JPH07291141A - 伝達比可変式ステアリング機構を有する操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 低車速域に於て操舵輪の実転舵角が思ったよ
りも大きくなり過ぎることを防止し、これにより車輌の
運転者が感じる異和感や車輌の運転に積極的に慣れる必
要性を低減する。 【構成】 伝達比可変式ステアリング機構２０、３８、
４２、４６、５４を有する操舵装置。ステアリング機構
は前輪３４、３６を操舵するよう構成され、ステアリン
グ機構の伝達比は車速センサ６４により検出される車速
Ｖに基づき電子制御装置６０により車速が低いほど大き
くなるよう制御される。また低車速域に於ける伝達比は
走行路の通行側と同一の方向に旋回する場合の方が逆方
向に旋回する場合よりも小さくなるよう制御される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌の操舵
装置に係り、更に詳細には車速が低いほど伝達比が大き
くなるよう構成された伝達比可変式ステアリング機構を
有する操舵装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の操舵装置の一つとし
て、例えば特開平４−９７０９号公報に記載されている
如く、ステアリングホイールの如き操舵入力手段の操舵
量に対する操舵輪の実転舵角の比（本願に於ては「伝達
比」という）が車速に応じて変化するよう構成された所
謂車速感応型の伝達比可変式ステアリング機構を有する
操舵装置が従来より知られている。

【０００３】かかる操舵装置によれば、例えば車速が低
いほど伝達比が大きくなるようステアリング機構を構成
することにより、車速に拘らず伝達比が一定である通常
の一般的な操舵装置の場合に比して、低車速域に於ては
小さい操舵入力にて操舵輪を大きく転舵し、これにより
車輌の旋回挙動を俊敏化させて良好な操舵フィーリング
を確保したり、車庫入れや幅寄せを容易にすることがで
き、また高車速域に於ては操舵入力に対する操舵輪の実
転舵角の比を小さくして高速走行時の操縦安定性を向上
させることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
の伝達比可変式ステアリング機構を有する操舵装置に於
ては、ステアリング機構が低車速ほど伝達比が大きくな
るよう構成されると、低車速域に於ける操舵輪の実転舵
角が思ったよりも大きくなり過ぎることがあり、そのた
め車輌の運転者が異和感を感じたり車輌の運転に積極的
に慣れることを必要とするという問題がある。またかか
る問題を解消すべく車速が低いほど伝達比が大きくなる
度合を小さく設定すると、車速が低いほど伝達比が大き
くなるようステアリング機構を構成することにより得ら
れる効果が不十分になり、そのため伝達比可変式ステア
リング機構を組込む意義が失われてしまう。

【０００５】本発明は、従来の車速感応型の伝達比可変
式ステアリング機構を有する操舵装置に於ける上述の如
き問題に鑑みてなされたものであり、本発明が解決しよ
うとする主要な課題は、車速が低いほど伝達比が大きく
なるようステアリング機構を構成することにより得られ
る効果を確保しつつ、低車速域に於て操舵輪の実転舵角
が思ったよりも大きくなり過ぎることを防止し、これに
より車輌の運転者が感じる異和感や車輌の運転に積極的
に慣れる必要性を低減することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、（１）車速が低いほど伝達比が大
きくなるよう構成された伝達比可変式ステアリング機構
を有する操舵装置に於て、前記ステアリング機構は前輪
を操舵するよう構成され、低車速域に於ける伝達比は走
行路の通行側と同一の方向に旋回する場合の方が逆方向
に旋回する場合よりも小さく設定されていることを特徴
とする操舵装置、（２）車速が低いほど伝達比が大きく
なるよう構成された伝達比可変式ステアリング機構を有
する操舵装置に於て、車輌の走行開始時点よりの総走行
時間に対応するパラメータを検出する手段と、前記パラ
メータが大きくなるにつれて車速が低いほど伝達比が大
きくなる度合が大きくなるよう前記ステアリング機構を
制御する手段とを有していることを特徴とする操舵装
置、又は（３）車速が低いほど伝達比が大きくなるよう
構成された伝達比可変式ステアリング機構を有する操舵
装置に於て、前記ステアリング機構は前輪を操舵するよ
う構成され、前記操舵装置は低車速域に於ては後輪を前
記前輪とは逆方向へ操舵する後輪操舵手段を有している
ことを特徴とする操舵装置によって達成される。

【０００７】尚本明細書に於て、「走行路の通行側」と
は車輌の通行が左側通行か右側通行かを意味し、「走行
路の通行側と同一の方向に旋回する」とは左側通行につ
いては左旋回を、右側通行については右旋回を意味し、
「逆方向に旋回する」とは左側通行については右旋回
を、右側通行については左旋回を意味する。

【０００８】

【作用】一般に、操舵輪である前輪の旋回半径は後輪の
旋回半径よりも大きく、また走行路の通行側と同一の方
向に旋回する場合の旋回半径は逆方向に旋回する場合に
比して小さいので、低車速域に於ける伝達比が大きくさ
れると、走行路の通行側と同一の方向に旋回する場合に
前輪の実転舵角が思ったよりも大きくなり過ぎ、旋回内
側の後輪が路肩に乗り上げ易くなる。

【０００９】上述の（１）の構成によれば、低車速域に
於ける伝達比は走行路の通行側と同一の方向に旋回する
場合の方が逆方向に旋回する場合よりも小さく設定され
ているので、走行路の通行側と同一の方向に旋回する場
合には逆方向に旋回する場合に比して操舵入力手段の操
舵量に対する前輪の実転舵角の比が小さく、前輪の実転
舵角が思ったよりも大きくなり過ぎること及びこれに起
因して旋回内側の後輪が路肩に乗り上げることが確実に
防止される。

【００１０】また車速が低いほど伝達比が大きくなるよ
う構成された伝達比可変式ステアリング機構を有する操
舵装置に於て、伝達比が大きくなる度合が運転開始時よ
り一定である場合には、走行開始当初よりその特性を把
握することが必ずしも容易ではないため、運転者は走行
開始直後に違和感や適正に操舵することに戸惑いを感じ
ることがあるが、走行開始時点より時間が経つにつれて
操舵装置の特性に慣れてくる。

【００１１】上述の（２）の構成によれば、車輌の走行
開始時点よりの総走行時間に対応するパラメータが大き
くなるにつれて車速が低いほど伝達比が大きくなる度合
が大きくなるようステアリング機構が制御されるので、
運転者が操舵装置の特性に慣れるにつれて車速が低いほ
ど伝達比が大きくなる度合が漸次大きくなり、これによ
り運転者が走行開始直後に違和感や適正に操舵すること
に戸惑いを感じることが確実に防止される。

【００１２】更に前輪のみが操舵される場合には上述の
如く前輪の旋回半径は後輪の旋回半径よりも大きいが、
後輪が前輪とは逆方向へ操舵されると、前後輪の旋回半
径の差が小さくなり、また同一の旋回半径にて旋回する
場合について見ると、後輪が前輪とは逆方向へ操舵され
る場合には前輪のみが操舵される場合に比して前輪に必
要な実転舵角は小さくなり、従って車速が低いほど伝達
比が大きくなる度合も小さくてよい。

【００１３】上述の（３）の構成によれば、ステアリン
グ機構は前輪を操舵するよう構成され、後輪操舵手段に
より低車速域に於ては後輪が前輪とは逆方向へ操舵され
るので、前輪のみが操舵される場合に比して前後輪の旋
回半径の差が小さくなると共に車速が低いほど伝達比が
大きくなる度合は小さくてよく、これにより走行路の通
行側と同一の方向に低速にて旋回する場合に前輪の実転
舵角が思ったよりも大きくなり過ぎること及び前後輪の
旋回半径の差に起因して旋回内側の後輪が路肩に乗り上
げることが確実に防止される。

【００１４】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００１５】図１は本発明による伝達比可変式ステアリ
ング機構を有する操舵装置の第一の実施例を示す概略構
成図、図２は図１に示されたステアリング機構の要部を
示す拡大部分斜視図である。

【００１６】これらの図に於て、１０はステアリングシ
ャフト１２の上端に固定された操舵入力手段としてのス
テアリングホイールを示している。ステアリングシャフ
ト１２の下端はラックバー１４と噛合するピニオン１６
に連結されており、ラックバー１４は図には示されてい
ない車体により車輌横方向に往復動可能に支持されてお
り、これによりステアリングホイール１０が操舵される
とその回転方向に応じてラックバー１４が往復動するよ
うになっている。

【００１７】ラックバー１４の一端には枢軸１８により
枢動リンク２０の一端が枢着されており、枢動リンク２
０の他端は枢軸２２により往復動バー２４に枢着されて
いる。往復動バー２４の端部はボールジョイント２６及
び２８によりそれぞれタイロッド３０及び３２の内端に
枢着されており、タイロッド３０及び３２の外端は図に
は示されていないボールジョイントによりそれぞれ左前
輪３４及び右前輪３６のナックルアームに枢着されてい
る。

【００１８】枢動リンク２０はその長手方向に沿って延
在し枢軸１８及び支点ローラ３８を受入れる長溝４０を
有している。支点ローラ３８は一端にてスライダ４２に
固定され枢動リンク２０の板面に垂直に延在するシャフ
ト４４の他端に回転可能に支持されている。スライダ４
２には枢動リンク２０の板面に平行に延在するねじシャ
フト４６が挿通され且これと螺合している。ねじシャフ
ト４６は図には示されていない車体により軸線４８の周
りに回転可能に且軸線４８に沿って移動することがない
よう支持されており、その一端にはウォームホイール５
０が固定されている。ウォームホイール５０にはウォー
ム歯車５２が噛合しており、ウォーム歯車５２は車体に
固定されたモータ５４のシャフト５６に固定されこれに
より回転されるようになっている。

【００１９】かくしてステアリングホイール１０が操舵
されラックバー１４が車輌横方向に駆動されると、枢動
リンク２０が支点ローラ３８の周りに枢動され、往復動
バー２４及びタイロッド３０、３２が車輌横方向へ駆動
され、これにより左右の前輪３４及び３６が転舵され
る。この場合ラックバー１４の移動量に対する往復動バ
ー２４の移動量の比は支点ローラ３８の位置によって決
定され、支点ローラの中心と枢軸１８の中心との間の距
離をＬa とし、支点ローラの中心と枢軸２２の中心との
間の距離をＬb とすると、Ｌb ／Ｌa となる。

【００２０】この距離の比Ｌb ／Ｌa は、枢動リンク２
０に対する支点ローラ３８の位置が図１で見て上方へ移
動するにつれて大きくなり、逆に支点ローラ３８の位置
が図１で見て下方へ移動するにつれて小さくなる。上述
の如くねじシャフト４６はスライダ４２に挿通され且こ
れと螺合しており、ウォームホイール５０にはモータ５
４により回転されるウォーム歯車５２が噛合しているの
で、支点ローラ３８の位置はモータ５４が回転すること
により変化され、これにより伝達比Ｒ、即ちステアリン
グホイール１０の操作量に対する左右の前輪３４及び３
６の実転舵角の比が変化される。

【００２１】モータ５４は駆動回路５８を介して電子制
御装置６０により制御されるようになっており、従って
電子制御装置よりの指令信号に応じて回転角が正確に制
御されるようステッピングモータの如きモータであるこ
とが好ましい。図示の実施例は左側通行車輌の操舵装置
として構成されており、電子制御装置６０にはステアリ
ングシャフト１２に設けられた操舵角センサ６２より右
切り方向を正として操舵角θを示す信号が入力され、車
速センサ６４より車速Ｖを示す信号が入力され、ウイン
カスイッチ６６より車輌が左旋回しようとしているか否
かを示す信号が入力されるようになっている。

【００２２】図３に示されている如く、電子制御装置６
０は旋回判定ブロック６８と、伝達比演算ブロック７０
と、指令信号出力ブロック７２とを有しているが、実際
にはＣＰＵとＲＡＭとＲＯＭと入出力ポート装置とを有
するマイクロコンピュータであってよい。旋回判定ブロ
ック６８はウインカスイッチ６６よりの信号に基づき車
輌が左旋回中であるか否かの判別を行い、その判別結果
を示す信号を伝達比演算ブロック７０へ出力する。

【００２３】伝達比演算ブロック７０は旋回判定ブロッ
ク６８よりの信号、操舵角センサ６２よりの操舵角θを
示す信号、車速センサ６４よりの車速Ｖを示す信号に基
づき、車輌が左旋回中ではないとき、即ちウインカスイ
ッチ６６よりの信号が左旋回を示す信号ではなく且操舵
角センサ６２よりの操舵角θを示す信号が負ではないと
きには図４に示されたグラフの実線に対応するマップよ
り伝達比Ｒを演算し、車輌が左旋回中であるときには図
４に示されたグラフの破線に対応するマップより伝達比
Ｒを演算する。指令信号出力ブロック７２は伝達比Ｒに
基づき駆動回路５８へ指令信号を出力し、これにより実
際の伝達比が伝達比演算ブロック７０に於て演算された
伝達比Ｒになるようモータ５４を制御する。

【００２４】かくして第一の実施例によれば、車輌が低
速にて左旋回する場合に於けるステアリングホイール１
０の操作量に対する前輪３４及び３６の実際の転舵角の
比を小さくし、これにより前輪の実転舵角が思ったより
も大きくなり過ぎることを確実に防止することができ
る。また左折のウインカを作動することなく左切りされ
る場合の伝達比は右切り時と同一であるので、据切り時
や幅寄せ時等に於て伝達比が左切りか右切りかで相違す
ることに起因して運転者が異和感を感じることを確実に
防止することができる。

【００２５】尚図示の実施例に於ては、右切りであるか
左切りであるかの判別は操舵角センサ６２により検出さ
れる操舵角θに基づき行われるようになっているが、こ
の判別はウンイカスイッチ６６よりの信号に基づき行わ
れてもよく、その場合には操舵角センサ６２を廃止して
操舵装置の構成を簡略化し低コスト化を図ることができ
る。

【００２６】尚図示の実施例に於ては、ウインカスイッ
チ６６よりの信号に基づき旋回判定ブロック６８により
車輌が左旋回中であるか否かの判別が行われるようにな
っているが、ウインカスイッチ６６及び旋回判定ブロッ
ク６８が省略され、左旋回であるか据切り時等に於ける
左切り時であるかを区別することなく左切り時に於ける
伝達比が右切り時の場合よりも小さくなるよう構成され
てもよい。またウインカスイッチ６６及び旋回判定ブロ
ック６８が省略される場合には、左旋回時に於て前輪の
実転舵角が思ったよりも大きくなり過ぎることを防止す
ると共に据切り時等に於て伝達比が左切りか右切りかに
よって大きく相違することがないよう、伝達比Ｒは例え
ば図５に於て実線にて示されたグラフに対応するマップ
より演算されてもよい。

【００２７】また図示の実施例は左側通行車輌の操舵装
置として構成されているが、車輌が右側通行車輌である
場合には、伝達比Ｒは図４又は図５とは左切り及び右切
りが逆のグラフ（図４に対応する場合には低速での右旋
回については破線）に対応するマップより演算され、こ
れにより右旋回時に於ける伝達比Ｒが左旋回時の場合に
比して小さくなるよう構成される。

【００２８】図６及び図８はそれぞれ本発明による伝達
比可変式ステアリング機構を有する操舵装置の第二及び
第三の実施例の電子制御装置を示すブロック図である。
尚これらの図に於て、図３に示された部分に対応する部
分には図３に於て付された符号と同一の符号が付されて
いる。また図には示されていないが、これらの実施例に
於ける伝達比可変式ステアリング機構そのものは図１に
示された第一の実施例に於けるステアリング機構と同様
に構成されている。

【００２９】図６に示された第二の実施例に於ては、電
子制御装置６０は伝達比演算ブロック７０と、指令信号
出力ブロック７２と、総走行距離演算ブロック７６とを
有し、総走行距離演算ブロック７６は走行距離計７４よ
りの信号に基づき車輌の使用者が車輌を入手し走行を開
始した時点よりの総走行距離Ｌを演算する。伝達比演算
ブロック７０は総走行距離演算ブロック７６よりの総走
行距離を示す信号に基づき図７に示されたグラフのマッ
プを選択する。この場合総走行距離Ｌが小さいほどＬ1
寄りのマップが選択され、総走行距離Ｌが大きいほどＬ
5 寄りのマップが選択される。また伝達比演算ブロック
７０は選択したマップ及び車速センサ６４よりの車速Ｖ
を示す信号に基づき伝達比Ｒを演算する。指令信号出力
ブロック７２は伝達比Ｒに基づき駆動回路５８へ指令信
号を出力し、これにより実際の伝達比が伝達比演算ブロ
ック７０に於て演算された伝達比Ｒになるようモータ５
４を制御する。

【００３０】かくして第二の実施例によれば、車輌の総
走行距離Ｌが大きくなるにつれて低車速ほど伝達比Ｒが
大きくなる度合が漸次大きくなるので、車輌の運転者が
使用開始当初に操舵装置の低車速域に於ける操舵特性に
戸惑いを感じたり前輪の実転舵角が思ったよりも大きく
なり過ぎることを確実に防止し、運転者は最終的に図７
のマップＬ5 にて伝達比Ｒが制御されるようになるまで
異和感を感じることなく無意識のうちに操舵特性に慣れ
ることができる。

【００３１】尚図示の実施例に於ては、総走行距離Ｌに
基づき図７のマップが選択されるようになっているが、
例えば図には示されていないイグニッションスイッチが
オンの時間を累計的に計測することにより、車輌の使用
者が車輌を入手し走行を開始した時点よりの総走行時間
Ｔt を求め、総走行時間Ｔt が小さいほど図７に於てＬ
1 寄りのマップが選択され、総走行時間Ｔt が大きいほ
どＬ5 寄りのマップが選択されるよう構成されてもよ
い。

【００３２】また総走行距離演算ブロック７６に於て演
算される総走行距離Ｌ又はこれに対応する総走行時間Ｔ
t は図には示されていないリセットスイッチにより必要
に応じて０にリセットされ、これにより運転者が交代し
た場合に新たに総走行距離Ｌ又は総走行時間Ｔt がカウ
ントアップされてもよく、総走行距離演算ブロック７６
又はこれに対応する総走行時間演算ブロックは運転者毎
に総走行距離Ｌ又は総走行時間Ｔt をカウントアップし
記憶するよう構成されてもよく、これらの構成によれば
同一の車輌の運転者が複数である場合にも各運転者は異
和感を感じることなく操舵特性に慣れることができる。
更に総走行距離Ｌ又は総走行時間Ｔt はイグニッション
スイッチがオンよりオフへ切換えられる度に０にリセッ
トされてもよい。

【００３３】また図８に示された第三の実施例に於て
は、電子制御装置６０により駆動回路７８を介してアク
チュエータ８０が制御されることにより後輪が操舵され
る後輪操舵機構８２が設けられており、これに対応して
電子制御装置装置６０は伝達比演算ブロック７０及び指
令信号出力ブロック７２に加えて、後輪操舵角演算ブロ
ック８４及び指令信号出力ブロック８６を有している。
尚後輪操舵機構８２は本発明の要旨をなすものではない
のでその詳細な説明を省略するが、前輪の操舵角θとの
関連で後述の如く後輪を操舵し得るものであれば任意の
構造のものであってよい。

【００３４】第二の実施例の場合と同様、伝達比演算ブ
ロック７０は車速センサ６４よりの車速Ｖを示す信号に
基づき図９に於て実線にて示されたグラフに対応するマ
ップより伝達比Ｒを演算し、指令信号出力ブロック７２
は伝達比Ｒに基づき駆動回路５８へ指令信号を出力し、
これにより実際の伝達比が伝達比演算ブロック７０に於
て演算された伝達比Ｒになるようモータ５４を制御す
る。

【００３５】一方後輪操舵角演算ブロック８４は車速セ
ンサ６４よりの信号により示される車速Ｖに基づき図１
０に示されたグラフに対応するマップより前後輪舵角比
Ｒrwを演算し、操舵角センサ６２よりの信号により示さ
れる前輪の操舵角θと前後輪舵角比Ｒrwとの積として後
輪の操舵角θr を演算する。指令信号出力ブロック８６
は後輪操舵角演算ブロック８４に於て演算された後輪の
操舵角θr に基づき駆動回路７８へ指令信号を出力し、
これにより後輪の実際の操舵角がθr になるようアクチ
ュエータ８０を制御する。

【００３６】この第三の実施例によれば、図１０に示さ
れている如く低車速域に於ては後輪は前輪に対し逆相に
操舵されるので、前輪のみが操舵される場合に比して前
後輪の旋回半径の差を小さくすることができる。また図
９に於て実線にて示されている如く、前輪のみが操舵さ
れる場合（一点鎖線）よりも低車速ほど伝達比が大きく
なる度合を小さくすることができるので、例えば左側通
行車輌が低速にて左旋回する場合にも前輪の実転舵角が
思ったよりも大きくなり過ぎること及び前後輪の旋回半
径の差に起因して左後輪が路肩に乗り上げることを確実
に防止することができる。

【００３７】尚前輪のステアリング機構の伝達比Ｒを制
御するためのモータ５４を制御する電子制御装置及び後
輪操舵機構８２の後輪の操舵角を制御するためのアクチ
ュエータ８０を制御する電子制御装置は相互に独立した
ものであってもよいが、図示の実施例の如くこれらの制
御装置が共通である場合には、例えば制御装置の記憶装
置に記憶されている図９及び図１０に示されたグラフに
対応するマップを同時に記憶し直すことができるので、
伝達比の特性及び後輪操舵特性を互いに他に対する関連
に於て容易に且つ適正に変更し調整することができる。

【００３８】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００３９】例えば図示の各実施例に於ける伝達比可変
式ステアリング機構はモータ５４によって支点ローラ３
８の位置が移動されることにより伝達比Ｒが制御される
ようになっているが、ステアリング機構自体は本発明の
要旨をなすものではなく、車速が低いほど伝達比が大き
くなるよう構成されている限りステアリング機構は任意
の構造のものであってよい。

【００４０】また上述の第一乃至第三の実施例が任意の
二つの実施例の組合せ又は第一乃至第三の全ての実施例
の組合せとして組合されてもよく、それらの場合にも各
実施例の作用効果が得られ、何れかの実施例の作用効果
が組合される他の実施例の構成により減殺されることは
ない。

【００４１】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、請求
項１の構成によれば、低車速域に於ける伝達比は走行路
の通行側と同一の方向に旋回する場合の方が逆方向に旋
回する場合よりも小さく設定されているので、走行路の
通行側と同一の方向に旋回する場合には逆方向に旋回す
る場合に比して操舵入力手段の操舵量に対する前輪の実
転舵角の比が小さく、従って走行路の通行側と同一の方
向に低速にて旋回する場合に前輪の実転舵角が思ったよ
りも大きくなり過ぎること及びこれに起因して旋回内側
の後輪が路肩に乗り上げることを確実に防止することが
できる。

【００４２】また請求項２の構成によれば、車輌の走行
開始時点よりの総走行時間に対応するパラメータが大き
くなるにつれて車速が低いほど伝達比が大きくなる度合
が大きくなるようステアリング機構が制御されるので、
運転者が操舵装置の特性に慣れるにつれて車速が低いほ
ど伝達比が大きくなる度合が漸次大きくなり、これによ
り運転者が走行開始直後に違和感や適正に操舵すること
に戸惑いを感じることを確実に防止することができ、運
転者は無意識のうちに操舵装置の特性に慣れることがで
きる。

【００４３】更に請求項３の構成によれば、ステアリン
グ機構は前輪を操舵するよう構成され、後輪操舵手段に
より低車速域に於ては後輪が前輪とは逆方向へ操舵され
るので、前輪のみが操舵される場合に比して前後輪の旋
回半径の差が小さくなると共に車速が低いほど伝達比が
大きくなる度合は小さくてよく、これにより走行路の通
行側と同一の方向に低速にて旋回する場合に前輪の実転
舵角が思ったよりも大きくなり過ぎること及び前後輪の
旋回半径の差に起因して旋回内側の後輪が路肩に乗り上
げることを確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による操舵装置の伝達比可変式ステアリ
ング機構の第一の実施例を示す概略構成図である。

【図２】図１に示されたステアリング機構の要部を示す
拡大部分斜視図である。

【図３】図１に示された電子制御装置を示すブロック図
である。

【図４】車速Ｖと伝達比Ｒとの間の関係の一例を示すグ
ラフである。

【図５】車速Ｖと伝達比Ｒとの間の関係の他の例を示す
グラフである。

【図６】本発明による操舵装置の伝達比可変式ステアリ
ング機構の第二の実施例の電子制御装置を示すブロック
図である。

【図７】車速Ｖと総走行距離Ｌに応じて異なる伝達比Ｒ
との間の関係を示すグラフである。

【図８】本発明による操舵装置の伝達比可変式ステアリ
ング機構の第三の実施例の電子制御装置を示すブロック
図である。

【図９】車速Ｖと伝達比Ｒとの間の関係を示すグラフで
ある。

【図１０】車速Ｖと前後輪操角比Ｒrwとの間の関係を示
すグラフである。

【符号の説明】

１０…ステアリングホイール １４…ラックバー ２０…枢動リンク ２４…往復動バー ３０、３２…タイロッド ３８…支点ローラ ４２…スライダ ４６…ねじシャフト ５４…モータ ６０…電子制御装置 ８２…後輪操舵機構

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車速が低いほど伝達比が大きくなるよう構
   成された伝達比可変式ステアリング機構を有する操舵装
   置に於て、前記ステアリング機構は前輪を操舵するよう
   構成され、低車速域に於ける伝達比は走行路の通行側と
   同一の方向に旋回する場合の方が逆方向に旋回する場合
   よりも小さく設定されていることを特徴とする操舵装
   置。
2. 【請求項２】車速が低いほど伝達比が大きくなるよう構
   成された伝達比可変式ステアリング機構を有する操舵装
   置に於て、車輌の走行開始時点よりの総走行時間に対応
   するパラメータを検出する手段と、前記パラメータが大
   きくなるにつれて車速が低いほど伝達比が大きくなる度
   合が大きくなるよう前記ステアリング機構を制御する手
   段とを有していることを特徴とする操舵装置。
3. 【請求項３】車速が低いほど伝達比が大きくなるよう構
   成された伝達比可変式ステアリング機構を有する操舵装
   置に於て、前記ステアリング機構は前輪を操舵するよう
   構成され、前記操舵装置は低車速域に於ては後輪を前記
   前輪とは逆方向へ操舵する後輪操舵手段を有しているこ
   とを特徴とする操舵装置。