JPH08105482A

JPH08105482A - エアダンパ

Info

Publication number: JPH08105482A
Application number: JP6244177A
Authority: JP
Inventors: Koji Hiramoto; 耕治平本; Takashi Yao; 崇八尾; Koji Toida; 浩二樋田
Original assignee: Nifco Inc
Current assignee: Nifco Inc
Priority date: 1994-10-07
Filing date: 1994-10-07
Publication date: 1996-04-23
Also published as: KR0141856B1; KR960014709A

Abstract

(57)【要約】【目的】制動力を変えて荷重の変動に対処し、好適な
制動を得る。【構成】ピストン１２がシリンダ１４内を相対的に移
動することによって、空気室４４、４６の空気がオリフ
ィス４８を介して流動し、自動車のグローブボックスの
リッドの開閉動作について、制動が行われる。ピストン
１２がシリンダ１４の一端（左端）から他端へ向けて
（矢印Ｃ）移動する際、Ｏリング４２がシリンダ１４の
一端部の溝形成部５４にあるときは、溝５５を介して空
気が逃げ、制動力が弱くされて制動が減ぜられる。Ｏリ
ング４２が溝形成部５４を出た以降は、ピストン１２が
シリンダ１４の他端へ移動するのに伴い、オリフィス４
８に基づき制動が効く。ピストン１２がシリンダ１４の
一端部にあるときにリッド６６がピストン１２の一方向
に及ぼす荷重が、小さいような場合には、そのピストン
１２の一方向へ及ぶ荷重が小さいシリンダ１４の一端部
で、制動が減り、荷重変動に対処する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ピストンがシリンダ内
を相対的に移動することによりシリンダ内の空気室の空
気をオリフィスを介して流動させ、制動を行うシリンダ
型のエアダンパに関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のエアダンパとしては、例えば、
自動車のグローブボックスに用いられるものがある。

【０００３】すなわち、エアダンパは、シリンダの一端
が底とされて他端がキャップで閉じられ、ピストンロッ
ドがキャップを貫通してシリンダ外へ延出されている。
ピストンには、Ｏリングが設けられ、Ｏリングは、ピス
トンの外周に環状に凹設された凹部内に嵌合してシリン
ダの内周と接し、ピストンの移動方向両側にはシリンダ
内に、空気室が区画形成される（シリンダの一端側に第
１空気室が形成され、シリンダの他端側に第２空気室が
形成される。

【０００４】ピストンには、この移動方向前後両側（第
１空気室と第２空気室と）を連通するオリフィスが設け
られている。

【０００５】また、凹部は、Ｏリングをピストン移動方
向に沿ってピストンに対して移動可能とし、ピストンが
シリンダの一端から他端への一方向から反対方向へ移動
方向を変えると、Ｏリングとシリンダの内周との間の摩
擦力でＯリングを第１位置から第２位置へ移動し、逆
に、ピストンが反対方向から一方向へ移動方向を変える
と、上記摩擦力でＯリングを第２位置から第１位置へ移
動する。凹部の底には、溝が形成され、Ｏリングが第２
位置にあるときには、溝を介して、第１空気室と第２空
気室とが連通し、Ｏリングが第１位置にあるときには、
溝が塞がれるようになっている。

【０００６】ピストンが一方向へ移動するときは、空気
流動が、オリフィスで行われ、オリフィスでの流動抵抗
に基づき、制動力が効く。逆に、ピストンが反対方向へ
移動するときは、空気が溝を介して逃げ、制動が減ぜら
れる。

【０００７】このようなエアダンパをグローブボックス
に用いる場合、ピストンロッドをグローブボックスのリ
ッドに連結し、シリンダをグローブボックスの収納側に
連結して、リッドを開けるときにピストンロッドがシリ
ンダから引き出されてピストンがシリンダの一端から他
端へ一方向に移動するようにされる。これにより、リッ
ドを開けるときには、その開動作を緩慢として衝撃を生
じないようにする。逆に、リッドを閉めるときには、そ
の閉動作を敏速としている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、グローブボ
ックスのリッドが垂直の状態から水平の状態へ開くよう
な場合、リッドの開動作の初期には、ピストンの一方向
へ及ぶ荷重は小さく、リッドが開くのに伴いピストンの
一方向へ及ぼす荷重が次第に大きくなる（荷重が変動
し）。

【０００９】ロッドの開動作の初期にエアダンパの制動
力が効いていると、自重だけではリッドが垂直状態のま
まで開かないことが考えられる。

【００１０】また、リッドが開くのに伴いピストンの一
方向へ及ぼす荷重が次第に大きくなると、エアダンパに
よる制動力が不十分となり、リッドの開速度が速くな
る。開限度位置では、リッドが反動でバウンドしたりし
て、円滑な開動作が得られない。

【００１１】このように、エアダンパは、荷重の変動に
対応できない。本発明は、上記事実を考慮し、制動力を
変えて荷重の変動に対処し、好適な制動を得るエアダン
パを提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に係る本発明のエアダンパは、シリンダの
内周と接するシール部材をピストンの外周に設けてシリ
ンダ内に空気室を形成し、ピストンがシリンダ内を一端
と他端との間で相対的に移動し、オリフィスを介して空
気室の空気を流動させ、制動を行うエアダンパにおい
て、前記シリンダは前記一端が開放されて前記他端が底
とされた有底筒状に形成され、開放一端はキャップで閉
塞されてなり、前記シリンダの一端部において、シリン
ダの開放一端からシリンダの両端方向に沿って延びる長
尺な溝をシリンダ内周に凹設した溝形成部を備え、溝形
成部にシール部材が位置するときには溝はピストンの移
動方向前後両側を連通し、空気を逃がして制動を減じて
なる構成を特徴とする。

【００１３】請求項２に係る本発明のエアダンパは、シ
リンダの内周と接するシール部材をピストンの外周に設
けてシリンダ内に空気室を形成し、ピストンがシリンダ
内を一端と他端との間で相対的に移動し、オリフィスを
介して空気室の空気を流動させ、制動を行うエアダンパ
において、前記オリフィスは、ピストンに設けられ、ピ
ストンの移動方向前後両側を連通し、ピストンの位置に
関わらず常に開放される第１オリフィスとされるととも
に、前記シリンダの他端部を除き、シリンダの開放一端
からシリンダの両端方向に沿って延びる長尺な溝をシリ
ンダの内周に凹設した溝形成部を備え、溝は、シール部
材が溝形成部に位置するときにピストンの移動方向前後
両側を連通する第２オリフィスとされてなる、構成を特
徴とする。

【００１４】請求項３に係る本発明のエアダンパは、請
求項１の構成において、前記オリフィスはピストンに設
けられ、ピストンの移動方向前後両側を連通し、ピスト
ンの移動方向に関わらず常に開放されてなるとともに、
同じくピストンに設けられ、ピストンの移動方向前後両
側を連通する開閉孔を備え、前記シール部材はＯリング
で形成され、ピストンの移動方向に沿ってピストンに対
して第１位置と第２位置との間で相対的に移動可能とさ
れ、第１位置では開閉孔を閉じ、第２位置では開閉孔を
開けるようにされ、ピストンの移動方向が一方向から反
対方向へ変わるとシール部材とシリンダの内周との間の
摩擦力に基づき第１位置から第２位置へ移動し、ピスト
ンの移動方向が反対方向から一方向へ変わると前記摩擦
力に基づき第２位置から第１位置へ移動してなる、こと
を特徴とする。

【００１５】なお、請求項１の構成において、前記ピス
トンのピストンロッドがシリンダの底を貫通してシリン
ダ外へ延出され、シリンダの開放一端がキャップで気密
閉塞されてなるエアダンパが具体的に挙げられる。

【００１６】

【作用】請求項１に係る構成によれば、ピストンがシリ
ンダ内を相対的に移動することによって、空気室の空気
がオリフィスを介して流動し、制動が行われる。

【００１７】ピストンがシリンダの一端から他端へ向け
て移動する際、シール部材がシリンダの一端部の溝形成
部にあるときは、溝を介して空気が逃げ、制動力が弱め
られて制動が減ぜられる。シール部材が溝形成部を出た
以降は、ピストンがシリンダの他端へ移動するのに従
い、制動が効く。

【００１８】例えば、ピストンがシリンダの一端部にあ
るときにピストンの一方向に及ぶ荷重が、小さいような
場合には、そのピストンの一方向へ及ぶ荷重が小さいシ
リンダの一端部で、制動が減り、荷重変動に対処するこ
とができる。

【００１９】このように、制動力を変えて荷重の変動に
対処し、好適なピストンの制動を得ることができる。

【００２０】また、シリンダの他端が底とされて一端が
開放された有底筒状であり、溝形成部はシリンダの開放
他端側に形成され、その溝形成部の溝の底はシリンダの
内周より大径とされ、シリンダにおける溝形成部の成形
が容易となる。

【００２１】請求項３は、いわゆる、ワンウエイ型のエ
アダンパであり、ピストンの反対方向の移動によっては
制動力を減ずるので、例えば、ピストンの反対方向への
移動を伴う可動部材の動作については、それ程の制動を
要しないような場合に効果的である。

【００２２】また、請求項２の構成によれば、ピストン
がシリンダの一端から他端へ向けて移動する際、シール
部材（Ｏリング）が溝形成部にあるときは、第１オリフ
ィス、そして、第２オリフィスによって、空気流動がな
され、両オリフィスによる分、制動力が弱められて制動
が減ぜられる。シール部材が溝形成部を出てシリンダの
他端部に到ると、第２オリフィスでは空気の流動がな
く、第１オリフィスによって空気流動がなされ、制動が
効く。

【００２３】例えば、ピストンがシリンダの他端部にあ
るときにピストンの一方向に及ぶ荷重が、大きいような
場合には、そのピストンの一方向へ及ぶ荷重が大きいシ
リンダの他端部で、制動が効き、荷重変動に対処するこ
とができる。

【００２４】請求項２の構成によっても、制動力を変え
て荷重の変動に対処し、好適なピストンの制動を得るこ
とができる。

【００２５】

【実施例】以下、本発明に係るエアダンパの第１実施例
を、自動車のグローブボックスに適用して、図１乃至図
９に基づき説明する。

【００２６】図１及び図３に示すように、エアダンパ１
０では、ピストン１２が、シリンダ１４内に、シリンダ
１４の軸方向（図１で左右方向）に沿って、シリンダ１
４の一端（図１で左端）と他端（図１で右端）との間を
相対的に往復移動可能とされる。シリンダ１４は、一端
が開放され、他端が底１６とされた有底円筒形状のシリ
ンダ本体１８と、開放一端を閉塞するキャップ２０とで
構成される。キャップ２０は、底付き円筒形状とされ、
キャップ２０の周面に設けた係合孔２２を、これに対応
してシリンダ本体１８の外周に突設した係合突起２４と
弾性的に係合させて、取り付けられる。キャップ２０と
シリンダ本体１８との間には、Ｏリング２６が設けら
れ、後述する第１空気室４４の気密が図られている。な
お、キャップ２０の開放端には、割り溝２８が形成さ
れ、係合孔２２への係合突起２４の係合の容易化が果た
されている。

【００２７】図４及び図５に示すように、ピストン１２
はシリンダ１４と同軸で、シリンダ１４の一端側が開放
され他端側に底３０を有する底付き円筒形状とされる。
ピストン１２の底３０には、ピストンロッド３２の一端
が連接される。ピストンロッド３２は、長板状とされ、
シリンダ１４と同軸状に位置し、ピストンロッド３２の
他端部は、シリンダ１４の底１６の貫通孔３４を貫通し
てシリンダ１４外に延出される。

【００２８】ピストン１２の外周は、軸方向両端に大径
部３６、３８を備えて大径部３６、３８間に環状の凹部
４０を形成した形状とされる。凹部４０内には、シール
部材としての、例えば、合成樹脂製のゴム等の弾性材で
形成されたＯリング４２が嵌合し、両大径部３６、３８
の外周とシリンダ１４の内周との間に間隙を形成した状
態で、Ｏリング４２は、シリンダ１４の内周と接し、シ
リンダ１４内には、ピストン１２の軸方向両側（ピスト
ン１２の移動方向両側）に、空気室４４、４６が区画形
成される。すなわち、シリンダ１４の一端側に第１空気
室４４が形成され、シリンダ１４の他端側に第２空気室
４６が形成される。

【００２９】また、ピストン１２の底３０には、ピスト
ン１２の軸方向両側（第１空気室４４と第２空気室４６
と）を連通するオリフィス（小孔）４８が設けられてい
る。

【００３０】一方、凹部４０内において、Ｏリング４２
はピストン１２に対して軸方向（凹部４０の幅方向）に
沿って移動可能とされ、移動範囲は、シリンダ１４の一
端側の大径部（第１大径部）３６で当接規制される第１
位置（図２及び図５の位置）とシリンダ１４の他端側の
大径部（第２大径部）３８で当接規制される第２位置
（図１及び図４の位置）との間とされる。ピストン１２
が、シリンダ１４の一端から他端への一方向（図に矢印
Ｃで示す）の移動から反対方向（シリンダ１４の他端か
ら一端への方向）への移動に移動方向を変えると、Ｏリ
ング４２とシリンダ１４の内周との間の摩擦力でピスト
ン１２の移動に関わらずシリンダ１４に対してピストン
１２移動方向に沿ってほぼ不動となり、第１位置から第
２位置へ相対的に移動し、ピストン１２の続行する反対
方向の移動によっては第２位置へ保持される。逆に、ピ
ストン１２が反対方向から一方向へ移動方向を変える
と、Ｏリング４２とシリンダ１４の内周との間の摩擦力
でピストン１２の移動に関わらずシリンダ１４に対して
ピストン１２移動方向に沿ってほぼ不動となり、第２位
置から第１位置へ相対的に移動し、ピストン１２の続行
する一方向の移動によっては第１位置へ保持される。

【００３１】また、凹部４０の底には、凹部４０の幅方
向に沿って、第２大径部３８の一部を切り欠いてこの切
り欠き５０と連通する溝５２が形成される。溝５２は、
凹部４０の幅方向中間まで延びて、第１大径部３６には
到らない。Ｏリング４２が第２位置にあるときは、凹部
４０の溝５２有り部位に位置し、溝５２ではＯリング４
２との間に間隙ができ、溝５２は、一方で、上記切り欠
き５０を通って第２空気室４６と連通し、他方で、Ｏリ
ング４２の第１大径部３６側に露出し、第１大径部３６
の外周とシリンダ１４の内周との間の間隙を通って第１
空気室４４と連通する。Ｏリング４２が第１位置にある
ときは、凹部４０の溝５２無し部位に位置し、溝５２の
他方は、Ｏリング４２の第１大径部３６側には露出でき
ず、第１空気室４４と第２空気室４６とは溝５２によっ
ては連通されない。溝５２は、ピストン１２の一方向の
移動によって閉じ、ピストン１２の反対方向の移動によ
っては開く開閉孔を構成する。なお、本実施例では、溝
５２は、凹部４０において２ヶ所に形成されている。

【００３２】溝５２によって形成される開閉孔は、オリ
フィス４８の孔径より大きくされている。ピストン１２
が一方向へ移動するときは、両空気室４４、４６間に渡
る空気流動は、オリフィス４８で行われ、そのオリフィ
ス４８を通る空気の流動抵抗に基づき制動力が作用し
て、制動が効く。逆に、ピストン１２が反対方向へ移動
するときは、両空気室４４、４６に渡る空気流動は、主
に、溝５２を介して行われ、空気は溝５２を通って逃げ
るようにされ、制動力が弱まり、制動が減ぜられる。

【００３３】また、図２及び図５に示すように、シリン
ダ１４の一端部には、溝形成部５４が形成される。溝形
成部５４では、シリンダ１４の内周に溝５５が形成さ
れ、溝は、底が、シリンダ１４の内径より大きくなるよ
うに凹設され、シリンダ１４の一端から、軸方向に沿っ
て長尺に延び、図９に示すように、周方向に等角度間隔
で４本設けられている。溝形成部の溝長手方向中間部に
Ｏリング４２が位置する場合には、溝５５は、Ｏリング
４２との間に間隙を形成し、一方は第１空気室４４と連
通され、他方は第２空気室４６と連通され、溝５５は、
オリフィス４８の孔径より大きくされる。

【００３４】なお、シリンダ１４の一端部には外周に、
取り付け片５６が突設され、取り付け片５６には取り付
け孔５８が形成される。また、ピストンロッド３２の延
出先端部には取り付け孔６０が形成される。

【００３５】このように構成されたエアダンパ１０を用
いる自動車のグローブボックスでは（図８には、グロー
ブボックス６２、６８が上下に２個設けられているが、
上側のグローブボックス６２について説明する）、図６
及び図７に示すように、グローブボックス６２の可動部
材としてのリッド６４が、この下端の回動軸６５でグロ
ーブボックス６２の収納部６６側に回動自在に支持され
て、垂直な状態（図６の状態）で閉じ、水平な状態（図
７の状態）で開く。取り付け片５６は取り付け孔５８を
介して、グローブボックス６２の収納部６６側に支持さ
れ、取り付け孔５８を中心として回動自在とされ、ピス
トンロッド３２は、取り付け孔６０を介してグローブボ
ックス５８のリッド６４に支持され、取り付け孔６０を
中心として回動自在とされる。

【００３６】リッド６４が閉じて垂直状態にあるとき
は、ピストンロッド３２はシリンダ１４内へ引っ込んだ
状態にありピストン１２はシリンダ１４の一端に位置す
る。図７に示すように、リッド６４が垂直状態（図７に
一点鎖線で示す）から矢印Ｄの向きに開くのに伴い、ピ
ストンロッド３２はシリンダ１４から引き出され、ピス
トン１２はシリンダ１４内を一端から他端へ向けて一方
向へ移動する。リッド６４が開き終わった水平位置（図
７に２点鎖線で示す）では、ピストン１２はシリンダ１
４の他端に位置する。

【００３７】上記構成によれば、ピストン１２がシリン
ダ１４内を相対的に移動することによって、空気室４
４、４６の空気がオリフィス４８を介して流動し、制動
が行われる。

【００３８】ピストン１２がシリンダ１４の一端から他
端へ向けて移動する際、Ｏリング４２がシリンダ１４の
一端部の溝形成部５４にあるときは、溝５５を介して空
気が逃げ、制動力が弱くされて制動が減ぜられる。Ｏリ
ング４２が溝形成部５４を出た以降は、ピストン１２が
シリンダ１４の他端へ移動するのに伴い、オリフィス４
８に基づき制動が効く。

【００３９】ピストン１２がシリンダ１４の一端部にあ
るときにリッド６６がピストン１２の一方向に及ぼす荷
重が、小さいような場合には、そのピストン１２の一方
向へ及ぶ荷重が小さいシリンダ１４の一端部で、制動が
減り、荷重変動に対処することができる。ピストン１２
に及ぼす荷重が小さいときのリッド６６の初期移動にあ
って、制動力を及ぼさない空走状態を効果的に得ること
ができる。

【００４０】なお、溝形成部５４については、溝形成部
５４の軸方向長さＬ（図１及び図２を参照）、溝５５の
本数、溝５５の形状、大きさ等は、荷重変動に好適に対
処すべく、適宜設定される。

【００４１】溝５５は、この底が、シリンダ１４の内周
より大きくされておればよい。上記実施例では溝５５が
長尺とされているが、溝５５の溝幅（周方向の寸法）
は、上記実施例のように狭くなくとも広く形成してもよ
く、特に限定されるものでない。

【００４２】また、ピストン１２の一方向の移動によっ
て制動が効き、ピストン１２の反対方向の移動によって
制動が減ぜられる、いわゆる、ワンウエイ型のエアダン
パによれば、リッド６４を開くときは、開動作を緩慢と
して、リッド６４を閉じるときは、それ程の制動を要せ
ずにむしろ、閉動作を敏速とする場合に、効果的であ
る。

【００４３】更に、シリンダ１４の他端が底１６とされ
て一端が開放された有底筒状であり、溝形成部５４はシ
リンダ１４の開放一端側に形成され、その溝形成部５４
の溝５５の底はシリンダ１４の内周より大径とされるの
で、シリンダ１４における溝形成部５４の成形が容易と
なる。

【００４４】また、Ｏリング４２は、ピストン１２の移
動に伴いシリンダ１４の内周と摺接し、Ｏリング４２と
シリンダ１４の内周との間には摩擦力が作用する。溝５
５は、底が、シリンダ１４の内径より大きくなるように
凹設されているので、溝形成部５４をＯリング４２が摺
接する場合にも、Ｏリング４２に対する接触圧力が大き
くなるようなことはない。溝５５を形成するのではな
く、シリンダの内周にリブ、すなわち、シリンダの内周
より小径側に突出されるリブを立てることも考えられる
が、この場合には、リブがＯリングに食い込み抵抗が大
きくなる。あるいは、溝５５を形成するのではなく、シ
リンダの内周にテーパー面、すなわち、シリンダの一端
部を除く他の部分のシリンダの内周より、シリンダの一
端部ではシリンダの一端へ向けて次第に大径となるテー
パー面を形成することも考えられるが、この場合には、
そのテーパー面ではピストンにがたが生じて、ピストン
ロッドが波打つように移動して不安定となる。

【００４５】次に、第２実施例を、図１０及び図１１に
基づき説明する。上記第１実施例では、溝形成部５４
が、シリンダ１４の一端部に形成されているが、本実施
例のエアダンパ１００では、溝形成部１０２は、シリン
ダ１４の一端部に止まらず、シリンダ１０４のシリンダ
本体１０６の他端部を除く部分に、シリンダ１４の一端
から延びて形成され、第１実施例と同様なオリフィス４
８を第１オリフィスとし、溝形成部１０２の溝１０８を
第２オリフィスとして構成する。

【００４６】この構成によれば、ピストン１２がシリン
ダ１０４の一端から他端へ向けて移動する際、Ｏリング
４２が溝形成部１０２にあるときは、オリフィス４８、
そして、溝１０８によって、空気流動がなされ、両オリ
フィス４８、１０８による分、制動力が弱くて制動が減
ぜられる。Ｏリング４２が溝形成部１０２を出てシリン
ダ１４の他端部に到ると、溝１０８では空気の流動がな
く、オリフィス４８によって空気流動がなされ、制動が
効く。

【００４７】ピストン１２がシリンダ１０４の他端部に
あるときにリッド６４がピストン１２の一方向に及ぼす
荷重が、大きいような場合には、そのピストン１２の一
方向へ及ぶ荷重が大きいシリンダ１０４の他端部で、制
動が効き、荷重変動に対処することができる。

【００４８】なお、溝形成部１０２については、溝形成
部１０２の軸方向長さＬ、溝１０８の本数、溝１０８の
形状等は、荷重変動に好適に対処すべく、適宜設定され
るのは、上記第１実施例と同様である。

【００４９】その他の構成、作用効果は第１実施例と同
様である。上記各実施例では、エアダンパを自動車のグ
ローブボックスに適用して説明したが、それに限らず、
例えば、テレビ等の操作パネルの開閉カバー等、他のも
のについても適用可能である。

【００５０】また、上記各実施例では、ピストン側に可
動部材としてのリッドを連結しているが、逆に、シリン
ダ側にリッドを連結してもよいものである。

【００５１】

【発明の効果】以上に説明したように、本発明のエアダ
ンパによれば、制動力を変えて荷重の変動に対処し、好
適な制動を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のエアダンパの第１実施例を示し、図３
の矢印Ａの向きから見た断面図である。

【図２】ピストンがシリンダの他端に位置する状態を示
す、図１に対応する図である。

【図３】第１実施例のエアダンパを示す分解斜視図であ
る。

【図４】第１実施例のエアダンパの一部を示し、ピスト
ンがシリンダの一端部に位置する状態を、図３の矢印Ｂ
の向きから見た拡大断面図である。

【図５】第１実施例のエアダンパの一部を示し、ピスト
ンがシリンダの他端部に位置する状態を、図３の矢印Ｂ
の向きから見た拡大断面図である。

【図６】第１実施例のエアダンパを自動車のグローブボ
ックスに適用して示す図である。

【図７】グローブボックスのリッドが開いたときのエア
ダンパの状態を示す、図６に対応する図である。

【図８】自動車のグローブボックスを示す斜視図であ
る。

【図９】溝形成部を示す、シリンダの軸方向から見た断
面図である。

【図１０】第２実施例を示す図１に対応する図である。

【図１１】第２実施例を示す図２に対応する図である。

【符号の説明】

１０エアダンパ１２ピストン１４シリンダ１６底２０キャップ３２ピストンロッド４２Ｏリング（シール部材）４４第１空気室（空気室）４６第２空気室（空気室）４８オリフィス５２溝（開閉孔）６４リッド（可動部材）５４溝形成部５５溝

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】シリンダの内周と接するシール部材をピ
ストンの外周に設けてシリンダ内に空気室を形成し、ピ
ストンがシリンダ内を一端と他端との間で相対的に移動
し、オリフィスを介して空気室の空気を流動させ、制動
を行うエアダンパにおいて、前記シリンダは前記一端が開放されて前記他端が底とさ
れた有底筒状に形成され、開放一端はキャップで閉塞さ
れてなり、前記シリンダの一端部において、シリンダの開放一端か
らシリンダの両端方向に沿って延びる長尺な溝をシリン
ダ内周に凹設した溝形成部を備え、溝形成部にシール部
材が位置するときには溝はピストンの移動方向前後両側
を連通し、空気を逃がして制動を減じてなることを特徴
とするエアダンパ。
【請求項２】シリンダの内周と接するシール部材をピ
ストンの外周に設けてシリンダ内に空気室を形成し、ピ
ストンがシリンダ内を一端と他端との間で相対的に移動
し、オリフィスを介して空気室の空気を流動させ、制動
を行うエアダンパにおいて、前記オリフィスは、ピストンに設けられ、ピストンの移
動方向前後両側を連通し、ピストンの位置に関わらず常
に開放される第１オリフィスとされるとともに、前記シリンダの他端部を除き、シリンダの開放一端から
シリンダの両端方向に沿って延びる長尺な溝をシリンダ
の内周に凹設した溝形成部を備え、溝は、シール部材が溝形成部に位置するときにピストン
の移動方向前後両側を連通する第２オリフィスとされて
なる、ことを特徴とするエアダンパ。
【請求項３】前記オリフィスはピストンに設けられ、
ピストンの移動方向前後両側を連通し、ピストンの移動
方向に関わらず常に開放されてなるとともに、同じくピストンに設けられ、ピストンの移動方向前後両
側を連通する開閉孔を備え、前記シール部材はＯリングで形成され、ピストンの移動
方向に沿ってピストンに対して第１位置と第２位置との
間で相対的に移動可能とされ、第１位置では開閉孔を閉
じ、第２位置では開閉孔を開けるようにされ、ピストン
の移動方向が一方向から反対方向へ変わるとシール部材
とシリンダの内周との間の摩擦力に基づき第１位置から
第２位置へ移動し、ピストンの移動方向が反対方向から
一方向へ変わると前記摩擦力に基づき第２位置から第１
位置へ移動してなる、請求項１に記載のエアダンパ。