JPH07304348A - パワーテイクオフ装置付自動変速機 - Google Patents
パワーテイクオフ装置付自動変速機Info
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- JPH07304348A JPH07304348A JP7053421A JP5342195A JPH07304348A JP H07304348 A JPH07304348 A JP H07304348A JP 7053421 A JP7053421 A JP 7053421A JP 5342195 A JP5342195 A JP 5342195A JP H07304348 A JPH07304348 A JP H07304348A
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- clutch
- automatic transmission
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/28—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of power take-off
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/08—Range selector apparatus
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19149—Gearing with fluid drive
- Y10T74/19158—Gearing with fluid drive with one or more controllers for gearing, fluid drive, or clutch
- Y10T74/19163—Gearing with fluid drive with one or more controllers for gearing, fluid drive, or clutch with interrelated controls
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 効率が良好なパワーテイクオフ装置付自動変
速機の提供。 【構成】 パワーテイクオフ装置１０を装備した自動変
速機１であって，ロックアップクラッチ１２付のトルク
コンバータと，ロックアップクラッチ１２を操作する制
御装置２０とを有する。制御装置２０は，パワーテイク
オフ装置１０が投入されている場合において，エンジン
４１が所定の出力以上の状態にあり，かつシフトレバー
の位置がニュートラル又はパーキング位置にある場合に
のみロックアップクラッチ１２を作動させる。
速機の提供。 【構成】 パワーテイクオフ装置１０を装備した自動変
速機１であって，ロックアップクラッチ１２付のトルク
コンバータと，ロックアップクラッチ１２を操作する制
御装置２０とを有する。制御装置２０は，パワーテイク
オフ装置１０が投入されている場合において，エンジン
４１が所定の出力以上の状態にあり，かつシフトレバー
の位置がニュートラル又はパーキング位置にある場合に
のみロックアップクラッチ１２を作動させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，パワーテイクオフ装置
を装備したトルクコンバータ式自動変速機に関する。
を装備したトルクコンバータ式自動変速機に関する。
【０００２】
【従来技術】自動変速機は，トルクコンバータを用いた
流体式のものが多く用いられている。一方，ダンプカ
ー，消防車等の特装車は走行目的以外に動力を必要とす
るから，これらの補助動力を得るために変速機にパワー
テイクオフ（ＰＴＯ）装置を付設する。
流体式のものが多く用いられている。一方，ダンプカ
ー，消防車等の特装車は走行目的以外に動力を必要とす
るから，これらの補助動力を得るために変速機にパワー
テイクオフ（ＰＴＯ）装置を付設する。
【０００３】トルクコンバータを用いた自動変速機に付
設するパワーテイクオフ装置は，一般にトルクコンバー
タの後段（タービン以降）から動力を取り出すが，トル
クコンバータの前段（ポンプ等）から動力を取り出す方
式も提案されている。後者の方式は，トルクコンバータ
のポンプに連結した駆動軸から常時噛合式により機械的
に動力を取り出すものである。
設するパワーテイクオフ装置は，一般にトルクコンバー
タの後段（タービン以降）から動力を取り出すが，トル
クコンバータの前段（ポンプ等）から動力を取り出す方
式も提案されている。後者の方式は，トルクコンバータ
のポンプに連結した駆動軸から常時噛合式により機械的
に動力を取り出すものである。
【０００４】
【解決しようとする課題】しかしながら，トルクコンバ
ータ式自動変速機に付設するパワーテイクオフ装置には
次のような問題点がある。トルクコンバータを介して動
力を取り出すパワーテイクオフ装置は，エンジンに過大
な負荷をかけるという恐れがないが，トルクコンバータ
のスリップによりパワー伝達効率が低いという問題があ
る。
ータ式自動変速機に付設するパワーテイクオフ装置には
次のような問題点がある。トルクコンバータを介して動
力を取り出すパワーテイクオフ装置は，エンジンに過大
な負荷をかけるという恐れがないが，トルクコンバータ
のスリップによりパワー伝達効率が低いという問題があ
る。
【０００５】一方，トルクコンバータの前段側から常時
噛合式によって動力を取り出す後者の方式では，エンジ
ンのアイドリング時等のエンジンの出力がＰＴＯ負荷に
比べて弱い場合には，ノッキングやエンストを発生させ
たり，また，高出力を維持しようとすると燃費の悪化を
招くという問題がある。本発明は，かかる従来の問題点
に鑑みて，エンジンの燃費及びパワー伝達効率が良好で
あると共にエンジンに過大な負荷をかけることのないパ
ワーテイクオフ装置付自動変速機を提供しようとするも
のである。
噛合式によって動力を取り出す後者の方式では，エンジ
ンのアイドリング時等のエンジンの出力がＰＴＯ負荷に
比べて弱い場合には，ノッキングやエンストを発生させ
たり，また，高出力を維持しようとすると燃費の悪化を
招くという問題がある。本発明は，かかる従来の問題点
に鑑みて，エンジンの燃費及びパワー伝達効率が良好で
あると共にエンジンに過大な負荷をかけることのないパ
ワーテイクオフ装置付自動変速機を提供しようとするも
のである。
【０００６】
【課題の解決手段】本発明は，補助動力を取り出すパワ
ーテイクオフ装置を装備した自動変速機であって，該自
動変速機は，ロックアップクラッチ付のトルクコンバー
タと，ロックアップクラッチを操作する制御装置とを有
しており，該制御装置は，パワーテイクオフ装置が投入
されている場合において，エンジンが所定の出力以上の
状態にあり，かつシフトレバーの位置がニュートラル又
はパーキング位置にある場合にのみ上記ロックアップク
ラッチを作動させることを特徴とするパワーテイクオフ
装置付自動変速機にある。
ーテイクオフ装置を装備した自動変速機であって，該自
動変速機は，ロックアップクラッチ付のトルクコンバー
タと，ロックアップクラッチを操作する制御装置とを有
しており，該制御装置は，パワーテイクオフ装置が投入
されている場合において，エンジンが所定の出力以上の
状態にあり，かつシフトレバーの位置がニュートラル又
はパーキング位置にある場合にのみ上記ロックアップク
ラッチを作動させることを特徴とするパワーテイクオフ
装置付自動変速機にある。
【０００７】本発明において最も注目すべきことは，自
動変速機がロックアップクラッチを有すると共に，制御
装置は，パワーテイクオフ装置使用時においては，エン
ジンが所定の出力以上の状態にありシフトレバーがニュ
ートラル（Ｎ）又はパーキング（Ｐ）位置にある場合に
のみロックアップクラッチを作動させることである。
動変速機がロックアップクラッチを有すると共に，制御
装置は，パワーテイクオフ装置使用時においては，エン
ジンが所定の出力以上の状態にありシフトレバーがニュ
ートラル（Ｎ）又はパーキング（Ｐ）位置にある場合に
のみロックアップクラッチを作動させることである。
【０００８】エンジンの出力状態は，例えばトルクコン
バータのタービン回転数，エンジンの回転数，エンジン
スロットル開度，アイドルスイッチのオンオフ等によっ
て把握することができる。
バータのタービン回転数，エンジンの回転数，エンジン
スロットル開度，アイドルスイッチのオンオフ等によっ
て把握することができる。
【０００９】なお，エンジンの出力状態の把握は，スロ
ットル開度とトルクコンバータのタービン回転数の両方
の値によって行なうことが好ましい。タービン回転数に
よって負荷側の状況が把握できると共にスロットル開度
によってエンジンの出力が把握でき，エンジンの負荷余
力が適切に把握できるからである。また，制御装置は，
例えば変速制御用ＥＣＵ（電子制御装置），エンジン制
御用ＥＣＵ等を用いて構成することができる。
ットル開度とトルクコンバータのタービン回転数の両方
の値によって行なうことが好ましい。タービン回転数に
よって負荷側の状況が把握できると共にスロットル開度
によってエンジンの出力が把握でき，エンジンの負荷余
力が適切に把握できるからである。また，制御装置は，
例えば変速制御用ＥＣＵ（電子制御装置），エンジン制
御用ＥＣＵ等を用いて構成することができる。
【００１０】
【作用及び効果】本発明にかかる自動変速機は，ロック
アップクラッチを装備しており，ロックアップクラッチ
を作動させることによりパワーテイクオフ装置に対する
パワー伝達効率を良好にさせることができる。またロッ
クアップクラッチを遮断した場合はトルクコンバータを
経てパワーテイクオフ装置にパワーが伝達されるからエ
ンジンに過大な負荷をかけないようにすることができ
る。
アップクラッチを装備しており，ロックアップクラッチ
を作動させることによりパワーテイクオフ装置に対する
パワー伝達効率を良好にさせることができる。またロッ
クアップクラッチを遮断した場合はトルクコンバータを
経てパワーテイクオフ装置にパワーが伝達されるからエ
ンジンに過大な負荷をかけないようにすることができ
る。
【００１１】そして，制御装置は，シフトレバーの位置
がＮ（ニュートラル）又はＰ（パーキング）位置にあ
り，従ってパワーテイクオフ装置にのみ動力が供給され
る状態にあり，かつエンジンが所定の出力以上の状態に
ある場合にのみロックアップクラッチを作動させる。即
ち，エンジンに負荷余力がある場合にのみロックアップ
クラッチを作動させるから，エンジンの過負荷やエンス
トを回避し，燃費の悪化を回避しつつ適切にロックアッ
プクラッチを作動させることができる。
がＮ（ニュートラル）又はＰ（パーキング）位置にあ
り，従ってパワーテイクオフ装置にのみ動力が供給され
る状態にあり，かつエンジンが所定の出力以上の状態に
ある場合にのみロックアップクラッチを作動させる。即
ち，エンジンに負荷余力がある場合にのみロックアップ
クラッチを作動させるから，エンジンの過負荷やエンス
トを回避し，燃費の悪化を回避しつつ適切にロックアッ
プクラッチを作動させることができる。
【００１２】従って，本発明によれば，ロックアップク
ラッチを利用してエンジンのパワー伝達効率を良好にす
ることができると共に，燃費を悪化させず，またエンジ
ンに過大な負荷をかけることのないパワーテイクオフ装
置付自動変速機を提供することができる。
ラッチを利用してエンジンのパワー伝達効率を良好にす
ることができると共に，燃費を悪化させず，またエンジ
ンに過大な負荷をかけることのないパワーテイクオフ装
置付自動変速機を提供することができる。
【００１３】
実施例１ 本発明の実施例にかかる自動変速機につき，図１〜図３
を用いて説明する。本例は，図１に示すように，補助動
力を取り出すパワーテイクオフ装置１０を装備した自動
変速機１であり，ロックアップクラッチ１２付のトルク
コンバータ１１（図２）と，ロックアップクラッチ１２
を操作する制御装置２０とを有している。制御装置２０
は，パワーテイクオフ装置１０が投入されている場合に
おいて，エンジン４１が高出力状態にあり，かつシフト
レバーの位置がニュートラル（Ｎ）又はパーキング
（Ｐ）位置にある場合にのみロックアップクラッチ１２
を作動させる。
を用いて説明する。本例は，図１に示すように，補助動
力を取り出すパワーテイクオフ装置１０を装備した自動
変速機１であり，ロックアップクラッチ１２付のトルク
コンバータ１１（図２）と，ロックアップクラッチ１２
を操作する制御装置２０とを有している。制御装置２０
は，パワーテイクオフ装置１０が投入されている場合に
おいて，エンジン４１が高出力状態にあり，かつシフト
レバーの位置がニュートラル（Ｎ）又はパーキング
（Ｐ）位置にある場合にのみロックアップクラッチ１２
を作動させる。
【００１４】以下それぞれについて詳説する。本例の自
動変速機１は，図２に示すように，エンジン４１の出力
軸４１１と自動変速機（ＡＭＴ）入力軸１３１との間に
トルクコンバータ１１とロックアップクラッチ１２とが
介設されている。そしてＡＭＴ入力軸１３１はクラッチ
１４１〜１４３群及びブレーキ１５１〜１５３群によっ
て制御される遊星歯車ユニット１６を介してＡＭＴ出力
軸１３２に連結される。
動変速機１は，図２に示すように，エンジン４１の出力
軸４１１と自動変速機（ＡＭＴ）入力軸１３１との間に
トルクコンバータ１１とロックアップクラッチ１２とが
介設されている。そしてＡＭＴ入力軸１３１はクラッチ
１４１〜１４３群及びブレーキ１５１〜１５３群によっ
て制御される遊星歯車ユニット１６を介してＡＭＴ出力
軸１３２に連結される。
【００１５】また，ＡＭＴ入力軸１３１はパワーテイク
オフ装置１０の入力軸１０１に連結され，該入力軸１０
１はＰＴＯクラッチ１０２を介してＰＴＯ出力軸１０３
に動力を伝達する。図１において，符号１１１〜１１３
は，トルクコンバータのポンプ，ステータ及びタービン
である。
オフ装置１０の入力軸１０１に連結され，該入力軸１０
１はＰＴＯクラッチ１０２を介してＰＴＯ出力軸１０３
に動力を伝達する。図１において，符号１１１〜１１３
は，トルクコンバータのポンプ，ステータ及びタービン
である。
【００１６】一方，制御装置２０は変速機用ＥＣＵ４
（図１）のハードウエア資源とロックアップクラッチ制
御プログラム（図３）とによって構成されている。制御
装置２０は，図１に示すように，ＰＴＯクラッチ１０２
（図２）をオンオフさせるＰＴＯスイッチ２１と，エン
ジン４１の回転センサ２２と，シフトポジション・スイ
ッチ２３から信号を受信し，ロックアップクラッチ１２
の駆動コイル１２１を駆動する。
（図１）のハードウエア資源とロックアップクラッチ制
御プログラム（図３）とによって構成されている。制御
装置２０は，図１に示すように，ＰＴＯクラッチ１０２
（図２）をオンオフさせるＰＴＯスイッチ２１と，エン
ジン４１の回転センサ２２と，シフトポジション・スイ
ッチ２３から信号を受信し，ロックアップクラッチ１２
の駆動コイル１２１を駆動する。
【００１７】次に，制御装置２０のロックアップクラッ
チ制御プログラムについて，図３を用いて説明する。初
めにステップ６１において，制御装置２０はシフトポジ
ション・スイッチ２３の出力信号に基づいて，シフトポ
ジションがＮ（ニュートラル）又はＰ（パーキング）で
あるかをチェックする。そしてシフトポジションがＮ又
はＰでなければ，以下に述べる制御ルーチンは適用され
ないので，状態が変化し条件が満たされるまで待機す
る。
チ制御プログラムについて，図３を用いて説明する。初
めにステップ６１において，制御装置２０はシフトポジ
ション・スイッチ２３の出力信号に基づいて，シフトポ
ジションがＮ（ニュートラル）又はＰ（パーキング）で
あるかをチェックする。そしてシフトポジションがＮ又
はＰでなければ，以下に述べる制御ルーチンは適用され
ないので，状態が変化し条件が満たされるまで待機す
る。
【００１８】シフトポジションがＮ又はＰ（ステップ６
１の答が是）であれば，次のステップ６２でパワーテイ
クオフ装置１０が投入されているか否かをチェックす
る。パワーテイクオフ装置１０の投入状態は，ＰＴＯス
イッチ２１の出力信号によって知ることができる。
１の答が是）であれば，次のステップ６２でパワーテイ
クオフ装置１０が投入されているか否かをチェックす
る。パワーテイクオフ装置１０の投入状態は，ＰＴＯス
イッチ２１の出力信号によって知ることができる。
【００１９】パワーテイクオフ装置１０が投入されてい
ない場合（ステップ６２の答が否の場合）には，ステッ
プ６６に進み，ステップ６６にてロックアップクラッチ
１２をオフにして初期状態（ステップ６１）に戻る。ス
テップ６６でロックアップクラッチ１２をオフにする理
由は，シフトポジションがＮ又はＰでパワーテイクオフ
装置１０未投入の状態では，ＰＴＯの制御装置２０はロ
ックアップクラッチ１２を投入する必要がないからであ
る（変速制御ＥＣＵの制御に委ねる）。
ない場合（ステップ６２の答が否の場合）には，ステッ
プ６６に進み，ステップ６６にてロックアップクラッチ
１２をオフにして初期状態（ステップ６１）に戻る。ス
テップ６６でロックアップクラッチ１２をオフにする理
由は，シフトポジションがＮ又はＰでパワーテイクオフ
装置１０未投入の状態では，ＰＴＯの制御装置２０はロ
ックアップクラッチ１２を投入する必要がないからであ
る（変速制御ＥＣＵの制御に委ねる）。
【００２０】ステップ６２でパワーテイクオフ装置１０
が投入済み（答が是）であれば，ステップ６３に進み，
エンジン４１の出力状態をチェックする。本例では，エ
ンジン４１の回転センサ２２（図１）の出力回転数ｎが
所定値Ｎ0 を超えているか否かにより，エンジン出力を
判定する。
が投入済み（答が是）であれば，ステップ６３に進み，
エンジン４１の出力状態をチェックする。本例では，エ
ンジン４１の回転センサ２２（図１）の出力回転数ｎが
所定値Ｎ0 を超えているか否かにより，エンジン出力を
判定する。
【００２１】エンジン回転数ｎが所定値Ｎ0 以下の場合
には，エンジン４１に負荷余力が多くないと考えられる
から，ステップ６６に進みロックアップクラッチ１２を
オフ状態にし，エンジンに過大な負荷がかからないよう
にする。ステップ６３において，エンジン回転数ｎが所
定値Ｎ0 を超えている場合には，ステップ６４におい
て，シフトポジションが依然としてＮ（ニュートラル）
又はＰ（パーキング）であることを再チェックし，答が
是ならばステップ６５においてロックアップクラッチ１
２を作動させる。
には，エンジン４１に負荷余力が多くないと考えられる
から，ステップ６６に進みロックアップクラッチ１２を
オフ状態にし，エンジンに過大な負荷がかからないよう
にする。ステップ６３において，エンジン回転数ｎが所
定値Ｎ0 を超えている場合には，ステップ６４におい
て，シフトポジションが依然としてＮ（ニュートラル）
又はＰ（パーキング）であることを再チェックし，答が
是ならばステップ６５においてロックアップクラッチ１
２を作動させる。
【００２２】なお，ステップ６４においてシフトポジシ
ョンがＮ又はＰでない（シフトポジションが変化し走行
負荷が投入された）場合には，ステップ６１の条件が満
足されておらず本制御ルーチンの適用外であるからロッ
クアップクラッチ１２は投入しない。
ョンがＮ又はＰでない（シフトポジションが変化し走行
負荷が投入された）場合には，ステップ６１の条件が満
足されておらず本制御ルーチンの適用外であるからロッ
クアップクラッチ１２は投入しない。
【００２３】上記のように，本例の自動変速機１におい
ては，走行用の負荷が投入されておらず（ステップ６
４），エンジンに負荷余力がある場合（ステップ６３）
にのみ，ロックアップクラッチ１２が投入される。即
ち，ロックアップクラッチ１２はエンジンに負荷余力が
ある場合にのみ作動するから，エンジンに過大な負荷を
かけるようなことがなく，燃費が悪化したりエンストを
引きおこすようなことがない。
ては，走行用の負荷が投入されておらず（ステップ６
４），エンジンに負荷余力がある場合（ステップ６３）
にのみ，ロックアップクラッチ１２が投入される。即
ち，ロックアップクラッチ１２はエンジンに負荷余力が
ある場合にのみ作動するから，エンジンに過大な負荷を
かけるようなことがなく，燃費が悪化したりエンストを
引きおこすようなことがない。
【００２４】そして，それ以外の場合にはロックアップ
クラッチの作動によりパワーの伝達効率を改善すること
ができる。上記のように，本例によれば，エンジンの燃
費及びパワー伝達効率を良好にすることができると共
に，エンジンに過大な負荷をかけることのないパワーテ
イクオフ装置付自動変速機を提供することができる。
クラッチの作動によりパワーの伝達効率を改善すること
ができる。上記のように，本例によれば，エンジンの燃
費及びパワー伝達効率を良好にすることができると共
に，エンジンに過大な負荷をかけることのないパワーテ
イクオフ装置付自動変速機を提供することができる。
【００２５】実施例２ 本例は，図４に示すように，実施例１の制御フロー（図
３）にステップ６１０を付加し，制御の安定化を図った
もう１つの実施例である。即ち，図３に示す制御フロー
においては，ステップ６５でロックアップクラッチをオ
ンにすると，エンジン回転数ｎが前記所定値Ｎ0 以下と
なり，これによってステップ６３からステップ６６を経
てステップ６１に戻るルートが生じ易い。
３）にステップ６１０を付加し，制御の安定化を図った
もう１つの実施例である。即ち，図３に示す制御フロー
においては，ステップ６５でロックアップクラッチをオ
ンにすると，エンジン回転数ｎが前記所定値Ｎ0 以下と
なり，これによってステップ６３からステップ６６を経
てステップ６１に戻るルートが生じ易い。
【００２６】そして，ステップ６６でロックアップクラ
ッチをオフにすることにより，ステップ６３で再び回転
数ｎが所定値Ｎ0 を越え，ステップ６３〜ステップ６５
に至るルートに戻る。このようにして，同じルーチンを
順次くり返し制御の安定性が若干低くなるという傾向が
ある。本例では，ステップ６１０を付加すると共にステ
ップ６３１における所定値Ｎ2 をロックアップクラッチ
オンによる回転数ｎの低下を予め見込んだ値にして，制
御フローの安定化を図っている。
ッチをオフにすることにより，ステップ６３で再び回転
数ｎが所定値Ｎ0 を越え，ステップ６３〜ステップ６５
に至るルートに戻る。このようにして，同じルーチンを
順次くり返し制御の安定性が若干低くなるという傾向が
ある。本例では，ステップ６１０を付加すると共にステ
ップ６３１における所定値Ｎ2 をロックアップクラッチ
オンによる回転数ｎの低下を予め見込んだ値にして，制
御フローの安定化を図っている。
【００２７】即ち，ステップ６１０において，エンジン
回転数ｎが所定値Ｎ1 よりも大きいことをチェックした
後にステップ６２に移り，ステップ６３１における所定
値Ｎ2 を上記所定値Ｎ1 よりも小さい値とする。ここで
差値（Ｎ1 −Ｎ2 ）は，ロックアップクラッチオンによ
るエンジン回転数ｎの低下に対応できる値とする。それ
故，ステップ６５でロックアップをオンにしても，簡単
にステップ６６からステップ６１に戻ってしまうことが
なく，ステップ６２〜ステップ６５のルーチンを安定し
て継続させることができ，制御のハンチングを回避する
ことができる。その他については，実施例１と同様であ
る。
回転数ｎが所定値Ｎ1 よりも大きいことをチェックした
後にステップ６２に移り，ステップ６３１における所定
値Ｎ2 を上記所定値Ｎ1 よりも小さい値とする。ここで
差値（Ｎ1 −Ｎ2 ）は，ロックアップクラッチオンによ
るエンジン回転数ｎの低下に対応できる値とする。それ
故，ステップ６５でロックアップをオンにしても，簡単
にステップ６６からステップ６１に戻ってしまうことが
なく，ステップ６２〜ステップ６５のルーチンを安定し
て継続させることができ，制御のハンチングを回避する
ことができる。その他については，実施例１と同様であ
る。
【図１】実施例１の自動変速機のシステム構成図。
【図２】実施例１の自動変速機の動力伝達系統図。
【図３】実施例１の自動変速機のロックアップクラッチ
制御フロー図。
制御フロー図。
【図４】実施例２の自動変速機のロックアップクラッチ
の制御フロー図。
の制御フロー図。
１．．．自動変速機， １０．．．パワーテイクオフ装置， １２．．．ロックアップクラッチ， ２０．．．制御装置， ４１．．．エンジン，
Claims (2)
- 【請求項１】 補助動力を取り出すパワーテイクオフ装
置を装備した自動変速機であって，該自動変速機は，ロ
ックアップクラッチ付のトルクコンバータと，ロックア
ップクラッチを操作する制御装置とを有しており，該制
御装置は，パワーテイクオフ装置が投入されている場合
において，エンジンが所定の出力以上の状態にあり，か
つシフトレバーの位置がニュートラル又はパーキング位
置にある場合にのみ上記ロックアップクラッチを作動さ
せることを特徴とするパワーテイクオフ装置付自動変速
機。 - 【請求項２】 請求項１において，上記制御装置は，上
記エンジンの出力状態の判断をエンジンのスロットル開
度とトルクコンバータのタービン回転数の両方の値を勘
案して行なうことを特徴とするパワーテイクオフ装置付
自動変速機。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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