の路面変位の微分
値Ｘ′_0nも略零となる。このように、平坦な路面で停車
している状態では、演算処理装置４２ｃで所定のサンプ
リング時間Ｔ_s毎に実行されて順次シフトレジスタ領域
に格納される路面変位の微分値Ｘ′_0FL，Ｘ′_0FRが零
の状態を継続するので、遅延時間τが経過した後の路面
変位の微分値Ｘ′_0FL，Ｘ′_0FRも零となり、よって、
前記（７）及び（８）式で算出される予見制御圧Ｐ_PRL
及びＰ_PRRも零となる。

【００８２】また、上下加速度検出値Ｚ_Gnが略零となる
ことから、振動抑制圧Ｐｆ_1nが零となるので、圧力指令
値Ｐｚ_nは、中立圧Ｆ_Nと車高調整圧設定処理で設定し
た車高調整圧Ｐｈ_nとの和に対応した値となり、これら
が、出力インタフェース回路４２ｂ及びＤ／Ａ変換器４
３ｎを介して制御弁駆動回路４４ｎに出力される。この
ため、制御減駆動回路４４ｎで圧力指令値Ｐｚ_nに対応
した指令電流ｉ_nに変換されて各圧力制御弁１７ｎに供
給される。この結果、圧力制御弁１７ｎから目標車高Ｈ
ｓに維持するために必要な圧力が油圧シリンダ１５ｎに
出力され、これら油圧シリンダ１５ｎで車体側部材１２
及び車輪側部材１４間のストロークを目標車高Ｈｓに維
持する推力を発生する。

【００８３】これによって、車高が圧力指令値の変化分
ΔＨに応じた分だけ低下し、この操作を繰り返し行うこ
とによって車高が徐々に低下し、目標車高値Ｈｓと等し
くなったとき、車高調整圧Ｐｈ_nが零として設定され、
車高が目標車高値Ｈｓに維持される。このとき、例え
ば、摩擦力算出処理中に、車両が発進した場合には、車
速検出値ＶがＶ＝０でなくなることによって、摩擦力算
出処理を終了し、上位プログラムに対して摩擦力検出終
了通知を行い、現在の検出用圧力指令値ＰＰ_nと圧力指
令値Ｐｚ_nとの差を所定の記憶領域に更新記憶されてい
る車高調整圧Ｐｈ_nとして更新記憶し、車高調整圧設定
処理及び姿勢変化抑制処理を開始する。

【００８４】そして、この状態から、車両が発進し平坦
な良路を定速走行をしているものとすると、ストローク
検出値Ｈ_n及び上下加速度検出値Ｚ_Gnが略零となること
から、圧力指令値Ｐｚ_nは、中立圧Ｆ_Nに応じた値とな
り、車両は目標車高を維持した状態であり、この状態か
ら、例えば、前左右輪１３ＦＬ及び１３ＦＲが同時に路
面がステップ状に上昇する段差でなる所謂ランプステッ
プ路を通過する状態となると、前左右輪の打差乗り上げ
によって前輪１３ＦＬ及び１３ＦＲがバウンドし、これ
によって、ストロークセンサ５２ＦＬ〜５２ＦＲのスト
ローク検出値Ｈ _FL及びＨ_FRが零から正方向に急増すると
共に、車体側部材１２の上方向の加速度が発生、前左右
輪の上下加速度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲの上下加速度
検出値Ｚ _GFL及びＺ_GFRが正方向に増加する。

【００８５】そして、これらストローク検出値Ｈ_FL，Ｈ
_FRと、上下加速度検出値Ｚ_GFL及びＺ_GFRとをもとに真
の路面形状に応じた路面変位の微分値Ｘ′_0FL，Ｘ′
_0FRを算出する。そして、前記（６）式に基づいて前輪
１３ＦＬ及び１３ＦＲが通過した路面に後輪１３ＲＬ及
び１３ＲＲが到達するまでの遅延時間τを算出し、これ
と路面変位の微分値Ｘ′_0FL，Ｘ′_0FRとをシフトレジ
スタ領域の先頭位置に格納すると共に、前回までの零の
路面変位の微分値Ｘ′_0FL，Ｘ′_0FRと遅延時間τとを
順次一つずつシフトし、このとき、各遅延時間τからサ
ンプリング時間Ｔ _Sを減算した値を新たな遅延時間とし
て更新する。

【００８６】この時点では、シフトレジスタ領域に格納
されている前回までの各路面変位の微分値Ｘ′_0FL，
Ｘ′_0FRは零であるので後輪に対する予見制御圧は零の
状態を維持し、また、後左右輪の上下加速度検出値Ｚ
_GRL及びＺ_GRRはほとんど変化しないことから後輪側の
圧力指令値Ｐｚ_RL及びＰｚ_RRは変化しないが、前輪１３
ＦＬ及び１３ＦＲのストロークセンサ５２ＦＬ及び５２
ＦＲのストローク検出値Ｈ _FL及びＨ_FLが目標車高値Ｈｓ
よりも高くなることから、車高調整圧Ｐｈ_FL及びＰｈ_FR
が減少し、また、前左右輪の上下加速度検出値Ｚ_GFL及
びＺ_GFRが正方向に増加することから、振動抑制圧Ｐｆ
_1FL及びＰｆ_1FRが負の値となり、これによって、前輪
側は、圧力指令値Ｐｚ_FL及びＰｚ_FRが減少することか
ら、油圧シリンダ１５ＦＬ及び１５ＦＲの推力が低下さ
れ、前輪側のストロークを減少させることにより、前輪
１３ＦＬ及び１３ＦＲの段差乗り上げによる車体側部材
１２の揺動を抑制する。

【００８７】そして、上下加速度検出値Ｚ_Gnとストロー
ク検出値Ｈ_nとに応じて、車高調整圧Ｐｈ_nと振動抑制
圧Ｐｆ_1nと中立圧Ｆ_Nとから圧力指令値Ｐｚ_nが算出さ
れて、この圧力指令値Ｐｚ_nに応じて推力が制御されて
車体の振動を抑制し、その後、前輪１３ＦＬ及び１３Ｆ
Ｒがランプステップ路を通過し終わると、前輪１３ＦＬ
及び１３ＦＲについては目標車高を維持するための中立
圧Ｆ_Nに応じた圧力指令値が設定され、後輪１３ＲＬ，
１３ＲＲについては、遅延時間τが零となる時点、すな
わち、後輪１３ＲＬ，１３ＲＲがランプステップ路を通
過する時点で、前輪１３ＦＬ，１３ＦＲが段差乗り上げ
時の路面変位の微分値Ｘ′_0FL，Ｘ′_0F _Rが読み出さ
れ、これらに基づいて前記（７）及び（８）式に基づい
て予見制御圧Ｐ_PRL及びＰ_PRRを算出し、予見制御圧Ｐ
_PRL及びＰ_PRRと車高調整圧設定処理で設定した車高調
整圧Ｐｈ_RL，Ｐｈ_RRと、中立圧Ｆ_Nとの和で形成される
圧力指令値Ｐｚ_RL，Ｐｚ_RRが出力されることから、油圧
シリンダ１５ＲＬ，１５ＲＲの推力が低下され、路面凹
凸による影響が車体に殆ど伝達されずに、良好な乗心地
を確保することができる。

【００８８】このとき、予見制御圧算出時の式中の、減
衰力制御ゲインＣ_P及びバネ力制御ゲインＫ_Pは、停車
時に摩擦力設定処理に基づいて設定したこの時点での摩
擦力Ｆｃに応じて設定したゲインであるので、例えば、
経時変化等によって、油圧シリンダ１５ｎ或いは、懸架
装置等の摩擦力が、初期時よりも増加している場合で
も、現在の摩擦力に応じた制御ゲインによって圧力指令
値が設定されるようになされているので、必要とする推
力を確実に発生させることができる。よって確実に姿勢
変化を抑制し、経時劣化による乗心地の低下を確実に防
止することができ、初期性能を維持することができる。

【００８９】また、車高変動が生じない停車状態である
ときに摩擦力検出を行うようになされているので、より
高精度に摩擦力の検出を行うことができ、よって、的確
な制御ゲインを設定することにより、初期性能を確実に
維持することができる。なお、上記第３実施例において
は、路面情報を前輪の運動情報から路面情報を得て、こ
の路面情報をもとに後輪側の圧力制御を行う場合につい
て説明したが、これに限らず、例えば、前輪１３ＦＬ及
び１３ＦＲの前方位置の下面に路面と対向して例えば超
音波距離センサ、或いは、レーザ距離計等を配設しこれ
ら距離センサの検出値をもとに路面情報を推定し、前後
輪双方に対して予見制御を行うようにすることも可能で
ある。

【００９０】また、上記第３実施例においては、第１実
施例で算出した上下加速度検出値Ｚ _Gnに基づく振動抑制
圧Ｐｆ₁と中立圧Ｆ_Nと車高調整圧Ｐｈと予見制御圧Ｐ
ｐとをもとに圧力指令値Ｐｚを設定する場合について説
明したが、摩擦力算出処理において、図１７の特性図に
基づいて、上下加速度ゲインＫｍ及びバネ上速度ゲイン
Ｋｓに変えて、バネ力制御ゲインＫ及び減衰力制御ゲイ
ンＣを摩擦力に応じて設定するようにし、ストローク検
出値Ｈ_nをもとに第２実施例と同様に振動抑制圧Ｐｆ₂
を算出し、振動抑制圧Ｐｆ₂と中立圧Ｆ_Nと車高調整圧
Ｐｈと予見制御圧Ｐｐとをもとに圧力指令値Ｐｚを設定
するようにすることも可能である。

【００９１】また、上記第３実施例においては、摩擦力
Ｆｃに応じてバネ力制御ゲインＫ_P及び減衰力制御ゲイ
ンＣ_Pを共に設定する場合について説明したが、バネ力
制御ゲインＫ_P、或いは、減衰力制御ゲインＣ_Pの何れ
か一方のみを摩擦力Ｆｃに応じて設定するようにするこ
とも可能である。なお、上記各実施例においては、車速
ＶがＶ＝０のときに摩擦力算出処理を実行するようにな
されているが、摩擦力は一般的に急激に変化することは
ないので、例えば、起動時に一回、或いは、走行距離メ
ータ等の走行距離検出手段を配設し、この走行距離メー
タの検出値に基づいて、起動時及び所定の走行距離毎、
例えば、１００ｋｍ毎等に定期的に行うようにすること
も可能であり、また、例えば、摩擦力変化が生じるであ
ろう走行距離を予め実験等で求めておき、この走行距離
毎に摩擦力算出処理を行うことにより、必要時に効果的
に各制御ゲインを摩擦力に応じた値に設定することがで
きる。

【００９２】また、上記各実施例においては、摩擦力算
出処理においては、圧力指令値の変化に伴う車高の変化
によって、摩擦力Ｆｃを算出するようにした場合につい
て説明したが、これに限らず、摩擦力を検出することが
できればよく、例えば、一般に、経時劣化による懸架装
置全体の摩擦力増加と走行距離とは関連が深いことか
ら、例えば、車両の適所に走行距離を検出する走行距離
検出手段として、例えば走行距離メータを配設し、この
走行距離メータの検出値から摩擦力Ｆｃを推定するよう
にすることも可能である。具体的には、例えば、予め走
行距離Ｄと摩擦力Ｆｃとの関係を実験等によって求め、
図２１に示すように走行距離Ｄが増加するに応じて摩擦
力Ｆｃが増加するように設定した特性図を形成して記憶
装置４２ｄに格納しておき、起動時等、車速センサ３０
の車速検出値ＶがＶ＝０のときに走行距離メータから走
行距離Ｄを読み込み、この走行距離Ｄに応じた摩擦力Ｆ
ｃを図２１の特性図から求め、求めた摩擦力Ｆｃに応じ
て各制御ゲインを設定する（制御ゲイン設定手段）。そ
して、姿勢変化抑制処理では、設定した制御ゲインに基
づいて所定の処理を行って圧力指令値を算出する。この
場合、摩擦力の推定を即座に行うことができるので、車
高調整圧設定処理等の処理を停止する必要はなく短時間
で容易に行うことができる。この場合も、走行距離メー
タの検出値をもとに所定の走行距離毎に摩擦力推定を行
うようにすることによって、より効果的に制御ゲインの
設定を行うことができる。また、所定の走行距離毎に限
らず、走行中、適宜摩擦力を推定し、制御ゲインを修正
するようにしても良い。

【００９３】また、上記各実施例においては、車体の姿
勢制御を上下方向の加速度に基づいて行う場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、
横方向の加速度を検出する横方向加速度センサ、或い
は、前後方向の加速度を検出する前後方向加速度センサ
等を車両の適所に配設し、これら各検出値に基づいてロ
ール、ピッチ、バウンスを抑制する制御圧を算出し、こ
れらを圧力指令値Ｐｚ_nに加減算してトータル制御を行
うようにすることも可能である。

【００９４】また、車体の姿勢変化状態は、前記加速度
により直接的に検出するものに限らず、運転者によるア
クセルやブレーキ操作、或いは、路面の凹凸等、車体の
姿勢変化をもたらす要因から間接的に検出しても良い。
また、上記各実施例においては、制御弁として圧力制御
弁１７ＦＬ〜１７ＲＲを適用しているがこれに限らず、
他の流量制御形サーボ弁等を適用することができる。

【００９５】また、上記各実施例においては、作動流体
として作動油を適用した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、圧縮率の少ない流体であれ
ば任意の作動流体を適用し得る。また、上記各実施例に
おいては、車高調整を行うアクチュエータとして油圧シ
リンダを適用した場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、エアサスペンションを適用するこ
ともでき、要は、車体を上下させる推力を発生し得るア
クチュエータであればよい。

【００９６】また、上記各実施例においては、制御装置
３１をマイクロコンピュータ４２で構成した場合につい
て説明したが、これに限らず、シフトレジスタ、演算回
路等の電子回路を組み合わせて構成するようにしてもよ
い。また、上記各実施例においては、摩擦力算出処理を
車高が目標車高値Ｈｓに維持されている状態から行う場
合について説明したが、車高が一定に安定している状態
であれば、摩擦力算出処理を実行することが可能であ
る。

【００９７】また、上記各実施例においては、摩擦力算
出処理では、圧力指令値Ｐｚ_nを増加させて、車高が基
準値Ｈβを越えたときの圧力指令値の増加量をもとに摩
擦力を推定する場合について説明したが、圧力指令値Ｐ
ｚ_nを減少させて車高が基準値よりも小さくなったとき
の圧力指令値の減少量をもとに摩擦力を推定することも
可能である。

【００９８】また、上記各実施例においては、車速Ｖが
Ｖ＝０であるとき車高非変動状態であるものと判定する
ようになされているが、例えば、ドアスイッチの情報等
に基づいてドアが開状態であり乗降中であるか否かを検
出するようにすることによって、より高精度に摩擦力を
検出することも可能である。

【００９９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１のサスペ
ンション制御装置は、摩擦力検出手段によってサスペン
ション制御装置の摩擦力を検出し、検出した摩擦力に応
じて制御ゲイン設定手段により制御ゲインを設定し、設
定した制御ゲインと変化状態検出手段で検出した検出状
態とをもとに制御信号形成手段により制御信号を形成す
ることによって、例えば、経時変化等によってサスペン
ション制御装置に摩擦変動が生じた場合でも、例えば、
起動時等に摩擦力を検出して摩擦力に応じて制御ゲイン
を設定することによって現時点での摩擦力に応じた制御
ゲインに基づいて制御信号を形成してアクチュエータを
制御することにより、変化状態検出手段の検出状態に応
じた推力を確実に発生させることができ、初期性能を維
持することができる。

【０１００】また、請求項２のサスペンション制御装置
は、非変動状態検出手段で車高非変動状態を検出したと
き、摩擦力検出手段により制御信号を変化させ、アクチ
ュエータの静摩擦力に相当する制御信号の変化量をもと
にアクチュエータの摩擦力を推定し、この摩擦力に応じ
た制御ゲインを設定することにより、的確な制御ゲイン
を設定することができる。

【０１０１】また、請求項３に関わるサスペンション制
御装置は、走行距離検出手段の検出値に基づいて所定の
走行距離毎にアクチュエータの摩擦力検出を行うことに
よって、一般に摩擦力は急激に変化することはなく、ま
た、走行距離に応じて摩擦力は変化するので、摩擦力が
変化するであろう走行距離毎に摩擦力検出を行うことに
より、摩擦力の変化に応じた的確な時期に摩擦力検出を
行い、摩擦力に応じた的確な制御ゲインを容易に設定す
ることができる。

【０１０２】さらに、請求項４に関わるサスペンション
制御装置は、走行距離検出手段で検出した走行距離検出
値に応じて摩擦力推定手段によって摩擦力を推定し、推
定した摩擦力に応じて制御ゲインを設定することによ
り、容易に摩擦力の推定を行うことができ、走行距離に
伴う摩擦力の変化に応じて的確な制御ゲインを設定する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わるサスペンション制御装置の概略
構成を示す基本構成図である。

【図２】本発明に係わるサスペンション制御装置の概略
構成を示す基本構成図である。

【図３】第１実施例におけるサスペンション制御装置の
一例を示す構成図である。

【図４】圧力制御弁の励磁電流と制御油圧との関係を示
す特性図である。

【図５】本発明に適用した上下加速度センサの上下加速
度と出力電圧との関係を示す特性図である。

【図６】本発明に適用したストロークセンサのストロー
クと出力電圧との関係を示す特性図である。

【図７】第１実施例における制御装置の一例を示すブロ
ック図である。

【図８】第１実施例における姿勢変化抑制処理の処理手
順の一例を示すフローチャートである。

【図９】摩擦力算出処理の一例を示すフローチャートで
ある。

【図１０】（ａ）は摩擦力と上下加速度ゲインとの対応
を表す特性図、（ｂ）は摩擦力とバネ上速度ゲインとの
対応を表す特性図である。

【図１１】車高調整圧設定処理の一例を示すフローチャ
ートである。

【図１２】第１実施例における制御装置の処理概要を表
す説明図である。

【図１３】第１実施例の動作説明に供する説明図であ
る。

【図１４】第２実施例におけるサスペンション制御装置
の一例を示す構成図である。

【図１５】第２実施例における制御装置の一例を示すブ
ロック図である。

【図１６】第２実施例における姿勢変化抑制処理の処理
手順の一例を示すフローチャートである。

【図１７】（ａ）は摩擦力とバネ力制御ゲインとの対応
を表す特性図、（ｂ）は摩擦力と減衰力制御ゲインＣと
の対応を表す特性図である。

【図１８】第２実施例における制御装置の処理概要を表
す説明図である。

【図１９】第３実施例における姿勢変化抑制処理の処理
手順の一例を示すフローチャートである。

【図２０】（ａ）は摩擦力と予見制御の減衰力制御ゲイ
ンとの対応を表す特性図、（ｂ）は摩擦力と予見制御の
バネ力制御ゲインとの対応を表す特性図である。

【図２１】走行距離と摩擦力との対応を表す特性図であ
る。

【符号の説明】

１１ＦＬ〜１１ＲＲ能動型サスペンション１２車体側部材１３ＦＬ〜１３ＲＲ車輪１４車輪側部材１５ＦＬ〜１５ＲＲ油圧シリンダ１７ＦＬ〜１７ＲＲ圧力制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲ上下加速度センサ３０車速センサ３１制御装置４２マイクロコンピュータ５２ＦＬ〜５２ＲＲストロークセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者平原道人神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】各車輪と車体との間に介装され入力され
る制御信号に応じて車体の姿勢変化を抑制する制御力を
個別に発生することが可能なアクチュエータと、車体の
姿勢変化状態又は該車体の姿勢変化をもたらす要因を検
出する変化状態検出手段と、該変化状態検出手段の検出
状態と所定の制御ゲインとをもとに前記制御信号を形成
する制御信号形成手段とを備えたサスペンション制御装
置において、停車時における車高非変動状態を検出する
非変動状態検出手段と、該非変動状態検出手段で車高非
変動状態を検出したとき前記アクチュエータの摩擦力を
検出する摩擦力検出手段と、該摩擦力検出手段の検出値
に応じて前記制御ゲインを設定する制御ゲイン設定手段
とを備えることを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項２】前記摩擦力検出手段は、車高変動を検出
する車高変動検出手段を有し前記非変動状態検出手段で
車高非変動状態を検出したとき、前記車高変動検出手段
で予め設定した所定変動量の車高変動が生じたことを検
出するまで前記制御信号を変化させ、当該制御信号の変
化量に基づいて前記アクチュエータの摩擦力を検出する
ことを特徴とする上記請求項１記載のサスペンション制
御装置。
【請求項３】前記摩擦力検出手段は、車両の走行距離
を検出する走行距離検出手段を有し、該走行距離検出手
段の検出値に基づき予め設定した所定の走行距離毎に前
記アクチュエータの摩擦力の検出を行うことを特徴とす
る上記請求項１又は２に記載のサスペンション制御装
置。
【請求項４】各車輪と車体との間に介装され入力され
る制御信号に応じて車体の姿勢変化を抑制する制御力を
個別に発生することが可能なアクチュエータと、車体の
姿勢変化状態又は該車体の姿勢変化をもたらす要因を検
出する変化状態検出手段と、該変化状態検出手段の検出
状態と所定の制御ゲインとをもとに前記制御信号を形成
する制御信号形成手段とを備えたサスペンション制御装
置において、車両の走行距離を検出する走行距離検出手
段と、該走行距離検出手段の検出値に応じて摩擦力を推
定する摩擦力推定手段と、該摩擦力推定手段の検出値に
応じて前記制御ゲインを設定する制御ゲイン設定手段と
を備えることを特徴とするサスペンション制御装置。