JPH07251702A - 車両における乗員保護装置の作動方法 - Google Patents
車両における乗員保護装置の作動方法Info
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- JPH07251702A JPH07251702A JP7019287A JP1928795A JPH07251702A JP H07251702 A JPH07251702 A JP H07251702A JP 7019287 A JP7019287 A JP 7019287A JP 1928795 A JP1928795 A JP 1928795A JP H07251702 A JPH07251702 A JP H07251702A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
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- Air Bags (AREA)
- Automotive Seat Belt Assembly (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 作動させるべき衝撃事象と作動させるべきで
ない衝撃事象との間を識別して、前者の場合には所望の
時限内に車両における衝撃応答装置を作動させる方法を
提供する。 【構成】 １点検知装置により衝撃事象中に当該車両の
減速を検知する。検知した減速を積分して速度を判断す
る。更に、この速度を積分して車両の変位を判断する。
前記減速と予め定めた減速バイアスとの間の差を積分し
て残留エネルギ密度を求める。この残留エネルギ密度
と、その車両の衝突特性に基づいて予め定めた作動しき
い値線からのしきい値残留エネルギ密度とを比較して、
この残留エネルギ密度が作動しきい値線に等しいか又は
これより大きいときは、その衝撃応答装置を作動させ
る。
ない衝撃事象との間を識別して、前者の場合には所望の
時限内に車両における衝撃応答装置を作動させる方法を
提供する。 【構成】 １点検知装置により衝撃事象中に当該車両の
減速を検知する。検知した減速を積分して速度を判断す
る。更に、この速度を積分して車両の変位を判断する。
前記減速と予め定めた減速バイアスとの間の差を積分し
て残留エネルギ密度を求める。この残留エネルギ密度
と、その車両の衝突特性に基づいて予め定めた作動しき
い値線からのしきい値残留エネルギ密度とを比較して、
この残留エネルギ密度が作動しきい値線に等しいか又は
これより大きいときは、その衝撃応答装置を作動させ
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、概して乗用者における
乗員保護方法に関し、特に乗員保護装置、又は他の衝撃
応答システムであって、単一のセンサを用い、その装置
を作動させるべき衝撃事象と、その装置を作動させるべ
きでない衝撃事象との間を弁別して、所望の時限内にそ
の装置を作動させる前記衝撃応答システムを作動させる
方法に関する。
乗員保護方法に関し、特に乗員保護装置、又は他の衝撃
応答システムであって、単一のセンサを用い、その装置
を作動させるべき衝撃事象と、その装置を作動させるべ
きでない衝撃事象との間を弁別して、所望の時限内にそ
の装置を作動させる前記衝撃応答システムを作動させる
方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】エアバッグ及び燃料遮断制御のような衝
撃応答装置は、大抵の乗用車において急速に標準的な装
備になって来ている。通常のエアバッグは乗用者に加速
度による力に応答して乗客を保護するように膨張する。
電気機械的なセンサがフレーム・レール及びラヂエータ
上のように、乗員コンパートメント外の車両の種々な位
置に搭載されて衝撃を検出してエアバッグを作動させ
る。
撃応答装置は、大抵の乗用車において急速に標準的な装
備になって来ている。通常のエアバッグは乗用者に加速
度による力に応答して乗客を保護するように膨張する。
電気機械的なセンサがフレーム・レール及びラヂエータ
上のように、乗員コンパートメント外の車両の種々な位
置に搭載されて衝撃を検出してエアバッグを作動させ
る。
【０００３】衝突では、２種類のクラッシュ・パルスが
存在する。その一つは前方フレーム構造がクラッシュの
際のエネルギを吸収するクラッシュ・ゾーンにおけるも
のであり、他は車体の衝撃を受けていない部分が剛性を
保持している占有コンパートメントにおけるものであ
る。２つのゾーンにおける構造応答は異なる。クラッシ
ュ・ゾーンはクラッシュの初期に変形するので、急速に
速度が変化し、また占有コンパートメントはクラッシュ
・ゾーンでの減速値よりも小さく、かつクラッシュ・ゾ
ーンにおける期間より長い剛体の減速度を経験する。
存在する。その一つは前方フレーム構造がクラッシュの
際のエネルギを吸収するクラッシュ・ゾーンにおけるも
のであり、他は車体の衝撃を受けていない部分が剛性を
保持している占有コンパートメントにおけるものであ
る。２つのゾーンにおける構造応答は異なる。クラッシ
ュ・ゾーンはクラッシュの初期に変形するので、急速に
速度が変化し、また占有コンパートメントはクラッシュ
・ゾーンでの減速値よりも小さく、かつクラッシュ・ゾ
ーンにおける期間より長い剛体の減速度を経験する。
【０００４】大抵のエアバッグはボール及びチューブ型
のものである。各センサ内には、磁石によって短い管の
エンドの所定位置に、金メッキした鋼鉄のボールが保持
されている。順方向の衝撃では、ボールは磁石から「解
放」され、管に沿って２つの電気接点に向かって移動す
る。車両のフロント近傍にクラッシュ・センサが配置さ
れており、また乗員コンパートメント近傍に「安全」セ
ンサが配置されている。安全センサはクラッシュ・セン
サと直列に接続されている。エアバッグは、少なくとも
一つのクラッシュ・センサと安全センサとが作動され、
その作動時間が重なり合っているときに、展開される。
安全センサは、クラッシュが重大なためにエアバッグを
間違いなく展開させるのを確認するために使用され、更
に、クラッシュ・センサに電気的な短絡回路が存在する
場合に、エアバッグが不用意に展開するのを防止させる
ためにも使用される。しかしながら、このような電気機
械的なリモート・センサを用いる装置は、多数のセンサ
及び複雑な制御装置を必要とする。
のものである。各センサ内には、磁石によって短い管の
エンドの所定位置に、金メッキした鋼鉄のボールが保持
されている。順方向の衝撃では、ボールは磁石から「解
放」され、管に沿って２つの電気接点に向かって移動す
る。車両のフロント近傍にクラッシュ・センサが配置さ
れており、また乗員コンパートメント近傍に「安全」セ
ンサが配置されている。安全センサはクラッシュ・セン
サと直列に接続されている。エアバッグは、少なくとも
一つのクラッシュ・センサと安全センサとが作動され、
その作動時間が重なり合っているときに、展開される。
安全センサは、クラッシュが重大なためにエアバッグを
間違いなく展開させるのを確認するために使用され、更
に、クラッシュ・センサに電気的な短絡回路が存在する
場合に、エアバッグが不用意に展開するのを防止させる
ためにも使用される。しかしながら、このような電気機
械的なリモート・センサを用いる装置は、多数のセンサ
及び複雑な制御装置を必要とする。
【０００５】車両の設計者は、これらの欠点に鑑みて、
車両の乗員コンパートメントにおいて加速度計のような
単一の電子センサを用いた１点の検知装置を実現しよう
とした。このようなシステムの一つがコンドネ（Ｃｏｎ
ｄｅｎｅ）ほかに発行された米国特許第５，０６８，７
９３号に開示されている。コンドネほかのシステムは単
一の加速度計を用いて車両の減速を表わす減速信号を発
生させる。次いで、この減速信号を可変減速しきい値信
号により変形し、その結果の信号を時間について積分す
る。この可変減速しきい値信号は積分信号から導き出し
たフィードバック信号である。この積分信号がトリガし
きい値を超えると、衝撃の検出となる。
車両の乗員コンパートメントにおいて加速度計のような
単一の電子センサを用いた１点の検知装置を実現しよう
とした。このようなシステムの一つがコンドネ（Ｃｏｎ
ｄｅｎｅ）ほかに発行された米国特許第５，０６８，７
９３号に開示されている。コンドネほかのシステムは単
一の加速度計を用いて車両の減速を表わす減速信号を発
生させる。次いで、この減速信号を可変減速しきい値信
号により変形し、その結果の信号を時間について積分す
る。この可変減速しきい値信号は積分信号から導き出し
たフィードバック信号である。この積分信号がトリガし
きい値を超えると、衝撃の検出となる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】コンドネほかのシステ
ムのような従来のシステムは、残念ながら、減速信号を
時間領域で解析することに基づいており、これが作動さ
せるべき衝撃と作動させるべきでない衝撃との間を識別
することが相対的に不正確であることが判明した。更
に、従来のシステムは、所望の作動時間内で作動させる
べき衝撃事象に反応する際に、困難があった。
ムのような従来のシステムは、残念ながら、減速信号を
時間領域で解析することに基づいており、これが作動さ
せるべき衝撃と作動させるべきでない衝撃との間を識別
することが相対的に不正確であることが判明した。更
に、従来のシステムは、所望の作動時間内で作動させる
べき衝撃事象に反応する際に、困難があった。
【０００７】従って、単一のセンサを用い、作動させる
べき衝撃と作動させるべきでない衝撃との間で識別をす
ると共に、所望の時限内に作動する装置を作動させる方
法に関する要求が存在することが明らかである。
べき衝撃と作動させるべきでない衝撃との間で識別をす
ると共に、所望の時限内に作動する装置を作動させる方
法に関する要求が存在することが明らかである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この要求は、衝撃事象中
に残留エネルギ密度を監視し、予め選択した作動しきい
値窓（作動しきい値線）を作動させる本発明の方法によ
り満足される。残留エネルギ密度は予め選択した減速バ
イアスｇを超えるエネルギ密度の一部分である。
に残留エネルギ密度を監視し、予め選択した作動しきい
値窓（作動しきい値線）を作動させる本発明の方法によ
り満足される。残留エネルギ密度は予め選択した減速バ
イアスｇを超えるエネルギ密度の一部分である。
【０００９】本発明の第１の特徴によれば、車両におけ
る衝撃応答装置を作動させる方法が提供される。本発明
の方法は、減速バイアス値を定めるステップと、前記衝
撃応答装置を作動させるべき時を識別する作動しきい値
線を定めるステップと、前記車両の減速を検知するステ
ップと、検知した前記減速と前記減速バイアス値とを比
較して検知した前記減速が前記減速バイアス値より大き
いか否かを判断するステップと、検知した前記減速が前
記減速バイアス値より大きいときは、検知した前記減速
に基づいて前記車両の変位を判断するステップと、検知
した前記減速から前記減速バイアス値を減算してしきい
値減速を発生させるステップと、前記車両の前記変位に
対して前記しきい値減速を積分して残留エネルギ密度を
判断するステップと、前記残留エネルギ密度及び変位領
域における作動しきい値窓に基づいて前記衝撃応答装置
を作動させるステップとを含む。
る衝撃応答装置を作動させる方法が提供される。本発明
の方法は、減速バイアス値を定めるステップと、前記衝
撃応答装置を作動させるべき時を識別する作動しきい値
線を定めるステップと、前記車両の減速を検知するステ
ップと、検知した前記減速と前記減速バイアス値とを比
較して検知した前記減速が前記減速バイアス値より大き
いか否かを判断するステップと、検知した前記減速が前
記減速バイアス値より大きいときは、検知した前記減速
に基づいて前記車両の変位を判断するステップと、検知
した前記減速から前記減速バイアス値を減算してしきい
値減速を発生させるステップと、前記車両の前記変位に
対して前記しきい値減速を積分して残留エネルギ密度を
判断するステップと、前記残留エネルギ密度及び変位領
域における作動しきい値窓に基づいて前記衝撃応答装置
を作動させるステップとを含む。
【００１０】好ましくは、前記作動しきい値窓を発生さ
せるステップは、初期変位値を選択するステップと、初
期エネルギ密度値、前記初期変位値及び前記作動しきい
値窓の原点を定める前記初期エネルギ密度値を選択する
ステップと、前記原点から伸延した線の傾斜を選択して
前記作動しきい値窓を定めるステップとを含む。
せるステップは、初期変位値を選択するステップと、初
期エネルギ密度値、前記初期変位値及び前記作動しきい
値窓の原点を定める前記初期エネルギ密度値を選択する
ステップと、前記原点から伸延した線の傾斜を選択して
前記作動しきい値窓を定めるステップとを含む。
【００１１】前記衝撃応答装置を作動させるステップ
は、前記車両の変位を前記初期変位値と比較して前記初
期変位値が前記変位に少なくとも等しいか否かを判断す
るステップと、前記初期変位値が少なくとも前記変位に
等しいときは、前記作動しきい値窓及び前記車両の変位
に基づいてしきい値残留エネルギ密度を判断するステッ
プと、前記しきい値残留エネルギ密度を前記残留エネル
ギ密度と比較して前記残留エネルギ密度が少なくとも前
記しきい値残留エネルギ密度に等しいか否かを判断する
ステップと、前記残留エネルギ密度が少なくとも前記し
きい値残留エネルギ密度に等しいときは、前記装置を作
動させるステップとを含む。
は、前記車両の変位を前記初期変位値と比較して前記初
期変位値が前記変位に少なくとも等しいか否かを判断す
るステップと、前記初期変位値が少なくとも前記変位に
等しいときは、前記作動しきい値窓及び前記車両の変位
に基づいてしきい値残留エネルギ密度を判断するステッ
プと、前記しきい値残留エネルギ密度を前記残留エネル
ギ密度と比較して前記残留エネルギ密度が少なくとも前
記しきい値残留エネルギ密度に等しいか否かを判断する
ステップと、前記残留エネルギ密度が少なくとも前記し
きい値残留エネルギ密度に等しいときは、前記装置を作
動させるステップとを含む。
【００１２】前記車両のダッシュボードのトンネル中心
線に加速度計を設けて減速を検知してもよい。好ましく
は、前記車両の変位を判断するステップは、検知した前
記減速を積分して前記車両の速度を判断するステップ
と、前記速度を積分して前記車両の変位を判断するステ
ップとを含む。
線に加速度計を設けて減速を検知してもよい。好ましく
は、前記車両の変位を判断するステップは、検知した前
記減速を積分して前記車両の速度を判断するステップ
と、前記速度を積分して前記車両の変位を判断するステ
ップとを含む。
【００１３】前記衝撃応答装置を作動させるステップ
は、前記残留エネルギ密度が少なくとも前記しきい値残
留エネルギ密度に等しいときに、前記衝撃応答装置を作
動させるステップを含む。前記衝撃応答装置は、エアバ
ッグ、ベルト・プレテンショナ、又は該車両に燃料が流
れるのを停止させる装置であってもよい。
は、前記残留エネルギ密度が少なくとも前記しきい値残
留エネルギ密度に等しいときに、前記衝撃応答装置を作
動させるステップを含む。前記衝撃応答装置は、エアバ
ッグ、ベルト・プレテンショナ、又は該車両に燃料が流
れるのを停止させる装置であってもよい。
【００１４】本発明のこれらの特徴、その他の特徴及び
効果は、以下の詳細な説明、添付図面及び請求の範囲の
記載から明らかとなる。
効果は、以下の詳細な説明、添付図面及び請求の範囲の
記載から明らかとなる。
【００１５】
【実施例】本発明による衝撃応答装置を作動させる方法
を説明するフローチャート１００を図１に示す。本発明
の方法は任意の乗用車にうまく適用可能なものであるこ
とを理解すべきである。
を説明するフローチャート１００を図１に示す。本発明
の方法は任意の乗用車にうまく適用可能なものであるこ
とを理解すべきである。
【００１６】本発明の方法では、変位領域における残留
エネルギ密度を計算して作動しきい値線と比較し、衝撃
応答装置を作動すべきか否かを判断する。車両の運転中
に、加速度計のような単一点検知システム即ち装置は、
車両の加速度及び減速度を検知し、かつこれを表示する
信号を発生する。次いで、この信号は、図１に示す方法
を記憶し、かつ実行する電気回路に伝送される。
エネルギ密度を計算して作動しきい値線と比較し、衝撃
応答装置を作動すべきか否かを判断する。車両の運転中
に、加速度計のような単一点検知システム即ち装置は、
車両の加速度及び減速度を検知し、かつこれを表示する
信号を発生する。次いで、この信号は、図１に示す方法
を記憶し、かつ実行する電気回路に伝送される。
【００１７】図２におけるシャーシ２００上に示すよう
に、加速度計２０２は、好ましくは、車両の中心線上、
ダッシュ・パネル２０４におけるトンネルに搭載されて
いる。しかし、加速度計２０２を搭載する任意数の位置
が適当となり得る。ダッシュ・パネル２０４位置におけ
るトンネル位置は、この位置が車両における対称位置で
あり、構造的に剛体であり、かつ腐食から保護されてい
るので、好ましい。ダッシュ・パネル２０４位置におけ
るトンネルは、車両においてこの位置が対称的に位置
し、構造的に剛体であり、かつ腐食から保護されること
から好ましい。
に、加速度計２０２は、好ましくは、車両の中心線上、
ダッシュ・パネル２０４におけるトンネルに搭載されて
いる。しかし、加速度計２０２を搭載する任意数の位置
が適当となり得る。ダッシュ・パネル２０４位置におけ
るトンネル位置は、この位置が車両における対称位置で
あり、構造的に剛体であり、かつ腐食から保護されてい
るので、好ましい。ダッシュ・パネル２０４位置におけ
るトンネルは、車両においてこの位置が対称的に位置
し、構造的に剛体であり、かつ腐食から保護されること
から好ましい。
【００１８】発明の方法を実行する際に、衝撃応答装置
を含む乗用車の特性に基づいて３つの変数が初期設定さ
れる。車両の特性は、試験中に、異なる衝撃事象に車両
を置き、かつ減速、速度等のような車両パラメータを監
視することにより容易に決定される。説明したように、
衝撃応答装置は、衝撃により作動される任意の装置、例
えばエアバッグであってもよい。ステップ１０２におい
て、変数ｂにより表わされる減速バイアスは、衝撃応答
装置のトリガを保証していない衝撃事象中に、車両に関
する試験結果から計算された平均減速レベルに基づいて
選択される。可能とする必須でない活性衝撃事象の一つ
は、１２．８７４キロメートル／時間で壁との垂直衝突
である。減速バイアスｂの値は、典型的には重力ｇの４
〜６倍に及ぶ。例えば、下記の実施例では５ｇの減速バ
イアスｂを用いる。
を含む乗用車の特性に基づいて３つの変数が初期設定さ
れる。車両の特性は、試験中に、異なる衝撃事象に車両
を置き、かつ減速、速度等のような車両パラメータを監
視することにより容易に決定される。説明したように、
衝撃応答装置は、衝撃により作動される任意の装置、例
えばエアバッグであってもよい。ステップ１０２におい
て、変数ｂにより表わされる減速バイアスは、衝撃応答
装置のトリガを保証していない衝撃事象中に、車両に関
する試験結果から計算された平均減速レベルに基づいて
選択される。可能とする必須でない活性衝撃事象の一つ
は、１２．８７４キロメートル／時間で壁との垂直衝突
である。減速バイアスｂの値は、典型的には重力ｇの４
〜６倍に及ぶ。例えば、下記の実施例では５ｇの減速バ
イアスｂを用いる。
【００１９】更に、ステップ１０２において、原点と、
この原点から伸延する線の傾斜ｍとが選択されて作動し
きい値線即ち窓を定める。この原点は、初期変位値Ｓ0
及び初期エネルギ密度値Ｅ0 を有する。図４に傾斜ｍ及
び原点（Ｓ0 、Ｅ0 ）を有する作動しきい値線４００を
示す。図４のグラフにおける水平軸は、２５．４ｍｍを
単位とした車両が衝撃中の変位Ｓである。垂直軸はｇ−
２５．４ｍｍを単位とした残留エネルギ密度（ＲＥＤ）
ｅである。
この原点から伸延する線の傾斜ｍとが選択されて作動し
きい値線即ち窓を定める。この原点は、初期変位値Ｓ0
及び初期エネルギ密度値Ｅ0 を有する。図４に傾斜ｍ及
び原点（Ｓ0 、Ｅ0 ）を有する作動しきい値線４００を
示す。図４のグラフにおける水平軸は、２５．４ｍｍを
単位とした車両が衝撃中の変位Ｓである。垂直軸はｇ−
２５．４ｍｍを単位とした残留エネルギ密度（ＲＥＤ）
ｅである。
【００２０】作動しきい値線４００の原点（Ｓ0 、
Ｅ0 ）は、衝撃応答装置を作動させるべきでない衝撃に
おける残留エネルギ密度が初期エネルギ密度値Ｅ0 より
低くなるように、選択されている。作動しきい値線４０
０の傾斜ｍは、衝撃応答装置を作動させるべき試験衝撃
中に、残留エネルギ密度曲線と、残留エネルギ密度に対
する変位のプロットにおける作動しきい値線４００との
交点により、衝撃応答装置の作動時間が決定されるよう
に、選択される。
Ｅ0 ）は、衝撃応答装置を作動させるべきでない衝撃に
おける残留エネルギ密度が初期エネルギ密度値Ｅ0 より
低くなるように、選択されている。作動しきい値線４０
０の傾斜ｍは、衝撃応答装置を作動させるべき試験衝撃
中に、残留エネルギ密度曲線と、残留エネルギ密度に対
する変位のプロットにおける作動しきい値線４００との
交点により、衝撃応答装置の作動時間が決定されるよう
に、選択される。
【００２１】従って、このシステムは、作動しきい値線
４００の減速バイアスｂ、原点（Ｓ0 、Ｅ0 ）及び傾斜
ｍを選択した後、作動させるべきでない衝撃事象と、作
動させるべき衝撃事象との間を識別して衝撃応答装置が
作動させ得る状態となる。ステップ１０４において、加
速度計２０２が発生した減速信号ａ（ｔ）は、減速バイ
アスｂと比較される。減速信号ａ（ｔ）が減速バイアス
ｂより大きいときは、ステップ１０６において減速信号
ａ（ｔ）を時間について積分して車両の速度変化を表わ
す速度信号ｖを発生する。
４００の減速バイアスｂ、原点（Ｓ0 、Ｅ0 ）及び傾斜
ｍを選択した後、作動させるべきでない衝撃事象と、作
動させるべき衝撃事象との間を識別して衝撃応答装置が
作動させ得る状態となる。ステップ１０４において、加
速度計２０２が発生した減速信号ａ（ｔ）は、減速バイ
アスｂと比較される。減速信号ａ（ｔ）が減速バイアス
ｂより大きいときは、ステップ１０６において減速信号
ａ（ｔ）を時間について積分して車両の速度変化を表わ
す速度信号ｖを発生する。
【００２２】次にステップ１０６において、速度信号ｖ
を積分して車両の変位変化を表わす変位信号ｓを発生す
る。更にステップ１０６において、変位の変化につい
て、減速信号ａ（ｔ）と減速バイアスｂ、又はしきい値
減速値との間の差を積分して残留エネルギ密度ｅを計算
する。
を積分して車両の変位変化を表わす変位信号ｓを発生す
る。更にステップ１０６において、変位の変化につい
て、減速信号ａ（ｔ）と減速バイアスｂ、又はしきい値
減速値との間の差を積分して残留エネルギ密度ｅを計算
する。
【００２３】更に、ステップ１０８において変位信号ｓ
が予め定め選択した初期変位値Ｓ0より小さいか又は等
しいかを判断する。変位信号ｓが初期変位値Ｓ0 より大
きいときは、変位信号ｓが作動しきい値線４００の外側
にあり、作動を必要とする条件は存在しない。しかし、
変位信号ｓが初期変位値Ｓ0 より小さいか又は等しいと
きは、変位信号ｓは作動しきい値線４００内にあり、ス
テップ１１０においてしきい値残留エネルギ密度Ｅthを
決定する。
が予め定め選択した初期変位値Ｓ0より小さいか又は等
しいかを判断する。変位信号ｓが初期変位値Ｓ0 より大
きいときは、変位信号ｓが作動しきい値線４００の外側
にあり、作動を必要とする条件は存在しない。しかし、
変位信号ｓが初期変位値Ｓ0 より小さいか又は等しいと
きは、変位信号ｓは作動しきい値線４００内にあり、ス
テップ１１０においてしきい値残留エネルギ密度Ｅthを
決定する。
【００２４】しきい値残留エネルギ密度Ｅthを、好まし
くは、下記式から計算する。
くは、下記式から計算する。
【００２５】
【数１】
【００２６】図４に示され、かつこれから明らかなよう
に、しきい値残留エネルギ密度Ｅthは、変位信号ｓの垂
直線と作動しきい値線４００との交点で検出された残留
エネルギ密度ｅである。ステップ１１２において、残留
エネルギ密度ｅをしきい値残留エネルギ密度Ｅthと比較
する。残留エネルギ密度ｅがしきい値残留エネルギ密度
Ｅthより大きいか又は等しいときは、ステップ１１４に
おいて衝撃応答装置を展開する。
に、しきい値残留エネルギ密度Ｅthは、変位信号ｓの垂
直線と作動しきい値線４００との交点で検出された残留
エネルギ密度ｅである。ステップ１１２において、残留
エネルギ密度ｅをしきい値残留エネルギ密度Ｅthと比較
する。残留エネルギ密度ｅがしきい値残留エネルギ密度
Ｅthより大きいか又は等しいときは、ステップ１１４に
おいて衝撃応答装置を展開する。
【００２７】当該技術分野において知られているよう
に、例えばかじ取り輪及び風防接点の見地から、ベルト
非装着の運転者ダミーの運動学及び衝撃の程度を用い
て、作動させるべき衝撃事象及び作動させるべきでない
衝撃事象を定義することができる。種々の型式の衝撃事
象における所望の作動時間は、計算時間として表わさ
れ、ある範囲の値を構成するものであってもよい。
に、例えばかじ取り輪及び風防接点の見地から、ベルト
非装着の運転者ダミーの運動学及び衝撃の程度を用い
て、作動させるべき衝撃事象及び作動させるべきでない
衝撃事象を定義することができる。種々の型式の衝撃事
象における所望の作動時間は、計算時間として表わさ
れ、ある範囲の値を構成するものであってもよい。
【００２８】本発明の方法により作動時間及び変位を決
定するために、車両のダッシュボードのトンネルに加速
度計を配置し、種々の型式の衝撃事象中に減速信号ａ
（ｔ）を発生させる。残留エネルギ密度ｅがしきい値残
留エネルギ密度Ｅthより大きいか又は等しければ、図１
の方法に減速信号ａ（ｔ）を適用し、得られた衝撃応答
装置の作動時間、及び車両の変位を決定する。
定するために、車両のダッシュボードのトンネルに加速
度計を配置し、種々の型式の衝撃事象中に減速信号ａ
（ｔ）を発生させる。残留エネルギ密度ｅがしきい値残
留エネルギ密度Ｅthより大きいか又は等しければ、図１
の方法に減速信号ａ（ｔ）を適用し、得られた衝撃応答
装置の作動時間、及び車両の変位を決定する。
【００２９】図５に、３つの試験に関する作動しきい値
線５００の例を含む残留エネルギ密度に対する変位の仮
定プロット５０２、５０４及び５０６を示す。各試験及
び作動しきい値線における残留エネルギ密度曲線の交点
は、変位と、その変位に対応する作動時間を定める。典
型的な車両における所望の作動時間は約６０ｍｓから約
２０ｍｓの範囲とすることができる。
線５００の例を含む残留エネルギ密度に対する変位の仮
定プロット５０２、５０４及び５０６を示す。各試験及
び作動しきい値線における残留エネルギ密度曲線の交点
は、変位と、その変位に対応する作動時間を定める。典
型的な車両における所望の作動時間は約６０ｍｓから約
２０ｍｓの範囲とすることができる。
【００３０】本発明の方法は、一点センサ・システムを
用い、作動させるべき衝撃事象と作動させるべきでない
衝撃事象との識別をして、衝撃応答装置を適時に作動さ
せるものである。従来、一点センサ・システムは、特に
垂直でない障壁の衝撃において、通常の前部分散クラッ
シュ・ゾーン検知システムより長い作動時間を有してい
た。
用い、作動させるべき衝撃事象と作動させるべきでない
衝撃事象との識別をして、衝撃応答装置を適時に作動さ
せるものである。従来、一点センサ・システムは、特に
垂直でない障壁の衝撃において、通常の前部分散クラッ
シュ・ゾーン検知システムより長い作動時間を有してい
た。
【００３１】本発明は、衝撃事象中の変位に対する残留
エネルギ密度を監視することによった従来の一点検知シ
ステムにおける欠点を克服している。残留エネルギ密度
は、減速バイアスを超えるエネルギ密度の一部分であ
る。本発明の方法は、変位に対する残留エネルギ密度を
監視することにより、作動させるべき衝撃事象と作動さ
せるべきでない衝撃事象との間を区別し、かつ所望の時
限内に衝撃応答装置を作動させることができる。
エネルギ密度を監視することによった従来の一点検知シ
ステムにおける欠点を克服している。残留エネルギ密度
は、減速バイアスを超えるエネルギ密度の一部分であ
る。本発明の方法は、変位に対する残留エネルギ密度を
監視することにより、作動させるべき衝撃事象と作動さ
せるべきでない衝撃事象との間を区別し、かつ所望の時
限内に衝撃応答装置を作動させることができる。
【００３２】本発明をその好ましい実施例を参照するに
より詳細に説明したが、請求の範囲に記載した本発明の
範囲から逸脱することなく、他の変更及び変形が可能な
ことは明らかである。
より詳細に説明したが、請求の範囲に記載した本発明の
範囲から逸脱することなく、他の変更及び変形が可能な
ことは明らかである。
【図１】本発明の方法を示すフローチャート。
【図２】車両のダッシュボードのトンネルに位置する加
速度計を備えている車両のシャーシの斜視図。
速度計を備えている車両のシャーシの斜視図。
【図３】衝撃条件中にある車両の加速度を時間上でグラ
フ表示した図。
フ表示した図。
【図４】原点（Ｓ0 ，Ｅ0 ）及び傾斜ｍを示す作動しき
い値窓の例をグラフ表示した図。
い値窓の例をグラフ表示した図。
【図５】３つの試験衝撃条件例における車両の変位に対
して残留エネルギ密度をグラフ表示した図。
して残留エネルギ密度をグラフ表示した図。
２００ シャーシ ２０２ 加速度計 ２０４ ダッシュ・パネル ４００ 作動しきい値線
Claims (1)
- 【請求項１】 車両における衝撃応答装置を作動させる
方法において、 減速バイアス値を定めるステップと、 前記衝撃応答装置を作動させるべき時を識別する作動し
きい値線を定めるステップと、 前記車両の減速を検知するステップと、 検知した前記減速と前記減速バイアス値とを比較して検
知した前記減速が前記減速バイアス値より大きいか否か
を判断するステップと、 検知した前記減速が前記減速バイアス値より大きいとき
は、検知した前記減速に基づいて前記車両の変位を判断
するステップと、 検知した前記減速から前記減速バイアス値を減算してし
きい値減速を発生させるステップと、 前記車両の前記変位に対して前記しきい値減速を積分し
て残留エネルギ密度を判断するステップと、 前記残留エネルギ密度及び前記作動しきい値線に基づい
て前記衝撃応答装置を作動させるステップとを含むこと
を特徴とする前記方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US08/202,297 US5394328A (en) | 1994-02-25 | 1994-02-25 | Method for activating an occupanct restraint in a vehicle |
| US202297 | 1994-02-25 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07251702A true JPH07251702A (ja) | 1995-10-03 |
Family
ID=22749294
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7019287A Pending JPH07251702A (ja) | 1994-02-25 | 1995-02-07 | 車両における乗員保護装置の作動方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5394328A (ja) |
| EP (1) | EP0669228B1 (ja) |
| JP (1) | JPH07251702A (ja) |
| CA (1) | CA2140055A1 (ja) |
| DE (1) | DE69508126T2 (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07186876A (ja) * | 1993-12-27 | 1995-07-25 | Asuko Kk | 車両用安全装置のための制御装置 |
| JP3329080B2 (ja) * | 1994-07-29 | 2002-09-30 | 日本電気株式会社 | 車両の衝突判定方法及び衝突判定装置 |
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| US5668740A (en) * | 1994-12-20 | 1997-09-16 | General Motors Corporation | Method for detecting a rough road surface |
| DE19611718A1 (de) * | 1996-03-25 | 1997-10-02 | Trw Repa Gmbh | Verfahren zur Steuerung der Aktivierung eines Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystems, Steuersystem und Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem |
| SE9604671L (sv) * | 1996-12-19 | 1998-06-20 | Volvo Ab | Säkerhetsanordning för fordon |
| US5948032A (en) * | 1997-03-24 | 1999-09-07 | Ford Global Technologies, Inc. | Polynomial windowing algorithm for impact responsive activation |
| US6536401B2 (en) | 2000-08-09 | 2003-03-25 | Siemens Vdo Automotive Corporation | Fuel cutoff switch system |
| DE60301260T2 (de) | 2002-01-23 | 2006-03-09 | Siemens Vdo Automotive Corporation, Auburn Hills | Verfahren und vorrichtung zur bestimmung der entfaltung einer sicherheitsrückhaltevorrichtung in einem insassenrückhaltesystem |
| DE10245781A1 (de) * | 2002-10-01 | 2004-04-15 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Auslösung eines Rückhaltesystems in einem Fahrzeug |
| DE10311524A1 (de) * | 2003-03-17 | 2004-09-30 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln |
| US8751113B2 (en) * | 2010-05-12 | 2014-06-10 | Trw Automotive U.S. Llc | Method and apparatus for detecting pedestrian vehicle impact |
Family Cites Families (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2207831A1 (de) * | 1972-02-19 | 1973-08-23 | Dynamit Nobel Ag | Elektronischer sensor zum ausloesen von sicherheitseinrichtungen beim aufprall von fahrzeugen |
| DE2222038C3 (de) * | 1972-05-05 | 1978-07-06 | Messerschmitt-Boelkow-Blohm Gmbh, 8000 Muenchen | Prüfschaltung für die Auslösevorrichtung einer dem Schutz der Insassen eines Fahrzeuges während eines Unfalles dienenden Sicherheitseinrichtung |
| DE3621580C2 (de) * | 1986-06-27 | 1995-06-29 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zum Auslösen von Insassenschutzsystemen |
| DE3803426A1 (de) * | 1988-02-05 | 1989-08-17 | Audi Ag | Verfahren zur wirksamschaltung eines sicherheitssystems |
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| JPH03114944A (ja) * | 1989-09-28 | 1991-05-16 | Nissan Motor Co Ltd | エアバック制御装置 |
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| US5040118A (en) * | 1989-11-06 | 1991-08-13 | Trw Technar Inc. | Apparatus and method employing multiple crash evaluation algorithms and evaluation expertise for actuating a restraint system in a passenger vehicle |
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| JP2543839B2 (ja) * | 1990-01-29 | 1996-10-16 | センサー・テクノロジー株式会社 | 衝突センサ |
| JP2932007B2 (ja) * | 1991-01-29 | 1999-08-09 | 本田技研工業株式会社 | 衝突判断回路 |
| JP2990381B2 (ja) * | 1991-01-29 | 1999-12-13 | 本田技研工業株式会社 | 衝突判断回路 |
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| US5508918A (en) * | 1991-06-04 | 1996-04-16 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Predictor/check crash discriminator |
| US5202831A (en) * | 1991-07-09 | 1993-04-13 | Trw Vehicle Safety Systems Inc. | Method and apparatus for controlling an occupant restraint system using real time vector analysis |
| US5282134A (en) * | 1991-08-19 | 1994-01-25 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Slant transform/signal space crash discriminator |
| JP3125365B2 (ja) * | 1991-10-14 | 2001-01-15 | 日本電気株式会社 | 車両の衝突判定装置 |
| JPH05278559A (ja) * | 1992-03-31 | 1993-10-26 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用安全装置の制御装置 |
-
1994
- 1994-02-25 US US08/202,297 patent/US5394328A/en not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-01-11 CA CA002140055A patent/CA2140055A1/en not_active Abandoned
- 1995-01-27 DE DE69508126T patent/DE69508126T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1995-01-27 EP EP95300507A patent/EP0669228B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-02-07 JP JP7019287A patent/JPH07251702A/ja active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69508126T2 (de) | 1999-07-01 |
| DE69508126D1 (de) | 1999-04-15 |
| US5394328A (en) | 1995-02-28 |
| EP0669228A1 (en) | 1995-08-30 |
| CA2140055A1 (en) | 1995-08-26 |
| EP0669228B1 (en) | 1999-03-10 |
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