JPH08121496A - 発進装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】エンジン側と変速装置側との間に介挿した発進
装置において、同期時の所要時間を短くするとともに、
滑らかな接続を行って接続ショックをなくす。 【構成】出力軸１ａと一体的に回転する第１クラッチ部
材１０と、入力軸２ａと一体的に回転する第２クラッチ
部材２０との間に、これらと接離可能、独立回転可能な
トルク伝達部材３０を設ける。さらに、出力軸１ａとト
ルク伝達部材３０との間にビスカスカップリング６０を
配設することにより、変速時には、出力軸１ａから入力
軸２ａへのトルクを、ビスカスカップリング６０、トル
ク伝達部材３０、第２クラッチ部材２０を介して伝達さ
せることができるので、接続ショックを防止することが
できる。さらに、入力軸２ａの同期時には、第２クラッ
チ部材２０を切って入力軸１ａからトルク伝達部材３０
を完全に切り離すことができるので、イナーシャの増加
を防止することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両に搭載
される発進装置に係り、詳しくは、エンジンの出力軸と
変速装置の入力軸との間に介挿されて、発進時、変速時
等にエンジンと変速装置との間のトルク伝達の断続を行
う発進装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】手動変速装置を搭載した車両において
は、エンジンと変速装置との間に、発進時及び変速操作
時の両者間のトルク伝達を断続する目的で、発進装置が
介挿されている。

【０００３】このような発進装置は、主としてクラッチ
機構により構成されている。このクラッチ機構は、一般
に、エンジン側と一体的に回転する部材と、変速装置側
と一体的に回転する乾式摩擦材とを備えている。クラッ
チ機構は、車両の発進時、変速時には、まず、回転中の
エンジン側の部材（以下「相手部材」という）から乾式
摩擦材を引き離して（離反させて）、両者間のトルク伝
達を断ち、つづいて、変速操作終了後、回転中の相手部
材に、この乾式摩擦材を徐々に押し付けて両部材を滑ら
せ（滑動させ）、両部材間に作用する摩擦力に基づい
て、エンジン側のトルクを変速装置側に徐々に伝達し、
そして最後に両部材を滑ることなく完全に接合させて、
十分なトルクを伝達するようにしている。

【０００４】なお、相手部材に対する乾式摩擦材の離
反、滑動、接合、すなわちクラッチを切る、滑らせる、
つなぐの各動作は、一般に、運転者によるクラッチペダ
ルの微妙な踏み込み量の調整によって行われる。

【０００５】ところで、上述の摩擦材として、相手部材
との間の摩擦係数が大きい（高い）ものを選択した場
合、両部材間に作用する摩擦力が大きいため、運転者に
とって両部材を円滑に滑らせながら接合させるのが難し
く、両部材は急激に接合しがちとなる。このため、エン
ジン側の回転数と変速装置側の回転数との差が、一挙に
解消されてしまい、接続ショックが発生する。

【０００６】一方、摩擦材と相手部材との間の摩擦係数
が小さい（低い）場合、両部材間に働く摩擦力は小さい
ので、運転者が多少ラフなクラッチ操作を行った場合で
あっても、両部材間には適度な滑りが生じ、したがっ
て、接続ショックが発生することはない。ところが、摩
擦係数が小さい場合、摩擦材１枚当たりのトルク容量が
小さくて、そのままでは十分なトルクを伝達することが
できないため、その対策として、例えば、摩擦材を大径
化したり、多板化、複数化したりしてトルク容量を増大
させるようにしている（特開昭５８−１８４３２１号公
報、特開平１−１５８２２６号公報）。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、変速装
置と一体的に回転する摩擦材を大径化、多板化、複数化
すると、これに伴う重量増により、同期時の所要時間が
延長されるという問題があった。

【０００８】そこで、本発明は、エンジンの出力軸と変
速装置の入力軸との断続を行う際の同期の所要時間が少
なく、しかも接続ショックを低減することができる発進
装置を提供することを目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明に係る発進装置
は、上述事情に鑑みてなされたものであって、エンジン
の出力軸と変速装置の入力軸との間に介挿され、前記出
力軸と入力軸との間のトルク伝達を行うエンジン側の第
１クラッチ部材と、エンジンの出力軸と変速装置の入力
軸との間に前記第１クラッチ部材と直列的に介挿され、
前記出力軸と入力軸との間のトルク伝達を行う変速機側
の第２クラッチ部材と、前記第１クラッチ部材と第２ク
ラッチ部材との間にこれらクラッチ部材に対して接離可
能、独立回転可能に介挿されたトルク伝達部材と、該ト
ルク伝達部材と前記出力軸との間に介挿された流体継手
と、前記第１クラッチ部材、トルク伝達部材及び第２ク
ラッチ部材に対して一体的な荷重の加減を行うことによ
り、前記トルク伝達部材に対する前記第１クラッチ部材
及び第２クラッチ部材の接断を行う荷重付与手段と、該
荷重付与手段により一体的な荷重が付与された場合、前
記第２クラッチ部材が接合した後、前記第１クラッチ部
材が接合するようにする接合設定手段とを備えている。

【００１０】前記流体継手は、例えば、ビスカスカップ
リングやフルードカップリングとすることができる。さ
らに、、電極板と、該電極板に印加された電位差に基づ
いて粘性が変化する電気粘性流体とを有するカップリン
グとしてもよい。

【００１１】

【作用】以上構成に基づき、本発明によると、出力軸と
一体的に回転する第１クラッチ部材と、入力軸と一体的
に回転する第２クラッチ部材との間に介挿されたトルク
伝達部材は、これらクラッチ部材に対して接離可能、独
立回転可能であるので、第１クラッチ部材とトルク伝達
部材とを接合すると、出力軸の回転は、第１クラッチ部
材を介してトルク伝達部材に伝達される。また、トルク
伝達部材と第２クラッチ部材とを接合すると、トルク伝
達部材の回転は、第２クラッチ部材を介して入力軸に伝
達される。すなわち、トルク伝達部材に対して、第１ク
ラッチ部材及び第２クラッチ部材を接合させたときは、
出力軸の回転は、第１クラッチ部材、トルク伝達部材、
第２クラッチ部材を介して入力軸に伝達される。

【００１２】また、出力軸とトルク伝達部材とは、流体
継手を介して連結されているので、出力軸の回転は、こ
の流体継手を介してをトルク伝達部材に伝達される。

【００１３】以上の作用に基づき、具体的には、例え
ば、変速時に第１クラッチ部材と第２クラッチ部材とを
トルク伝達部材から離反させておいて、出力軸を回転さ
せると、この出力軸の回転は、流体継手のみを介してト
ルク伝達部材に伝達される。さらにこの状態で、荷重付
与手段によって一体的な荷重を加えると、まず、トルク
伝達部材に第２クラッチ部材が接合し、出力軸と入力軸
との間には、両軸を直列的に連結する動力伝達系が、流
体継手、トルク伝達部材、第２クラッチ部材によって構
成される。したがって、上述の、トルク伝達部材に対す
る第２クラッチ部材の接合は、動力伝達系中に流体継手
が介挿されていてこの流体継手が一種のダンパとして作
用することに基づき、接続ショックを伴うことなく行わ
れる。

【００１４】さらに、荷重付与手段によって荷重を加え
ると、次に、第１クラッチ部材がトルク伝達部材に接合
される。このとき既に第２クラッチ部材によって出力軸
が回転されているので、第１クラッチ部材の接合時の接
続ショックはない。この接合により、出力軸とトルク伝
達部材との間は、流体継手と第１クラッチ部材との回転
数差がなくなったことになり、したがって、十分なトル
クの伝達が可能となる。つまり、第１クラッチ部材はロ
ックアップクラッチとして作用する。

【００１５】また、入力軸側の同期機構の同期時には、
第２クラッチ部材を離反させる。これによって入力軸か
らトルク伝達部材が完全に切り離されるので、入力軸側
のイナーシャの増大を防止することができる。

【００１６】さらに、停止時等に第２クラッチ部材を接
合させ、第１クラッチ部材を離反させておくときは、出
力軸と入力軸とは、流体継手を介して接続されることに
なり、自動変速装置でいうところのクリープを実現する
ことができる。

【００１７】

【実施例】以下、図面に沿って、本発明の実施例につい
て説明する。 〈実施例１〉図１は、発進装置が組み込まれた動力伝達
装置の概略構成を示す縦断面図である。なお、同図は、
主に、動力伝達装置における発進装置の位置関係を示す
ものであり、発進装置の細部構成については、必ずしも
後述の、本発明にかかる発進装置と一致するものではな
い。

【００１８】同図に示す動力伝達装置は、指令信号に応
じてエンジンの出力軸１ａと変速装置２の入力軸２ａと
を断続する発進装置１と、並行する２本の軸２ｂ、２ｃ
の上に配設された歯数比の異なる複数のギアセットのう
ちから特定のギア比を任意に選択可能に構成された変速
装置２と、この変速装置２からの入力回転を左右輪（不
図示）に伝達するとともに、左右輪の回転数差を許容す
る差動装置３とを備えている。

【００１９】つづいて、同図を参照して発進装置１全体
の構成及び動作の概略を説明する。

【００２０】発進装置１は、エンジンの出力軸１ａと一
体的に回転する第１クラッチ部材１０と、変速装置２の
入力軸２ａと一体的に回転する第２クラッチ部材２０
と、これらクラッチ部材１０、２０間に、接離可能、独
立回転可能に介挿されたトルク伝達部材３０と、これら
第１クラッチ部材１０、第２クラッチ部材２０、及びト
ルク伝達部材３０（これら３つの部材をまとめて適宜
「クラッチＣ」という。）に対し一体的に荷重を加減す
る荷重付与手段５０と、出力軸１ａとトルク伝達部材３
０との間に介挿された流体継手６０と、接合設定手段と
して第１クラッチ部材１０及び第２クラッチ部材２０の
接離のタイミングを調整するリターンスプリング３３
ａ、３５ａとを主要構成部材として備えている。

【００２１】上述構成の発進装置１は、発進時、変速時
等に、指令信号に基づいて、荷重付与手段５０がクラッ
チＣに対して一体的に荷重の加減を行い、これによりク
ラッチＣの接合、滑動、離反を行わせ、エンジンの出力
軸１ａと変速装置２の入力軸２ａとの間のトルク伝達の
断続を行っている。この際、流体継手６０は、トルク伝
達部材３０の回転を促進して、クラッチＣの接続ショッ
クのない円滑な接合、及び自動変速装置に見られるクリ
ープ（引きずりトルク）を実現するように動作する。

【００２２】以下、第１クラッチ部材１０、第２クラッ
チ部材２０、トルク伝達部材３０、荷重付勢手段５０、
そして流体継手６０の順に構成を説明する。

【００２３】まず、第１クラッチ部材１０は、図２の発
進装置１の拡大縦断面図に示すように、出力軸１ａの後
端部（以下同図の左方を「後」、右方を「前」とい
う。）に、フライホイール１１とともにボルト締めされ
た内側の支持プレート１２と外側のクラッチディスク１
３とを備えている。クラッチディスク１３は、１枚の円
環状の金属製プレートによって構成され、その表裏両面
には、後述のトルク伝達部材３０との間の摩擦係数が小
さい低摩擦材が貼付されている。第１クラッチ部材１０
の前後には、それぞれトルク伝達部材３０の一部を構成
する閉塞壁３１、クラッチプレート３２が配設されてい
る。第１クラッチ部材１０全体は、出力軸１ａ及びフラ
イホイール１１と一体的に回転するように構成されてい
る。

【００２４】第２クラッチ部材２０は、クラッチプレー
ト３２の後方に配置されている。第２クラッチ部材２０
は、変速装置２の入力軸２ａの前端側外周面にスプライ
ン結合（周方向相対回転不能、軸方向摺動可能な結合を
いう。以下同じ。）されたクラッチハブ２１と、ダンパ
（緩衝部材）２２と、クラッチプレート２３とを有す
る。クラッチプレート２３は、１枚の円環状の金属製プ
レートの表裏両面に、摩擦係数が大きい高摩擦材を貼付
して構成されている。なお、ここにいう高摩擦材、及び
前述の低摩擦材についての「高低」とは、絶対的な摩擦
係数の大小をいうのではなく、相対的なものとする。こ
の第２クラッチ部材２０のクラッチプレート２３は、前
述の第１クラッチ部材１０のクラッチプレート１３が滑
りを目的としていたのとは異なり、トルク伝達部材３０
に対するオン、オフ、すなわち接合か離反かを主目的と
する。ダンパー２２はエンジンのトルク変動を平滑化す
るもので、周方向に数個のものが配設されている。各ダ
ンパー２２は、３つの部材、すなわち、クラッチプレー
ト２３側に連結する部材と、クラッチハブ２１に連結す
る部材と、これら両部材の間に周方向に向けて介挿され
たダンパスプリングとからなる。ダンパスプリングは、
トルク伝達部材３０からクラッチプレート２３に伝達さ
れたトルクによって周方向に伸縮し、これにより、入力
軸２ａに入力されるトルクを平滑化するものである。第
２クラッチ部材２０の前後には、トルク伝達部材３０の
一部を構成する前述のクラッチプレート３２と圧力板３
３とが配設されている。第２クラッチ部材２０全体は、
入力軸２ａに対して前後方向移動自在、回転方向移動不
能に支持されている。すなわち入力軸２ａと一体的に回
転するように構成されている。

【００２５】トルク伝達部材３０は、フライホイール１
１後方の閉塞壁３１と、その後方のクラッチプレート３
２と、さらにその後方の圧力板３３と、閉塞壁３１の外
周部に後方からボルト締めされたリング部材３５とクラ
ッチカバー３６とを有する。閉塞壁３１の内周側には、
フライホイール１１との間にベアリングＢｒが介挿され
ており、これにより、トルク伝達部材３０全体がフライ
ホイール１１及び出力軸１ａに対して、さらに第２クラ
ッチ部材２０及び入力軸２ａに対して独立回転可能とな
っている。クラッチプレート３２は、同図の下端部に図
示する長板状のリターンスプリング３５ａによって周方
向の数箇所を支持されている。リターンスプリング３５
ａは、その一端が、リベット３５ｂによってリング部材
３５に後方から固定され、他端は、クラッチプレート３
２の外周部にリベット（不図示）によって固定されてい
る。クラッチプレート３２は、このリターンスプリング
３５ａによって、前方の閉塞壁３１の後面からの位置が
規制されている。つまり、第１クラッチ部材１０の離反
時には、クラッチディスク１３表裏の摩擦材が閉塞壁３
及びクラッチプレート３２に接触しない程度の間隙が確
保されている。圧力板３３は、長板状のリターンスプリ
ング３３ａによって周方向に数箇所を支持されている。
リターンスプリング３３ａは、その一端が、リベット３
３ｂによって圧力板３３に前方から固定され、他端は、
クラッチプレート３２の外周部にリベット（不図示）に
よって固定されている。圧力板３３は、このリターンス
プリング３３ａによって、前方のクラッチプレート３２
の後面からの位置が規制されている。つまり、第２クラ
ッチ部材２０の離反時には、クラッチディスク２３表裏
の摩擦材がクラッチプレート３２及び圧力板３３に接触
しない程度の間隙が確保されている。圧力板３３の外周
には、後方に向けて突設された係合部材３３ｃがねじ止
めされている。係合部材３３ｃは、前述のクラッチカバ
ー３６の後端に穿孔された回り止め３６ａに係合されて
いる。

【００２６】トルク伝達部材３０全体は、動力伝達系か
らみた場合には、第１クラッチ部材１０と第２クラッチ
部材２０との間に、独立回転可能に介挿されている。ま
た、次に説明する荷重付与手段５０の作動によって、ク
ラッチプレート３２及び圧力板３３が前後方向に移動
し、これによって閉塞壁３１とクラッチプレート３２と
の間に第１クラッチ部材１０を挟持し、またクラッチプ
レート３２と圧力板３３との間に第２クラッチ部材２０
を挟持し、またこれら挟持したクラッチ部材１０、２０
を離反させるように構成されている。

【００２７】ここで、以下の説明においては、第１クラ
ッチ部材１０または第２クラッチ部材２０と、トルク伝
達部材３０との接離状態を３つに区分、すなわち滑る
（相対回転する）ことなく接触している状態を接合状
態、滑りながら接触している状態を滑動状態、接触する
ことなく離れている状態を離反状態に区分して説明を行
う。したがって、トルク伝達については、基本的には、
接合状態では１００％、離反状態では０％、滑動状態で
は１００％と０％との間で荷重に応じて、それぞれ行わ
れるものとする荷重付与手段５０は、荷重の伝達の順
に、図２中の上方に配置されて荷重の発生源となるレリ
ーズシリンダ５１、上下方向に長く形成され上端部５２
ａがレリーズシリンダ５１の後端に当接するとともに下
端部５２ｂが入力軸２ａの中心付近に配置されたレリー
ズフォーク５２、レリーズフォーク５２の下端部５２ｂ
のすぐ前方に配置されたレリーズベアリング５３、そし
てレリーズベアリング５３の前端に内周端５５ａを当接
させ、外周端５５ｂを前述のトルク伝達部材３０の圧力
板３３の後端面に当接させたダイヤフラムスプリング５
５を備えている。

【００２８】以下順に説明すると、レリーズシリンダ５
１は、シリンダ本体５１ａと、シリンダ本体５１ａ内を
前後に摺動するピストン５１ｂと、ピストン５１ｂと一
体に前後動するロッド５１ｃと、ピストン５１ｂ前端に
連結されたリターンスプリング５１ｄとを有する。レリ
ーズシリンダ５１は、ポート５１ｅから圧油が供給され
ると、ピストン５１ｂを介してロッド５１ｃが後方に押
され、これにより、レリーズフォーク５２の上端部５２
ａを後方に移動させるように構成されている。

【００２９】レリーズフォーク５２は、上端部５２ａと
下端部５２ｂとの中間よりも下方に揺動中心５２ｃを有
する。揺動中心５２ｃには、その後方から、ケース本体
１ｂに螺合された支持ボルト５２ｄの頭部が当接されて
いる。支持ボルト５２ｄには、線状のリターンスプリン
グ５２ｅが取り付けられていて、レリーズフォーク５２
全体を、揺動中心５２ｃを軸として同図中、時計周りの
方向に付勢している。これにより、レリーズフォーク５
２の上端部５２ａは、レリーズシリンダ５１のロッド５
１ｃの後端に軽く当接しロッド５１ｃの前後動に追随す
る一方、レリーズフォーク５２の下端部５２ｂの位置決
めがなされる。なお、下端部５２ｂの位置は、上述のケ
ース本体１ｂに対する支持ボルト５２ｄのねじ込み量に
よって、前後方向に調整することができる。レリーズフ
ォーク５２全体は、上端部５２ａが前述のレリーズシリ
ンダ５１によって後方に押されると、揺動中心５２ｃが
下方にずれていることに基づき、下端部５２ｂには上端
部５２ａに付与された押圧力が増大された状態で前方に
向けて発生する。また、上端部５２ａが前方に引き戻さ
れると、下端部５２ｂは後方に移動する。

【００３０】レリーズベアリング５３は、全体として環
状に形成され、ケース本体１ｂに対して前後方向摺動可
能に配設されている。レリーズベアリング５３は、レリ
ーズフォーク５２の下端部５２ｂと係脱可能な係合部５
３ａを有し、下端部５２ｂが前方に移動して、この係合
部５３ａに当接すると、係合部５３ｂを介して全体が前
方に移動される。また、係合部５３ａに対する下端部５
２ｂの係合が解除された状態でのレリーズベアリング５
３は、後述のダイヤフラムスプリング５２によりケース
本体１ｂの位置決め部材１ｃに当接される。なお、この
位置は、ダイヤフラムスプリング５５が圧力板３３に対
して与える付勢力を設定するものであり、その付勢力
は、第１クラッチ部材１０及び第２クラッチ部材２０が
双方とも接合状態をとり、エンジンの出力軸１ａと変速
装置２の入力軸２ａ間が十分にトルク伝達可能に接続さ
れるだけの力に対応する。

【００３１】ダイヤフラムスプリング５５は、椀状に形
成され、内周端５５ａをレリーズベアリング５３の前端
に当接させるとともに、外周端５５ｂをトルク伝達部材
３０の圧力板３３の後端面に当接させている。ダイヤフ
ラムスプリング５５は、外周端５５ｂ近傍において、ク
ラッチカバー３６に固定された支持部材５５ｃに取りつ
けられた前後のワイヤリング５５ｄ、５５ｅによって挟
持されている。ダイヤフラムスプリング５５は、レリー
ズベアリング５３の前方への移動に伴って内周端５５ａ
が自身の付勢力に抗して前方に移動すると、リベット５
５ｃを基準として、外周端５５ｂが後方に移動し、第１
係合部及び第２係合部の離反状態を作り出す。一方、レ
リーズベアリング５３が前方に付勢されないときには、
ダイヤフラムスプリング５５は、内周端５５ａがレリー
ズベアリング５３を位置決め部材１ｃに押し付け、外周
端５５ｂが圧力板３３を前方に付勢する。

【００３２】以上説明した荷重付与手段５０は、図２に
示す状態、すなわち、レリーズシリンダ５１に対する油
圧が一番低い状態においては、レリーズシリンダ５１の
ピストン５１ｂとが最前端に位置するのに伴い、ロッド
５１ｃの先端も最も前側に寄った位置に配置され、上端
部５２ａの動きがロッド５１ｃの先端の動きに追随する
レリーズフォーク５２は、その下端部５２ｂが最後端に
位置し、レリーズベアリング５３との係合が解除されて
いる。このためレリーズベアリング５３は、ダイヤフラ
ムスプリング５５の内周端５５ａによって後方に付勢さ
れ、その後端部をケース本体１ｂの位置決め部材１ｃに
当接させて停止する。このときダイヤフラムスプリング
５５の外周端５５ｂは、圧力板３３を前方に付勢する。
前方に付勢された圧力板３３は、前方のクラッチプレー
ト３２との間に、第２クラッチ部材２０を、またクラッ
チプレート３２と閉塞壁３１との間に第１クラッチ部材
１０をそれぞれ挟持する。このときのダイヤフラムスプ
リング５５が圧力板３３に付与する荷重が最大となり、
第１クラッチ部材１０、第２クラッチ部材２０とも接合
状態となり、エンジンの出力軸１ａから変速装置の入力
軸２ａへの十分なトルクの伝達が可能となる。

【００３３】一方、レリーズシリンダ５１のピストン５
１ｂを介してロッド５１ｃが後方に移動されたときは、
レリーズフォーク５２の下端部５２ｂがレリーズベアリ
ング５３に係合して前方に移動させ、これにより、ダイ
ヤフラムスプリング５５は、内周端５５ａが前方に押さ
れ、外周端５５ｂが後方に移動し、圧力板３３に付与さ
れていた荷重が解除される。このときのダイヤフラムス
プリング５５の外周端５５ｂの位置によって、圧力板３
３に対する荷重の大きさが異なり、その荷重の大きさに
対応して第２クラッチ部材２０及び第１クラッチ部材１
０の滑動状態、離反状態が実現される。また、外周端５
５ｂの位置は、レリーズシリンダ５１のロッド５１ｃ先
端の位置、すなわちレリーズフォーク５０の上端部５２
ａに対応していおり、したがって、上端部５２ａの先端
の位置を適宜に調整する（ストロークを調整する）こと
によって、上述の３つの状態、接合状態、滑動状態、そ
して離反状態を設定することができる。なお、上端部５
２ａのストロークは、不図示の油圧制御手段によってレ
リーズシリンダ５１に供給される圧油によって制御され
る。

【００３４】次に、流体継手６０であるが、本実施例で
は、流体継手としてビスカスカップリング６０を使用し
ている。ビスカスカップリング６０は、フライホイール
１１の後面側と、トルク伝達部材３０の閉塞壁３１の前
面側との間に配設されている。ビスカスカップリング６
０は、フライホイール１１後面から後方に向けて突設さ
れた複数の環状部６１と、閉塞壁３１前面から前方に向
けて突設された複数の環状部６２とを交互に設け、両者
の間隙にシリコンオイルを充填するとともに、間隙の外
周側と内周側とにそれぞれ配設したシール部材６３によ
って間隙を密封して構成されている。上述の間隙には、
シリコンオイルの他に、体積で１０％前後の空気または
ガスが密封されている。

【００３５】図３にビスカスカップリング６０のトルク
伝達特性を示す。出力軸１ａと一体的に回転するフライ
ホイール１１と、これに回転自在に支持されているトル
ク伝達部材３０との回転数の差（同図の横軸）が大きく
なるに従って、両部材間の伝達トルク（縦軸）が増加し
ていく。ただし、上昇率は低下していく。回転数の差を
もったままの回転動作（以下「差動」という。）が持続
されると、差動仕事エネルギが熱に変換され、シリコン
オイルの温度が上昇する。シリコンオイルには、温度上
昇によって粘度が低下する性質があるからである。

【００３６】上述構成のビスカスカップリング６０は、
フライホイール１１が回転すると、そのトルクを自動的
に徐々にトルク伝達部材３０に伝達していくことができ
る。以上で各部材等の説明を終え、つづいて発進装置１
全体の発進、変速動作について説明する。

【００３７】発進に先立ち、運転者がクラッチペダルを
踏み込むと、油圧制御手段を介して、レリーズシリンダ
５１が作動し、レリーズフォーク５２の上端部５２ａが
後方に押され、これにより、ダイヤフラムスプリング５
５の外周端５５ｂが後方に移動して、圧力板３３を前方
に付勢する荷重Ｐが０となり、第２クラッチ部材２０及
び第１クラッチ部材１０は、それぞれ離反状態となる。
このとき、エンジンの出力軸１ａはアイドリングで回転
し、これと一体のフライホイール１エが回転し、ビスカ
スカップリング６０を介してトルク伝達部材３０が回転
する。なお、車両は停止している。このトルク伝達部材
３０の回転は、フライホイール１１の回転速度より遅く
回転している。この状態では、第２クラッチ部材２０及
び第１クラッチ部材１０は、離反状態をとるので、出力
軸１ａのトルクが入力軸２ａに伝達されることはない。

【００３８】運転者が、例えば、チェンジレバー（不図
示）を介して、変速装置の１速を選択し、その後、クラ
ッチペダルを徐々に離すと、高摩擦材を有する第２クラ
ッチ部材２０がトルク伝達部材３０と滑動し接合する。
これにより、出力軸１ａのトルクがトルク伝達部材３０
を介して第２クラッチ部材２０、入力軸２ａに伝達され
るが、このトルク伝達は、ビスカスカップリング６０を
介して行われるので、接続ショックはない。ただし、ビ
スカスカップリング６０を介しているので、十分なトル
クを伝達することができない。

【００３９】さらに、クラッチペダルを離すと、今度は
低摩擦材の第１クラッチ部材１０がトルク伝達部材３０
と滑動し接合する。この場合の接合は、低摩擦材を介し
て行われるので接続ショックはない。この接合により、
出力軸１ａからトルク伝達部材３０へのトルク伝達は、
ビスカスカップリング６０及び第１クラッチ部材１０の
双方を介してなされ、十分に行われる。つまりトルク容
量が増加したことになる。

【００４０】つづいて、トルク伝達部材３０からの入力
軸２ａに対するトルク伝達は、高摩擦材の第２クラッチ
部材２０を介して行われるため、十分なものとなる。

【００４１】変速時に、アクセルを離して、第１クラッ
チ部材１０、第２クラッチ部材２０を切ると、入力軸２
ａは高回転を持続するのに対し、出力軸１ａの回転が落
ちる。ギヤチェンジが終了した後、第２クラッチ部材２
０をつなぐ。このときも、出力軸１ａから第２クラッチ
部材２０に伝達されるトルクは、ビスカスカップリング
６０を介して行われるので、接続ショックが発生するこ
とはない。

【００４２】なお、同期時には、第２クラッチ部材２０
を切ることによって、トルク伝達部材３０を入力軸２ａ
から完全に切り離すことができるので、入力軸２ａ側の
イナーシャが同期機構の負担となったり、同期に要する
所要時間が増加されたりするおそれはない。

【００４３】本実施定においては、ビスカスカップリン
グ６０を構成する環状部６１、６２の数を変更したり、
これらの間隙に充填するシリコンオイルの粘度を変更し
たりすることで、ビスカスカップリング６０全体の特性
を換えることができ、その発進装置に好適なものを構成
することが可能となる。

【００４４】さらに、車両停止時において、トルク伝達
部材３０がフライホイール１１の回転に追随して回転し
ていることから、圧力板３３に対するダイヤフラムスプ
リング５５の荷重を、第２クラッチ部材２０にて第２ク
ラッチ部材２０とが接合する接合状態に維持する場合に
は、いわゆるクリープが発生してエンストが生じにく
い、また坂道発進が容易である等の効果が得られる。 〈実施例２〉図４は、実施例２の発進装置１の構成を示
す縦断面図である。

【００４５】図２に示す実施例１と異なるのは、ビスカ
スカップリングの構成、及びこれに伴うフライホイー
ル、閉塞壁の形状の変更のみである。

【００４６】本実施例のビスカスカップリング６０Ａ
は、フライホイール１１Ａの後面側と、閉塞壁３１Ａの
前面側との間に形成された、断面が方形の環状空間Ｓに
設けられている。フライホイール１１Ａは、径方向の中
央近傍の内周面（環状空間Ｓの外周面）にスプライン６
５を有する。一方、閉塞壁３１Ａは、径方向の中央近傍
の外周面（環状空間の内周面）に、上述のスプライン６
５と対向するスプライン６６を有する。これらスプライ
ン６５、６６には、複数の金属製のアウタプレート６７
と複数のインナプレート６８とが前後方向に交互に係合
されている。環状空間Ｓは、外周側と内周側とに配置さ
れたシール部材６３によって密封されている。密封され
た環状空間Ｓには、実施例１と同様に、シリコンオイル
と１０％程度の空気またはガスが充填されている。

【００４７】上述構成のビスカスカップリング６０Ａに
よると、実施例１のものに加え、次のような作用があ
る。シリコンオイルの上昇は、粘性の低下の他に、体積
膨張をもたらす。例えば、１００ｃｃのシリコンオイル
について、温度を１００℃上昇させると、その体積は１
０ｃｃ、約１０％膨張する。温度上昇によって膨張した
シリコンオイルが空気またはガスをすべて押しつぶして
しまうと、環状空間Ｓ内には瞬間的な圧力上昇が発生す
る。この瞬間的な圧力上昇によって、環状空間Ｓ内の圧
力は不均一となり、前後方向移動可能な各プレート６
７、６８の表裏に圧力差が生じて、プレート６７、６８
相互が接触する、いわゆるハンプ状態が発生する。この
金属摩擦によって、プレート６７、６８がロックし、フ
ライホイール１１Ａと閉塞壁３１Ａとの間の相対回転が
停止される。これにより、シリコンオイルは、温度が低
下して元の状態に復帰する。このハンプ状態はいわば自
動ロックであり、シリコンオイルの温度の過上昇を防止
することができる。

【００４８】上述のハンプ調整は、主にシリコンオイル
の充填量と空気等の割合によって行うことができ、これ
により温度上限値、ハンプのさせやすさ等を適宜に設定
することができる。

【００４９】なお、発進装置１全体の動作は、実施例１
とほぼ同様であるのでその説明は省略する。 〈実施例３〉図５は、実施例３の発進装置１の構成を示
す縦断面図である。

【００５０】本実施例の、実施例１、実施例２と大きく
異なる点は、流体継手が、フルードカップリングによっ
て構成されている点である。

【００５１】フルードカップリング７０は、フライホイ
ール１１Ｂの後方に配置されており、ボルトＢによって
フライホイール１１Ｂ及び第１クラッチ部材１０と共締
めされたポンプ（駆動側）７１と、トルク伝達部材３０
の閉塞壁３１の前面に固定されて上述のポンプ７１と相
対回転可能なタービン（被駆動側）７２とを備えてい
る。

【００５２】出力軸１ａと一体のポンプ７１の回転によ
って、内部の流体に流れが生じ、これにより、タービン
７２が回転駆動され、これと一体のトルク伝達部材３０
が回転する。すなわち、出力軸１ａのトルクが、フルー
ドカップリング７０内の流体を介してトルク伝達部材３
０に伝達される。したがって、トルク伝達部材３０に第
２クラッチ部材２０を係合させたときでも、接続ショッ
クは発生しない。

【００５３】なお、発進装置１全体の動作は、実施例１
とほぼ同様であるのでその説明は省略する。

【００５４】

【発明の効果】以上述べたように、本発明によると、エ
ンジンの出力軸と変速装置の入力軸との間に直列的に第
１クラッチ部材と第２クラッチ部材とを介挿し、両クラ
ッチ部材の間にこれらと接離可能、独立回転可能なトル
ク伝達部材を設け、さらに、出力軸とトルク伝達部材と
の間に流体継手を配設する等により、変速時には、出力
軸から入力軸へのトルクを、流体継手、トルク伝達部
材、第２クラッチ部材を介して伝達させることができる
ので、流体継手がダンパとして働き、接続ショックを防
止することができる。

【００５５】また通常走行時には、第１クラッチ部材を
トルク伝達部材に接合させることで流体継手と第１クラ
ッチ部材との回転数差がなくなり、第１クラッチ部材が
ロックアップクラッチとなるので、十分なトルクの伝達
が可能となる。

【００５６】さらに、入力軸の同期時には、第２クラッ
チ部材を切ることで、入力軸からトルク伝達部材を完全
に切り離すことができるので、イナーシャの増加を防止
して、同期機構への負担を軽減し、同期に要する所要時
間を短縮することができる。

【００５７】加えて、停止時に、第２クラッチ部材を接
合させておくときには、流体継手の作用でクリープが発
生するので、エンストを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】発進装置を備えた動力伝達装置の概略構成を示
す縦断面図。

【図２】実施例１の発進装置の構成を示す縦断面図。

【図３】実施例１のビスカスカップリングのトルク伝達
特性を示す図。

【図４】実施例２の発進装置の構成を示す縦断面図。

【図５】実施例３の発進装置の構成を示す縦断面図。

【符号の説明】

１ 発進装置 １ａ 出力軸 ２ａ 入力軸 １０ 第１クラッチ部材 １１ フライホイール ２０ 第２クラッチ部材 ３０ トルク伝達部材 ３１ 閉塞壁 ３３ａ、３５ｂ接合設定手段（リターンスプリング） ５０ 荷重付与手段 ５１ レリーズシリンダ ５２ レリーズフォーク ５３ レリーズベアリング ５５ ダイヤフラムスプリング ６０ 流体継手（ビスカスカップリング） ６０Ａ 他の流体継手（ビスカスカップリング） ６１、６２ 環状部 ６３ シール部材 ６５、６６ スプライン ６７ アウタプレート ６８ インナプレート ７０ 流体継手（フルードカップリング） ７１ ポンプ ７２ タービン

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力軸と変速装置の入力軸と
   の間に介挿され、前記出力軸と入力軸との間のトルク伝
   達を行うエンジン側の第１クラッチ部材と、 エンジンの出力軸と変速装置の入力軸との間に前記第１
   クラッチ部材と直列的に介挿され、前記出力軸と入力軸
   との間のトルク伝達を行う変速機側の第２クラッチ部材
   と、 前記第１クラッチ部材と第２クラッチ部材との間にこれ
   らクラッチ部材に対して接離可能、独立回転可能に介挿
   されたトルク伝達部材と、 該トルク伝達部材と前記出力軸との間に介挿された流体
   継手と、 前記第１クラッチ部材、トルク伝達部材及び第２クラッ
   チ部材に対して一体的な荷重の加減を行うことにより、
   前記トルク伝達部材に対する前記第１クラッチ部材及び
   第２クラッチ部材の接断を行う荷重付与手段と、 該荷重付与手段により一体的な荷重が付与された場合、
   前記第２クラッチ部材が接合した後、前記第１クラッチ
   部材が接合するようにする接合設定手段と、 を備えた発進装置。
2. 【請求項２】 前記流体継手がビスカスカップリングで
   ある、 ことを特徴とする請求項１記載の発進装置。
3. 【請求項３】 前記流体継手がフルードカップリングで
   ある、 ことを特徴とする請求項１記載の発進装置。
4. 【請求項４】 前記流体継手が電極板と、該電極板に印
   加された電位差に基づいて粘性が変化する電気粘性流体
   とを有するカップリングである、 ことを特徴とする請求項１記載の発進装置。