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JPH08133059A - 車両用制動力制御装置 - Google Patents

車両用制動力制御装置

Info

Publication number
JPH08133059A
JPH08133059A JP6277717A JP27771794A JPH08133059A JP H08133059 A JPH08133059 A JP H08133059A JP 6277717 A JP6277717 A JP 6277717A JP 27771794 A JP27771794 A JP 27771794A JP H08133059 A JPH08133059 A JP H08133059A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
valve
wheel
electromagnetic
hydraulic pump
wheel brake
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP6277717A
Other languages
English (en)
Inventor
Hiroaki Takeuchi
内 裕 明 竹
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin Seiki Co Ltd filed Critical Aisin Seiki Co Ltd
Priority to JP6277717A priority Critical patent/JPH08133059A/ja
Priority to US08/556,142 priority patent/US5620238A/en
Priority to DE19542014A priority patent/DE19542014C2/de
Priority to GB9523194A priority patent/GB2294989B/en
Publication of JPH08133059A publication Critical patent/JPH08133059A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 小型で安価な車両用制動力制御装置を提供す
る。 【構成】 マスタシリンダ１２が発生したブレーキ液圧
を電磁切換弁４５，４６と常開型の電磁開閉弁１７，１
９，２０，２２を介して車輪ブレーキ１３〜１６に供給
する。車両制動時に車輪ブレーキ１３〜１６のブレーキ
液圧を制御する場合には、電動機３７により液圧ポンプ
４７，４８を作動させ、電磁開閉弁１７，１９，２０，
２２を個別に作動、非作動することで調圧する。車両非
制動時に車輪ブレーキ１３〜１６のブレーキ液圧を制御
する場合には、電磁切換弁４５，４６を作動させ、マス
タシリンダのブレーキ液を液圧ポンプ４７，４８に吸入
させる。電動機３７の制御はＰＷＭ制御として回転数可
変とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この出願の発明は、制動操作が行
われている時において各車輪ブレーキの液圧を個別に調
節し、且つ、制動操作がおこなわれていない時において
任意の車輪ブレーキに液圧を供給し調節する車両用制動
力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、各車輪ブレーキに可逆転液圧ポン
プを配設し、アンチスキンド制御、ブレーキトラクショ
ン制御等の各種ブレーキ液圧制御において、各車輪ブレ
ーキの液圧を可逆転液圧ポンプにより増減圧することが
知られている（米国特許４９３４７６１号）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、各車輪
ブレーキに可逆転液圧ポンプを配設するため、大型とな
り、コストが高いという問題点がある。
【０００４】この出願の発明は、小型で低コストの車両
用制動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この出願の請求項１の発
明は、第１車輪を制動する第１車輪ブレーキを常開型の
第１電磁開閉弁と常開型の第２電磁開閉弁を介してマス
タシリンダに接続し、第２車輪を制動する第２車輪ブレ
ーキを常開型の第３電磁開閉弁と前記第２電磁開閉弁を
介して前記マスタシリンダと接続し、電動機駆動の可逆
転液圧ポンプの一方ポートを互いに並列の第１逆止弁と
第１オリフィスを介して前記マスタシリンダに接続する
とともに前記第１電磁開閉弁および前記第３電磁開閉弁
と前記第２電磁開閉弁との間の液圧路に接続し、前記可
逆転液圧ポンプの他方ポートを互いに並列配置の第２逆
止弁および第２オリフィスを介して前記第１車輪ブレー
キに接続し、前記可逆転液圧ポンプの他方ポートを互い
に並列配置の第３逆止弁および第３オリフィスを介して
前記第２車輪ブレーキに接続した車両用制動力制御装置
である。
【０００６】また、この出願の請求項２の発明は、第１
車輪を制動する第１車輪ブレーキを常開型の第１電磁開
閉弁を介して一方向液圧ポンプの吐出側に接続し、第２
車輪を制動する第２車輪ブレーキを常開型の第２電磁開
閉弁を介して前記一方向液圧ポンプの吐出側に接続し、
前記一方向液圧ポンプの吸入側をマスタシリンダに接続
し、前記第１車輪ブレーキを第１オリフィスまたは常閉
型の第３電磁開閉弁と常閉型の第４電磁開閉弁とを介し
てマスタシリンダリザーバに接続し、前記第２車輪ブレ
ーキを第２オリフィスまたは常閉型の第５電磁開閉弁と
常閉型の第６電磁開閉弁とを介してマスタシリンダリザ
ーバに接続した車両用制動力制御装置である。
【０００７】更に、この出願の請求項３の発明は、駆動
輪を制動する第１車輪ブレーキ及び駆動輪又は従動輪を
制動する第２車輪ブレーキをマスタシリンダの圧力室に
連通するための主通路に配設されており、非作動時には
前記両車輪ブレーキを前記圧力室に連通するとともに電
動機駆動の一方向液圧ポンプの吸入側を前記圧力室から
遮断するための第１位置を占め、作動時には前記一方向
液圧ポンプの前記吸入側を前記圧力室に連通するととも
に前記両車輪ブレーキを前記圧力室から遮断するための
第２位置を占める切替電磁弁と、前記切替電磁弁から前
記第１車輪ブレーキに至る前記主通路に配設された常開
型の第１開閉電磁弁と、前記切替電磁弁から前記第２車
輪ブレーキに至る前記主通路に配設された常開型の第２
開閉電磁弁と、前記一方向液圧ポンプの前記吸入側を前
記両車輪ブレーキに連通するとともに前記一方向液圧ポ
ンプの吐出側を前記切替電磁弁と前記両開閉電磁弁との
間の前記主通路に連通する還流通路と、前記一方向液圧
ポンプの吐出側の液圧が所定上限値を越えて上昇しよう
とした場合に開いて前記一方向液圧ポンプの吐出側の液
圧を前記切替電磁弁と前記圧力室との間の前記主通路に
逃がすリリーフ弁と、前記一方向液圧ポンプの前記吸入
側と前記第１車輪ブレーキとの間の前記還流通路に配設
され、前記切替電磁弁と前記両開閉電磁弁との間の前記
主通路が昇圧されている状態において前記第１開閉電磁
弁が作動及び非作動されることに応じて第１車輪ブレー
キの液圧を減圧及び増圧させるための第１オリフィス
と、前記一方向液圧ポンプの前記吸入側と前記第２車輪
ブレーキとの間の前記還流通路に配設され、前記切替電
磁弁と前記両開閉電磁弁との間の前記主通路が昇圧され
ている状態において前記第２開閉電磁弁が作動及び非作
動されることに応じて第２車輪ブレーキの液圧を減圧及
び増圧させるための第２オリフィスとを備えた車両用制
動力制御装置である。
【０００８】
【作用】請求項１〜３の車両用制動力制御装置において
は、２つの車輪ブレーキについて１つの液圧ポンプを使
用しているため、従来装置に比べて小型で且つ低コスト
にすることができる。
【０００９】そして、請求項２，３の発明では、液圧ポ
ンプを一方向ポンプとしているため、請求項１の発明の
ように可逆転液圧ポンプとした場合に比べて、液圧ポン
プ作動時の脈動が少なく、ブレーキ液圧保持時の洩れが
低利点がある。
【００１０】
【実施例】以下、この出願に係る車両用制動力制御装置
の実施例について、図を参照して説明する。
【００１１】図１は請求項１の発明の実施例である。図
１において、ブレーキペダル１０に加えられたブレーキ
操作力はタンデム型のマスタシリンダ１２に加えられ
る。マスタシリンダ１２は、周知のように、２つの圧力
室を有している。前後左右の４つの車輪ブレーキ１３，
１４，１５，１６のうち、車輪ブレーキ１３および車輪
ブレーキ１４はマスタシリンダの２つの圧力室のうちの
一方圧力室に接続され、また車輪ブレーキ１５および車
輪ブレーキ１６はマスタシリンダの２つの圧力室のうち
の他方圧力室に接続される。
【００１２】車輪ブレーキ１３は常開型の電磁開閉弁１
７と常開型の電磁開閉弁１８を介してマスタシリンダの
一方圧力室と接続され、車輪ブレーキ１４は常開型の電
磁開閉弁１９と常開型の電磁開閉弁１８を介してマスタ
シリンダの一方圧力室と接続される。車輪ブレーキ１５
は常開型の電磁開閉弁２０と常開型の電磁開閉弁２１を
介してマスタシリンダの他方圧力室と接続され、車輪ブ
レーキ１６は常開型の電磁開閉弁２２と常開型の電磁開
閉弁２１を介してマスタシリンダの他方圧力室と接続さ
れる。
【００１３】マスタシンダ１２の一方圧力室は互いに並
列配置の逆止弁２３とオリフィス２４を介して可逆転液
圧ポンプ（一般的なギヤポンプ）２５の一方ポートに接
続され、この液圧ポンプ２５の他方ポートには、車輪ブ
レーキ１３が互いに並列配置の逆止弁２６とオリフィス
２７を介して接続されるとともに車輪ブレーキ１４が互
いに並列配置の逆止弁２８とオリフィス２９を介して接
続される。
【００１４】マスタシンダ１２の他方圧力室は互いに並
列配置の逆止弁３０とオリフィス３１を介して可逆転液
圧ポンプ（一般的なギヤポンプ）３２の一方ポートに接
続され、この液圧ポンプ３２の他方ポートには、車輪ブ
レーキ１５が互いに並列配置の逆止弁３３とオリフィス
３４を介して接続されるとともに車輪ブレーキ１６が互
いに並列配置の逆止弁３５とオリフィス３６を介して接
続される。
【００１５】液圧ポンプ２５，３２は１つの電動機３７
により駆動される。電子制御装置ＥＣＵは、アンチスキ
ッド制御、ブレーキトラクション制御、車両制動時の制
動力配分制御、自動ブレーキ制御を行うためのものであ
り、各車輪速度センサＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の出力信
号を入力され、圧力センサＳ５，Ｓ６の出力信号を入力
される他、上記の各種制御を行うための各種信号が入力
される。電子制御装置ＥＣＵは、各種入力信号に基づ
き、電動機３１、電磁開閉弁１７〜２２を駆動制御す
る。
【００１６】通常ブレーキを行う場合、マスタシリンダ
１２からブレーキ液圧が電磁開閉弁１８，１７を介して
車輪ブレーキ１３に、電磁開閉弁１８，１９を介して車
輪ブレーキ１４に、電磁開閉弁２１，２０を介して車輪
ブレーキ１５に、電磁開閉弁２１，２２を介して車輪ブ
レーキ１６にそれぞれ供給される。
【００１７】通常ブレーキ時において、電磁開閉弁１
７，１９，２０，２２を作動させ、かつ、圧力センサＳ
５，Ｓ６で検出された圧力の所定倍のトルクを電動機３
１に印加し作動させることにより、液圧ポンプ２５，３
２がマスタシリンダ１２より車輪ブレーキ１３〜１６に
ブレーキ液を圧送し、車輪ブレーキ１３〜１６内のブレ
ーキ液圧を上記所定倍に加圧するので、ブースタ作用が
得られる。
【００１８】アンチスキッド制御時には、電磁開閉弁１
８，２１を作動させ、液圧ポンプ２５，３２を逆転させ
る。液圧ポンプ２５は車輪ブレーキ１３，１４内のブレ
ーキ液を吸入して電磁開閉弁１７，１９を介して車輪ブ
レーキ１３，１４に流入させる。電磁開閉弁１７または
１９を作動させれば、車輪ブレーキ１３または１７への
ブレーキ液流入が止まって車輪ブレーキ１７または１９
のブレーキ液圧が減圧する。液圧ポンプ３２は車輪ブレ
ーキ１５，１６内のブレーキ液を吸入して電磁開閉弁２
０，２２を介して車輪ブレーキ１５，１６に流入させ
る。電磁開閉弁２０または２２を作動させれば、車輪ブ
レーキ１５または１６へのブレーキ液流入が止まって車
輪ブレーキ１５または１６のブレーキ液圧が減圧する。
車輪ブレーキ１３，１４，１５，１６のブレーキ液圧を
再び増圧させるには電磁開閉弁１７，１９，２０，２２
を非作動にする。
【００１９】ブレーキトラクション制御時、駆動車輪の
車輪ブレーキ、例えば車輪ブレーキ１３，１５のブレー
キ液圧を増圧させるためには電磁開閉弁１７，２０を作
動させ、且つ、液圧ポンプ２５，３２を正転させてマス
タシリンダ１２のブレーキ液を逆止弁２６，２８を介し
て車輪ブレーキ１３，１５に圧送させ、車輪ブレーキ１
３，１５のブレーキ液圧を増圧させる。車輪ブレーキ１
３，１５のブレーキ液圧は、電磁開閉弁１７，２０を非
作動にすることによって減圧する。
【００２０】車両制動中においても液圧ポンプ２５，３
２を正転させて液圧ポンプが車輪ブレーキ１３〜１５に
ブレーキ液を圧送する状態にして置いて電磁開閉弁１
７，１９，２０，２２を作動，非作動制御することによ
り各車輪ブレーキのブレーキ液圧を個別に調節すること
ができ、制動力配分を行うことができる。
【００２１】更に、障害物を検出して自動ブレーキをか
ける場合には電磁開閉弁１７，１９，２０，２２を作動
させ、かつ液圧ポンプ２５，３２を正転させることによ
り車輪ブレーキ１３〜１６のブレーキ液圧を増圧するこ
とができる。
【００２２】図２は請求項２の発明の実施例である。図
２において、１１はブレーキペダル、１２はマスタシリ
ンダである。マスタシリンダ１２が発生したブレーキ液
圧は、車輪ブレーキ１３に対しては一方向液圧ポンプ
（一般的なプランジャ型ポンプ）３８と常開型の電磁開
閉弁１７を介して、車輪ブレーキ１４に対しては一方向
液圧ポンプ３８と常開型の電磁開閉弁１９を介して、車
輪ブレーキ１５に対しては一方向液圧ポンプ３８と常開
型の電磁開閉弁２０を介して、車輪ブレーキ１６に対し
ては一方向液圧ポンプ３８と常開型の電磁開閉弁２２を
介してそれぞれ供給される。
【００２３】車輪ブレーキ１３はオリフィス３９と常閉
型の電磁開閉弁４０を介してマスタシリンダリザーバと
接続され、車輪ブレーキ１４はオリフィス４１と常閉型
の電磁開閉弁４０を介してマスタシリンダリザーバと接
続され、車輪ブレーキ１５はオリフィス４２と常閉型の
電磁開閉弁４０を介してマスタシリンダリザーバと接続
され、車輪ブレーキ１６はオリフィス４３と常閉型の電
磁開閉弁４０を介してマスタシリンダリザーバと接続さ
れる。
【００２４】液圧ポンプ３８は電動機３７により駆動さ
れ、液圧ポンプ３８と並列に圧力リリーフ弁４４が設け
られている。電動機３７の制御はＰＷＭ制御である。Ｓ
１〜Ｓ４は車輪速度センサ、ＥＣＵは電子制御装置であ
る。
【００２５】電子制御装置ＥＣＵは、ブレーキペダルス
トロークスイッチ（図示省略）からの信号を入力され、
ブレーキペダル１が戻り行程をしているときには電磁開
閉弁４０を作動させ、車輪ブレーキ１３〜１６のブレー
キ液をオリフィス３９〜４３を介してマスタシリンダリ
ザーバへ戻す。また、各種制御中は電磁開閉弁４０を作
動させる。
【００２６】アンチスキッド制御時には、電磁開閉弁４
０が作動され、かつ液圧ポンプ３８が作動されてマスタ
シリンダ１２のブレーキ液を車輪ブレーキ１３〜１６に
対して圧送する。車輪ブレーキ１３〜１６のブレーキ液
はオリフィス３９〜４３を通ってマスタシリンダリザー
バに戻るがその量は電磁開閉弁１７，１９，２０，２２
から車輪ブレーキ１３〜１６に流入する量よりも少な
い。従って、電磁開閉弁１７，１９，２０，２２を作動
させれば車輪ブレーキ１３〜１６のブレーキ液圧が減圧
し、また非作動にすれば増圧する。つまり、車輪ブレー
キ１３〜１６のブレーキ液圧は電磁開閉弁１７，１９，
２０，２２の作動，非作動により個別に調圧できる。
【００２７】ブレーキトラクション制御時には、電磁開
閉弁４０が作動され、かつ液圧ポンプ３８が作動された
状態において駆動車輪を制動する車輪ブレーキ、例えば
車輪ブレーキ１３，１５のブレーキ液圧を電磁開閉弁１
７，２０を作動、非作動させることにより個別に調圧す
る。その際、従動車輪を制動する車輪ブレーキ１４，１
６のブレーキ液圧が上昇しないように電磁開閉弁１９，
２２が作動される。
【００２８】制動力配分制御時においても、電磁開閉弁
４０が作動され、かつ液圧ポンプ３８が作動された状態
において電磁開閉弁１７，１９，２０，２２を作動、非
作動させることにより車輪ブレーキ１３〜１６のブレー
キ液圧を個別に調圧する。
【００２９】自動ブレーキをかける場合には、電磁開閉
弁４０が作動され、かつ液圧ポンプ３８が作動された状
態において電磁開閉弁１７，１９，２０，２２を作動、
非作動させることにより車輪ブレーキ１３〜１６のブレ
ーキ液圧を個別に調圧する。
【００３０】電気系統がフェイルした場合、電磁開閉弁
４０が作動しないので、マスタシリンダ１２から車輪ブ
レーキ１３〜１６へのブレーキ液圧供給は保証される。
【００３１】図３は請求項３の発明の実施例である。図
３において、１１はブレーキペダル、１２はタンデム型
のマスタシリンダである。マスタシリンダ１２の一方圧
力室に発生したブレーキ液圧は、電磁切換弁４５と常開
型の電磁開閉弁１７を介して車輪ブレーキ１３に、また
電磁切換弁４５と常開型の電磁開閉弁１９を介して車輪
ブレーキ１４にそれぞれ供給される。マスタシリンダ１
２の他方圧力室に発生したブレーキ液圧は、電磁切換弁
４６と常開型の電磁開閉弁２０を介して車輪ブレーキ１
５に、また電磁切換弁４６と常開型の電磁開閉弁２２を
介して車輪ブレーキ１６にそれぞれ供給される。
【００３２】車輪ブレーキ１３はオリフィス３９を介し
て一方向液圧ポンプ（一般的なプランジャ型ポンプ）４
７の吸入側に接続され、車輪ブレーキ１４はオリフィス
４１を介して一方向液圧ポンプ４７の吸入側に接続され
ている。車輪ブレーキ１５はオリフィス４２を介して一
方向液圧ポンプ（一般的なプランジャ型ポンプ）４８の
吸入側に接続され、車輪ブレーキ１６はオリフィス４３
を介して一方向液圧ポンプ４８の吸入側に接続されてい
る。液圧ポンプ４７，４８は電動機３７により駆動され
る。液圧ポンプ４７の吐出側は電磁開閉弁１７，１９と
電磁切換弁４５との間の液圧路に接続されているととも
に圧力リリーフ弁４９を介して電磁切換弁４５とマスタ
シリンダ１２との間の液圧路に接続されている。液圧ポ
ンプ４８の吐出側は電磁開閉弁２０，２２と電磁切換弁
４６との間の液圧路に接続されているとともに圧力リリ
ーフ弁５０を介して電磁切換弁４６とマスタシリンダ１
２との間の液圧路に接続されている。
【００３３】電磁切換弁４５は、非作動時には電磁開閉
弁１７，１９をマスタシリンダ１２に接続し且つ液圧ポ
ンプ４７の吸入側をマスタシリンダ１２から遮断する
が、作動時には電磁開閉弁１７，１９をマスタシリンダ
１２から遮断し且つ液圧ポンプ４７の吸入側をマスタシ
リンダ１２に接続する。電磁切換弁４６は、非作動時に
は電磁開閉弁２０，２２をマスタシリンダ１２に接続し
且つ液圧ポンプ４８の吸入側をマスタシリンダ１２から
遮断するが、作動時には電磁開閉弁２０，２２をマスタ
シリンダ１２から遮断し且つ液圧ポンプ４８の吸入側を
マスタシリンダ１２に接続する。
【００３４】電磁開閉弁１７，１９，２０，２２と並列
に配置された逆止弁５１，５２，５３，５４は車両制動
時に車輪ブレーキ１３〜１６のブレーキ液圧をマスタシ
リンダ１２が発生するブレーキ液圧以上にさせないため
のものである。
【００３５】電動機３７の制御はＰＷＭ制御である。
【００３６】図３において、アンチスキッド制御時には
電動機３７により液圧ポンプ４７，４８が作動される。
液圧ポンプ４７の作動により、車輪ブレーキ１３，１４
のブレーキ液がオリフィス３９，４１を介して液圧ポン
プ４７の吸入側に流出し、液圧ポンプ４７が吐出するブ
レーキ液が電磁開閉弁１７，１９を介して車輪ブレーキ
１３，１４に流入する。従って、電磁開閉弁１７，１９
を作動させることにより車輪ブレーキ１３，１４のブレ
ーキ液圧が減圧し、電磁開閉弁１７，１９から車輪ブレ
ーキ１３，１４に流入するブレーキ液の量はオリフィス
３９，４１を介して車輪ブレーキ１３，１４から流出す
るブレーキ液の量よりも多いので電磁開閉弁１７，１９
を非作動にすることによって車輪ブレーキ１３，１４の
ブレーキ液圧が増圧する。同様に、液圧ポンプ４８の作
動により、車輪ブレーキ１５，１６のブレーキ液がオリ
フィス４２，４３を介して液圧ポンプ４８の吸入側に流
出し、液圧ポンプ４８が吐出するブレーキ液が電磁開閉
弁２０，２２を介して車輪ブレーキ１５，１６に流入す
る。従って、電磁開閉弁２０，２２を作動させることに
より車輪ブレーキ１５，１６のブレーキ液圧が減圧し、
電磁開閉弁２０，２２から車輪ブレーキ１５，１６に流
入するブレーキ液の量はオリフィス４２，４３を介して
車輪ブレーキ１５，１６から流出するブレーキ液の量よ
りも多いので電磁開閉弁２０，２２を非作動にすること
によって車輪ブレーキ１５，１６のブレーキ液圧が増圧
する。電磁開閉弁１７，１９，２０，２２を個別に作
動、非作動制御することにより車輪ブレーキ１３〜１６
のブレーキ液圧を個別に増減圧することができる。
【００３７】ブレーキトラクション制御時、駆動車輪を
制動する車輪ブレーキ、例えば車輪ブレーキ１３，１５
にブレーキ液圧を供給し且つ調圧する場合には、電動機
３７により液圧ポンプ４７，４８が作動され、電磁切換
弁４５，４６と電磁開閉弁１９，２２が作動される。こ
れにより液圧ポンプ４７がマスタシリンダ１２のブレー
キ液を電磁切換弁４５を介して吸入し電磁開閉弁１７を
介して車輪ブレーキ１３に圧送して車輪ブレーキ１３の
ブレーキ液圧を増圧させ、また液圧ポンプ４８がマスタ
シリンダ１２のブレーキ液を電磁切換弁４６を介して吸
入し電磁開閉弁２０を介して車輪ブレーキ１５に圧送し
て車輪ブレーキ１５のブレーキ液圧を増圧させる。この
後、電磁開閉弁１７，２０を作動させることにより車輪
ブレーキ１３，１５のブレーキ液圧が減圧し、電磁開閉
弁１７，２０を非作動にすることによって車輪ブレーキ
１３，１５のブレーキ液圧が増圧する。つまり、電磁開
閉弁１７，２０の作動、非作動により車輪ブレーキ１
３，１５のブレーキ液圧を個別に調圧できる。
【００３８】このように、車両制動時における車輪ブレ
ーキ１３〜１６のブレーキ液圧は、電動機３７により液
圧ポンプ４７，４８を作動させた上で電磁開閉弁１７，
１９，２０，２２を個別に作動、非作動することにって
個別に調圧できるので、アンチスキッド制御のほかに制
動力配分制御等も行うことができる。また、車両非制動
時における車輪ブレーキ１３〜１６のブレーキ液圧は、
電動機３７により液圧ポンプ４７，４８を作動させ且つ
電磁切換弁４５，４６を作動させた上で電磁開閉弁１
７，１９，２０，２２を個別に作動、非作動することに
って個別に調圧できるので、スタビリティ制御や自動ブ
レーキ制御等を行うことができる。自動ブレーキ制御に
おいてはリニア液圧を要求されるが、電動機３７の制御
をＰＷＭ制御として回転数可変とすることにより達成で
きる。自動ブレーキ制御以外では電動機３７はフル作動
とされる。
【００３９】図３において、電動機３７が故障し、且つ
電磁切換弁４５，４６が作動状態のままとなる故障に至
った場合、マスタシリンダのブレーキ液圧は電磁切換弁
４５、液圧ポンプ４７、電磁開閉弁１７を介して車輪ブ
レーキ１３に、電磁切換弁４５、液圧ポンプ４７、電磁
開閉弁１９を介して車輪ブレーキ１４に、電磁切換弁４
６、液圧ポンプ４８、電磁開閉弁２０を介して車輪ブレ
ーキ１５に、電磁切換弁４６、液圧ポンプ４８、電磁開
閉弁２２を介して車輪ブレーキ１６にそれぞれ供給され
る。
【００４０】尚、図３において、オリフィス３９，４
１，４２，４３を常閉型の電磁開閉弁に置換して実施し
ても良い。
【００４１】また、図１〜３の車両用制動力制御装置
は、車両非制動時にも車輪ブレーキにブレーキ液圧を供
給することができるものであり、ブレーキペダルを踏も
うとしたのに誤ってアクセルペダルを踏んでしまったこ
とで車両が暴走し前方の障害物に衝突することを防止す
るため、アクセルペダルの踏み込み速度センサと前方障
害物センサを設け、アクセルペダルの踏み込み速度が所
定速度以上で且つ前方（たえとば１０ｍ以内）に障害物
を検知した場合には車輪ブレーキにブレーキ液圧を供給
して車両を自動的に制動するようにすることができる。
【００４２】
【発明の効果】この出願の発明に係る車両用制動力制御
装置は、２つの車輪ブレーキについて１つの液圧ポンプ
を使用しているため、従来装置に比べて小型で且つ低コ
ストにすることができる。
【００４３】また、液圧ポンプを一方向ポンプとしてい
るため、請求項１の発明のように可逆転液圧ポンプとし
た場合に比べて、液圧ポンプ作動時の脈動が少なく、ブ
レーキ液圧保持時の洩れが低利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この出願の発明の車両用制動力制御装置の第１
の実施例を示す図である。
【図２】この出願の発明の車両用制動力制御装置の第２
の実施例を示す図である。
【図３】この出願の発明の車両用制動力制御装置の第３
の実施例を示す図である。
【符号の説明】
１１・・・ブレーキペダル １２・・・マスタシリンダ １３〜１６・・・車輪ブレーキ １７〜２２，４０・・・電磁開閉弁 ４５，４６・・・電磁切換弁 ２５，３２，３８，４７，４８・・・液圧ポンプ ３７・・・電動機 ２７，２９，３４，３６，３９〜４３・・・オリフィス

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 第１車輪を制動する第１車輪ブレーキを
    常開型の第１電磁開閉弁と常開型の第２電磁開閉弁を介
    してマスタシリンダに接続し、 第２車輪を制動する第２車輪ブレーキを常開型の第３電
    磁開閉弁と前記第２電磁開閉弁を介して前記マスタシリ
    ンダと接続し、 電動機駆動の可逆転液圧ポンプの一方ポートを互いに並
    列の第１逆止弁と第１オリフィスを介して前記マスタシ
    リンダに接続するとともに前記第１電磁開閉弁および前
    記第３電磁開閉弁と前記第２電磁開閉弁との間の液圧路
    に接続し、 前記可逆転液圧ポンプの他方ポートを互いに並列配置の
    第２逆止弁および第２オリフィスを介して前記第１車輪
    ブレーキに接続し、 前記可逆転液圧ポンプの他方ポートを互いに並列配置の
    第３逆止弁および第３オリフィスを介して前記第２車輪
    ブレーキに接続した車両用制動力制御装置。
  2. 【請求項２】 第１車輪を制動する第１車輪ブレーキを
    常開型の第１電磁開閉弁を介して一方向液圧ポンプの吐
    出側に接続し、 第２車輪を制動する第２車輪ブレーキを常開型の第２電
    磁開閉弁を介して前記一方向液圧ポンプの吐出側に接続
    し、 前記一方向液圧ポンプの吸入側をマスタシリンダに接続
    し、 前記第１車輪ブレーキを第１オリフィスと常閉型の第４
    電磁開閉弁とを介してマスタシリンダリザーバに接続
    し、 前記第２車輪ブレーキを第２オリフィスと常閉型の第６
    電磁開閉弁とを介してマスタシリンダリザーバに接続し
    た車両用制動力制御装置。
  3. 【請求項３】 駆動輪を制動する第１車輪ブレーキ及び
    駆動輪又は従動輪を制動する第２車輪ブレーキをマスタ
    シリンダの圧力室に連通するための主通路に配設されて
    おり、非作動時には前記両車輪ブレーキを前記圧力室に
    連通するとともに電動機駆動の一方向液圧ポンプの吸入
    側を前記圧力室から遮断するための第１位置を占め、作
    動時には前記一方向液圧ポンプの前記吸入側を前記圧力
    室に連通するとともに前記両車輪ブレーキを前記圧力室
    から遮断するための第２位置を占める切替電磁弁と、 前記切替電磁弁から前記第１車輪ブレーキに至る前記主
    通路に配設された常開型の第１開閉電磁弁と、 前記切替電磁弁から前記第２車輪ブレーキに至る前記主
    通路に配設された常開型の第２開閉電磁弁と、 前記一方向液圧ポンプの前記吸入側を前記両車輪ブレー
    キに連通するとともに前記一方向液圧ポンプの吐出側を
    前記切替電磁弁と前記両開閉電磁弁との間の前記主通路
    に連通する還流通路と、 前記一方向液圧ポンプの吐出側の液圧が所定上限値を越
    えて上昇しようとした場合に開いて前記一方向液圧ポン
    プの吐出側の液圧を前記切替電磁弁と前記圧力室との間
    の前記主通路に逃がすリリーフ弁と、 前記一方向液圧ポンプの前記吸入側と前記第１車輪ブレ
    ーキとの間の前記還流通路に配設され、前記切替電磁弁
    と前記両開閉電磁弁との間の前記主通路が昇圧されてい
    る状態において前記第１開閉電磁弁が作動及び非作動さ
    れることに応じて第１車輪ブレーキの液圧を減圧及び増
    圧させるための第１オリフィスと、 前記一方向液圧ポンプの前記吸入側と前記第２車輪ブレ
    ーキとの間の前記還流通路に配設され、前記切替電磁弁
    と前記両開閉電磁弁との間の前記主通路が昇圧されてい
    る状態において前記第２開閉電磁弁が作動及び非作動さ
    れることに応じて第２車輪ブレーキの液圧を減圧及び増
    圧させるための第２オリフィスとを備えた車両用制動力
    制御装置。
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