JPH07329699A - センサの強制作動構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 インフレータを車両に取り付けたままで強制
作動可能とする。 【構成】 着火ピン３０と係合するトリガレバー５０が
アーム４２に回転可能に係合される。アーム４２の受け
部４２Ａに慣性質量体４０が当接され、慣性質量体４０
の移動により着火ピン３０の係合が解除される。トリガ
レバー５０の両端部に軸５２が取り付けられ、ボディブ
ロック１８内に軸５２が挿入される。ボディブロック１
８に係合レバー８２が嵌合されており、ボディブロック
１８の軸５２が挿入される凹部の内壁面と係合レバー８
２に挟まれるようにトリガレバー５０の軸５２が位置し
ている。係合レバー８２をワイヤ等で引っ張ることによ
り、係合レバー８２による軸５２の支持が解除されて、
トリガレバー５０のトリガ本体５０Ａが矢印Ｆ方向に移
動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、センサを強制的に作動
させることのできるセンサの強制作動構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の乗員保護装置としてエアバッグ装
置が一般に知られている。このようなエアバッグ装置
は、車両急減速時に乗員を保護する為、車両の急減速を
センサで検出して袋体が膨張するようになっている。

【０００３】つまり、車両急減速時には、エアバッグ装
置に内蔵されたインフレータのセンサがこの急減速を検
出して、センサが雷管を着火することによって、インフ
レータよりガスを袋体内に供給して袋体が膨張されるよ
うになっている。

【０００４】一方、このようなエアバッグ装置が設置さ
れた車両の廃車時やステアリングホイールの交換時等に
おいて、安全性を考慮してエアバッグ装置のインフレー
タを強制的に着火させた後、エアバッグ装置を廃棄する
必要がある。

【０００５】従って、図１２に示すように、タイヤ２１
０を積み重ねた中でエアバッグ装置２１２をロープ２１
４によって吊るした状態から落下させて、エアバッグ装
置２１２内のインフレータのセンサを作動させることに
より、インフレータを強制的に着火するようにしてい
る。このため、タイヤを積み重ねるため等の労力と時間
が必要であった。

【０００６】さらには、エアバッグ装置が廃棄以外の目
的で故意に取り外されたり、あるいは振動等で緩んだり
することがないように、エアバッグ装置２１２は厳重に
車体側に固定されていることが多く、エアバッグ装置２
１２の車体よりの取り外しにも、非常に多くの労力と時
間を要していた。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記事実に
鑑み、センサを強制作動する状態を採り得るような構造
として、車両に取り付けたまま簡単な操作で強制作動可
能とし、安全且つ簡易にエアバッグ装置等を廃棄できる
センサの強制作動構造を提供することが目的である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１によるセンサの
強制作動構造は、車両急減速を検出する検出部材と、移
動可能に配置され且つ弾性部材による付勢力を常時受け
る着火部材と、前記検出部材に接続されると共に前記着
火部材と係合され且つ前記検出部材による車両急減速の
検出に伴って前記着火部材との間の係合を解除するトリ
ガ材と、前記着火部材を介して伝達される前記弾性部材
による付勢力に抗して前記トリガ材を支持し且つ支持の
解除を可能に形成される支持部材と、を有することを特
徴とする。

【０００９】

【作用】請求項１に係るセンサの強制作動構造の作用を
以下に説明する。

【００１０】車両の走行時等には、検出部材が車両急減
速を検出し、この検出部材に接続されるトリガ材が作動
して、このトリガ材と着火部材との間の係合が解除され
る。従って、弾性部材による付勢力を受ける着火部材が
付勢力により移動して、例えば、雷管と衝突して雷管が
着火される。

【００１１】また、車両の廃棄時等には、支持部材によ
るトリガ材の支持が解除されて、このトリガ材が移動可
能になる。そして、これに伴って、トリガ材と係合され
ていた着火部材が弾性部材による付勢力により移動し、
上記と同様に、例えば、雷管と衝突して雷管が着火され
る。

【００１２】従って、検出部材が車両急減速を検出しな
い場合でも、支持の解除を可能に形成される支持部材で
トリガ材が支持されているので、車両に取り付けたまま
簡単な操作で強制的にセンサを作動可能となり、安全且
つ簡易に例えばエアバッグ装置等を廃棄できるようにな
った。

【００１３】

【実施例】本発明に係るセンサの強制作動構造が適用さ
れた第１実施例を図１から図６に示し、これらの図に基
づき本実施例を説明する。

【００１４】図示しないエアバッグ装置の袋体を膨張さ
せる為のインフレータには、インフレータを作動する為
の図１から図３に示すような加速度センサ１０が取り付
けられており、この加速度センサ１０を有したインフレ
ータがステアリングホイール（図示せず）に支持され
て、車両に取付けられている。

【００１５】図１から図３に示される如く、この加速度
センサ１０は、一端に壁部１４を有する略円管形に形成
されたセンサカバー１２を備えている。このセンサカバ
ー１２の内部には、ボディブロック１８、ホルダ３６及
び蓋ブロック２０が連続して配置されていて、上部側に
位置するボディブロック１８は略円筒形に形成されてい
る。また、下部側の蓋ブロック２０は円管状に形成され
ており、センサカバー１２と蓋ブロック２０との間には
Ｏリング２４が配置され、密閉封止を確実にしている。

【００１６】さらに、壁部１４の中央部には透孔１６が
形成されており、ボディブロック１８には、この透孔１
６と同軸的な位置に透孔２６が形成されている。そし
て、ホルダ３６内には、加速度センサ１０の軸線Ｐ１と
同軸的にスライド可能に円筒状の着火部材である着火ピ
ン３０が配置されており、この軸線Ｐ１に沿って着火ピ
ン３０が移動可能とされている。

【００１７】着火ピン３０のボディブロック１８に対応
する側には、尖部が形成されており、着火ピン３０が最
もボディブロック１８の底壁２２の側へ移動した状態
（図１及び図２の想像線の状態）において、この尖部は
前述の透孔２６から加速度センサ１０の外部へ突出する
ことになる。

【００１８】一方、着火ピン３０には凹部３０Ａが着火
ピン３０の外周部と同軸的に形成されており、この凹部
３０Ａには、ホルダ３６に形成された円柱状のガイド部
３６Ａが挿入されている。このホルダ３６と凹部３０Ａ
の底部との間には、着火ピン３０を発火薬としての雷管
９０側へ付勢する為の弾性部材であるファイアリングス
プリング３８が配置されており、常に着火ピン３０を透
孔２６の方向（矢印Ｆ方向）へ付勢している。

【００１９】他方、慣性質量体４０は球形とされてお
り、ホルダ３６に嵌合されて配置される円管状のケース
４１内に移動可能に保持されていて、所定値以上の加速
度の作用時に、図１及び図２の位置から矢印Ｂ方向へ慣
性移動する。

【００２０】また、慣性質量体４０は、アーム４２の一
端側に円盤状に形成された受け部４２Ａに当接されてい
る。このアーム４２の一端側寄りには、軸線Ｐ１方向を
長手方向として形成された長孔４３が穿設されており、
また、アーム４２の他端側寄りには、板状に形成された
バネ受け材４６が固着されていて、このバネ受け材４６
とホルダ３６との間にはバイアススプリング４４が配置
されている。従って、バイアススプリング４４がアーム
４２を介して、常に慣性質量体４０を矢印Ｆ方向へ付勢
して図１及び図２の位置に保持している。そして、これ
ら慣性質量体４０及びアーム４２等で検出部材が構成さ
れることになる。

【００２１】一方、トリガ材であるトリガレバー５０
は、両端部に軸５２が突出して取り付けられた円柱状の
トリガ本体５０Ａ及び、このトリガ本体５０Ａを貫通し
て伸びるドライブシャフト５０Ｂを有しており、このド
ライブシャフト５０Ｂの先端側にアーム４２の他端側に
回転可能に係合される係合軸５３が固定されている。

【００２２】そして、図４に示されるように、ボディブ
ロック１８に一部が開放された状態で形成された第１の
凹部１８Ａにトリガレバー５０の軸５２が挿入される。
また、この第１の凹部１８Ａに隣り合ってボディブロッ
ク１８に形成される第２の凹部１８Ｂに図６に示すよう
なＵ字状をした支持部材である係合レバー８２が嵌合さ
れており、第１の凹部１８Ａと左端部が対向して配置さ
れることになる係合レバー８２によって、第１の凹部１
８Ａの開放された部分が閉止されて、第１の凹部１８Ａ
の内壁面と係合レバー８２に挟まれるようにトリガレバ
ー５０の軸５２が位置している。従って、ボディブロッ
ク１８にトリガレバー５０が支持されることになり、ト
リガレバー５０は、軸５２を中心にして図１及び図２に
示された位置から反時計回転方向（矢印Ａ方向）へ回転
可能となっている。

【００２３】さらに、着火ピン３０に付勢力を与えるフ
ァイアリングスプリング３８の付勢力により係合レバー
８２の左端側が変形しないように、この係合レバー８２
の左端部には、当接部８２Ａが図４上、上方向に突出し
て、第２の凹部１８Ｂの内壁面に当接している。そし
て、係合レバー８２の右部には、係合レバー８２を右方
に引き出す為の解除部８２Ｂが右部側に伸びるように形
成されていて、この解除部８２Ｂの右端部に解除ピン８
４が貫通されつつ固定されている。

【００２４】また、図１及び図２に示される如く、トリ
ガ本体５０Ａの一部が切り欠かれていて、着火ピン３０
側寄りの縁部が係合爪部５６となっており、着火ピン３
０の尖部側の肩部には、係合凹部５４が形成されてい
て、この係合凹部５４に係合爪部５６が係合している。
そして、この係合した状態で、ファイアリングスプリン
グ３８により付勢された着火ピン３０の尖部が透孔２６
から離間した位置（図１及び図２の実線の位置）で保持
されている。また、トリガレバー５０が、軸５２を中心
にして矢印Ａ方向へ回転した場合に、係合爪部５６と係
合凹部５４との間の係合が解除されるようになってい
る。

【００２５】以上より、解除ピン８４を図示しないワイ
ヤ等で矢印Ｃ方向に引き出すことにより、図５に示すよ
うに、係合レバー８２による軸５２の支持が解除され
て、トリガレバー５０のトリガ本体５０Ａが矢印Ｆ方向
に移動する。この結果、係合凹部５４と係合爪部５６と
の間の係合が解除され、図３に示すような位置に着火ピ
ン３０を強制的に移動するようになる。

【００２６】他方、アーム４２の受け部４２Ａの外周側
には、先端側がコイルスプリング６２と接してこのコイ
ルスプリング６２により矢印Ｆ方向に付勢される円管状
の安全解除蓋６４が配置されていて、この安全解除蓋６
４の基端側にシャフト７４の一方の端部が係合されてい
る。

【００２７】また、シャフト７４は、蓋ブロック２０を
貫通しており、蓋ブロック２０から突出したシャフト７
４の先端部には、円盤状に形成されたレリーズ板８０が
取り付けられている。

【００２８】この安全解除蓋６４の先端側には、アーム
４２の長孔４３に緩く嵌合される凸部６６が形成されて
おり、図１に示すような慣性質量体４０の移動を防止す
る状態では、長孔４３の上端側に凸部６６が隣接するよ
うな位置関係となる。

【００２９】他方、エアバッグ装置には、先端側が二股
形状とされるロッド材８６が移動可能に配置されてお
り、このロッド材８６が図２上、右側に移動して、加速
度センサ１０のレリーズ板８０と係合しつつレリーズ板
８０を下側に押し下げることができる。

【００３０】そして、ロッド材８６をレリーズ板８０に
係合させることにより、図２に示すように、慣性質量体
４０による加速度の検出を可能とする作動可能状態とな
り、この状態では、長孔４３の下端側に凸部６６が隣接
するような位置関係となる。

【００３１】また、加速度センサ１０が取り付けられる
インフレータには、雷管９０の他にそれぞれ図示しない
が、エンハンサ、ガス発生物質等が収容され、車両急減
速時には、加速度センサ１０の着火ピン３０が雷管９０
と衝突して雷管９０が着火され、その着火に基づきガス
発生物質が燃焼してガスが発生し、このガスがインフレ
ータのガス孔を介して袋体内に供給されて袋体が膨張さ
れる。

【００３２】次に、本実施例の作用を説明する。車両へ
のインフレータの装着に際しては、レリーズ板８０及び
安全解除蓋６４が図１に示すような位置にある為、安全
解除蓋６４の凸部６６によりアーム４２が固定され、加
速度センサ１０が誤作動することはない。また、インフ
レータの装着後に、図２に示すような作動可能状態の位
置に、ロッド材８６によりレリーズ板８０を移動する。
この結果、シヤフト７４及び安全解除蓋６４が矢印Ｂ方
向へ移動し、慣性質量体４０及びアーム４２が矢印Ｂ方
向へ移動可能な状態となる。これにより、加速度センサ
１０が作動可能な状態にセットされる。

【００３３】一方、車両の走行時等には、上記のように
慣性質量体４０による車両急減速の検出を可能とする作
動可能状態に、安全解除蓋６４がロッド材８６により切
替えられているので、この慣性質量体４０が車両急減速
を検出すると、慣性質量体４０にアーム４２を介して接
続されるトリガレバー５０が回動して、このトリガレバ
ー５０と着火ピン３０との間の係合が解除される。

【００３４】従って、ファイアリングスプリング３８に
よる付勢力を受ける着火ピン３０がこの付勢力により移
動して、雷管９０と衝突して雷管９０が着火される。

【００３５】また、車両の廃棄時等には、解除ピン８４
を引き出すことにより、係合レバー８２によるトリガレ
バー５０の支持が解除されて、このトリガレバー５０が
移動可能になる。これに伴って、トリガレバー５０と係
合している着火ピン３０がファイアリングスプリング３
８による付勢力により移動し、上記と同様に、雷管９０
と衝突して雷管９０が着火される。

【００３６】つまり、トリガレバー５０の軸５２の支持
が解除されることにより、図３に示すように、トリガレ
バー５０が係合軸５３を中心として回動する。そして、
トリガレバー５０の係合爪部５６が着火ピン３０の係合
凹部５４から離間して着火ピン３０の保持を解除する。
このため、着火ピン３０がファイアリングスプリング３
８の付勢力によって矢印Ｆ方向に移動し、着火ピン３０
の尖部が透孔２６から突出して雷管９０に衝突し雷管９
０が着火される。これにより、エンハンサが着火され、
続いてガス発生剤が着火燃焼される。

【００３７】以上より、慣性質量体４０が車両急減速を
検出しない場合でも、支持の解除を可能に形成される係
合レバー８２でトリガレバー５０が支持されているの
で、強制的に係合レバー８２によるトリガレバー５０の
支持を解除して加速度センサ１０が作動する状態を採り
得るようになり、車両に取り付けたまま簡単な操作で強
制作動することが可能となった。この為、安全且つ簡易
にエアバッグ装置を廃棄できるようになった。

【００３８】次に、本発明に係るセンサの強制作動構造
が適用された第２実施例を図７及び図８に示し、これら
の図に基づき本実施例を説明する。なお、第１実施例に
示された部材と同様の部材には同一の符号を付し、重複
した説明を省略する。

【００３９】図７及び図８に示すように、第１実施例と
同様に着火ピン３０がファイアリングスプリング３８に
より付勢されている。加速度センサ１０の合成樹脂で形
成されたボディブロック１８には、第１実施例のような
係合レバー８２の替わりに、合成樹脂製であって円環状
の支持部材である軸受け部９２が一対の形成されてお
り、トリガレバー５０の軸５２がこの軸受け部９２によ
り回転可能に支持されている。つまり、着火ピン３０を
介して伝達されるファイアリングスプリング３８の付勢
力に抗して、軸受け部９２がトリガレバー５０の軸５２
を支持している。

【００４０】また、この軸受け部９２の近傍のボディブ
ロック１８内にはニクロム線９４がインサート成形等に
より配置されている。そして、ニクロム線９４の両端部
がそれぞれ配線９６に連結されており、この配線９６の
端部が加速度センサ１０外まで伸びている。

【００４１】この為、配線９６に通電されてニクロム線
９４が加熱されると、軸受け部９２が溶けて軸５２が軸
受け部９２より抜け出してトリガレバー５０が移動する
ことにより、トリガレバー５０と着火ピン３０との間の
係合が解除されて、着火ピン３０がファイアリングスプ
リング３８の付勢力により移動する。

【００４２】次に、本実施例の作用を説明する。車両へ
のインフレータの装着に際しては、第１実施例と同様に
加速度センサ１０が誤作動することはない。また、イン
フレータの装着後に、図７で示すような作動可能状態の
位置にレリーズ板８０を移動する。この結果、加速度セ
ンサ１０が作動可能な状態にセットされる。

【００４３】さらに、車両の走行時等には、第１実施例
と同様に、安全解除蓋６４がロッド材８６により切替え
られているので、慣性質量体４０が車両急減速を検出し
て移動することにより、加速度センサ１０が作動する。

【００４４】また、車両の廃棄時等には、外部より配線
９６に電流を流し、軸受け部９２を加熱して溶かして、
軸受け部９２による軸５２の支持を解除することによ
り、係合軸５３を中心としてトリガレバー５０を回動さ
せる。従って、第１実施例と同様に、着火ピン３０の尖
部が透孔２６から突出して雷管９０に衝突し、雷管９０
が着火される。これにより、エンハンサが着火され、続
いてガス発生剤が着火燃焼される。

【００４５】以上より、強制的に軸受け部９２を溶かし
てトリガレバー５０の軸５２の支持を解除して、加速度
センサ１０を作動する状態を採り得るようになったの
で、第１実施例と同様に、車両に取り付けたまま簡単な
操作で強制作動することが可能となった。この為、安全
且つ簡易にエアバッグ装置を廃棄できるようになった。

【００４６】次に、本発明に係るセンサの強制作動構造
が適用された第３実施例を図９から図１１に示し、これ
らの図に基づき本実施例を説明する。なお、第１実施例
及び第２実施例に示された部材と同様の部材には同一の
符号を付し、重複した説明を省略する。

【００４７】図９及び図１０に示すように、本実施例の
加速度センサ１０は、第１実施例及び第２実施例とほぼ
同様な構造のトリガレバー５０を有しているが、本実施
例に係るトリガレバー５０は、両端部から軸５２が突出
して取り付けられておらず、この替わりに、軸５２が取
り付けられた部分に該当する箇所に係合用の凹部１１２
が形成されている。

【００４８】一方、ボディブロック１８内には、支軸１
１４を中心として回動可能に支持されている一対の解除
レバー１１６が配置されていて、弧状に形成された係合
棒１１８の基端側に屈曲して形成された係止部１１８Ａ
が、これら一対の解除レバー１１６にそれぞれ係止され
ている。そして、この係合棒１１８の先端側がトリガレ
バー５０の凹部１１２に挿入されて、トリガレバー５０
がこれら一対の係合棒１１８に支持されている。

【００４９】さらに、第１実施例と同様に、着火ピン３
０はファイアリングスプリング３８により付勢されてい
て、着火ピン３０を介して伝達されるファイアリングス
プリング３８の付勢力に抗して、係合棒１１８がトリガ
レバー５０を支持している。

【００５０】この為、図１１に示すように、係合棒１１
８の基端側を係止する解除レバー１１６が支軸１１４を
中心として回動されると、先端側がトリガレバー５０の
凹部１１２に挿入されている係合棒１１８が凹部１１２
から抜け出してトリガレバー５０が移動する。そして、
トリガレバー５０と着火ピン３０との間の係合が解除さ
れて、着火ピン３０がファイアリングスプリング３８の
付勢力により移動することになる。

【００５１】つまり、これら凹部１１２、解除レバー１
１６及び係合棒１１８等が支持部材を構成する。

【００５２】次に、本実施例の作用を説明する。車両へ
のインフレータの装着に際しては、第１実施例と同様に
加速度センサ１０が誤作動することはない。また、イン
フレータの装着後に、作動可能状態の位置にレリーズ板
８０を移動する。この結果、加速度センサ１０が作動可
能な状態にセットされる。

【００５３】さらに、車両の走行時等には、第１実施例
と同様に、安全解除蓋６４がロッド材８６により切替え
られているので、慣性質量体４０が車両急減速を検出し
て移動することにより、加速度センサ１０が作動する。

【００５４】また、車両の廃棄時等には、外部より解除
レバー１１６が操作されて、解除レバー１１６が支軸１
１４を中心として回動されると、これに伴って基端側が
係止される係合棒１１８が凹部１１２より抜け出して、
トリガレバー５０の支持が解除される。

【００５５】そして、係合軸５３を中心としてトリガレ
バー５０が回動するのに伴って、トリガレバー５０と着
火ピン３０との間の係合が解除されて、第１実施例と同
様に、着火ピン３０の尖部が透孔２６から突出して雷管
９０に衝突し、雷管９０が着火される。これにより、エ
ンハンサが着火され、続いてガス発生剤が着火燃焼され
る。

【００５６】以上より、強制的にトリガレバー５０を回
動させて加速度センサ１０を作動する状態を採り得るよ
うになったので、第１実施例と同様に、車両に取り付け
たまま簡単な操作で強制作動することが可能となった。
この為、安全且つ簡易にエアバッグ装置を廃棄できるよ
うになった。

【００５７】尚、上記実施例において、検出部材を機械
的に加速度を検出する加速度センサ１０としたが、他の
形式の加速度センサとしてもよい。また、安全解除蓋６
４、シャフト７４及びレリーズ板８０で安全装置を構成
するようにしたが、他の形式の安全装置を応用してもよ
い。

【００５８】一方、上記実施例において、検出部材を球
状の慣性質量体４０としたが、この替わりに他の形状の
慣性質量体、例えば円筒状に形成された慣性質量体とし
てもよい。さらに、着火部材も円筒状の着火ピン３０の
替わりに他の形状としてもよいことは言うまでもない。

【００５９】また、本発明は、上記各実施例に限定され
るものではなく、種々変更可能である。例えば、上記各
実施例では、乗員保護装置がエアバッグ装置とされてい
るが、これに限定されるものではなく、ウエビング巻取
り装置にあって、車両急減速時にウエビングを乗員に対
して緊密に装着させるためにプリローダを起動するもの
にも、勿論適用可能である。

【００６０】

【発明の効果】本発明に係るセンサの強制作動構造によ
れば、センサを強制作動する状態を採り得るような構造
として、車両に取り付けたまま簡単な操作で強制作動可
能とし、安全且つ簡易にエアバッグ装置等を廃棄できる
という優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るセンサの強制作動構造が適用され
た加速度センサの第１実施例の断面図であって、慣性質
量体の移動が停止されている状態を示す図である。

【図２】本発明に係るセンサの強制作動構造が適用され
た加速度センサの第１実施例の断面図であって、作動可
能状態を示す図である。

【図３】本発明に係るセンサの強制作動構造が適用され
た加速度センサの第１実施例の断面図であって、強制作
動状態を示す図である。

【図４】本発明に係るセンサの強制作動構造が適用され
た加速度センサの第１実施例の要部を示す拡大図であっ
て、図１及び図２に対応する図である。

【図５】本発明に係るセンサの強制作動構造が適用され
た加速度センサの第１実施例の要部を示す拡大図であっ
て、図３に対応する図である。

【図６】本発明に係るセンサの強制作動構造が適用され
た加速度センサの第１実施例に採用されるトリガレバー
及び係合レバーの分解斜視図である。

【図７】本発明に係るセンサの強制作動構造が適用され
た加速度センサの第２実施例の断面図であって、作動可
能状態を示す図である。

【図８】図７の８−８矢視線断面図である。

【図９】本発明に係るセンサの強制作動構造が適用され
た加速度センサの第３実施例の断面図であって、作動可
能状態を示す図である。

【図１０】図９の１０−１０矢視線断面図である。

【図１１】図９の１０−１０矢視線断面に対応する図で
あって、強制作動状態を示す図である。

【図１２】従来のエアバッグ装置の廃棄を示す図であ
る。

【符号の説明】

１０ 加速度センサ ３０ 着火ピン（着火部材） ３８ ファイアリングスプリング（弾性部材） ４０ 慣性質量体（検出部材） ４２ アーム（検出部材） ５０ トリガレバー（トリガ材） ８２ 係合レバー（支持部材） ９２ 軸受け部（支持部材） １１２ 凹部（支持部材） １１６ 解除レバー（支持部材） １１８ 係合棒（支持部材）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大江 直己 愛知県丹羽郡大口町大字豊田字野田１番地 株式会社東海理化電機製作所内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両急減速を検出する検出部材と、 移動可能に配置され且つ弾性部材による付勢力を常時受
   ける着火部材と、 前記検出部材に接続されると共に前記着火部材と係合さ
   れ且つ前記検出部材による車両急減速の検出に伴って前
   記着火部材との間の係合を解除するトリガ材と、 前記着火部材を介して伝達される前記弾性部材による付
   勢力に抗して前記トリガ材を支持し且つ支持の解除を可
   能に形成される支持部材と、 を有することを特徴とするセンサの強制作動構造。