JPH08132846A - ４輪車用懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ４輪車用懸架装置のセッティングを容易に行
えるようにする。 【構成】 車体側と車輪側の間に介装される油圧シリン
ダ２を車体の左右に設け、各油圧シリンダ２の上部オイ
ル室６を調圧装置３に連通させる。調圧装置３を、段付
きピストン１５が突部側オイル室１６、基部側オイル室
１７を高圧ガス室１８と画成する構造にする。これらの
オイル室１６，１７に油圧シリンダ毎の油圧経路１０，
１１を連通させ、油圧経路間に絞り部材１９を介装し
た。２つの油圧シリンダ２の動作方向に違いが生じたと
きに絞り部材１９が減衰効果を発揮する。各絞りの使用
条件を限定でき、セッティングが容易になる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等に使用する４
輪車用懸架装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、４輪車で車体がローリングするの
を抑制する懸架装置としては、例えば特開昭６３−２２
２９１４号公報に開示されたものがある。

【０００３】この公報に示された懸架装置は、左右それ
ぞれの車輪側と車体側との間に油圧シリンダを介装し、
左側油圧シリンダのオイル室と右側油圧シリンダのオイ
ル室とを連通管を介して連通させて構成されていた。な
お、各油圧シリンダのピストンには、ピストンを挟んだ
両側のオイル室同士を連通するように絞りが設けられて
いた。

【０００４】前記連通管は、左側油圧シリンダの上部オ
イル室（ピストンより車体側のオイル室）と右側油圧シ
リンダの下部オイル室（ピストンより車輪側のオイル
室）とを連通するものと、左側油圧シリンダの下部オイ
ル室と右側油圧シリンダの上部オイル室とを連通するも
のとの２つ設けられており、各々の連通管にそれぞれ絞
りが介装されていた。

【０００５】すなわち、車体が傾いて左右の油圧シリン
ダのうち一方が縮むと、その縮んだ方の油圧シリンダの
下部オイル室から他方の油圧シリンダの上部オイル室に
オイルが圧送されると共に、他方の油圧シリンダの下部
オイル室から縮んだ方の油圧シリンダの上部オイル室へ
オイルが圧送されることになり、結局両方の油圧シリン
ダが縮むようになって車体の傾斜が抑えられる。このと
きには、左右両油圧シリンダのピストンの絞りと、連通
管の絞りとをオイルが通過することによってローリング
動作が減衰されることになる。

【０００６】また、左右両輪が路面の突起を乗り越えた
りして左右の油圧シリンダが同時に縮む場合にも、車体
傾斜時と同様に左右両油圧シリンダのピストンの絞りと
連通管の絞りとをオイルが通過することによって車体の
上下動が減衰されることになる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、このように
構成された懸架装置では、減衰性能をセッティングする
に当たり各油圧シリンダのピストンの絞りでの減衰性能
と、各連通管に設けられた絞りでの減衰性能とを加味し
て行わなければならない。言い換えると、減衰力を発生
させるに当たって車体が左右に傾斜するときと上下する
ときとで同じ絞りが用いられるため、左右傾斜を強く抑
えつつ上下時には減衰力が弱くなるように車体の挙動に
見合った減衰力を得ようとすると、セッティングがきわ
めて煩雑になってしまう。

【０００８】このような不具合は、左右の油圧シリンダ
が同方向に伸縮するときには連通管の絞りにオイルが流
れないようにすれば、ピストンの絞りと連通管の絞りの
使用条件を限定できるようになって解消することができ
る。これを実施するには、左右の油圧シリンダの下部オ
イル室から延びる２本の連通管を左右反対側の油圧シリ
ンダへ接続せずに、オイル室と高圧ガス室とがフリーピ
ストンによって画成された別の左右の油圧シリンダに接
続し、これらの油圧シリンダのフリーピストン同士を剛
体製連結部材によって連結して連動するように構成する
とともに、２本の連通管同士を絞りを介して連通させる
ことが考えられる。

【０００９】すなわち、車体が路面を乗り越えたりして
車輪と車体との間に介装された左右の油圧シリンダが同
方向に伸縮するときには、追加した油圧シリンダのフリ
ーピストンが移動して連通管同士を連通する絞りへはオ
イルが流れず、専ら左右の油圧シリンダのピストンの絞
りによって減衰力が得られる。また、車体が左右に傾く
ときには、フリーピストンを有する油圧シリンダの２つ
のオイル室は圧力に差が生じるが、左右のフリーピスト
ンは個別には移動することができないので、この圧力差
は、連通管同士を連通する絞りを介して高圧側の油圧経
路から低圧側の油圧経路へ流れるオイルによって相殺さ
れる。このときには、左右の油圧シリンダのピストンの
絞りと、連通管同士を連通する絞りとによって減衰力が
得られる。

【００１０】したがって、車体が左右に傾斜したときに
は２種類の絞りによって減衰力が得られ、上下動したと
きには１種類の絞りによって減衰力が得られるので、個
々の絞りの使用条件を限定できてセッティングが容易に
なる。

【００１１】また、上述したようにフリーピストンを有
する油圧シリンダを追加する構成を採る場合、この油圧
シリンダを製造するに当たって問題が生じる。すなわ
ち、シリンダを２個平行に並べて各々のフリーピストン
を剛体製連結部材で連結すると、２つのオイル室に圧力
差が生じて一方のフリーピストンが他方のフリーピスト
ンの移動に影響を及ぼすときに、前記剛体製連結部材に
曲げモーメントが作用してフリーピストンがシリンダ壁
面をこじるようになり、このフリーピストンが動き難く
なることがある。

【００１２】さらに、剛体製連結部材でフリーピストン
同士を連結するには、この剛体製連結部材を収容するス
ペースをシリンダ内に設けたり、フリーピストンに結合
されたピストンロッド同士をシリンダ外で剛直に結合さ
せたりしなければならないので、シリンダの構造が複雑
になってしまう。

【００１３】加えて、シリンダを平行に並べなければな
らないために大型化してしまい、平行に並べられたシリ
ンダの各々の高圧ガス室同士が連通するような構造に形
成しなければならないために生産性が低くなってしま
う。

【００１４】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、オイル室と高圧ガス室とを画成する
フリーピストンを２つ剛直に結合させてなる油圧シリン
ダを、円滑に動作するようにするとともに簡単な構造と
し、しかもコンパクトにかつ生産性よく製造できるよう
にして、油圧式４輪車用懸架装置の絞りのセッティング
を容易に行えるようにすることを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】第１の発明に係る４輪車
用懸架装置は、シリンダ内が絞り付きピストンによって
上部オイル室と下部オイル室とに画成され、かつ車輪側
と車体側のうち一方にシリンダ本体が連結され他方にピ
ストンが連結されて車輪側と車体側の間に介装された油
圧シリンダと、この油圧シリンダの上下のオイル室のう
ち一方に連通されたオイル室を有しこのオイル室と高圧
ガス室とがフリーピストンによって画成された調圧シリ
ンダとを備え、４つの車輪のうち少なくとも２つに前記
油圧シリンダを装着させるとともに、油圧シリンダに連
通された２つの油圧経路に前記調圧シリンダをそれぞれ
連通させ、各調圧シリンダのフリーピストンを互いに連
動するよう一体的に構成しかつ前記油圧経路同士を絞り
部材を介して連通してなり、前記２つの調圧シリンダ
を、基部と、この基部を軸方向に見たときにその投影面
積内に包含されて基部から軸方向に沿って突出する突部
とを有し、かつ前記基部の軸線と前記突部の軸線とが互
いに平行とされるとともに近接された段付きフリーピス
トンと、この段付きフリーピストンの基部および突部が
それぞれ嵌合して基部側オイル室、突部側オイル室およ
び高圧ガス室を形成するシリンダ本体とから形成して一
体に構成し、前記基部側オイル室および前記突部側オイ
ル室を前記油圧シリンダの油圧経路にそれぞれ連通させ
たものである。

【００１６】第２の発明に係る４輪車用懸架装置は、第
１の発明に係る４輪車用懸架装置において、段付きフリ
ーピストンを有する調圧シリンダに絞り部材を一体に設
けたものである。

【００１７】第３の発明に係る４輪車用懸架装置は、第
２の発明に係る４輪車用懸架装置において、絞り部材
を、調圧シリンダのシリンダ本体におけるオイル室側端
部に形成された絞り部材用ケースと、このケース内を前
記調圧シリンダの軸方向とは交差する方向に２室に画成
する絞り本体とによって構成し、これら２つのケース内
空間のうち一方に調圧シリンダの基部側オイル室と油圧
シリンダとを連通する油圧経路を通し、他方に調圧シリ
ンダの突部側オイル室と油圧シリンダとを連通する油圧
経路を通したものである。

【００１８】第４の発明に係る４輪車用懸架装置は、第
２の発明に係る４輪車用懸架装置において、絞り部材
を、調圧シリンダの突部側オイル室に嵌合して突部側オ
イル室と基部側オイル室とを画成しかつ軸方向に貫通す
るオイル通路が形成された絞り本体と、前記オイル通路
に介装された絞り用弁とによって形成したものである。

【００１９】

【作用】第１の発明によれば、２つの油圧シリンダが同
一方向に伸縮するときには調圧シリンダの絞りを通過す
るオイルは少なく、油圧シリンダの動作は油圧シリンダ
のピストンの絞りをオイルが通過することによって減衰
される。両油圧シリンダが異なる方向に伸びたりあるい
は縮んだりすると、調圧シリンダ側の絞り部材にオイル
が多く流れるようになるので、そのときには油圧シリン
ダのピストンの絞りと、調圧シリンダ側の絞り部材とを
オイルが通過することによって油圧シリンダの動作が減
衰される。このため、２つの油圧シリンダの動作方向に
違いが生じたときに調圧シリンダ側の絞り部材が減衰効
果を発揮する。

【００２０】また、フリーピストンを、軸方向に見たと
きに基部の投影面積内に突部が包含される段付き構造と
し、基部と突部のそれぞれ軸線同士を互いに平行にする
とともに近接させたので、調圧シリンダの基部側オイル
室と突部側オイル室とに圧力差が生じたときにもフリー
ピストンにはその軸方向のみに圧力が加わるため、これ
がこじられるようなことがなくなる。

【００２１】さらに、フリーピストンを段付き構造とす
ることによって、フリーピストンは実質的に２種類のフ
リーピストンが結合部材を別途設けることなく剛直に結
合された構造になる。結合部材が不要であることと、２
種類のフリーピストンの軸線が近接されてシリンダ本体
は１軸構造で済むことから、調圧シリンダは小型にな
る。その上、フリーピストンは基部の投影面積内に突部
を包含させて両部の軸線を平行にした構造であるので、
これら両部を加工し易く、両部の軸線の平行度を出し易
い。

【００２２】さらにまた、段付きフリーピストンはプレ
ス加工または機械加工によって形成できるので、高精度
に形成し易くしかも生産性が高い。

【００２３】加えて、上述したように高精度に形成され
た段付きフリーピストンは調圧シリンダに精度よく嵌合
させることができるので、フリーピストンが作動すると
きに摺動抵抗が少なくて済む。

【００２４】第２の発明によれば、絞り部材と調圧シリ
ンダとを連通する油圧経路の構造が簡素化される。ま
た、絞り部材と調圧シリンダを車体に固定するに当たり
共通のブラケットを使用できる。

【００２５】第３の発明によれば、絞り部材の２つのケ
ース内空間を調圧シリンダの基部側オイル室、突部側オ
イル室にそれぞれ連通する連通路は、調圧シリンダにそ
の軸線方向に沿ってドリルにより穴加工を施すことによ
って形成することができる。

【００２６】第４の発明によれば、絞り本体の軸方向一
端は突部側オイル室の内壁となるから、突部側オイル室
から絞り本体へオイルを導くオイル通路が不要になる。

【００２７】

【実施例】

実施例１．以下、第１ないし第３の発明の一実施例を図
１ないし図１０によって詳細に説明する。図１は第１な
いし第３の発明に係る４輪車用懸架装置の概略構成図、
図２は第１〜第３の発明に係る４輪車用懸架装置の正面
図、図３は図２における調圧装置のIII 矢視図、図４は
図２におけるIV−IV線断面図、図５は図２におけるV−V
線断面図である。

【００２８】図６は調圧装置の横断面図で、同図は図４
におけるVI−VI線断面図である。図７は調圧装置の空気
抜き弁部分の拡大断面図で、同図は図４におけるVII−V
II線断面図である。図８は絞り部材の調整弁を全開とし
た状態を示す断面図、図９は調圧装置にフリーピストン
位置決め用治具を装着した状態を示す断面図、図１０は
絞り部材のソレノイド式調整弁装置を制御するために用
いる電流値マップを示すグラフである。

【００２９】これらの図において、１は第１〜第３の発
明に係る４輪車用懸架装置で、この懸架装置１は例えば
前輪側に装着されるものを示す。なお、図１および図２
では、前輪を上下動自在に支持するリンク機構やクッシ
ョンばね等の他の懸架装置構成部材は省略した。

【００３０】図１に示す４輪車用懸架装置１は、左右の
油圧シリンダ２，２と、これら左右の油圧シリンダ２，
２に接続された調圧装置３等から構成されている。

【００３１】左右の油圧シリンダ２，２は同一の構造と
されており、オイルで満たされたシリンダ本体４内がピ
ストン５によって上部オイル室６と下部オイル室７とに
画成されている。また、ピストン５は、上部オイル室６
と下部オイル室７とを連通する連通路５ａが設けられて
おり、その連通路５ａ中に絞り８が設けられている。

【００３２】そして、この油圧シリンダ２はシリンダ本
体４を自動車の車体（図示せず）に連結し、かつピスト
ンロッド９の下端部を前輪懸架用リンク等などの前輪と
共に車体に対して上下する部位に枢支させて、車体側と
前輪側との間に介装されている。なお、油圧シリンダ２
の装着方向は上述した場合とは上下逆にすることもでき
る。本実施例では、図１中左側に位置する油圧シリンダ
２を左前輪側に装着し、図１中右側に位置する油圧シリ
ンダ２を右前輪側に装着した例を示す。

【００３３】左側の油圧シリンダ２の上部オイル室６に
連通された左側油圧経路１０と、右側の油圧シリンダ２
の上部オイル室６に連通された右側油圧経路１１は、後
述する調圧シリンダがそれぞれ連通されるとともに、後
述する絞り部材を介して互いに連通されている。調圧シ
リンダは、オイル室と高圧ガス室とがフリーピストンに
よって画成された構造とされ、油圧経路毎の調圧シリン
ダのフリーピストンが互いに連動するよう一体に形成さ
れている。

【００３４】調圧装置３は、先に述べた油圧経路毎の２
つの調圧シリンダを同一軸線上に並べて一体的に形成す
るとともに、これらの調圧シリンダおよび絞り部材を一
体的に結合させた構造になっている。ここで、図１に示
した調圧装置３の概略構成について説明する。

【００３５】図１において１２は左側油圧経路用調圧シ
リンダ、１３は右側油圧経路用調圧シリンダで、これら
の調圧シリンダ１２，１３は、共通のシリンダ本体１４
に共通のフリーピストン１５を嵌挿させることによって
同一軸線上に並べて一体的に形成されている。フリーピ
ストン１５は図１中の一点鎖線Ｃを軸線として比較的大
径な基部および比較的小径な突部を有する略有底円筒状
に形成されている。この突部が調圧シリンダ１２の実質
的なピストン部分となり、基部が調圧シリンダ１３の実
質的なピストン部分になっている。

【００３６】１６は調圧シリンダ１２のオイル室、１７
は調圧シリンダ１３のオイル室、１８はこれら両オイル
室１６，１７に対してフリーピストン１５によって隔絶
されて高圧ガスが充填された高圧ガス室である。

【００３７】すなわち、両調圧シリンダ１２，１３のそ
れぞれのピストン部分は、基部および突部からなるフリ
ーピストン１５によって構成されている関係から互いに
連動することになる。

【００３８】また、前記シリンダ本体１４のオイル室側
端部には絞り部材１９が一体に設けられている。この絞
り部材１９は、シリンダ本体１４のオイル室側端部に形
成された絞り部材用ケース２０と、このケース２０内を
前記調圧ピストンの軸方向とは直交する方向にＡ室，Ｂ
室の２室に画成する絞り本体２１とによって構成されて
いる。そして、これら２つのケース内空間（Ａ室，Ｂ
室）のうち一方のＡ室に、調圧シリンダ１２のオイル室
１６と左側油圧シリンダ２とを連通する左側油圧経路１
０を通し、他方のＢ室に、調圧シリンダ１３のオイル室
１７と右側油圧シリンダ２とを連通する右側油圧経路１
１を通してある。

【００３９】このように構成された懸架装置１を自動車
の車体に装着するに当たっては、各部材を図２〜図９に
示すように形成して行う。図２〜図９において前記図１
で説明したものと同一もしくは同等部材については、同
一符号を付し詳細な説明は省略する。

【００４０】図２に示す油圧シリンダ２は、シリンダ本
体４の下部を外筒４ａに嵌挿させて形成されている。そ
して、その外筒４ａにピストンロッド９が固着されてお
り、その外筒４ａを、前輪と共に上下する部位に枢支さ
せる構成とされている。この油圧シリンダ２のピストン
５の絞り８は、連通路５ａの開口を板ばね式のチェック
バルブで閉塞して構成された従来周知の構造とされてい
る。なお、図２中には、この油圧シリンダ２が最も縮ん
だときのピストンや外筒上端部の位置を二点鎖線Ｄで示
した。図２では油圧シリンダ２が最も伸びた状態を示し
てある。

【００４１】調圧装置３は、シリンダ本体１４が絞り結
合部２２と、この絞り結合部２２の一端に螺着された有
底円筒状蓋部２３とから形成され、前記絞り結合部２２
の他端に絞り部材１９を一体に結合させて構成されてい
る。また、フリーピストン１５は、前記絞り結合部２２
に嵌挿された突部２４と、蓋部２３に嵌挿された基部２
５とが同一軸線上に一体に形成されて段付き状の有底円
筒形に形成されている。詳述すると、このフリーピスト
ン１５は、軸方向から見たときに基部２５の投影面積内
に突部２４が包含され、かつ突部２４の面心を通る軸線
と基部２５の面心を通る軸線が互いに平行とされるとと
もに近接（本実施例では同一軸線上に配置）された構造
になっている。

【００４２】そして、このフリーピストン１５の突部２
４は、図４に示すように前記絞り結合部２２の小径シリ
ンダ孔２６に嵌挿され、基部２５は、図５に示すように
前記蓋部２３の内周面からなる大径シリンダ孔２７に嵌
挿されている。フリーピストン１５の突部２４および基
部２５の外周面に設けられた符号２８，２９で示すもの
はフッ素樹脂製リングからなるシール部材、基部２５の
外周部に設けられた符号３０で示すものは高圧ガスをシ
ールするためのＯリングである。また、このフリーピス
トン１５における内側底部の軸心部分には、このフリー
ピストン１５をシリンダ本体１４内に組み付けるときに
使用する後述する治具が螺着されるねじ孔３１が形成さ
れている。

【００４３】前記蓋部２３における絞り結合部２２とは
反対側の端部には、高圧ガス室１８にガスを注入するた
めの栓部材３２が取付けられている。この栓部材３２
は、盲ねじ３２ａを外した状態で蓋部外方からガス注入
用注射針（図示せず）を内部の針孔３２ｂに挿入してシ
ールゴム３２ｃに刺し、このシールゴム３２ｃを貫通さ
せて蓋部２３内にガスを注入することができるように構
成されている。

【００４４】このように形成されたシリンダ本体１４に
フリーピストン１５を装着させることによって、シリン
ダ本体１４内に突部側オイル室３３、基部側オイル室３
４と、高圧ガス室１８とが形成される。また、フリーピ
ストン１５の突部２４の外径および基部２５の外径は、
このフリーピストン１５が移動したときの各オイル室３
３，３４での容積増加分，容積減少分が等しくなるよう
に設定されている。オイル室３３，３４の容積が最も大
きくなるときのフリーピストン１５の位置を図５中二点
鎖線Ｅで示した。

【００４５】前記突部側オイル室３３は、図４に示すよ
うにフリーピストン１５の頂面と対向する壁面に開口し
てフリーピストン１５の軸方向に延びる連通孔３５を介
して絞り部材１９内のＡ室に連通されている。また、基
部側オイル室３４は図４および図５に示すように絞り結
合部２２に小径シリンダ孔２６と平行に延設された連通
孔３６を介して絞り部材１９内のＢ室に連通されてい
る。これらの連通孔３５，３６はドリルを用いて穿設さ
れている。なお、連通孔３６には図４に示すように、後
述する空気抜き・オイル注入孔３７が連通されている。

【００４６】絞り部材１９は、前記絞り結合部２２にお
ける突部側オイル室３３側の端部を突部側オイル室３３
より軸方向に沿って延在させることによって形成された
略有底円筒状の絞り部材用ケース２０と、このケース２
０内を前記シリンダ本体１４の軸方向とは直交する方向
にＡ室，Ｂ室の２室に画成する絞り本体２１等によって
構成されている。

【００４７】前記Ａ室およびＢ室は、ケース２０の側部
に図３に示すように螺着されたオイルホース接続部材４
１，４２を介して前記左側油圧経路１０、右側油圧経路
１１に連通されている。オイルホース接続部材４１のオ
イル管４１ａには、左側油圧経路１０を構成するオイル
ホース４３がかしめられており、オイルホース接続部材
４２のオイル管４２ａには、右側油圧経路１１を構成す
るオイルホース４４がかしめられている。これによっ
て、Ａ室には突部側オイル室３３と左側油圧シリンダ２
とを連通する左側油圧経路１０が通り、Ｂ室には基部側
オイル室３４と右側油圧シリンダ２とを連通する右側油
圧経路１１が通ることになる。

【００４８】絞り本体２１は全体が略円板状に形成され
おり、その軸心部がバルブ支持部材４５に貫通されてこ
れに支持固定されている。バルブ支持部材４５は、略有
底円筒状に形成されたケース２０の開口部に螺着されて
この開口部を閉塞し、ケース２０内のＡ室を絞り本体２
１と協働して形成している。絞り本体２１は、その軸方
向両端面に円環状の凹溝２１ａ，２１ｂがそれぞれ形成
されている。これらの凹溝２１ａ，２１ｂは、この絞り
本体２１を貫通する連通孔２１ｃ，２１ｄを介して互い
に反対側のケース内空間に連通されている。すなわち、
Ａ室側に位置する凹溝２１ａは連通孔２１ｃを介してＢ
室に連通され、Ｂ室側に位置する凹溝２１ｂは連通孔２
１ｄを介してＡ室に連通されている。

【００４９】そして、これらの凹溝２１ａ，２１ｂの開
放側部分は、バルブ支持部材４５に絞り本体２１ととも
に支持固定された円環板状の板ばね製チェックバルブ４
６，４７が全周にわたって密接し、このチェックバルブ
４６，４７によって閉塞されている。これらのチェック
バルブ４６，４７は、平坦な円環板状に形成されたもの
を絞り本体２１に圧接させることによって湾曲させ、取
付け状態でばね力が生じるように構成されている。

【００５０】このようにチェックバルブ４６，４７を備
えると、Ａ室内の油圧がＢ室より高くなると、油圧が連
通孔２１ｄを介してチェックバルブ４７に加えられてそ
のチェックバルブ４７が開かれ、オイルがＡ室から連通
孔２１ｄおよび凹溝２１ｂを通ってＢ室へ流れ込むよう
になる。また、逆にＢ室内の油圧がＡ室より高くなる
と、連通孔２１ｃを介して伝わる油圧によってチェック
バルブ４６が開かれ、オイルがＢ室からＡ室へ流れ込む
ようになる。すなわち、この絞り部材１９は、チェック
バルブ４６あるいはチェックバルブ４７を開いてオイル
がＡ室とＢ室との間を流れるときに抵抗が生じる両利き
構造とされている。

【００５１】前記バルブ支持部材４５には、前記チェッ
クバルブ４６，４７によって開閉される２種類のオイル
通路のほかに、絞り本体２１での絞り量を微調整するた
めのソレノイド式調整弁装置４８が設けられている。こ
のソレノイド式調整弁装置４８は図４および図８に示す
ように構成され、前記連通孔２１ｃの途中からＡ室に至
るバイパス通路４９中にスプール弁５０を介在させ、こ
のスプール弁５０をコンピュータ制御されたソレノイド
５１によって駆動する構造になっている。

【００５２】前記バイパス通路４９は、図８に示すよう
に、連通孔２１ｃに開口する一端から絞り本体２１の軸
心側へ向かうにしたがって次第にＡ室側へ偏在するよう
に傾斜しつつ延設されてバルブ支持部材４５の軸心部の
スプール弁用穴５２に開口する第１通路４９ａと、この
第１通路４９ａのスプール弁用穴５２の開口からバルブ
支持部材４５の軸方向に隔たった部位から径方向に沿っ
てＡ室へ延びる第２通路４９ｂとから形成されている。
また、これらの第１通路４９ａおよび第２通路４９ｂの
各々は、スプール弁用穴５２に対してその径方向外側に
スプール弁用穴５２を介して対向するよう複数形成され
ている。さらに、複数の第１通路４９ａ同士と、複数の
第２通路４９ｂ同士は、それぞれ同様に油圧が加わるよ
うになっている。

【００５３】このようにバイパス通路４９を形成する
と、Ａ室あるいはＢ室から伝播された油圧はスプール弁
用穴５２にその径方向両側から到達することになるの
で、複数の第１通路４９ａ同士あるいは複数の第２通路
４９ｂ同士を通った油圧はそれぞれ伝播方向が互いに対
向するようになって打ち消し合うことになる。このた
め、Ａ室あるいはＢ室に動圧が加えられたとしても、こ
の動圧はスプール弁５０を軸方向へ移動させるようには
作用しないので、動圧によってスプール弁５０が移動す
ることは少ない。

【００５４】スプール弁５０は、前記穴５２内にオイル
通路を形成するための細径部５０ａが設けられるととも
に、バルブ支持部材４５の前記スプール弁用穴５２に軸
方向に沿って進退自在に嵌挿されている。そして、この
スプール弁５０は前記第１通路４９ａを第２通路４９ｂ
に連通させたり、連通状態を絶ったりしてバイパス通路
４９を開閉するように構成されている。図４は全閉状態
を示し、図８は全開状態を実線で示すとともに全閉状態
を二点鎖線で示す。

【００５５】すなわち、スプール弁５０が全閉状態のと
きには、絞り本体２１での絞り量はチェックバルブ４
６，４７のばね力に相当する量となって最大となり、ス
プール弁５０が開いた状態ではバイパス通路４９を通っ
てＡ室、Ｂ室間をオイルが行き来することができるよう
になって、チェックバルブ４６，４７を押し開くオイル
が減少して絞り量は減少する。この絞り量の減少加減は
スプール弁５０の開度に応じて変化することになる。な
お、スプール弁５０の内部に形成された小径孔５０ｂ
は、スプール弁５０の移動方向一端側と他端側の空間を
連通し、移動時にスプール弁５０がピストンとなるのを
防ぐためのものである。

【００５６】５３はスプール弁５０をソレノイド５１側
へ付勢するための圧縮コイルばねで、この圧縮コイルば
ね５３はバルブ支持部材４５の先端に螺着されたばね押
さえ５４とスプール弁５０の先端との間に弾装されてい
る。ばね押さえ５４には圧縮コイルばね５３を装着する
ときにガイドとなる円柱部５４ａがスプール弁側へ向け
て突設されている。

【００５７】５５はスプール弁５０の基端（図４、図８
において上端）に対接される押圧子で、この押圧子５５
は、ソレノイド５１をバルブ支持部材４５に対して保持
する樹脂部５６内にスプール弁５０と同方向に進退自在
に嵌挿されており、ソレノイド５１に通電することによ
って軸方向へ移動するように構成されている。なお、ソ
レノイド５１に通電すると押圧子５５は磁気力によって
スプール弁５０側へ移動するようになっている。

【００５８】また、この押圧子５５におけるスプール弁
５０とは反対側の端部は、この押圧子５５と同軸上に樹
脂部５６内に装着されたガイド部材５７に嵌挿されてい
る。そして、前記ガイド部材５７と押圧子５５との間に
圧縮コイルばね５８が弾装されている。この圧縮コイル
ばね５８はスプール弁側の圧縮コイルばね５３よりばね
力が小さいものが採用されている。前記ガイド部材５７
における押圧子５５とは反対側の端面には、バルブ支持
部材４５に螺合されたアジャストボルト５７ａの先端が
当接されている。このため、このアジャストボルト５７
ａのバルブ支持部材４５に対するねじ込み量を変えるこ
とによって、ガイド部材５７の位置を変えることができ
る。

【００５９】すなわち、ソレノイド５１に通電されてい
ないときには、スプール弁５０および押圧子５５は両圧
縮コイルばね５３，５８のばね力の差に起因して図４お
よび図８において上側（スプール弁５０の開側）へ移動
することになる。そして、ソレノイド５１に通電されて
押圧子５５が磁気力により図４および図８において下側
へ付勢されると、この磁気力と押圧子側の圧縮コイルば
ね５８のばね力との合力がスプール弁側の圧縮コイルば
ね５３のばね力より大きくなった場合に、押圧子５５が
スプール弁５０とともに図４、図８において下側（スプ
ール弁５０の閉側）へ移動する。このときの移動量、言
い換えればスプール弁５０の開度は、ソレノイド５１に
通電する電流によって制御される。

【００６０】ソレノイド５１は図２に示すようにリード
線５１ａ，５１ｂを介してＥＣＵ６１に接続され、この
ＥＣＵ６１によって電流値が制御されるように構成され
ている。ＥＣＵ６１は、車体（図示せず）の速度を検出
する車速センサ６２と、操向ハンドル（図示せず）ある
いは操舵輪（前輪）での操舵角を検出する操舵角センサ
６３とが接続され、これらのセンサ６２，６３の検出値
に基づいて図１０に示す電流値マップから電流値Ｉを求
め、この電流値Ｉをもってソレノイド５１に通電するよ
うに構成されている。

【００６１】前記電流値マップは、電流値Ｉを車速Ｖと
舵角θとで割り付けて構成されている。この電流値マッ
プを用いると、車速Ｖおよび舵角θが大きくなればなる
ほど電流値Ｉが大きくなり、スプール弁５０の開度が小
さくなる。本実施例では電流値マップで電流値Ｉが最大
になるときにスプール弁５０が図４あるいは図８中に二
点鎖線で示すように全閉状態となるように設定されてい
る。このように設定するに当たっては、ソレノイド５１
に最大電流を流した状態で前記アジャストボルト５７ａ
のねじ込み量を変え、ソレノイド５１の磁気力と押圧子
側圧縮コイルばね５８のばね力との合力によって押圧子
５５およびスプール弁５０が図４および図８において最
も下側に位置するようにして行う。

【００６２】このように構成された調圧装置３を組立て
るには、シリンダ本体１４の絞り結合部２２に絞り部材
１９のバルブ支持部材４５を螺着させるとともに、フリ
ーピストン１５および蓋部２３を組付ける。なお、組立
時には部材同士の合わせ面からオイルが漏れることがな
いようにＯリングを各所に介装させて行う。

【００６３】フリーピストン１５を組付けるときには、
蓋部２３を絞り結合部２２に螺着させる以前に、蓋部２
３における栓部材３２が螺着されるねじ孔に栓部材３２
の代わりに図９中に符号６４で示すボルトからなる位置
決め用治具を挿入し、これをフリーピストン１５のねじ
孔３１に螺着させる。この位置決め用治具６４は、頭部
６４ａを蓋部２３に当接させるとともに先端にフリーピ
ストン１５を螺着させることによって、フリーピストン
１５の突部側端面と絞り結合部２２側の対向面との間に
図９中に符号Ｌで示す初期隙間が形成されるように構成
されている。

【００６４】このように初期隙間Ｌを確保してオイルを
注入することにより、フリーピストン１５はその状態が
最も前記対向面に接近した状態となるので、左右の油圧
シリンダ２，２がどのように伸縮しようともフリーピス
トン１５は前記対向面に金属接触することはない。しか
も、長期にわたる使用により左右の油圧シリンダ２，２
のピストンロッド９の表面からオイルが排出されたとし
ても、その排出分はフリーピストン１５が前記初期隙間
Ｌの範囲で移動することによって補充することができ
る。

【００６５】次に、上述したようにフリーピストン１５
が位置決め用治具６４により仮保持された蓋部２３を絞
り結合部２２に螺着させる。なお、この手順通りでなく
とも、フリーピストン１５を絞り結合部２２内の高圧ガ
ス室１８寄りに予め挿入した状態で蓋部２３を絞り結合
部２２に螺着させ、その後に位置決め用治具６４を外方
から蓋部２３に挿入してフリーピストン１５に螺着させ
るという手順を採ることもできる。

【００６６】そして、このように調圧装置３を組立てた
後、油圧経路の全てにオイルを注入する。このオイル注
入作業は、左右の油圧シリンダ２，２を伸び切り状態と
して行う。また、オイルは調圧装置３の前記空気抜き・
オイル注入孔３７から注入する。この空気抜き・オイル
注入孔３７は図７に示すように、ボルト状弁体６５とこ
の弁体６５に螺着されたキャップ６６とからなるオイル
注入弁６７を介して装置外に連通されている。

【００６７】前記ボルト状弁体６５は、絞り結合部２２
の弁穴６８に螺合するように形成され、その先端部に
は、弁穴６８の底部に密着するテーパー面６５ａが形成
されている。また、この弁体６５の内部には、先端側の
弁穴６８内と他端側のキャップ６６内とを連通する流路
６５ｂが形成されている。すなわち、キャップ６６を弁
体６５から外し、弁体６５を絞り結合部２２に対して緩
めて開状態にすると、テーパー面６５ａと弁穴底部との
間に生じた隙間と、この隙間の近傍の弁穴６８内空間
と、流路６５ｂとを介して空気抜き・オイル注入孔３７
が装置外に連通されることになる。

【００６８】オイルを注入するに当たっては、上述した
ように開状態とした弁体６５に不図示のオイル注入装置
（図示せず）を接続して行う。このオイル注入装置は、
オイルが溜められたオイルタンクのオイル出口と、真空
ポンプの吸入口とを選択的に弁体６５に連通することが
できるように構成されている。すなわち、先ず、真空ポ
ンプの吸入口を弁体６５に連通させて真空ポンプを作動
させ、流路６５ｂから調圧装置３、左右の油圧経路１
０，１１および左右の油圧シリンダ２の内部の空気を吸
い出す。次に、オイルタンクのオイル出口を弁体６５に
連通させて流路６５ｂから前記各装置にオイルを吸い込
ませる。これによってオイルが各部に充填されることに
なる。

【００６９】オイル注入終了後は、弁体６５を締め込ん
で図７に示す全閉状態とし、弁体６５からオイル注入装
置を外してその代わりにキャップ６６を螺着させる。そ
して、フリーピストン１５を位置決めしていた位置決め
用治具６４をフリーピストン１５から緩めて蓋部２３か
ら抜き去り、蓋部２３に栓部材３２を螺着させる。最後
に、この栓部材３２から高圧ガス注入用注射針によって
高圧ガス室１８に高圧ガスを充填する。このようにして
組立てが終了する。次に、上述したように構成された懸
架装置１の動作を説明する。例えば左右両方の前輪が路
上の突起物を乗り越えたりして左右の油圧シリンダ２，
２が縮むと、ピストンロッド９がシリンダ本体４内に挿
入された分だけオイルが各油圧経路１０，１１へ流れ出
る。そして、そのオイル流出分に相当する流量だけオイ
ルが調圧装置３のＡ室およびＢ室へ流入することにな
る。このとき、両油圧経路１０，１１での油圧が略等し
いと仮定すると、Ａ室とＢ室とでは圧力差がなく絞り本
体２１をオイルが通ることがないから、流出分に相当す
るオイルの略全量が調圧装置３内の突部側オイル室３３
および基部側オイル室３４へ流入する。

【００７０】そして、調圧装置３のフリーピストン１５
は、前記両オイル室３３，３４に加えられた油圧によっ
て高圧ガスを圧縮させるようにシリンダ本体１４内を移
動することになる。このとき、フリーピストン１５の突
部２４と基部２５は、フッ素樹脂製リングからなるシー
ル部材２８，２９によって小径シリンダ孔２６および大
径シリンダ孔２７との間がシールされているので、オイ
ル室３３，３４に動圧が加えられたときには応答性よく
それに追従して移動することになる。言い換えれば、こ
れらのシール部材２８，２９の代わりにＯリングを用い
ると、フリーピストン１５とシリンダ孔の間を伝わる油
圧によってＯリングが弾性変形されてしまい、動圧を受
けたときにＯリングが弾性変形している間はフリーピス
トン１５が移動しないことがあるが、本実施例の構成を
採ることによりそのような不具合を解消することができ
る。

【００７１】すなわち、車体にピッチングあるいはバウ
ンシング等が生じて左右の油圧シリンダ２が同方向に伸
縮するときには、主に油圧シリンダ２内の絞り８にオイ
ルが通るときに生じる抵抗によって車体の振動が減衰さ
れる。

【００７２】また、車体を右に旋回させたりして左側油
圧シリンダ２が縮み、右側油圧シリンダ２が伸びるよう
なときには、左側油圧シリンダ２は上述した場合と同様
にオイルが左側油圧経路１０に流出し、右側油圧シリン
ダ２は逆に右側油圧経路１１からオイルが流入するよう
になる。このときのオイルの流れ方向を図１中に矢印で
示す。

【００７３】このようになると、左側油圧経路１０の油
圧が右側油圧経路１１の油圧より大きくなるので、絞り
部材１９の絞り本体２１を通ってＡ室からＢ室へオイル
が流れるようになり、左側油圧シリンダ２でのオイル流
出量の過半量のオイルが絞り本体２１を通って右側油圧
経路１１へ流れ込むようになる。そして、左側油圧経路
１０から右側油圧経路１１へ流れ込んだオイルは絞り部
材１９のＢ室内で基部側オイル室３４に至る連通孔３６
側と右側油圧シリンダ２に至るオイルホース接続部材４
２側とに分配される。このとき、調圧装置３のフリーピ
ストン１５は、Ａ室と突部側オイル室３３とを連通する
連通孔３５と、Ｂ室と基部側オイル室３４とを連通する
連通孔３６から流入するオイルの量に応じてシリンダ本
体１４内を移動することになる。なお、車体が左右反対
側に傾斜する場合は、オイルが絞り本体２１を通るとき
の流れ方向が逆になる以外は前記同様に動作する。

【００７４】すなわち、車体がローリングしたりして左
右の油圧シリンダ２，２が互いに異なる方向に伸縮する
と、油圧シリンダ２内の絞り８にオイルが通るときに生
じる抵抗と、絞り部材１９の絞り本体２１をオイルが通
るときに生じる抵抗とによって車体の振動が減衰される
ことになる。

【００７５】したがって、このように構成された懸架装
置１によれば、左右の油圧シリンダ２，２が同一方向に
作動するときには絞り部材１９の絞り本体２１を通過す
るオイルは少なく、油圧シリンダ２の動作は、ピストン
５の絞り８をオイルが通過することによって生じる抵抗
によって減衰される。両油圧シリンダ２，２が異なる方
向に作動すると、絞り部材１９の絞り本体２１にオイル
が多く流れるようになるので、そのときには油圧シリン
ダ２のピストン５の絞り８と、絞り部材１９の絞り本体
２１とをオイルが通過することにより生じる抵抗によっ
て、油圧シリンダ２の動作が減衰される。このため、２
つの油圧シリンダ２，２の動作方向に違いが生じたとき
に減衰効果が大きくなる。

【００７６】また、フリーピストン１５を段付き構造と
して突部２４と基部２５とを同一軸線上に位置づけて形
成したので、調圧装置３の突部側オイル室３３と基部側
オイル室３４とに圧力差が生じたときにもフリーピスト
ン１５にはその軸方向のみに圧力が加わるため、これが
こじられるようなことがなくなる。

【００７７】さらに、フリーピストン１５を段付き構造
とすることによって、フリーピストン１５は実質的に２
種類のフリーピストンが結合部材を別途設けることなく
剛直に結合された構造になる。このため、結合部材が不
要であることと、２種類のフリーピストンが同一軸線上
に配設されてシリンダ本体１４は１軸構造で済むことか
ら、調圧装置３を小型に形成することができる。

【００７８】加えて、段付きフリーピストン１５はプレ
ス加工や旋盤等を用いて機械加工によって形成すること
ができるので、高精度に形成し易くしかも生産性が高
い。

【００７９】さらにまた、段付きフリーピストン１５を
有するシリンダ本体１４に絞り部材１９を一体に設けた
ため、絞り部材１９とシリンダ本体１４とを連通する油
圧経路の構造を簡素化することができる。また、絞り部
材１９とシリンダ本体１４を車体に固定するに当たり共
通のブラケットを使用することができる。

【００８０】その上、絞り部材１９を、シリンダ本体１
４におけるオイル室側端部に形成された絞り部材用ケー
ス２０と、このケース２０内をシリンダ本体１４の軸方
向とは直交する方向にＡ室，Ｂ室の２室に画成する絞り
本体２１とによって構成し、Ａ室，Ｂ室のうち一方のＡ
室に突部側オイル室３３と左側油圧シリンダ２とを連通
する左側油圧経路１０を通し、他方のＢ室に基部側オイ
ル室３４と右側油圧シリンダ２とを連通する右側油圧経
路１１を通したため、絞り部材１９のＡ室，Ｂ室を突部
側オイル室３３、基部側オイル室３４にそれぞれ連通す
る連通孔３５，３６は、シリンダ本体１４にその軸線方
向に沿ってドリルにより穴加工を施すことによって簡単
に形成することができる。

【００８１】なお、前記実施例では左右の油圧シリンダ
２，２の上部オイル室６に調圧装置３を連通させた例を
示したが、図１中に二点鎖線Ｆで示すように下部オイル
室７に調圧装置３を連通させることもできる。このよう
にしても本実施例と同等の効果が得られる。

【００８２】また、上述した懸架装置１で車輪を懸架さ
せるに当たってその形態は図１１〜図１７に示すように
適宜変更することができる。なお、これらの図において
前記図１ないし図１０で説明したものと同一もしくは同
等部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略す
る。図１１は図１〜図１０で示したように左右の前輪を
懸架させた例を示し、図１２は左右の後輪を懸架させた
例を示し、図１３は左右の前輪を懸架させると共に、左
右の後輪を懸架させた例を示す。図１１〜図１３に示し
たように構成すると、車体のローリングを抑えることが
できる。

【００８３】なお、図１３で示すように前輪側と後輪側
とに調圧装置３を設ける場合には、１つのＥＣＵ６１に
よって両方の調圧装置３のソレノイド式調整弁装置４８
を制御するようにする。この構成を採る場合、１つの電
流値マップを用いて前輪側と後輪側の両方のソレノイド
式調整弁装置４８を制御したり、前輪用、後輪用とで個
別の電流値マップを用意して独立した制御を行うことが
できる。

【００８４】図１４は左側の前後輪を懸架させると共
に、右側の前後輪を懸架させた例を示す。このように構
成すると車体のピッチングを抑制することができる。

【００８５】図１５は左側前輪と右側後輪とを懸架させ
ると共に、右側前輪と左側後輪とを懸架させた例を示
す。このように構成すると、ピッチングおよびローリン
グを抑えることができると共に、ピッチングやローリン
グが複合されたような車体の挙動をも抑えることができ
るようになる。

【００８６】図１６は調圧装置３を１つとし、一方のオ
イル室に左前輪側、左後輪側の各油圧シリンダ２の油圧
経路を連通させると共に、他方のオイル室に右前輪側、
右後輪側の各油圧シリンダ２の油圧経路を連通させた例
を示す。このように構成すると、ローリングを抑えるこ
とができると共に、前側の車輪と後側の車輪とが車体前
方から見て左右方向に捩れるように動作するときに減衰
力を作用し難くすることができる。すなわち、例えば左
前輪が路上の突起物を乗り越えたときに車体に伝わる衝
撃が小さくて済む。

【００８７】図１７は調圧装置３を１つとし、一方のオ
イル室に左前輪側油圧シリンダ２および右後輪側油圧シ
リンダ２の油圧経路を連通させると共に、他方のオイル
室に右前輪側油圧シリンダ２および左後輪側油圧シリン
ダ２の油圧経路を連通させた例を示す。このように構成
すると、前側の車輪と後側の車輪とが車体前方から見て
左右方向に捩れるように動作するときに大きな減衰力が
作用するようになる。

【００８８】実施例２．また、調圧装置３に設けられる
絞り部材としては、図１８〜図２０に示すように構成す
ることもできる。図１８は絞り本体の他の例を示す断面
図、図１９は手動式調整弁装置を備えた例を示す平面
図、図２０は図１９におけるXX−XX線断面図である。こ
れらの図において前記図１ないし図１７で説明したもの
と同一もしくは同等部材については、同一符号を付し詳
細な説明は省略する。

【００８９】図１８に示す絞り部材１９は、絞り本体２
１の連通孔２１ｃ，２１ｄを開閉するチェックバルブ４
６，４７が円形板を複数枚軸方向に重ねて構成されてい
る。なお、この実施例の絞り本体２１は、左右の油圧シ
リンダ２に用いられるピストン５と同等の構造になって
いる。また、バイパス通路４９は、スプール弁５が動圧
によって移動しないようにスプール弁用穴５２への連通
部がその径方向へ延ばされている。なお、このスプール
弁用穴５２への連通部は、本実施例では１箇所に形成さ
れている。

【００９０】図１９および図２０に示す絞り部材１９
は、バルブ支持部材４５の軸心部に略有底円筒状の調整
部材７１が回転自在に嵌挿されており、この調整部材７
１の回転位置に応じて絞り本体２１の実質的な絞り量を
変えることができるように構成されている。詳述する
と、バルブ支持部材４５の軸心部には、このバルブ支持
部材の先端面に開口してＢ室に連通される先端側の小径
穴７２と、この小径穴７２に連通しかつバルブ支持部材
４５の他端面に開口するする基端（図２０において上
端）側の大径穴７３とが穿設されるとともに、この大径
穴７３内とＡ室とを連通する１つの横穴７４が穿設され
ている。そして、前記大径穴７３内に前記調整部材７１
がその開口部をバルブ支持部材４５の先端側へ向けた状
態で嵌挿されている。

【００９１】調整部材７１は、その外周部における前記
横穴７４と対応する部位に、この調整部材７１の外周面
から内周面に至る連通孔７５が複数等間隔おいて穿設さ
れている。前記連通孔７５は、この実施例では８箇所に
配設されており、各々通路断面積を大小違えて形成され
ている。そして、調整部材７１の回転位置を変えること
によって択一的に横穴７４と対向するように構成されて
いる。

【００９２】すなわち、この調整部材７１を回転させて
連通孔７５を横穴７４に対向させることによって、絞り
部材１９内のＡ室とＢ室とが横穴７４、連通孔７５、調
整部材７１の中空部、大径穴７３および小径穴７２を介
して連通される。すなわち、本実施例では前記各穴によ
ってバイパス通路が構成されている。

【００９３】このバイパス通路を流れるオイルの流量
は、連通孔７５の通路断面積に応じて変化するので、横
穴７４に対向する連通孔７５を変更することによって絞
り本体２１での絞り量が変化することになる。このと
き、通路断面積が比較的大きい連通孔７５を横穴７４に
対向させるとバイパス通路を流れるオイルが増え、絞り
本体２１での絞り量は減少する。通路断面積が比較的小
さい連通孔７５を横穴７４に対向させると前記とは逆に
絞り本体２１での絞り量は増える。なお、本実施例では
８箇所に連通孔７５を設けたが、その数量は適宜変更す
ることができる。また、バイパス通路が閉ざされるよう
な盲部分を設けることもできる。

【００９４】なお、調整部材７１の外側端面に形成され
た符号７６で示すものは、例えばマイナスドライバーの
先端を係入させるための凹溝である。この凹溝７６にマ
イナスドライバーを係入させてこれを回転させることに
より、調整部材７１を回転させることができる。図１９
において７７は調整部材７１を回転させるときの目安と
なるマークである。

【００９５】図２０において符号７８で示すＯリング
は、オイルの漏洩を防ぐ機能のほかに、調整部材７１が
自由に回転しないように抵抗を付与する機能をももって
いる。７９は調整部材７１の抜け止め用サークリップで
ある。絞り部材１９を図１８〜図２０に示すように構成
しても前記実施例と同等の効果が得られる。

【００９６】なお、上述した各実施例では、段付きフリ
ーピストン１５を略有底円筒状に形成して突部と基部と
をそれぞれ円筒状に形成した例を示したが、本発明はこ
のような限定にとらわれることなく、両者の断面形状は
楕円形あるいは長円形、または角部がきわめて多い多角
形等種々の形状に変更することができる。そして、これ
ら両者も同一軸線上に位置づけるのではなく、軸方向に
見て基部の投影面積内に突部が包含されるとともに両者
の軸線が平行でさえあれば、両者の軸線は互いにずらす
こともできる。

【００９７】実施例３．次に第４の発明に係る４輪車用
懸架装置の一実施例を図２１ないし図２４によって詳細
に説明する。なお、この実施例３以降に説明する実施例
は全て第４の発明に係る４輪車用懸架装置を構成するも
のである。

【００９８】図２１は第４の発明に係る４輪車用懸架装
置に用いる調圧装置の概略構成を示す断面図、図２２は
左右の油圧シリンダのピストンスピード差と絞り部材で
の減衰力を示すグラフ、図２３は調圧シリンダを油圧シ
リンダに一体に設けた一例を示す正面図、図２４は第４
の発明に係る４輪車用懸架装置に用いる調圧装置の具体
例を示す断面図である。これらの図において前記図１な
いし図２０で説明したものと同一もしくは同等部材につ
いては、同一符号を付し詳細な説明は省略する。

【００９９】図２１に示す調圧装置３は、図１に示した
調圧装置に対して絞り部材２１がフリーピストン１５と
一体的に形成されている点が異なる以外は同等に形成さ
れている。すなわち、フリーピストン１５が絞り本体を
兼用するように構成されている。

【０１００】絞り部材２１は、フリーピストン１５にオ
イル室１６（突部側オイル室）にオイル室１７（基部側
オイル室）を連通するように形成された連通路８１と、
この連通路８１内に介装された絞り用弁としての絞り８
２とから構成されている。この絞り８２の減衰力は、ピ
ストンロッド９の断面積に高圧ガス室１８のガス圧力を
乗じて求めた最大減衰力Ｆmax 以下となるように設定し
てある。これは、絞り８２によって得られる減衰力は図
２２に示すように油圧シリンダ２のピストンスピード差
に応じて増減するので、このピストンスピード差を加味
して設定する必要があるからである。言い換えれば、図
２２中のＦmax より減衰力を大きく設定してしまうと、
油圧経路中でキャビテーションが起こり、安定した減衰
効果を得ることができなくなってしまうからである。

【０１０１】このため、本実施例で用いた絞り８２の減
衰力は、ピストンスピード差が実際の使用範囲内となる
ときに図２２のＦmax 以下になるように設定した。な
お、図２２は絞り８２により発生される１つの油圧シリ
ンダ２当たりの減衰力特性を示している。この減衰力を
測定するには、油圧シリンダ２内の絞りを取り外してそ
のピストンをオイルが全く抵抗なく通過できる状態に
し、ピストンロッド９を変位させて行った。

【０１０２】この調圧装置３を車体に搭載するに当たっ
ては、図２３および図２４に示すように各部材を形成し
て行う。これらの図に示す油圧シリンダ２は、ピストン
ロッド９の上端を自動車の車体（図示せず）に連結し、
かつシリンダ本体４を前輪懸架用リンク等などの前輪と
共に車体に対して上下する部位に枢支させて、車体側と
前輪側との間に介装されている。油圧シリンダ２の装着
方向は上述した場合とは上下逆にすることもできるとい
うことはいうまでもない。

【０１０３】これらの油圧シリンダ２，２のうち左側油
圧シリンダ２は、シリンダ本体４の底部が調圧装置３の
後述する突部側ボディ８３によって形成されている。ま
た、ピストンロッド９内には、ピストン５の上下を貫通
するように形成されたバイパス通路９ａの通路断面積を
変えて絞り８での絞り量を増減させるためのニードル９
ｂが装着されている。そして、左右の油圧シリンダ２，
２はピストン５より下側となる下部オイル室７が左側油
圧経路１０、右側油圧経路１１を介して調圧装置３に連
通されている。

【０１０４】調圧装置３は、左側油圧シリンダ２の側方
に配設されており、左側油圧シリンダ２の底部に一体に
形成された略上向き有底円筒状の前記突部側ボディ８３
と、この突部側ボディ８３の上端開口部に溶接された円
筒状の基部側ボディ８４と、この基部側ボディ８４の上
端開口部に嵌合固着された蓋体８５とによってシリンダ
本体１４が構成され、前記突部側ボディ８３および基部
側ボディ８４に、基部２５および突部２４からなるフリ
ーピストン１５が移動自在に嵌挿されている。なお、本
実施例では、調圧装置３の軸線と左側油圧シリンダ２の
軸線とは平行になっている。

【０１０５】本実施例で用いるフリーピストン１５は、
突部２４に絞り本体２１がねじ止めされて絞り本体２１
とともに移動する構造になっており、この絞り本体２１
の外周部を突部側ボディ８３の小径シリンダ孔８６に嵌
挿させて絞り本体２１を実質的な突部側のピストンとし
て機能させている。すなわち、突部側ボディ８３の小径
シリンダ孔８６内は、図２４において下側に位置する突
部側オイル室３３と、上側に位置する基部側オイル室３
４とに絞り本体２１によって画成されている。

【０１０６】突部側オイル室３３は、突部側ボディ８３
の底部に設けられたオイル穴８７、ニップル８８、不図
示の連通管等を有する右側油圧経路１１を介して右側油
圧シリンダ２の下部オイル室７に連通されている。基部
側オイル室３４は、突部側ボディ８３に穴加工を施して
形成されたオイル通路８９を介して左側油圧シリンダ２
の下部オイル室７に連通されている。このオイル通路８
９が左側油圧経路１０を構成している。

【０１０７】本実施例で用いる絞り本体２１は図４で示
したものと略同等の構造になっており、凹溝２１ａ，２
１ｂと、この絞り本体２１を軸方向に貫通する連通孔２
１ｃ，２１ｄとが形成され、絞り用弁としてのチェック
バルブ４６，４７が取付けられている。なお、絞り本体
２１における小径シリンダ孔８６に嵌合する部位には、
フリーピストン１５の基部２５に装着されるシール部材
２９と同等のシール部材９０が装着されている。また、
２１ｅは絞り本体２１での減衰力を微調整するための小
径なオリフィス孔で、本実施例では連通孔２１ｄと突部
側オイル室３３とを連通するように絞り本体２１に穿設
されている。このオリフィス孔２１ｅは、絞り本体２１
で必要な減衰力が得られるような孔径をもって穿設され
ている。

【０１０８】また、蓋体８５は、高圧ガス室１８に高圧
ガスを充填するときにガス注入用注射針を差すためのシ
ールゴム９１が装着されるとともに、注射針挿入口を閉
塞するための盲ねじ９２が螺着されている。

【０１０９】このように構成された４輪車用懸架装置で
も左右の油圧シリンダ２，２が同方向に伸縮するときに
は減衰力は油圧シリンダ２内の絞り８のみによって得ら
れる。また、左右の油圧シリンダ２，２の伸縮方向が逆
になる場合には、油圧シリンダ２内の絞り８にオイルが
通るときに生じる抵抗と、調圧装置３内の絞り本体２１
をオイルが通るときに生じる抵抗とによって車体の振動
が減衰されることになる。このとき、絞り本体２１は突
部側オイル室３３と基部側オイル室３４とを画成する構
造である関係から、オイルは各オイル室から直接に絞り
本体２１の連通路２１ｃ，２１ｄに流入する。

【０１１０】したがって、前記実施例１と同様に、車体
が左右に傾斜したときには２種類の絞りによって減衰力
が得られ、上下動したときには１種類の絞りによって減
衰力が得られるので、個々の絞りの使用条件を限定でき
てセッティングが容易になる。

【０１１１】また、上述した実施例３で示した懸架装置
は、実施例１で示した懸架装置に対して以下の利点があ
る。 （１）絞り本体２１の軸方向の端面は突部側オイル室３
３と基部側オイル室３４の内壁となるから、両オイル室
から絞り本体２１へオイルを導くためのオイル通路が不
要になる。このため、調圧装置３の構造が簡素化されて
その小型化および部品数の削減を図ることができる。 （２）調圧装置３と左側油圧シリンダ２が一体的に形成
されているので、調圧装置３を車体に固定するためのブ
ラケット類が不要になる。 （３）左側油圧経路１０を形成する管部材が不要になる
から、調圧装置３と左右の油圧シリンダ２，２を連通さ
せるために必要な管部材は、右側油圧経路１１を形成す
る１本の管部材のみで済むようになる。 （４）左右の油圧シリンダ２，２と突部側オイル室３
３、基部側オイル室３４とを連通する油圧経路が単純な
形状で済むようになり、流路抵抗が小さくなるから、絞
り本体２１での減衰力を設定するに当たり、油圧経路の
抵抗による減衰力寄与分が少なくなって設定幅が拡が
る。

【０１１２】なお、前記実施例３では調圧装置３を左側
油圧シリンダ２に設けた例を示したが、調圧装置３は右
側油圧シリンダ２に設けてもよい。また、調圧装置３は
油圧シリンダ２の側方に設ける以外に、油圧シリンダ２
の軸線上に設けることもできる。

【０１１３】実施例４．調圧装置３を油圧シリンダ２の
軸線上に設けた他の実施例を図２５および図２６によっ
て詳細に説明する。図２５は調圧装置を左側の油圧シリ
ンダの軸線上に設けた他の実施例を示す正面図、図２６
は調圧装置を拡大して示す断面図である。これらの図に
おいて前記図１ないし図２４で説明したものと同一もし
くは同等部材については、同一符号を付し詳細な説明は
省略する。

【０１１４】図２５および図２６に示す調圧装置３は、
左側油圧シリンダ２のシリンダ本体４の下端部を突部側
ボディとし、このシリンダ本体４の下端部の外周部に連
結管９３および連結環９４を介して基部側ボディ８４の
上端を溶接結合させて構成されている。この基部側ボデ
ィ８４は前記シリンダ本体４と同一軸線上に位置づけら
れている。

【０１１５】そして、フリーピストン１５は、突部２４
にねじ止めされた絞り本体２１がシリンダ本体４に下方
から嵌合されるとともに、基部２５が基部側ボディ８４
に嵌合している。すなわち、左側油圧シリンダ２の下部
オイル室７が調圧装置３の突部側オイル室を兼ねてい
る。また、基部側オイル室３４は基部側ボディ８４の上
部に設けられたオイル穴９５、ニップル８８を有する右
側油圧経路１１を介して右側油圧シリンダ２の下部オイ
ル室７に連通されている。

【０１１６】基部側ボディ８４の下端部を閉塞する蓋体
８５には、油圧シリンダ２の下部を前輪懸架用リンク等
などの前輪と共に車体に対して上下する部位に枢支させ
るための連結用ボス部９６が設けられるとともに、図５
で示した栓部材３２が設けられている。

【０１１７】このように構成しても前記実施例３の懸架
装置と同等の効果が得られる。また、この実施例４で示
した懸架装置は、実施例３で示した懸架装置に対して以
下の利点がある。 （１）調圧装置３が油圧シリンダ２の下方に側方に調圧
装置３が突出していない分だけコンパクトになる。 （２）フリーピストン１５の突部２４が嵌合する小径シ
リンダ孔を左側油圧シリンダ２のシリンダ本体４によっ
て形成したので、調圧装置３がより一層コンパクトにな
る。 （３）左側油圧シリンダ２の下部オイル室７が調圧装置
３の突部側オイル室を兼ねることになって両者を連通す
るオイル通路が不要になるから、前記（２）の利点とと
もに調圧装置３のさらなる小型化が可能になる。

【０１１８】実施例５．調圧装置３を油圧シリンダ２の
軸線上に設けるに当たっては、図２７に示すように構成
することもできる。図２７は調圧装置を油圧シリンダの
軸線上に設けたさらに別の実施例を示す断面図である。
同図において前記図１ないし図２６で説明したものと同
一もしくは同等部材については、同一符号を付し詳細な
説明は省略する。

【０１１９】図２７に示す調圧装置３は、基部側ボディ
８４の内方に円筒状の突部側ボディ８３を両者の軸線が
一致するように配置するとともに、これら両ボディの上
端開口部を油圧シリンダ２の底部材９７に溶接して内部
に突部側オイル室３３と基部側オイル室３４が設けられ
ている。そして、前記底部材９７には、これに一体に形
成されて突部側ボディ８３の内方に臨む筒体９７ａに絞
り本体２１がねじ止めされている。この絞り本体２１
は、突部側ボディ８２内をフリーピストン１５側の突部
側オイル室３３と、これとは反対側のオイル室９８とに
画成している。ている。

【０１２０】前記突部側オイル室３３は、前記底部材９
７の軸心部を貫通するように形成されたオイル通路９９
を介して油圧シリンダ２の下部オイル室７に連通され、
前記オイル室９８は、突部側ボディ８３の上部に開口さ
れたオイル穴１００を介して基部側オイル室３４に連通
されている。この基部側オイル室３４は、前記実施例４
と同様に基部側ボディ８４の上部に設けられたオイル穴
９５、ニップル８８を有する右側油圧経路１１を介して
右側油圧シリンダ２の下部オイル室７に連通されてい
る。

【０１２１】なお、フリーピストン１５の突部２４は、
フリーピストン１５の軸方向の寸法を短く抑えるため
に、前記底部材９７の筒体９７ａや、筒体９７ａに絞り
本体２１を固定するナット１０１と対向する頂部がこれ
らとの干渉を避けて凹陥されている。このように構成し
ても前記実施例４と同等の効果が得られる。

【０１２２】実施例６．実施例３〜５では調圧装置３を
油圧シリンダに一体的に設けた例を示したが、図２８お
よび図２９に示すように両者を別体に形成することもで
きる。図２８は調圧装置を油圧シリンダとは別体に形成
した他の実施例を示す正面図、図２９は調圧装置を拡大
して示す断面図である。これらの図において前記図１な
いし図２７で説明したものと同一もしくは同等部材につ
いては、同一符号を付し詳細な説明は省略する。

【０１２３】図２８に示す油圧シリンダ２は、ピストン
ロッド９の内部にこれを長手方向に貫通するようにオイ
ル通路１０２が形成され、このオイル通路１０２と、ピ
ストンロッド９の上端に取付けられたパイプ接続部材１
０３とを介して下部オイル室７が左側油圧経路１０に連
通されている。図２８に示した油圧シリンダ２は車体左
側に配置されるものであるが、車体右側に配置される油
圧シリンダ２もこれと同じ構造になっており、下部オイ
ル室が右側油圧経路１１に連通されている。

【０１２４】このように構成された油圧シリンダ２を使
用してピストンロッド９をばね上側とした場合には、左
右の油圧経路１０，１１を形成する油圧ホース等が揺動
しなくなる。これとともに、ピストンロッド９の上端近
傍には例えば緩衝ばね受け座、他の車両部品等が少ない
関係から、これらの他部品に前記油圧ホース等が干渉し
難くなる。

【０１２５】調圧装置３は、図２９において上部が下部
より細く形成された略下向き有底円筒状のボディ１０４
と、このボディ１０４の下端開口部を閉塞する蓋体８５
によってシリンダ本体１４が形成されている。そして、
このボディ１０４における比較的細く形成された突部側
オイル室形成部１０４ａに、フリーピストン１５の突部
２４にねじ止めされた絞り本体２１が嵌合し、比較的太
く形成された基部側オイル室形成部１０４ｂにフリーピ
ストン１５の基部２５が嵌合している。これによりシリ
ンダ本体１４内に突部側オイル室３３、基部側オイル室
３４および高圧ガス室１８が形成されている。

【０１２６】そして、前記ボディ１０４における図にお
いて上側に位置する底部にオイルホース接続部材４１が
接続されて突部側オイル室３３が左側油圧経路１０に連
通され、ボディ１０４における基部側オイル室形成部１
０４ｂの上部にオイルホース接続部材４２が接続されて
基部側オイル室３４が右側油圧経路１１に連通されてい
る。

【０１２７】また、ボディ１０４における前記オイルホ
ース接続部材４２とは軸心に対して反対側となる部位に
は、図７で示したオイル注入弁６７が取付けられてい
る。また、フリーピストン１５の基部２５には、図９で
示した位置決め用治具６４が螺着されるねじ孔３１が形
成されている。すなわち、この調圧装置３は、前記実施
例１と同じ手法をもって油圧経路中にオイルを注入する
ように構成されている。

【０１２８】フリーピストン１５の突部２４に螺着され
た符号１０５で示すものは絞り本体２１での減衰力を微
調整するための絞りである。この絞り１０５は小径孔１
０５ａが形成され、フリーピストン１５の突部２４に突
部側オイル室３３と基部側オイル室３４とを連通するよ
うに穿設されたバイパス通路１０６の突部側オイル室３
３側開口端に配置されている。

【０１２９】絞り本体２１での減衰力をこの絞り１０５
により微調整するには、小径孔１０５ａの開口径が大小
異なる絞り１０５を複数予め用意しておき、必要な減衰
力が得られる開口径の小径孔１０５ａを有する絞り１０
５と交換することによって行う。

【０１３０】なお、フリーピストン１５にバイパス通路
１０６や絞り１０５を設けず、減衰力の微調整は行うこ
とができないように構成してもよいということはいうま
でもない。

【０１３１】実施例７．また、絞り本体２１での減衰力
をバイパス通路に設けた絞りによって微調整する構造
は、図３０および図３１に示すように構成することもで
きる。図３０はフリーピストンのバイパス通路に可動式
絞りを設けて減衰力を微調整する他の実施例を示す断面
図、図３１は図３０おけるＡ−Ａ線断面図である。これ
らの図において前記図１ないし図２９で説明したものと
同一もしくは同等部材については、同一符号を付し詳細
な説明は省略する。

【０１３２】図３０に示した調圧装置３は、フリーピス
トン１５の軸心部にバイパス通路１０６を横切るように
可動式絞り１０７が回動自在に嵌合されている。この可
動式絞り１０７は、前記実施例２で示した調整部材７１
（図２０）と同等の機能を備えており、孔径の異なる連
通孔１０８が周方向に間隔をおいて複数穿設されてフリ
ーピストン１５に抜け止めされた状態で回動自在に嵌合
された有底円筒状の本体１０７ａと、この本体１０７ａ
から高圧ガス室１８へ延びる軸部１０７ｂとから形成さ
れている。なお、前記本体１０７ａの開口端側に位置す
る符号１０９で示すものは可動式絞り１０７を高圧ガス
室１８側へ付勢する皿ばねである。

【０１３３】そして、この可動式絞り１０７の軸部１０
７ｂは、蓋体８５の軸心部に嵌合してこれに回動自在に
支持された絞り変更用ロッド１１０に突出端部が連結さ
れている。この連結部は、ロッド１１０が回動されると
きにはこのロッド１１０とともに軸部１０７ｂも回動
し、かつフリーピストン１５が進退するときには軸部１
０７ｂがロッド１１０に対して軸方向に進退する構造に
なっている。１１０ａは前記ロッド１１０における蓋体
８５の外方に向けて露呈する部分に形成された凹溝で、
この凹溝１１０ａは、この凹溝１１０ａに例えばマイナ
スドライバーを差し込んでロッド１１０を回動させるた
めのものである。

【０１３４】このように構成された可動式絞り１０７を
備えた調圧装置３では、ロッド１１０の回転方向の位置
を変更して連通孔１０８を選択することによって、この
連通孔１０８の通路断面積に応じてバイパス通路１０６
を流れるオイルの流量が変化して絞り本体２１での絞り
量が変化することになる。

【０１３５】また、この調圧装置３の突部側オイル室形
成部１０４ａは、その外周部に図３１に示すように放熱
用フィン１１１が周方向に等間隔おいて多数設けられて
いる。これにより調圧装置３内のオイルが空冷によって
冷却される。

【０１３６】実施例８．絞り本体２１での減衰力をバイ
パス通路に設けた絞りによって微調整する構造は、前記
実施例６，７で示したように調圧装置３に直接機械的操
作を加える構造とする他に、図３２および図３３に示す
ように、遠隔操作によって行う構造とすることもでき
る。

【０１３７】図３２は遠隔操作により調圧装置での減衰
力を微調整する他の実施例を示す正面図、図３３は調圧
装置を拡大して示す断面図である。これらの図において
前記図１ないし図３１で説明したものと同一もしくは同
等部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略す
る。

【０１３８】図３２に示す油圧シリンダ２はいわゆる複
筒タイプのもので、シリンダ本体４が外筒１１２とこの
外筒１１２内に同軸上に配置された内筒１１３とから形
成され、内筒１１３内にピストン５が嵌挿されている。
そして、内筒１１３の下端部には、下部オイル室７を内
筒１１３と外筒１１２との間の筒状オイル室に絞り１１
４，１１５を介して連通する絞り通路形成部材１１６が
取付けられている。１１７は絞り１１５を通路閉側へ付
勢するための圧縮コイルばね、１１８はシリンダ本体４
を前輪懸架装置のナックル（図示せず）に固定するため
のブラケットである。

【０１３９】そして、この油圧シリンダ２の前記筒状オ
イル室は、外筒１１２の下部に取付けられたニップル１
１９を介して左側油圧経路１０に連通されている。な
お、車体右側に配置される油圧シリンダ２もこれと同じ
構造になっており、筒状オイル室が右側油圧経路１１に
連通されている。

【０１４０】調圧装置３は、フリーピストン１５に前記
実施例１で示したソレノイド式調整弁装置４８（図４）
が設けられている。このソレノイド式調整弁装置４８の
詳細な説明は実施例２と重複するのでここにおいては省
略する。本実施例では、ソレノイド式調整弁装置４８の
バルブ支持部材４５はフリーピストン１５に高圧ガス室
１８側から螺着されている。このような構成を採ること
により、リード線５１ａ，５１ｂがバルブ支持部材４５
や蓋体８５を貫通する部分にシール部材１２０が介装さ
れている。なお、１２１はリード線５１ａ，５１ｂのカ
プラ、１２２は端子である。

【０１４１】調圧装置３にこのようにソレノイド式調整
弁装置４８を組み込むと、遠隔操作により絞り本体２１
での減衰力を微調整することができるので、例えば走行
中であっても調整操作を行うことが可能になる。

【０１４２】実施例９．なお、上述した各実施例では調
圧装置３内に設けられる絞り部材１９として一対のチェ
ックバルブ４６，４７によって減衰力を発生させる構造
のものを示したが、絞り本体は図３４〜図３８に示すよ
うに１枚の板バルブを用いた単弁式の構造とすることも
できる。

【０１４３】図３４は前記実施例２で説明した調圧装置
に単弁式絞り本体を装着した実施例を示す断面図、図３
５は図３４における要部の拡大図、図３６は前記実施例
６で説明した調圧装置に単弁式絞り本体を装着した実施
例を示す断面図、図３７は図３６における要部の拡大図
である。図３８は補助ばね板を用いて減衰特性を変える
例を示す断面図である。これらの図において前記図１な
いし図３３で説明したものと同一もしくは同等部材につ
いては、同一符号を付し詳細な説明は省略する。

【０１４４】図３４および図３５に示す絞り本体２１
は、全体が略有底円筒状に形成されて軸心部がバルブ支
持部材４５の小径軸部４５ａに嵌合されるとともに、外
周部がケース２０の内周面に嵌合されている。また、こ
の絞り本体２１の底板２１０にはこの底板２１０を貫通
するオイル穴２１１が周方向に間隔をおいて複数形成さ
れ、内周面には軸心側へ向けて突出する断面略半円状の
突条２１２が一体形成されている。この突条２１２は絞
り本体２１の周方向に沿って途切れることなく一連にか
つ同一円周上に沿って延在するように形成されている。
しかも、この突条２１２は、その断面形状が頂部を中心
にして絞り本体２１の軸方向に対して対称になるように
形成されている。

【０１４５】前記突条２１２の内周側に位置する符号２
１３で示すものは、減衰力を発生させるための板バルブ
である。この板バルブ２１３は、ばね材によって全体が
平坦な円板状に形成されており、軸心部がバルブ支持部
材４５の小径軸部４５ａに嵌合されている。また、この
板バルブ２１３は、その外径が絞り本体２１における突
条形成部分の内径と略同じか、これより僅かに小さくな
るように形成されている。

【０１４６】そして、板バルブ２１３は、バルブ支持部
材４５の大径軸部４５ｂとの間にスペーサ２１４を介装
するとともに絞り本体２１の底板２１０との間にシム２
１５およびスペーサ２１６を介装させた状態でバルブ支
持部材４５をケース２０にねじ込み、絞り本体２０の外
周部をケース２０における内周側段部２０ａの軸方向端
面に対接させることによって、軸方向に対して位置決め
されている。板バルブ２１３の軸方向の位置は、その外
周面の軸方向中心が断面略半円状の突条２１２の頂点と
対向する位置に設定されている。なお、板バルブ２１３
の外径如何によっては外周面が突条２１２に対接するこ
ともある。このように板バルブ２１３を高精度に位置決
めするに当たっては、厚みが大小異なるシム２１５を予
め複数形成しておき、これを適宜選択して組み込むこと
によって行う。

【０１４７】上述したようにバルブ支持部材４５に絞り
本体１２および板バルブ２１３等を組み付けて絞り部材
１９を構成すると、ケース２０内のＡ室とＢ室とを連通
する連通路中に１枚の板バルブ２１３が介装されること
になる。そして、Ａ室の圧力がＢ室より高くなると、板
バルブ２１３はその外周部が図３５において下方へ偏在
するように弾性変形し、この板バルブ２１３と突条２１
２との間に生じた隙間を通ってオイルがＡ室からＢ室へ
流入することになる。なお、Ａ室とＢ室との圧力関係が
上記の場合と逆である場合には、板バルブ２１３は外周
部が図３５において上方へ偏在するように弾性変形する
ことになる。

【０１４８】したがって、この板バルブ２１３はいわゆ
る両効き構造となり、１枚で２方向のオイルの流れに対
して減衰力が得られるようになる。このため、この板バ
ルブ２１３を使用すると、前記各実施例に較べて部品点
数を削減できることと、絞り本体２１の形状を簡素化で
きることとの両方からコストダウンを図ることができ
る。しかも、絞り用弁が１枚で済むことから、小型化並
びに軽量化が達成される。

【０１４９】板バルブ２１３を上述したように両効き構
造とするには、突条２１２および板バルブ２１３を、突
条２１２の頂点を通るとともに軸方向と直交する仮想平
面に対して対称に形成しなければならない。本実施例で
は、シム２１５を用いて板バルブ２１３を正確に位置決
めしているので、２方向のオイルの流れに対して略等し
い減衰特性が得られる。

【０１５０】また、減衰特性を微調整するに当たって
は、板バルブ２１３でのばね力を変えたり、板バルブ２
１３の表裏に開口するオリフィス（図示せず）を設けた
り、突条２１２の断面形状あるいは寸法を変えたり、板
バルブ２１３と突条２１２との間隔を変えたりして行う
ことができる。板バルブ２１３でのばね力を変えるに当
たっては、板バルブ２１３自体のばね力をその厚みや材
料を変更して変える以外に、板バルブ２１３の表裏両側
に補助ばね板を密接させてこの補助ばね板によって助勢
させるようにして行うことができる。

【０１５１】なお、図３４および図３５に示したように
２つのオイル室に対して板バルブ２１３の位置が変動し
ない場合には、絞り本体２１を廃止して突条２１２をケ
ース２０の内周面に突設して構成することも可能であ
る。このようにする場合には、板バルブ２１３をバルブ
支持部材４５にねじ止めし、バルブ支持部材４５とケー
ス２０との相対位置を調整して板バルブ２１３を突条２
１２に対して位置決めする。

【０１５２】図３４に示したシリンダ本体１４の蓋部２
３は、その内周面に段部２３ａが形成されるとともに、
Ｏリング２３ｂが前記段部２３ａの軸方向端面に対接し
た状態で装着されている。前記段部２３ａは、油圧経路
中でキャビテーションが起こったときに、気泡の体積分
だけフリーピストン１５が同図において左側へ通常より
多く移動しオーバーストローク状態となったとしても、
フリーピストン１５の突部２４が小径シリンダ孔２６か
ら逸脱するのを防ぐことができるように設けられてい
る。

【０１５３】すなわち、フリーピストン１５のストッパ
ーとして機能している。なお、Ｏリング２３ｂは、上述
したオーバーストローク状態になったときにフリーピス
トン１５および段部２３ｂからなる金属部材同士が接触
するのを防ぐクッションゴムとして機能している。な
お、この段部２３ａとＯリング２３ｂによってフリーピ
ストン１５の移動を規制する構成は、前記実施例１〜実
施例８の何れにも適用することが可能である。

【０１５４】また、図３４および図３５では前記実施例
２で説明した絞り部材に単弁式絞り本体を適用した例を
示したが、この単弁式絞り本体は前記実施例１、実施例
３〜８の何れの絞り部材にも適用することができる。単
弁式絞り本体をフリーピストンに一体的に設ける例を図
３６〜図３８によって説明する。

【０１５５】図３６〜図３８に示した単弁式構造からな
る絞り本体２１は、フリーピストン１５の一部を構成す
るように軸心部が突部２４の小径軸部２４ａに嵌合され
ている。２４ｂは突部２４の大径軸部である。また、こ
の実施例で用いる板バルブ２１３は、減衰力を微調整す
るためのオリフィス２１７が設けられている。このオリ
フィス２１７は、板バルブ２１３の表裏を貫通する透孔
によって形成されている。

【０１５６】図３８に示した板バルブ２１３は、補助ば
ね板２１８，２１９が表裏に密接され、実質的なばね力
が大きくなるように構成されている。これらの補助ばね
板２１８，２１９は、それぞれ板バルブ２１３より小径
な円板状に形成され、板バルブ２１３と同様にフリーピ
ストン１５の突部２４に固定されている。すなわち、オ
イルの圧力によって板バルブ２１３が弾性変形するとき
には板バルブ２１３の変形方向に位置する補助ばね板も
同時に弾性変形することになるので、補助ばね板２１
８，２１９を用いない場合に較べて減衰力は大きくな
る。なお、これらの補助ばね板２１８，２１９は、２方
向のオイルの流れ方向に対して減衰力が等しくなるよう
に略同じ形状に形成されている。

【０１５７】

【発明の効果】以上説明したように第１の発明に係る４
輪車用懸架装置は、シリンダ内が絞り付きピストンによ
って上部オイル室と下部オイル室とに画成され、かつ車
輪側と車体側のうち一方にシリンダ本体が連結され他方
にピストンが連結されて車輪側と車体側の間に介装され
た油圧シリンダと、この油圧シリンダの上下のオイル室
のうち一方に連通されたオイル室を有しこのオイル室と
高圧ガス室とがフリーピストンによって画成された調圧
シリンダとを備え、４つの車輪のうち少なくとも２つに
前記油圧シリンダを装着させるとともに、油圧シリンダ
に連通された２つの油圧経路に前記調圧シリンダをそれ
ぞれ連通させ、各調圧シリンダのフリーピストンを互い
に連動するよう一体的に構成しかつ前記油圧経路同士を
絞り部材を介して連通してなり、前記２つの調圧シリン
ダを、基部と、この基部を軸方向に見たときにその投影
面積内に包含されて基部から軸方向に沿って突出する突
部とを有し、かつ前記基部の軸線と前記突部の軸線とが
互いに平行とされるとともに近接された段付きフリーピ
ストンと、この段付きフリーピストンの基部および突部
がそれぞれ嵌合して基部側オイル室、突部側オイル室お
よび高圧ガス室を形成するシリンダ本体とから形成して
一体に構成し、前記基部側オイル室および前記突部側オ
イル室を前記油圧シリンダの油圧経路にそれぞれ連通さ
せたため、２つの油圧シリンダが同一方向に伸縮すると
きには調圧シリンダの絞りを通過するオイルは少なく、
油圧シリンダの動作は油圧シリンダのピストンの絞りを
オイルが通過することによって減衰される。両油圧シリ
ンダが異なる方向に伸びたりあるいは縮んだりすると、
調圧シリンダ側の絞り部材にオイルが多く流れるように
なるので、そのときには油圧シリンダのピストンの絞り
と、調圧シリンダ側の絞り部材とをオイルが通過するこ
とによって油圧シリンダの動作が減衰される。

【０１５８】したがって、２つの油圧シリンダの動作方
向に違いが生じたときに調圧シリンダ側の絞り部材が減
衰効果を発揮するようになるから、装置中に設けられる
各絞りの使用条件を限定できるようになってセッティン
グが容易になる。

【０１５９】また、フリーピストンを、軸方向に見たと
きに基部の投影面積内に突部が包含される段付き構造と
し、基部と突部のそれぞれ軸線同士を互いに平行にする
とともに近接させたので、調圧シリンダの基部側オイル
室と突部側オイル室とに圧力差が生じたときにもフリー
ピストンにはその軸方向のみに圧力が加わるため、これ
がこじられるようなことがなくなる。このため、作動が
円滑になるという効果が得られる。

【０１６０】さらに、フリーピストンを段付き構造とす
ることによって、フリーピストンは実質的に２種類のフ
リーピストンが結合部材を別途設けることなく剛直に結
合された構造になる。結合部材が不要であることと、２
種類のフリーピストンの軸線が近接されてシリンダ本体
は１軸構造で済むことから、調圧シリンダは小型にな
る。このため、本発明に係る懸架装置を４輪車に搭載す
るに当たり搭載スペースが狭くて済む。その上、フリー
ピストンは基部の投影面積内に突部を包含させて両部の
軸線を平行にした構造であるので、これら両部を加工し
易く、両部の軸線の平行度を出し易い。

【０１６１】さらにまた、段付きフリーピストンはプレ
ス加工や機械加工によって形成できるので、高精度に形
成し易くしかも生産性が高い。このため、高品質な懸架
装置を安価に得ることができる。

【０１６２】加えて、上述したように高精度に形成され
た段付きフリーピストンは調圧シリンダに精度よく嵌合
させることができるので、フリーピストンが作動すると
きに摺動抵抗が少なくて済み、より一層作動が円滑にな
るという利点がある。

【０１６３】第２の発明に係る４輪車用懸架装置は、第
１の発明に係る４輪車用懸架装置において、段付きフリ
ーピストンを有する調圧シリンダに絞り部材を一体に設
けたため、絞り部材と調圧シリンダとを連通する油圧経
路の構造が簡素化されるから、製造が容易になる。ま
た、調圧シリンダおよび絞り部材が一体化されてコンパ
クトになる。さらに、これら両者を車体に固定するに当
たり共通のブラケットを使用できるので、車体への取付
構造が簡単になるとともに、これによっても車載スペー
スを狭く済ますことができる。

【０１６４】第３の発明に係る４輪車用懸架装置は、第
２の発明に係る４輪車用懸架装置において、絞り部材
を、調圧シリンダのシリンダ本体におけるオイル室側端
部に形成された絞り部材用ケースと、このケース内を前
記調圧シリンダの軸方向とは交差する方向に２室に画成
する絞り本体とによって構成し、これら２つのケース内
空間のうち一方に調圧シリンダの基部側オイル室と油圧
シリンダとを連通する油圧経路を通し、他方に調圧シリ
ンダの突部側オイル室と油圧シリンダとを連通する油圧
経路を通したため、絞り部材の２つのケース内空間を調
圧シリンダの基部側オイル室、突部側オイル室にそれぞ
れ連通する連通路は、調圧シリンダにその軸線方向に沿
ってドリルにより穴加工を施すことによって形成するこ
とができる。

【０１６５】このため、配管部材を使用せずに絞り部材
の２つのケース内空間を突部側オイル室、基部側オイル
室に連通させることが可能になるから、さらにコンパク
トになる。しかも、この連通路はドリルにより形成でき
るので加工がきわめて容易である。

【０１６６】第４の発明に係る４輪車用懸架装置は、第
２の発明に係る４輪車用懸架装置において、絞り部材
を、調圧シリンダの突部側オイル室に嵌合して突部側オ
イル室と基部側オイル室とを画成しかつ軸方向に貫通す
るオイル通路が形成された絞り本体と、前記オイル通路
に介装された絞り用弁とによって形成したため、絞り本
体の軸方向一端は突部側オイル室の内壁となるから、突
部側オイル室から絞り本体へオイルを導くオイル通路が
不要になる。

【０１６７】このため、調圧シリンダの構造が簡素化さ
れてその小型化および部品数の削減を図ることができ、
コストダウンとなる。また、油圧シリンダから調圧シリ
ンダ内のオイル室に至る油圧経路が単純な形状で済むよ
うになり、流路抵抗が小さくなるから、絞り本体での減
衰力を設定するに当たり、油圧経路の抵抗による減衰力
寄与分が少なくなって設定幅が拡がるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１〜第３の発明に係る４輪車用懸架装置の
概略構成図である。

【図２】 第１〜第３の発明に係る４輪車用懸架装置の
正面図である。

【図３】 図２における調圧装置のIII矢視図である。

【図４】 図２におけるIV−IV線断面図である。

【図５】 図２におけるV−V線断面図である。

【図６】 調圧装置の横断面図で、同図は図４における
VI−VI線断面図である。

【図７】 調圧装置の空気抜き弁部分の拡大断面図で、
同図は図４におけるVII−VII線断面図である。

【図８】 絞り部材の調整弁を全開とした状態を示す断
面図である。

【図９】 調圧装置にフリーピストン位置決め用治具を
装着した状態を示す断面図である。

【図１０】 絞り部材のソレノイド式調整弁装置を制御
するために用いる電流値マップを示すグラフである。

【図１１】 第１〜第３の発明に係る懸架装置で左右の
前輪を懸架させた例を示す図である。

【図１２】 第１〜第３の発明に係る懸架装置で左右の
後輪を懸架させた例を示す図である。

【図１３】 第１〜第３の発明に係る懸架装置で左右の
前輪を懸架させると共に、左右の後輪を懸架させた例を
示す図である。

【図１４】 第１〜第３の発明に係る懸架装置で左側の
前後輪を懸架させると共に、右側の前後輪を懸架させた
例を示す図である。

【図１５】 第１〜第３の発明に係る懸架装置で左側前
輪と右側後輪とを懸架させると共に、右側前輪と左側後
輪とを懸架させた例を示す図である。

【図１６】 第１〜第３の発明に係る懸架装置において
調圧装置を１つとし、一方のオイル室に左前輪側，左後
輪側の各油圧シリンダの油圧経路を連通させると共に、
他方のオイル室に右前輪側，右後輪側の各油圧シリンダ
の油圧経路を連通させた例を示す図である。

【図１７】 第１〜第３の発明に係る懸架装置において
調圧装置を１つとし、一方のオイル室に左前輪側油圧シ
リンダおよび右後輪側油圧シリンダの油圧経路を連通さ
せると共に、他方のオイル室に右前輪側油圧シリンダお
よび左後輪側油圧シリンダの油圧経路を連通させた例を
示す図である。

【図１８】 絞り本体の他の例を示す断面図である。

【図１９】 手動式調整弁装置を備えた例を示す平面図
である。

【図２０】 図１９におけるXX−XX線断面図である。

【図２１】 第４の発明に係る４輪車用懸架装置に用い
る調圧装置の概略構成を示す断面図である。

【図２２】 左右の油圧シリンダのピストンスピード差
と絞り部材での減衰力を示すグラフである。

【図２３】 調圧シリンダを油圧シリンダに一体に設け
た一例を示す正面図である。

【図２４】 第４の発明に係る４輪車用懸架装置に用い
る調圧装置の具体例を示す断面図である。

【図２５】 調圧装置を左側の油圧シリンダの軸線上に
設けた他の実施例を示す正面図である。

【図２６】 調圧装置を拡大して示す断面図である。

【図２７】 調圧装置を油圧シリンダの軸線上に設けた
さらに別の実施例を示す断面図である。

【図２８】 調圧装置を油圧シリンダとは別体に形成し
た他の実施例を示す正面図である。

【図２９】 調圧装置を拡大して示す断面図である。

【図３０】 フリーピストンのバイパス通路に可動式絞
りを設けて減衰力を微調整する他の実施例を示す断面図
である。

【図３１】 図３０おけるＡ−Ａ線断面図である。

【図３２】 遠隔操作により調圧装置での減衰力を微調
整する他の実施例を示す正面図である。

【図３３】 調圧装置を拡大して示す断面図である。

【図３４】 実施例２で説明した調圧装置に単弁式絞り
本体を装着した実施例を示す断面図である。

【図３５】 図３４における要部の拡大図である。

【図３６】 実施例６で説明した調圧装置に単弁式絞り
本体を装着した実施例を示す断面図である。

【図３７】 図３６における要部の拡大図である。

【図３８】 補助ばね板を用いて減衰特性を変える例を
示す断面図である。

【符号の説明】

１…懸架装置、２…油圧シリンダ、３…調圧装置、５…
ピストン、８…絞り、１０…左側油圧経路、１１…右側
油圧経路、１２，１３…調圧シリンダ、１４…シリンダ
本体、１５…フリーピストン、１８…高圧ガス室、１９
…絞り部材、２０…ケース、２１…絞り本体、２４…突
部、２５…基部、３３…突部側オイル室、３４…基部側
オイル室、８１…連通路、８２…絞り、８３…突部側ボ
ディ、８４…基部側ボディ、８５…蓋体、ボディ…１０
４。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダ内が絞り付きピストンによって
   上部オイル室と下部オイル室とに画成され、かつ車輪側
   と車体側のうち一方にシリンダ本体が連結され他方にピ
   ストンが連結されて車輪側と車体側の間に介装された油
   圧シリンダと、この油圧シリンダの上下のオイル室のう
   ち一方に連通されたオイル室を有しこのオイル室と高圧
   ガス室とがフリーピストンによって画成された調圧シリ
   ンダとを備え、４つの車輪のうち少なくとも２つに前記
   油圧シリンダを装着させるとともに、これらの油圧シリ
   ンダに連通された２つの油圧経路に前記調圧シリンダを
   それぞれ連通させ、各調圧シリンダのフリーピストンを
   互いに連動するよう一体的に構成しかつ前記油圧経路同
   士を絞り部材を介して連通してなり、前記２つの調圧シ
   リンダを、基部と、この基部を軸方向に見たときにその
   投影面積内に包含されて基部から軸方向に沿って突出す
   る突部とを有し、かつ前記基部の軸線と前記突部の軸線
   とが互いに平行とされるとともに近接された段付きフリ
   ーピストンと、この段付きフリーピストンの基部および
   突部がそれぞれ嵌合して基部側オイル室、突部側オイル
   室および高圧ガス室を形成するシリンダ本体とから形成
   して一体に構成し、前記基部側オイル室および前記突部
   側オイル室を前記油圧シリンダの油圧経路にそれぞれ連
   通させたことを特徴とする４輪車用懸架装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の４輪車用懸架装置におい
   て、段付きフリーピストンを有する調圧シリンダに絞り
   部材を一体に設けたことを特徴とする４輪車用懸架装
   置。
3. 【請求項３】 請求項２記載の４輪車用懸架装置におい
   て、絞り部材を、調圧シリンダのシリンダ本体における
   オイル室側端部に形成された絞り部材用ケースと、この
   ケース内を前記調圧シリンダの軸方向とは交差する方向
   に２室に画成する絞り本体とによって構成し、これら２
   つのケース内空間のうち一方に調圧シリンダの基部側オ
   イル室と油圧シリンダとを連通する油圧経路を通し、他
   方に調圧シリンダの突部側オイル室と油圧シリンダとを
   連通する油圧経路を通したことを特徴とする４輪車用懸
   架装置。
4. 【請求項４】 請求項２記載の４輪車用懸架装置におい
   て、絞り部材を、調圧シリンダの突部側オイル室に嵌合
   して突部側オイル室と基部側オイル室とを画成しかつ軸
   方向に貫通するオイル通路が形成された絞り本体と、前
   記オイル通路に介装された絞り用弁とによって形成した
   ことを特徴とする４輪車用懸架装置。