JPH07317892A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 摩擦係合装置の係合油圧を直接制御するにあ
たり、低圧待機の制御を安定して行って変速ショックを
防止する。 【構成】 所定の変速段で係合される摩擦係合装置Ｂ3
の係合油圧を、信号油圧に応じた圧力に制御する調圧バ
ルブ５９を備え、前記摩擦係合装置Ｂ3 を係合させる変
速を行うべきことが検出された後の所定期間は前記信号
油圧を低圧状態に待機させるとともに、前記所定期間の
経過後は信号油圧を次第に高くして前記係合油圧を高め
る自動変速機の変速制御装置であって、摩擦係合装置Ｂ
3 の係合油圧の作用する受圧面積を少なくとも大小二様
に替える切換弁７１が設けられ、かつ前記摩擦係合装置
Ｂ3 を係合させる変速の実行中で前記低圧状態に待機さ
せるときには前記受圧面積を小さい面積に設定する手段
が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両用の自動変速機
の変速を制御するための装置に関し、特に摩擦係合装置
に供給する係合油圧を電気的に制御するいわゆる直接圧
制御を行う制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の自動変速機で変速を実行する場
合、その変速のために係合させる摩擦係合油圧は、従来
一般には、アキュームレータによって調圧しており、ま
たより滑らかな変速を行う場合には、そのアキュームレ
ータの背圧を電気的に制御している。しかしながらアキ
ュームレータは、多量のフルード（オイル）を収容でき
る容積の大きいものであるから、自動変速機の小型・軽
量化の要請からこれを廃止することが望ましく、そこで
最近では、調圧レベルを電気的に制御できる調圧バルブ
によって摩擦係合装置の係合油圧を直接調圧することが
行われるようになってきている。

【０００３】このいわゆる直接圧制御を行う場合であっ
ても、摩擦係合装置の係合油圧の特性がアキュームレー
タで調圧していたのとほぼ同様となるように制御するの
であり、変速判断の後に低圧の係合油圧を供給して摩擦
係合装置のパッククリアランス（ピストンや摩擦材の間
の間隙）を詰め、イナーシャ相が開始した後は、変速状
態の進行に応じて係合油圧をフィードバック制御し、そ
して変速の終了によって係合油圧をライン圧にまで高く
している。このような制御の一例を本出願人は、特願平
５−１５７９９０号によって既に提案している。

【０００４】そして上述した直接圧制御は、信号圧とし
て出力する油圧を電気的に制御可能なソレノイドバルブ
（リニアソレノイドバルブ）の信号圧を、調圧バルブの
制御ポートに供給してその調圧バルブの調圧値を連続的
に変化させ、この調圧バルブでライン圧を所定の摩擦係
合装置の係合油圧に調圧している。すなわちソレノイド
バルブから出力する信号圧に応じて摩擦係合装置の係合
油圧が変化するようになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで摩擦係合装置
は、上述のように制御されて変速時の慣性エネルギを吸
収すると同時に、変速終了後はその変速段で走行するた
めのトルクを伝達するものであるから、摩擦係合装置は
所定の変速段で加えられる最大伝達トルクに相当する容
量を備えていることが必要である。摩擦係合装置の伝達
トルク容量を大きくするには、その摩擦材の枚数を多く
し、あるいは摩擦材を押圧するサーボ機構に供給する係
合油圧を高くし、もしくはそのサーボ機構におけるピス
トンの受圧面積を大きくすればよい。

【０００６】しかしながら摩擦材の枚数を多くすれば、
所要スペースが増大して自動変速機の小型・軽量化に反
することになるうえに、引摺りトルクの増大によって効
率の低下を招来する問題がある。また係合油圧を高くす
るとすれば、摩擦材の面圧が高くなってその耐久性を低
下させるおそれがある。このような点を考慮すると、摩
擦係合装置の伝達トルク容量を増大させるためには、油
圧サーボ機構でのピストンの受圧面積を増大させること
が好ましいと考えられる。

【０００７】しかるに前述したように摩擦係合装置の伝
達トルク容量は、加速時などの大負荷に耐え得る容量で
あることのほかに、変速時には出力軸トルクが滑らかに
変化するように変化する必要があり、さらには低圧の油
圧が供給されて摩擦係合装置のパッククリアランスを詰
める程度の押圧力となる必要があるが、ピストンの受圧
面積を大きくして最大伝達トルク容量を増大させると、
パッククリアランスを詰めるためのいわゆる低圧待機時
に供給する油圧をきわめて低圧に設定しなければならな
くなる。しかしながら前述した信号圧を出力するソレノ
イドバルブの特性は、出力圧が高い方が精度がよく、出
力圧を低圧にするほど圧力のバラツキが大きくなる。そ
のため前述した直接圧制御を行う場合に、受圧面積を増
大させて摩擦係合装置の伝達トルク容量を増大させると
すると、低圧待機時に摩擦係合装置のパッククリアラン
スが詰まる以上にピストンの押圧力が増大し、摩擦係合
装置でトルク容量が生じて出力軸トルクが変化し、これ
が変速ショックとなる不都合があった。

【０００８】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、摩擦係合装置の係合油圧の直接圧制御を
行うにあたり、摩擦係合装置の係合力を高負荷に適合す
る係合力に設定できると同時に低圧待機状態に正確に設
定することのできる変速制御装置を提供することを目的
とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、所定の変速段で係合される摩擦係合
装置の係合油圧を、信号油圧に応じた圧力に制御する調
圧バルブを備え、前記摩擦係合装置を係合させる変速を
行うべきことが検出された後の所定期間は前記信号油圧
を低圧状態に待機させるとともに、前記所定期間の経過
後は信号油圧を次第に高くして前記係合油圧を高める自
動変速機の変速制御装置において、前記摩擦係合装置の
係合油圧の作用する受圧面積を少なくとも大小二様に替
える機構と、前記摩擦係合装置を係合させる変速の実行
中で前記低圧状態に待機させるときには前記受圧面積を
小さい面積に設定する手段とを設けたことを特徴とする
ものである。

【００１０】またこの発明では、前記変速の終了が検出
されることにより前記受圧面積を増大させる手段を更に
備えることができる。

【００１１】

【作用】この発明で対象とする変速制御装置は、所定の
摩擦係合装置を係合させるための係合油圧を、調圧バル
ブの調圧レベルを信号油圧によって変えることにより直
接制御する。そしてその摩擦係合装置を係合させる係合
油圧の作用する受圧面積が大小二様に変化するようにな
っているので、その摩擦係合装置を係合させる変速が検
出され、その変速の低圧待機の場合には、前記係合油圧
は受圧面積が小さくなるように供給される。したがって
係合油圧が特に低くなくても摩擦係合装置を係合させる
力すなわち油圧サーボ機構で発生する係合力が小さくな
るので、摩擦係合装置をいわゆる低圧待機状態とするこ
とができる。そしてその係合油圧が特には低くなくてよ
いので、安定した低圧待機状態となり、摩擦係合装置が
変速検出直後に係合して変速ショックが生じるなどのこ
とはない。

【００１２】また変速の終了後に受圧面積を増大するこ
ととすれば、調圧レベルの増大と併せて摩擦係合装置の
係合力が大きくなり、高負荷がかかっても滑りが生じ
ず、高負荷走行することができる。

【００１３】

【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて詳細に説
明する。図１に示す油圧回路は、図３に示す自動変速機
のうち第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 とを主に制
御するための部分であり、また図２は第３ブレーキＢ3
の油圧サーボ機構の概略的な構成を示している。

【００１４】そこで先ず、図３に示す自動変速機の歯車
列の構成について説明すると、ここに示す構成では、前
進５段・後進１段の変速段を設定するように構成されて
いる。すなわちここに示す自動変速機Ａは、トルクコン
バータ１と、副変速部２と、主変速部３とを備えてい
る。そのトルクコンバータ１は、ロックアップクラッチ
４を有しており、このロックアップクラッチ４は、ポン
プインペラー５に一体化させてあるフロントカバー６と
タービンラナン７を一体に取付けた部材（ハブ）８との
間に設けられている。エンジンのクランクシャフト（そ
れぞれ図示せず）はフロントカバー６に連結され、また
タービンラナン７を連結してある入力軸９は、副変速部
２を構成するオーバドライブ用遊星歯車機構１０のキャ
リヤ１１に連結されている。

【００１５】この遊星歯車機構１０におけるキャリヤ１
１とサンギヤ１２との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ１２がキャリヤ１１に対して相
対的に正回転（入力軸９の回転方向の回転）する場合に
係合するようになっている。またサンギヤ１２の回転を
選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。そ
してこの副変速部２の出力要素であるリングギヤ１３
が、主変速部３の入力要素である中間軸１４に接続され
ている。

【００１６】したがって副変速部２は、多板クラッチＣ
0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星
歯車機構１０の全体が一体となって回転するため、中間
軸１４が入力軸９と同速度で回転し、低速段となる。ま
たブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ１２の回転を止め
た状態では、リングギヤ１３が入力軸９に対して増速さ
れて正回転し、高速段となる。

【００１７】他方、主変速部３は三組の遊星歯車機構１
５，１６，１７を備えており、それらの回転要素が以下
のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構１
５のサンギヤ１８と第２遊星歯車機構１６のサンギヤ１
９とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機構
１５のリングギヤ２０と第２遊星歯車機構１６のキャリ
ヤ２１と第３遊星歯車機構１７のキャリヤ２２との三者
が連結され、かつそのキャリヤ２２に出力軸２３が連結
されている。さらに第２遊星歯車機構１６のリングギヤ
２４が第３遊星歯車機構１７のサンギヤ２５に連結され
ている。

【００１８】この主変速部３の歯車列では後進段と前進
側の四つの変速段とを設定することができ、そのための
クラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構１６のリングギヤ２４および第３
遊星歯車機構１７のサンギヤ２５と中間軸１４との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構１５のサンギヤ１８および第２遊星歯車
機構１６のサンギヤ１９と中間軸１４との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００１９】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構１５および第２遊星歯車機構１６のサンギヤ１８，１
９の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ１８，１９（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング２６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ１８，１
９が逆回転（入力軸９の回転方向とは反対方向の回転）
しようとする際に係合するようになっている。多板ブレ
ーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構１５の
キャリヤ２７とケーシング２６との間に設けられてい
る。そして第３遊星歯車機構１７のリングギヤ２８の回
転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブレ
ーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2とがケーシング２６
との間に並列に配置されている。なお、この第２一方向
クラッチＦ2 はリングギヤ２８が逆回転しようとする際
に係合するようになっている。

【００２０】上述したクラッチやブレーキを制御するた
めの油圧制御装置２９が設けられており、その油圧制御
装置２９は、変速を実行するための第１ないし第３のシ
フトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ
状態を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライ
ン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、ア
キュームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイド
バルブＳLN、ロックアップクラッチを制御するためのリ
ニアソレノイドバルブＳLUを備えている。

【００２１】またそれらのソレノイドバルブに信号を出
力して変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧な
どを制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）
３０が設けられている。この自動変速機用電子制御装置
３０は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置
（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを
主体とするものであって、この電子制御装置３０には、
制御のためのデータとしてスロットル開度、車速、エン
ジン水温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジシ
ョン、パターンセレクトスイッチからの信号、オーバド
ライブスイッチからの信号、クラッチＣ0 の回転速度を
検出するセンサからの信号、第２クラッチＣ2 の回転速
度を検出するセンサからの信号、自動変速機の油温、マ
ニュアルシフトスイッチからの信号などが入力されてい
る。

【００２２】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図４の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図４において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、空欄は解放状態をそれぞれ
示す。

【００２３】上述した摩擦係合装置のうち第３ブレーキ
Ｂ3 は、いわゆるダブルチャンバータイプの油圧サーボ
機構を備えており、その一例を図２に示してある。すな
わち図２において、キャリヤ２７と一体のブレーキハブ
３１の外周面とハウジング２６の内周面とのそれぞれ
に、互いに交互に配置した複数枚の摩擦板３２がスプラ
イン嵌合されており、それらの摩擦板３２に対向する位
置にピストン３３が軸線方向に前後動するように配置さ
れている。このピストン３３は、全体として環状をなす
ものであって、ハウンジング２６と一体化されかつ摩擦
板３２側に向けて開口しているサポート３４の内部に、
液密状態を維持して前後動するように収容されている。
またサポート３４には、ピストン３３の収容部分を半径
方向で二分する隔壁板３５が、ピスント３３に向けて突
設されており、ピストン３３はこの隔壁板３５に対して
も液密状態を維持して前後動するよう嵌合している。し
たがってピストン３３とサポート３４との間の油圧室が
半径方向で外側の第１油室３６と内側の第２油室３７と
に２分割されている。そしてサポート３４には、第１油
室３６に連通した第１ポート３８と第２油室２７に連通
した第２ポート３９とが形成されている。

【００２４】上述した歯車列を備えた自動変速機Ａにお
ける第２速と第３速との間の変速は、図４に示す係合作
動表から知られるように、第２ブレーキＢ2 と第３ブレ
ーキＢ3 との係合・解放状態を共に変更するいわゆるク
ラッチ・ツウ・クラッチ変速になる。その第３ブレーキ
Ｂ3 の係合圧は、電気的に直接制御するようになってお
り、図１に示す油圧回路はそのための回路である。

【００２５】すなわち図１において、符号４０は 2-3タ
イミングバルブを示し、この 2-3タイミングバルブ４０
には、 2-3シフトバルブ４１のドレーン油路４２に連通
するインポート４３と、そのドレーン油路４２にオリフ
ィス４４を介して連通するドレーン圧入力ポート４５
と、 2-3シフトバルブ４１から第２ブレーキＢ2 に至る
供給油路４６にオリフィス４７を介して連通する入力ポ
ート４８と、ロックアップクラッチ用のリニアソレノイ
ドバルブＳLUからの信号圧を入力される信号ポート４９
と、ドレーンポート５０とが設けられている。またこの
2-3タイミングバルブ４０のスプール５１には、その一
端に位置しかつドレーンポート５０を開閉するランド５
２と、中間に位置するとともにドレーン圧入力ポート４
５とインポート４３との間を仕切りかつドレーン圧入力
ポート４５側にドレーン圧の受圧面を形成しているラン
ド５３と、他端に位置するとともに供給圧の受圧面を形
成しかつ入力ポート４８とドレーン圧入力ポート４５と
を仕切る小径のランド５４とを備えている。そしてその
一端側のランド５２はスプリング５５を介して受圧ピス
トン５６に当接し、また受圧ピストン５６は信号ポート
４９からの信号圧の受圧面を形成している。

【００２６】第２ブレーキＢ2 用のアキュームレータ５
７は、第２ブレーキＢ2 に至る油路４６に、オリフィス
５８を介して接続されており、このアキュームレータ５
７は、前記リニアソレノイドバルブＳLNによって制御さ
れるアキュームレータコントロールバルブからの油圧に
よって背圧が変えられて第２ブレーキＢ2 の係合圧を制
御する。

【００２７】また図１において符号５９は B-3コントロ
ールバルブであって、これは、第３ブレーキＢ3 の油圧
の給排速度を制御するためのバルブであり、第３ブレー
キＢ3 の油圧を信号圧として作用させるために、油路６
０を接続した信号ポート６１と、 2-3シフトバルブ４１
にオリフィス６２を介して接続したＤポート６３と、こ
のＤポート６３に対して連通・遮断されかつ油路６０が
接続されたブレーキポート６４とが形成されている。こ
れらのポートの開閉を行うスプール６５の一端部はスプ
リング６６を介してピストン６７に当接させられてい
る。このピストン６７に対してロックアップクラッチ用
リニアソレノイドバルブＳLUの信号圧を作用させる信号
圧ポート６８が形成されている。なお、図１において符
号６９は 1-2シフトバルブである。

【００２８】上記の油路６０は、第３ブレーキＢ3 の係
合油圧を給排するために、一方で 2-3シフトバルブ４１
に接続され、また他方で第３ブレーキＢ3 における前記
第１油室３６用のポート３８に接続されている。さらに
この油路６０は、分岐してオリフィス切換弁７１から第
２油室３７用のポート３９に接続されている。このオリ
フィス切換弁７１は、油路６０とポート３９とを選択的
に連通・遮断するためのバルブであり、スプール７２を
挟んだ一端側にスプリング７３が配置されるとともに、
他端側に第３ソレノイドバルブＳ3 からの油圧Ｐs3を供
給される信号ポート７４が形成され、そのスプール７２
によって開閉される入力ポート７５に油路６０が接続さ
れている。またこの入力ポート７５とドレーンポート７
６とに切り換えて連通させられる出力ポート７７に、前
記第２油室３７用のポート３９が連通させられている。
すなわち信号ポート７４に第３ソレノイドバルブＳ3 か
らの信号圧Ｐs3が供給されている場合には、入力ポート
７５と出力ポート７７とを連通させ、また反対に信号ポ
ート７４から排圧されている場合には、出力ポート７７
をドレーンポート７６に連通させるようになっている。

【００２９】さらに第３ブレーキＢ3 からの排圧速度を
緩和するためにアプライリレーバルブ７８が設けられて
いる。このアプライリレーバルブ７８は、前述したドレ
ーン油路４２を 2-3シフトバルブ４１から第２ブレーキ
Ｂ2 に至る油路４６とドレーンとに選択的に切り換えて
連通させるためのバルブであり、スプール７９を挟んだ
一端側にライン圧ＰL の供給される信号ポート８０が形
成されるとともに、これとは反対側の他端部にスプリン
グ８１が配置され、このスプリング８１が配置された箇
所に開口するホールドポート８２に第２ブレーキＢ2 が
その係合圧を作用させるように接続されている。出力ポ
ート８３が軸線方向でのほぼ中央部に形成されており、
この出力ポート８３を挟んだ両側に入力ポート８４とド
レーンポート８５とが形成されている。そしてその出力
ポート８３はドレーン油路４２に連通され、また入力ポ
ート８４は供給油路４６に連通されている。

【００３０】したがって例えば第２速から第３速にアッ
プシフトする場合、第２ブレーキＢ2 の係合圧が低い状
態では、アプライリレーバルブ７８のスプール７９が図
の左半分に示す位置に押し上げられているから、出力ポ
ート８３が入力ポート８４に連通させられ、その結果、
ドレーン油路４２には 2-3シフトバルブ４１からライン
圧ＰL が供給される。一方、 2-3タイミングバルブ４０
のスプール５１は図の下半分に示す位置にあるから、ド
レーン油路４２はインポート４３を介してドレーンポー
ト５０に連通させられる。したがって第３ブレーキＢ3
からは油路６０および 2-3シフトバルブ４１ならびにド
レーン油路４２を介して排圧され、同時にそのドレーン
油路４２にアプライリレーバルブ７８を介してライン圧
ＰL が供給され、その結果、第３ブレーキＢ3 からの排
圧速度が緩和される。

【００３１】上述したように B-3コントロールバルブ５
９は、スプリング６６の受け部材であるピストン６７を
ソレノイドバルブＳLUの出力圧によってスプリング６６
側に押圧するように構成されているので、その調圧レベ
ルをソレノイドバルブＳLUによって連続的に変えること
ができ、換言すれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を電気
的に直接制御することができる。その第３ブレーキＢ3
を係合させる場合の油圧の特性は、従来のアキュームレ
ータを使用した場合の一般的な油圧特性と近似し、パッ
ククリアランスを詰める程度の油圧に設定する低圧待機
やイナーシャ相の開始後の変速の進行状態に応じたスイ
ープアップおよび変速終了後の昇圧を行うことに基づく
特性である。この発明にかかる上述した制御装置では、
これに加え、第３ブレーキＢ3 の油圧を供給する油室の
切換え制御を並行して行う。

【００３２】図５はそのための制御ルーチンを示すフロ
ーチャートであって、第３ブレーキＢ3 を係合させて実
行する変速のうち第１速から第２速へのアップシフトか
否かを判断（ステップ１）してその判断が成立した場合
には、低圧待機期間を設定する第１のタイマＴ1 をゼロ
リセット（ステップ２）した後に、第３ソレノイドバル
ブＳ3 をＯＮにする（ステップ３）。この第３ソレノイ
ドバルブＳ3 は、第４速と第５速との間の変速の際に使
用されるソレノイドバルブであるが、第１速と第２速と
の間の変速の場合には、ＯＮ・ＯＦＦのいずれでもよい
ので、これを利用して油室の切換えの制御を行う。すな
わちこの第３ソレノイドバルブＳ3 はＯＦＦ状態で高い
圧力の信号圧Ｐs3を出力するノーマルクローズのソレノ
イドバルブであり、したがってＯＮ制御されることによ
り、信号圧Ｐs3を出力しなくなる。

【００３３】したがって図１に示す油圧回路では、第３
ソレノイドバルブＳ3 をＯＮにすることにより、オリフ
ィス切換弁７１の信号ポート７４から排圧されるので、
そのスプール７２が図１の上半分に示す位置に前進し、
入力ポート７５が閉じられるとともに、第３油室３７に
連通している出力ポート７７がドレーンポート７６に連
通する。すなわち第３ブレーキＢ3 を係合させるための
油圧は、第１油室３６のみに供給される。

【００３４】またこれと併せて第３ブレーキＢ3 に供給
する油圧をパッククリアランスを詰める程度の低圧に維
持する低圧待機の制御を実行する（ステップ４）。これ
は、具体的には、リニアソレノイドバルブＳLUの信号圧
による B-3コントロールバルブ５９の調圧レベルを低レ
ベルに設定することにより行われる。この低圧待機の制
御を、第１のタイマＴ1 が予め定めた時間αをカウント
アップする（ステップ５）まで継続する。その時間α
は、イナーシャ相の開始までの時間であり、したがって
タイマによる制御に替えてイナーシャ相の開始を検出す
ることによって低圧待機の制御を終了することとしても
よい。

【００３５】第１のタイマＴ1 が時間αをカウントアッ
プした後に、第３ブレーキＢ3 の係合圧を変速の進行に
併せて次第に高くするフィードバック制御によるスイー
プアップを行う（ステップ６）。このフィードバック制
御は、入力回転数、出力回転数、変速比ならびに所定の
回転部材の回転数などに基づいてリニアソレノイドバル
ブＳLUを制御することにより実行できる。そしてタイマ
制御や所定の回転部材の回転数に基づく判断などによっ
て変速の終了が判断される（ステップ７）まで、上記の
スイープアップ制御を継続し、変速の終了が判断された
時点で第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＦＦにする（ステ
ップ８）。したがって変速の終了によってオリフィス切
換弁７１の信号ポート７４に信号圧Ｐs3が供給され、ス
プール７２が図１の下半分に示す位置に後退するので、
入力ポート７５と出力ポート７７とが連通し、第３ブレ
ーキＢ3 の第２油室３７にも油圧が供給される。その結
果、ピストン３３が摩擦板３２を押圧する力が大きくな
り、第３ブレーキＢ3 の伝達トルク容量が、油圧の増大
と併せて受圧面積の増大によって増大する。

【００３６】したがって第１速から第２速へのアップシ
フトの間は、第３ブレーキＢ3 の第１油室３６にしか油
圧が供給されないので、その供給圧すなわち B-3コント
ロールバルブ５９での調圧レベルがある程度高くても第
３ブレーキＢ3 が係合することがなく、所期の低圧待機
の制御を行うことができる。すなわちリニアソレノイド
バルブＳLUから B-3コントロールバルブ５９に供給する
信号圧をある程度高くすることができるので、正確な低
圧待機制御が可能になり、第３ブレーキＢ3 が不必要に
早期に係合して変速ショックが生じるなどの不都合が回
避される。

【００３７】また一方、ステップ１で第１速から第２速
へのアップシフトが判断されなかった場合には、第３速
から第２速へのダウンシフトが生じたか否かを判断し
（ステップ９）、このダウンシフトが生じたと判断され
た場合には、第２のタイマＴ2をゼロリセット（ステッ
プ１０）して時間のカウントを開始するとともに、第３
ソレノイドバルブＳ3 をＯＮにする（ステップ１１）。
しかる後に B-3コントロールバルブ５９の調圧レベルを
下げた状態で第３ブレーキＢ3 に係合圧を供給する低圧
待機の制御を行う（ステップ１２）。

【００３８】第２のタイマＴ2 が予め定めた時間βをカ
ウントアップ（ステップ１３）するまで、あるいはイナ
ーシャ相の開始まで低圧待機の制御を継続する。ついで
第３ブレーキＢ3 の係合圧を変速の進行に併せて次第に
高くするフィードバック制御によるスイープアップを行
う（ステップ１４）。そしてタイマ制御や所定の回転部
材の回転数に基づく判断などによって変速の終了が判断
（ステップ１５）されるまで上記のスイープアップ制御
を継続し、変速の終了が判断された時点でステップ８に
進んで第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＦＦにする。

【００３９】したがって第３速から第２速へのダウンシ
フトの場合においても、変速が終了するまでは第３ブレ
ーキＢ3 における第１油室３６のみに油圧を供給するこ
とになるので、低圧待機時であっても、リニアソレノイ
ドバルブＳLUの出力圧をある程度高くすることができ、
正確な油圧制御が可能になる。

【００４０】なお、ステップ９の判断結果が“ノー”の
場合には、ステップ１６に進んで第２速から第３速への
アップシフトが生じたか否かを判断し、この判断が生じ
ていない場合にはリターンし、またこの判断が生じてい
る場合には、第３ブレーキＢ3 のトルク容量を維持しつ
つ変速を実行する必要があるので、第３ソレノイドバル
ブＳ3 のＯＦＦ状態を継続し（ステップ１７）、第３ブ
レーキＢ3 の第１および第２の油室３６，３７の両方を
図１に示す油路６０に連通させる。この状態でリニアソ
レノイドバルブＳLUによって B-3コントロールバルブ５
９の調圧レベルを制御して第３ブレーキＢ3 のドレーン
圧を制御し、同時に他のリニアソレノイドバルブＳLNに
よって第２ブレーキＢ2 のアキュームレータの背圧を制
御して第２ブレーキＢ2 の係合圧を変速の進行に合わせ
て制御する（ステップ１８）。このステップ１７および
ステップ１８の制御を変速の終了が判断されるまで（ス
テップ１９）継続し、変速の終了が判断された場合には
リターンする。

【００４１】すなわち第２速から第３速へのアップシフ
トの場合には、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 と
を変速中にオーバーラップ状態に維持する必要があるの
で、第３ブレーキＢ3 についてはその第１および第２の
油室３６，３７の両方からの排圧をリニアソレノイドバ
ルブＳLUにより B-3コントロールバルブ５９を介して制
御する。

【００４２】上述した第１速から第２速へのアップシフ
トの場合の第３ブレーキＢ3 の油圧ＰB3の変化を図６に
示し、また第３速から第２速へのダウンシフトの際の第
３ブレーキＢ3 の油圧ＰB3の変化を図７に示してある。

【００４３】すなわち図６に示すように第１速から第２
速へのアップシフトが判断されたｔ0 時点で第３ソレノ
イドバルブＳ3 がＯＮ制御されることにより、その信号
圧Ｐs3が出力されなくなり、また同時にリニアソレノイ
ドバルブＳLUのデューティ比が一時的に増大された後に
低圧待機の制御を実行する。第３ブレーキＢ3 の油圧
は、油路にフルード（オイル）が充満した後に増大し、
所定時間αが経過したｔ2 時点まで低圧に維持される。
その後にリニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比が
次第に増大させられることにより、第３ブレーキＢ3 の
係合圧ＰB3がスイープアップされ、変速の終了が判断さ
れたｔ2 時点で第３ソレノイドバルブＳ3がＯＦＦ制御
されて信号圧Ｐs3が出力される。

【００４４】この時点での第３ブレーキＢ3 の係合圧
は、ほぼ最高圧になっているが、第３ソレノイドバルブ
Ｓ3 が信号圧Ｐs3を出力することにより第１および第２
の油室３６，３７に油圧ＰB3が供給されるので、第３ブ
レーキＢ3 の摩擦板３２を押圧する力が倍加しており、
その伝達トルク容量は高負荷運転に耐えられるように増
大している。

【００４５】第３速から第２速へのダウンシフトの場合
は、上記の場合より調圧レベルが若干高くなるものの、
基本的には同様に制御される。すなわち図７に示すよう
に、第３速から第２速へのダウンシフトが判断されたｔ
10時点で第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＮ制御されてそ
の信号圧Ｐs3が出力されなくなり、同時にリニアソレノ
イドバルブＳLUのデューティ比が一時的に増大させられ
た後に低圧待機の制御が実行される。そしてｔ10時点か
ら所定時間βが経過したｔ11時点からリニアソレノイド
バルブＳLUのデューティ比が次第に増大させられること
により、第３ブレーキＢ3 の係合圧ＰB3がスイープアッ
プされ、変速の終了が判断されたｔ2 時点で第３ソレノ
イドバルブＳ3 がＯＦＦ制御されて信号圧Ｐs3が出力さ
れる。

【００４６】この時点での第３ブレーキＢ3 の係合圧
は、ほぼ最高圧になっているが、第３ソレノイドバルブ
Ｓ3 が信号圧Ｐs3を出力することにより第１および第２
の油室３６，３７に油圧ＰB3が供給されるので、第３ブ
レーキＢ3 の摩擦板３２を押圧する力が倍加しており、
その伝達トルク容量は高負荷運転に耐えられるように増
大している。

【００４７】以上、この発明の実施例について説明した
が、この発明は上記の実施例に限定されないのであり、
図２に示す油圧サーボ機構以外に、ピストンの受圧面積
を少なくとも大小二様に変えることのできる油圧サーボ
機構を備えた自動変速機の変速制御装置に適用すること
ができ、また図３にスケルトン図で示す歯車変速装置以
外の歯車変速装置を備えた自動変速機を対象とした変速
制御装置に適用することができる。さらに上記の実施例
では、第３ソレノイドバルブＳ3 によってピストンの受
圧面積の変更を制御するように構成したが、その変更制
御を実行するための手段は任意である。また上記の実施
例では第３ブレーキＢ3 の係合圧をアキュームレータに
よらずに直接制御する例を示したが、この発明は、第３
ブレーキ以外の摩擦係合装置の係合圧を直接制御する場
合にも適用できる。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の変速制御
装置によれば、所定の摩擦係合装置の係合油圧をアキュ
ームレータによらずに直接制御するにあたり、その摩擦
係合装置の係合油圧を受ける受圧面積を少なくとも大小
二様に変え得るように構成し、変速中の低圧待機時には
その受圧面積を小さくするように構成したから、その係
合油圧の調圧レベルを設定するための信号圧をある程度
高い圧力に設定でき、したがって信号圧を所期の圧力に
安定して制御できるために、低圧待機時に前記摩擦係合
装置が係合して出力軸トルクが一時的に増大して変速シ
ョックが生じるなどの不都合を未然に防止することがで
きる。

【００４９】また変速の終了の後に受圧面積を増大させ
ることにより、係合油圧を特に高くすることなく摩擦係
合装置の伝達トルク容量を増大できるので、高負荷運転
の際に摩擦係合装置に滑りが生じるなどの不都合を回避
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明で使用する油圧回路の一部を示す油圧
回路図である。

【図２】受圧面積を大小二様に変えられる油圧サーボ機
構の一例の部分断面図である。

【図３】この発明を適用できる自動変速機の歯車列を模
式的に示すスケルトン図である。

【図４】その自動変速機の各変速段を設定するための係
合作動表を示す図表である。

【図５】その第３ブレーキの係合油圧の給排を制御する
ための制御ルーチンの一例を示すフローチャートであ
る。

【図６】第１速から第２速へのアップシフトの際の第３
ブレーキの係合圧の変化を説明するためのタイムチャー
トである。

【図７】第３速から第２速へのダウンシフトの際の第３
ブレーキの係合圧の変化を説明するためのタイムチャー
トである。

【符号の説明】

３３ ピストン ３６ 第１油室 ３７ 第２油室 ５９ B-3コントロールバルブ ７１ オリフィス切換弁 Ｂ3 第３ブレーキ ＳLU リニアソレノイドバルブ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の変速段で係合される摩擦係合装置
   の係合油圧を、信号油圧に応じた圧力に制御する調圧バ
   ルブを備え、前記摩擦係合装置を係合させる変速を行う
   べきことが検出された後の所定期間は前記信号油圧を低
   圧状態に待機させるとともに、前記所定期間の経過後は
   信号油圧を次第に高くして前記係合油圧を高める自動変
   速機の変速制御装置において、 前記摩擦係合装置の係合油圧の作用する受圧面積を少な
   くとも大小二様に替える機構が設けられ、かつ前記摩擦
   係合装置を係合させる変速の実行中で前記低圧状態に待
   機させるときには前記受圧面積を小さい面積に設定する
   手段が設けられていることを特徴とする自動変速機の変
   速制御装置。
2. 【請求項２】 前記変速の終了が検出されることにより
   前記受圧面積を増大させる手段を更に備えていることを
   特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装
   置。