JPH0736859Y2 - 補助ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は自動車のフットブレーキに関するものである。

〔従来の技術〕

従来、この種ブレーキの作動遅れについては、検討はさ
れているが、車輌機構上の有効な手法はあまり知られて
いない。

ところでブレーキの作動遅れは、反応時間，踏み替え時
間，ブレーキ力が有効な値に達する時間に大別される。
この反応時間は車輌の機構により短縮することは不可能
に近く、踏み替え時間に関しては、トウ−アンド−ヒル
により右足でブレーキペダルとアクセルペダルを同時に
操作する手法やAT（オートマティックトランスミッショ
ン）車において左足でブレーキペダルを操作し右足でア
クセルペダルを操作する手法により踏み替えをなくする
ことが知られている。又ブレーキ力の立ち上がり時間に
ついては、ブレーキペダルを操作する踏力を適当な値に
するといった工夫が行われている。

〔考案が解決しようとする課題〕

しかしながら、前記トウ−アンド−ヒルは高度の技術で
一般的には使用困難であり、又AT車の左足によるブレー
キ操作は、MT（マニアルトランスミッション）車の経験
者にとっては、とっさの場合、クラッチと錯覚して一気
に踏み込み不所望の急ブレーキがかかる危険性があり、
一般的には推奨されていない。

又、ブレーキ入力の立ち上りをあまり速くすると“ガツ
ンとブレーキがきく”ようになって感覚的について行け
ず危険性があるので適当な値とせざるを得ない。

本考案は、このような事情のもとでなされたもので、高
度の技術を要せず、危険性なくブレーキの作動遅れを短
くすることのできる“補助ブレーキ装置”を提供するこ
とを目的とするものである。

〔課題を解決するための手段〕

前記目的を達成するため、本考案は、従来のブレーキペ
ダルのほかに、補助ブレーキペダルをアクセルペダルの
上に設けるもので、詳しくは補助ブレーキ装置をつぎの
（１）のとおりに構成するものである。

（１）アクセルペダル上に配置され、該アクセルペダル
の踏み込みの向きとは反対の向きにバネにより付勢され
ている補助ブレーキペダルと、該アクセルペダルと該補
助ブレーキペダルの相対的位置に応じて開閉するスイッ
チと、該スイッチの開閉に応じて制御される補助ブレー
キ用アクチュエータとを備えている補助ブレーキ装置。

〔作用〕

前記（１）の構成により、右足による、アクセルペダル
上の補助ブレーキペダルを踏む力を抜くことにより、ス
イッチが動作し、補助ブレーキ用アクチュエータが制御
され直ちに補助ブレーキが動作する。

これにより、右足でブレーキペダルはアクセルペダルを
同時に操作する必要がないので高度の技術を要せず、ま
た左足でブレーキペダルを操作し右足でアクセルペダル
を操作する、あるいはブレーキ力の立ち上りを過度に速
くする必要がないので危険性がなく、そして右足で補助
ブレーキペダルを踏み込む力を抜くだけですみブレーキ
ペダルに踏みかえる必要がないのでブレーキ作動遅れを
短かくすることができる。

〔実施例〕

以下本考案を実施例で詳しく説明する。

第１図は、本考案の一実施例である“補助ブレーキ装
置”の要部側面図、第２図は同実施例の回路図である。

第１図において、１はアクセルペダル、２はアクセルペ
ダル１の上に配置され、常時不図示の戻しバネによりア
クセルペダル１の踏み込みの向きとは反対の矢印ａの向
きに付勢されている補助ブレーキペダル、３はマイクロ
スイッチ、４はリンク機構、５はスロットルバルブにつ
ながるロッドである。

マイクロスイッチ３は、第２図に示すように、電源から
補助ブレーキ用アクチュエータへの回路中に、キースイ
ッチ6,ダッシュボードスイッチ7,セレクトレバー接点８
と直列に接続されている。

つぎに動作について説明する。

補助ブレーキペダル２を踏み込むと、アクセルペダル１
は補助ブレーキペダル２と共に踏み込まれ、リンク機構
４は矢印ｂの向きに動き、ロッド５は矢印ｃの向きに動
いて不図示のスロットルバルブが開き、エンジン出力が
増大する。

補助ブレーキペダル２を踏み込む力をゆるめると、アク
セルペダル１が補助ブレーキペダル２と共にもとの位置
の方へ戻り、リンク機構4,ロッド５は矢印b,矢印ｃの向
きとは逆の向きに動き、エンジン出力が減少する。

更に補助ブレーキペダル２を踏み込む力をゆるめると、
アクセルペダル１はアイドリング位置に止まり、補助ブ
レーキペダル２は、戻しバネにより矢印ａの向きにアク
セルペダル１とは別個に動き、マイクロスイッチ３はア
クセルペダル１の一端により押されてその接点が閉じ
る。

マイクロスイッチ３が閉じると、第２図に示す回路が閉
じて、補助ブレーキ用アクチュエータへ電流が供給され
て制動が始まる。必要に応じて補助ブレーキペダル２か
ら右足を離し、不図示の本来のブレーキペダルに踏み替
えて通常通りのブレーキ操作を行う。

このようにして、アクセルペダルからブレーキペダルへ
の踏み替え時間（平均的には0.2秒程度）によるブレー
キの作動遅れをほぼ零にすることができる。

なお、補助ブレーキとしては、補助ブレーキ用アクチュ
エータにより、常時蓄積されているエア圧，油圧を補助
専用ブレーキに供給するように操作する、補助ブレーキ
用アクチュエータにより補助専用の電気式ブレーキを駆
動する、或は補助ブレーキ用アクチュエータにより、常
時蓄勢されている油圧を本来の油圧ブレーキに供給する
といった適宜の手段を用いることができる。

本実施例では、第２図のとおりに回路が構成されている
ので、ダッシュボードスイッチ７のオン，オフにより補
助ブレーキの使用，不使用が選択でき、セレクトレバー
接点８によりAT車のドライブ位置でのみ補助ブレーキが
入るようにでき、更にマイクロスイッチ３のオン，オフ
によりブレーキランプの点滅が制御できる。

セレクトレバー接点８の１例を第３図に示す。図示構成
により、セレクトレバーをドライブ位置Ｄに移動すると
可動接点操作杆がｄの向きに移動し接点が閉じる。第４
図はMT車の場合の接点の１例である。図示のように、シ
フトレバーを４速の位置に入れると、可動接点操作杆が
ｅの向きに移動し接点が閉じる。

なお、以上の実施例では、補助ブレーキペダル２の動き
やセレクトレバーの動きを機械的接点の開閉により検知
しているが、これに限らず、近接スイッチ等の無接点ス
イッチにより検知してもよいことはいうまでもない。

〔考案の効果〕

以上説明したように、本考案によれば、高度の技術を要
せず危険性なく、ペダル踏み替えによるブレーキ作動遅
れをほぼ零にすることができ、車輌の停止距離を短くす
ることができる。

又、AT車では、停止時に補助ブレーキ装置を利用して不
所望のクリープを容易に阻止でき、MT車では坂道発進時
に補助ブレーキ装置を利用して不本意な後退を容易に避
けることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例要部の側面図、第２図は同実施
例の回路図、第３図はセレクトレバー接点の構成図、第
４図はシフトレバーの構成図である。 １……アクセルペダル ２……補助ブレーキペダル ３……マイクロスイッチ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】アクセルペダル上に配置され、該アクセル
   ペダルの踏み込みの向きとは反対の向きにバネにより付
   勢されている補助ブレーキペダルと、該アクセルペダル
   と該補助ブレーキペダルの相対的位置に応じて開閉する
   スイッチと、該スイッチの開閉に応じて制御される補助
   ブレーキ用アクチュエータとを備えていることを特徴と
   する補助ブレーキ装置。