JPH07251621A - Air suspension device for vehicle - Google Patents
Air suspension device for vehicleInfo
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- JPH07251621A JPH07251621A JP4279794A JP4279794A JPH07251621A JP H07251621 A JPH07251621 A JP H07251621A JP 4279794 A JP4279794 A JP 4279794A JP 4279794 A JP4279794 A JP 4279794A JP H07251621 A JPH07251621 A JP H07251621A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両用エアサスペンシ
ョン装置に関し、特に、ばね定数の低減技術に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle air suspension device, and more particularly to a technique for reducing a spring constant.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来、バスや大型トラック等に装備され
るサスペンションの一つとして、例えば、実開昭64−
52920号公報及び実開平2−141510号公報等
に開示されるような空気弾性を利用して車体を支える車
両用エアサスペンション装置が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as one of suspensions mounted on buses, large trucks, etc.
There is known a vehicle air suspension device that supports a vehicle body by utilizing air elasticity as disclosed in Japanese Patent No. 52920 and Japanese Utility Model Laid-Open No. 2-141510.
【0003】即ち、図5に示すように、車両のフロント
側のばね上とばね下間の両側、即ち、車体と2つの前側
タイヤとの間には、夫々エアスプリング3A,3Bが設
置されている。又、車両のリヤ側のばね上とばね下間の
両側、即ち、車体と4つの後側タイヤとの間には、夫々
エアスプリング3C,3D,3E,3Fが設置されてい
る。尚、説明を簡単にするため、以下の説明はエアスプ
リング3と記して行う。That is, as shown in FIG. 5, air springs 3A and 3B are installed on both sides of the front side of the vehicle between the sprung and unsprung sides, that is, between the vehicle body and the two front tires. There is. Air springs 3C, 3D, 3E and 3F are installed on both sides of the rear side of the vehicle between the sprung and unsprung sides, that is, between the vehicle body and the four rear tires. In addition, in order to simplify the description, the following description will be referred to as an air spring 3.
【0004】次に、かかる車両用エアサスペンション装
置に係わる空気系統について説明する。即ち、エアコン
プレッサ11により加圧されたエアは、エアドライヤ1
2により空気中に含まれる水分を除去された後、エアリ
ザーバタンク13に貯留される。尚、エアリザーバタン
ク13内の圧力はガバナ14により所定圧力に調圧され
く。そして、エアリザーバタンク13に貯留された圧縮
エアは、前記エアスプリング3のレベリングバルブ4を
介してエアスプリング3に送られるようになっている。Next, an air system related to the vehicle air suspension device will be described. That is, the air pressurized by the air compressor 11 is supplied to the air dryer 1
The water contained in the air is removed by 2 and then stored in the air reservoir tank 13. The pressure inside the air reservoir tank 13 is not adjusted to a predetermined pressure by the governor 14. The compressed air stored in the air reservoir tank 13 is sent to the air spring 3 via the leveling valve 4 of the air spring 3.
【0005】そして、荷重の増減に応じて前記各エアス
プリング3の圧縮エアの充填の度合いをレベリングバル
ブ4が調節し、車高が低下するとレベリングバルブ4が
エアリザーバタンク13と各エアスプリング3とを連通
して車高を上昇させ、逆に車高が上昇すると、レベリン
グバルブ4が排気側に開いて、各エアスプリング3内の
空気を排気して車高を低下させる。The leveling valve 4 adjusts the filling degree of the compressed air in the air springs 3 according to the increase or decrease of the load, and when the vehicle height decreases, the leveling valve 4 causes the air reservoir tank 13 and the air springs 3 to move. When the vehicle height rises and the vehicle height rises on the contrary, the leveling valve 4 opens to the exhaust side to exhaust the air in each air spring 3 to lower the vehicle height.
【0006】上述の如き車両用エアサスペンション装置
を装備したバスやトラック等にあっては、走行時は車体
が揺動するため、車体を水平に維持しようと上記レベリ
ングバルブ4が作動して各エアスプリング3内の圧縮エ
アの供給と排気が行われている。一方、近年では、車両
の乗り心地を更に向上しようとするニーズがあり、この
ため、図5に示すように、エアスプリング3内部と配管
5を介して連通したサブタンク6を有するエアサスペン
ション装置が提案されている。In a bus, truck or the like equipped with the vehicle air suspension device as described above, the vehicle body swings during traveling, so that the leveling valve 4 operates to maintain the vehicle body in a horizontal position. The compressed air in the spring 3 is supplied and exhausted. On the other hand, in recent years, there is a need to further improve the riding comfort of the vehicle. Therefore, as shown in FIG. 5, an air suspension device having a sub-tank 6 communicating with the inside of the air spring 3 via a pipe 5 is proposed. Has been done.
【0007】即ち、エアスプリング3内部とサブタンク
6とを一体とすることにより、エアスプリング3内部の
エア容積を大きくしている。そして、エア容積が大きい
程外力に対して内部圧力が上昇しないので、該エアスプ
リング3の反力が小さくなり、もってばね定数を小さく
して、乗り心地を向上させている。That is, by integrating the inside of the air spring 3 and the sub tank 6, the air volume inside the air spring 3 is increased. Since the internal pressure does not increase with respect to the external force as the air volume becomes larger, the reaction force of the air spring 3 becomes smaller, thereby reducing the spring constant and improving the riding comfort.
【0008】[0008]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにしてばね定数を小さくすると、乗り心地は向上する
が、車体の揺動は大きくなってしまう。このため、ロー
ル低減手段として、スタビライザ等を装着することが行
われているが、乗り心地に悪影響を及ぼしたり、車両重
量が増加して燃費が悪化してしまう等の虞がある。However, if the spring constant is reduced in this way, the riding comfort is improved, but the swing of the vehicle body is increased. For this reason, a stabilizer or the like is mounted as the roll reducing means, but there is a possibility that the ride comfort is adversely affected, the vehicle weight increases, and the fuel efficiency deteriorates.
【0009】そこで、本発明は以上のような従来の問題
点に鑑み、エアスプリング内部のエア容積を大きくする
ためのサブタンクを備えたエアサスペンション装置にお
いて、乗り心地を低減させることなく、全ての速度域に
おいてロールを低減させ、ロール制御性を高めることを
目的とする。In view of the conventional problems as described above, the present invention provides an air suspension device having a sub tank for increasing the air volume inside the air spring, at all speeds without reducing the riding comfort. The purpose is to reduce rolls in the region and enhance roll controllability.
【0010】[0010]
【課題を解決するための手段】このため、請求項1記載
の発明は、車両のフロント側のばね上とばね下間の両側
夫々に1つのエアスプリングを設けると共に両エアスプ
リング内部と夫々連通する2つの連通路を所定容量の2
つのサブタンク内に夫々連通し、車両のリヤ側のばね上
とばね下間の両側夫々に2つのエアスプリングを夫々設
けると共に各2つのエアスプリング内部と夫々連通する
連通路を合流した1つの連通路を前記フロント側の1つ
のサブタンク容量の略2倍の容量を有する1つのサブタ
ンク内に夫々連通し、前記車両のフロント側における各
連通路とリヤ側における各1つの連通路に夫々開閉手段
を設ける一方、車速検出手段と、ステアリング操舵角検
出手段と、ばね上物体ロール角速度検出手段と、夫々の
エアスプリングの伸縮ストロークを検出するストローク
検出手段と、前記車速、ステアリング操舵角、ロール角
速度及び伸縮ストロークに基づいて前記各開閉手段を制
御する制御手段とを設けた。Therefore, according to the first aspect of the present invention, one air spring is provided on both sides of the front side of the vehicle between the sprung side and the unsprung side of the vehicle and communicates with the inside of both air springs. Two communication passages with a predetermined capacity of 2
One sub-tank communicating with each of the two sub-tanks, two air springs provided on both sides of the rear side of the vehicle between the sprung side and the unsprung side, respectively, and one communicating path that joins the communicating paths communicating with the inside of each of the two air springs. Are respectively communicated with one sub-tank having a capacity approximately twice as large as the capacity of one sub-tank on the front side, and opening / closing means are provided on each communication path on the front side and one communication path on the rear side of the vehicle. On the other hand, vehicle speed detection means, steering steering angle detection means, sprung object roll angular velocity detection means, stroke detection means for detecting expansion / contraction strokes of the respective air springs, vehicle speed, steering steering angle, roll angular velocity and expansion / contraction stroke. And a control means for controlling each of the opening / closing means based on the above.
【0011】請求項2記載の発明は、前記制御手段は、
車速が所定車速以上で、前記ステアリング操舵角に基づ
いて算出される操舵角速度が所定値以上の時に前記開閉
手段を閉じ、該開閉手段を閉じた後に、前記ロール角速
度に基づいて算出されるロール角が所定値未満のときに
前記開閉手段を開とする一方、車速が所定車速未満で、
前記ステアリング操舵角が所定値以上かつ前記ストロー
クが所定値以上の時に前記開閉手段を閉じ、該開閉手段
を閉じた後に、前記ロール角速度に基づいて算出される
ロール角が所定値未満のときに前記開閉手段を開とす
る。According to a second aspect of the present invention, the control means comprises:
When the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed and the steering angular velocity calculated based on the steering angle is equal to or higher than a predetermined value, the opening / closing unit is closed, and after the opening / closing unit is closed, the roll angle calculated based on the roll angular velocity. While the opening and closing means is opened when is less than a predetermined value, the vehicle speed is less than the predetermined vehicle speed,
When the steering angle is greater than or equal to a predetermined value and the stroke is greater than or equal to a predetermined value, the opening / closing means is closed, and after the opening / closing means is closed, the roll angle calculated based on the roll angular velocity is less than a predetermined value. Open the opening / closing means.
【0012】[0012]
【作用】請求項1記載の発明において、車速、ステアリ
ング操舵角、ロール角速度及び伸縮ストロークに基づい
て各開閉手段を制御することにより、車両の状況、操舵
状態に応じてばね定数が切り換えられ、ロールが低減さ
れて走行安定性が向上されつつ、乗り心地も向上され
る。According to the first aspect of the present invention, by controlling each opening / closing means on the basis of the vehicle speed, the steering angle, the roll angular velocity and the expansion / contraction stroke, the spring constant can be switched according to the condition of the vehicle and the steering state, and the roll can be rolled. Is reduced and driving stability is improved, and riding comfort is also improved.
【0013】特に、リヤ側において、2つのエアスプリ
ングに一つのサブタンクを取り付け、該サブタンク容量
をフロント側の1つのサブタンク容量の略2倍の容量と
することにより、低周波域、高周波域において、配管径
を太くしたり、タンク容量を増やしたりすることなく、
ばね定数を低減できる。請求項2記載の発明の具体的な
制御において、車両が高速で走行しており、急激なロー
ルが発生する虞がある場合には、操舵角速度或いはロー
ル角に基づいて電磁弁の開閉を制御し、車両が低速走行
しており、急激なロールが発生せず、ロール角速度が小
さいロールが発生する場合には、ステアリングの操舵角
或いは伸縮ストロークに基づいて電磁弁の開閉を制御す
るようにしたので、全ての速度域において可及的にロー
ルを低減して走行安定性を向上しつつ、乗り心地も向上
することができる。Particularly, in the rear side, one sub-tank is attached to two air springs, and the capacity of the sub-tank is approximately twice the capacity of one sub-tank on the front side. Without increasing the pipe diameter or increasing the tank capacity,
The spring constant can be reduced. In the concrete control of the invention according to claim 2, when the vehicle is traveling at a high speed and there is a possibility that a sudden roll occurs, the opening / closing of the solenoid valve is controlled based on the steering angular velocity or the roll angle. When the vehicle is traveling at a low speed and a sudden roll does not occur and a roll with a small roll angular velocity occurs, the opening / closing of the solenoid valve is controlled based on the steering angle of the steering wheel or the expansion / contraction stroke. In addition, it is possible to reduce the roll as much as possible in all speed ranges to improve the running stability and the riding comfort.
【0014】[0014]
【実施例】以下、添付された図面を参照して本発明を詳
述する。先ず、本実施例に係るシステム構成について説
明するが、全体構成については図5の従来例装置と同様
であるから、同図を参照することとしてその詳細説明は
省略する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. First, the system configuration according to the present embodiment will be described. Since the overall configuration is similar to that of the conventional example device of FIG.
【0015】即ち、本実施例にあっては、図5中Aで示
す部分が図1(A)に、Bで示す部分が図1(B)に示
すように構成されている。即ち、図1(A)において、
車両のフロント側のばね上としての車体とばね下として
の前側タイヤとの間には、エアスプリング15が夫々設
けられている。各エアスプリング15には、該エアスプ
リング15内部と夫々連通する連通路16が接続され、
各連通路16は夫々サブタンク17内に連通される。そ
して、前記連通路16には、夫々開閉手段としての電磁
弁18が介装されている。That is, in this embodiment, the portion indicated by A in FIG. 5 is constructed as shown in FIG. 1 (A), and the portion indicated by B is constructed as shown in FIG. 1 (B). That is, in FIG. 1 (A),
Air springs 15 are provided between the vehicle body on the front side of the vehicle as a sprung body and the front tire as an unsprung body. Each air spring 15 is connected to a communication passage 16 that communicates with the inside of the air spring 15,
Each of the communication passages 16 communicates with the sub tank 17. An electromagnetic valve 18 as an opening / closing means is provided in each of the communication passages 16.
【0016】一方、図1(B)において、車両のリヤ側
のばね上としての車体とばね下としての後側タイヤとの
間には、エアスプリング19,20が夫々設けられてい
る。各エアスプリング19,20には、該エアスプリン
グ19,20内部と夫々連通する連通路21,22が接
続されており、各連通路21,22を合流した1つの連
通路23は、前記フロント側の1つのサブタンク17容
量の略2倍の容量を有する1つのサブタンク24内に連
通される。そして、前記1つの連通路23には開閉手段
としての電磁弁25が介装されている。On the other hand, in FIG. 1 (B), air springs 19 and 20 are provided between the vehicle body on the rear side of the vehicle as a sprung body and the rear tire as an unsprung body, respectively. The air springs 19 and 20 are connected to communication passages 21 and 22 that communicate with the insides of the air springs 19 and 20, respectively. One communication passage 23 that joins the communication passages 21 and 22 is the front side. The sub-tank 24 has a capacity that is approximately twice the capacity of the sub-tank 17. An electromagnetic valve 25 as an opening / closing means is provided in the one communication passage 23.
【0017】かかる構成において、前記各電磁弁18,
25は、図2に示すように、マイクロコンピュータを内
蔵したコントロールユニット31から出力される制御信
号により開閉制御され、各連通路16,23の開閉制御
を行うように制御される。コントロールユニット31に
は、車速検出手段としての車速センサ32からの車速V
信号、操舵角検出手段としての図示しないステアリング
に設けられた操舵角センサ33からのステアリング操舵
角θs信号、ロール角速度検出手段としてのばね上物体
である車体(図示せず)に設けられたレートジャイロ3
5からの車体のロール角速度Vθ信号及び夫々のエアス
プリングの伸縮ストロークXを検出するストローク検出
手段としてのストロークセンサ36からのストロークX
信号が入力され、コントロールユニット31には、これ
ら車速V、ステアリング操舵角θs、ばね上物体ロール
角速度Vθ及びストロークXに基づいて前記電磁弁1
8,25を制御する制御手段がソフトウェア的に装備さ
れる。In such a structure, each solenoid valve 18,
As shown in FIG. 2, 25 is opened / closed by a control signal output from a control unit 31 having a microcomputer built therein, and is controlled to open / close the communication passages 16 and 23. The control unit 31 includes a vehicle speed V from a vehicle speed sensor 32 as vehicle speed detection means.
A signal, a steering steering angle θs signal from a steering angle sensor 33 provided on a steering wheel (not shown) as steering angle detection means, and a rate gyro provided on a vehicle body (not shown) which is a sprung body as roll angular velocity detection means. Three
Stroke X from a stroke sensor 36 as a stroke detecting means for detecting the roll angular velocity Vθ signal of the vehicle body from 5 and the expansion / contraction stroke X of each air spring.
A signal is input, and the solenoid valve 1 is input to the control unit 31 based on the vehicle speed V, steering steering angle θs, sprung object roll angular velocity Vθ, and stroke X.
The control means for controlling 8, 25 is equipped with software.
【0018】次に、図3に示すフローチャートを参照し
つつ、コントロールユニット31による電磁弁18,2
5の開閉制御内容を説明する。即ち、ステップ1(図で
はS1と略記する。以下同様)では、車速センサ32か
らの車速V、操舵角センサ33からのステアリング操舵
角θs、レートジャイロ35からの車体のロール角速度
Vθ及びストロークセンサ36からのストロークX信号
を読み込む。Next, referring to the flow chart shown in FIG. 3, the solenoid valves 18, 2 by the control unit 31 will be described.
The opening / closing control content of No. 5 will be described. That is, in step 1 (abbreviated as S1 in the drawing; the same applies hereinafter), the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 32, the steering steering angle θs from the steering angle sensor 33, the roll angular velocity Vθ of the vehicle body from the rate gyro 35, and the stroke sensor 36. The stroke X signal from is read.
【0019】ステップ2では、車速Vが所定車速(例え
ば40km/h)以上であるか否かを判定する。車速V
が所定車速以上であると判定された場合には、車両が高
速で走行しており、急激なロールが発生する虞があるの
で、ステアリングの操舵角θs或いはストロークXに基
づく制御では応答性が遅くなるとして、ステップ3以下
に進む。In step 2, it is determined whether the vehicle speed V is equal to or higher than a predetermined vehicle speed (for example, 40 km / h). Vehicle speed V
Is determined to be equal to or higher than the predetermined vehicle speed, the vehicle is traveling at a high speed, and a sudden roll may occur. Therefore, the control based on the steering angle θs of the steering wheel or the stroke X has a slow responsiveness. If so, proceed to Step 3 and below.
【0020】ステップ3では、操舵角θsから操舵角速
度θαsを算出し、ステップ4に進んで、操舵角速度θ
αsが所定操舵角速度θα以上であるか否かを判定し、
操舵角速度θαsが所定操舵角速度θα以上であると、
即ち、急激なステアリング操作で操舵角が急激に変化し
た場合には、急激なロールが発生したと判断して、ステ
ップ5に進んで、電磁弁18,25を閉制御し、エアス
プリング内部とサブタンクとの連通を遮断する。ここ
で、エアスプリング内部とサブタンクとの連通を遮断す
ると、エアスプリングのエア容積が該エアスプリングの
内容積のみとなり小さくなるが、エア容積が小さい程該
エアスプリングが外力を受けた際の内部圧力が大きく上
昇するので、反力が大きくなり、もってばね定数が大き
くなり、ロールを低減する作用が大きなサスペンション
装置となる。In step 3, the steering angular velocity θαs is calculated from the steering angle θs, and the process proceeds to step 4, where the steering angular velocity θ
It is determined whether αs is greater than or equal to a predetermined steering angular velocity θα,
When the steering angular velocity θαs is equal to or higher than the predetermined steering angular velocity θα,
That is, when the steering angle is suddenly changed by the abrupt steering operation, it is determined that the abrupt roll is generated, and the process proceeds to step 5, where the solenoid valves 18 and 25 are closed and controlled, and the inside of the air spring and the sub tank are controlled. Cut off communication with. Here, when the communication between the inside of the air spring and the sub tank is cut off, the air volume of the air spring becomes only the inner volume of the air spring, and becomes smaller. However, the smaller the air volume, the more the internal pressure when the air spring receives an external force. Is greatly increased, the reaction force is increased, the spring constant is increased, and the effect of reducing the roll is a suspension device.
【0021】ステップ6では、レートジャイロ35から
の車体のロール角速度Vθを積分することにより、現在
のロール角θR を算出する。そして、ステップ7では、
ロール角θR が所定のロール角θR x 未満となったか否
かを判定して車体のロールがおさまったか否かを判定
し、θR <θR x であると判定された場合には、ステッ
プ8に進む。ステップ8に進んだときは、車体のロール
が小さくなり操縦安定性が得られたときであり、従っ
て、ロールを低減する作用はそれ程大きくないサスペン
ション装置で良い。In step 6, the current roll angle θ R is calculated by integrating the roll angular velocity Vθ of the vehicle body from the rate gyro 35. And in step 7,
If the roll angle theta R is determined whether subsided the roll of the vehicle body to determine whether it is less than a predetermined roll angle theta R x, it is determined to be θ R <θ R x is Go to step 8. When the process proceeds to step 8, the roll of the vehicle body becomes smaller and the steering stability is obtained. Therefore, the action of reducing the roll may be not so great in the suspension device.
【0022】従って、ステップ8では、電磁弁18,2
5を開制御し、エアスプリング内部とサブタンクとを連
通させる。ここで、エアスプリング内部とサブタンクと
を連通させると、エアスプリングのエア容積が該エアス
プリング内容積とサブタンクの内容積とを加えたものと
なり、大きくなる。エア容積が大きい程該エアスプリン
グが外力を受けた際の内部圧力はあまり上昇せず、反力
も小さくなり、もってばね定数が小さくなり、乗り心地
が確保される。Therefore, in step 8, the solenoid valves 18, 2
5 is controlled to open so that the inside of the air spring communicates with the sub tank. Here, when the inside of the air spring is communicated with the sub tank, the air volume of the air spring becomes the sum of the inner volume of the air spring and the inner volume of the sub tank, and increases. The larger the air volume, the less the internal pressure when the air spring receives an external force, the smaller the reaction force, the smaller the spring constant, and the more comfortable the ride is secured.
【0023】又、ステップ7で、θR ≧θR x であると
判定された場合には、ステップ3に戻る。ステップ3に
戻ったときは、車体のロールがまだ小さくならず、操縦
安定性が得られないときであり、従って、再び、ステッ
プ4以下に進んで、前述したように、操舵角速度の判定
を行う。一方、ステップ2において、車速Vが所定車速
未満であると判定された場合には、車両が低速で走行し
ており、急激なロールは発生せず、ロール角速度Vθが
小さいロールが発生するので、ステップ9以下に進み、
ステアリングの操舵角θs或いはストロークXに基づい
て電磁弁18,25の開閉制御を行う。If it is determined in step 7 that θ R ≧ θ R x , the process returns to step 3. When the process returns to step 3, it means that the roll of the vehicle body has not yet become small and steering stability cannot be obtained. Therefore, the process proceeds to step 4 and subsequent steps, and the steering angular velocity is determined as described above. . On the other hand, when it is determined in step 2 that the vehicle speed V is less than the predetermined vehicle speed, the vehicle is traveling at a low speed, a rapid roll does not occur, and a roll with a small roll angular velocity Vθ occurs. Go to step 9 and below,
The opening / closing control of the solenoid valves 18 and 25 is performed based on the steering angle θs of the steering wheel or the stroke X.
【0024】ステップ9では、ステアリングの操舵角θ
sがロールを発生する虞がある所定操舵角θsx 以上で
あるか否かを判定し、θs≧θsx であると判定された
場合には、車両が低速走行であるが、操舵角θsが大き
いため、ロールが発生する虞があるとして、ステップ1
0に進んで、ストロークXが所定ストロークX1 以上で
あるか否かを判定し、X≧X1 であると判定された場合
には、ステップ11に進む。ステップ11では、車両が
低速状態でステアリングが大きく操舵される等して、ロ
ールが発生したとして、電磁弁18,25を閉制御し、
エアスプリング内部とサブタンクとの連通を遮断する。
この場合、前述したように、ばね定数が大きくなり、ロ
ールを低減する作用が大きなサスペンション装置とな
る。In step 9, the steering angle θ of the steering wheel
It is determined whether or not s is equal to or greater than a predetermined steering angle θs x that may cause roll, and if θs ≧ θs x is determined, the vehicle is traveling at low speed, but the steering angle θs is Since it is large, there is a risk of rolling, so step 1
In step 0, it is determined whether or not the stroke X is equal to or greater than the predetermined stroke X 1. If it is determined that X ≧ X 1 , the process proceeds to step 11. In step 11, since the vehicle is steered at a low speed and the steering wheel is largely steered, the electromagnetic valves 18, 25 are closed and controlled.
Cut off the communication between the inside of the air spring and the sub tank.
In this case, as described above, the spring constant becomes large and the suspension device has a large action of reducing the roll.
【0025】ステップ12及び13では、ステップ6及
び7と同様に、現在のロール角θRを算出し、ロール角
θR が所定のロール角θR x 未満となったか否かを判定
して車体のロールがおさまったか否かを判定し、θR <
θR x であると判定された場合には、ステップ8に進
み、電磁弁18,25を開制御し、エアスプリング内部
とサブタンクとを連通させる。又、ステップ13で、θ
R ≧θR x であると判定された場合には、ステップ10
に戻り、前述したように、ストロークの判定を行う。[0025] At step 12 and 13, as in step 6 and 7, to calculate the current roll angle theta R, the vehicle body to determine whether the roll angle theta R is less than a predetermined roll angle theta R x it is determined whether or not subsided roll, theta R <
If it is determined to be θ R x , the process proceeds to step 8 to control the solenoid valves 18 and 25 to open so that the inside of the air spring communicates with the sub tank. In step 13, θ
If it is determined that R ≧ θ R x , then step 10
Then, the stroke is determined as described above.
【0026】尚、ステップ9において、θs<θsx で
あると判定された場合には、ステップ1に戻る。以上説
明したように、かかる実施例においては、車両が高速で
走行しており、急激なロールが発生する虞がある場合に
は、操舵角速度θαs或いはロール角θ R に基づいて電
磁弁18,25の開閉を制御し、車両が低速走行してお
り、急激なロールが発生せず、ロール角速度が小さいロ
ールが発生する場合には、ステアリングの操舵角θs 或
いは伸縮ストロークXに基づいて電磁弁18,25の開
閉を制御するようにしたので、全ての速度域において可
及的にロールを低減して走行安定性を向上しつつ、乗り
心地も向上することができる。In step 9, θs <θsxso
If it is determined that there is one, the process returns to step 1. Above
As can be seen, in such an embodiment, the vehicle
When running and there is a risk of sudden roll
Is the steering angular velocity θαs or the roll angle θ RBased on
The opening / closing of the magnetic valves 18 and 25 is controlled so that the vehicle is running at a low speed.
Therefore, a rapid roll does not occur and the roll angular velocity is low.
Steering angle θsSome
Or the solenoid valves 18 and 25 are opened based on the expansion / contraction stroke X.
Since the closing is controlled, it is possible in all speed ranges.
Ride as much as possible to improve running stability while riding
Comfort can also be improved.
【0027】特に、かかる構成によると、リヤ側におい
て、2つのエアスプリング19,20に一つのサブタン
ク24を取り付け、該サブタンク24の容量をフロント
側の1つのサブタンク17の容量の略2倍の容量とする
ことにより、1Hz付近と7Hz以上、即ち、低周波
域、高周波域において(図4参照)、配管径を太くした
り、タンク容量を増やしたりすることなく、ばね定数を
低減できるという利点がある。In particular, according to this structure, one sub-tank 24 is attached to the two air springs 19 and 20 on the rear side, and the capacity of the sub-tank 24 is approximately twice the capacity of one sub-tank 17 on the front side. By doing so, there is an advantage that the spring constant can be reduced in the vicinity of 1 Hz and 7 Hz or higher, that is, in the low frequency region and the high frequency region (see FIG. 4) without increasing the pipe diameter or increasing the tank capacity. is there.
【0028】[0028]
【発明の効果】以上説明したように、請求項1記載の発
明によれば、車速、ステアリング操舵角、ロール角速度
及び伸縮ストロークに基づいて各開閉手段を制御するよ
うにしたから車両の状況、操舵状態に応じてばね定数を
切り換えることができ、ロールを低減して走行安定性を
向上しつつ、乗り心地も向上することができ、特に、低
周波域、高周波域において、配管径を太くしたり、タン
ク容量を増やしたりすることなく、ばね定数を低減でき
るという利点がある。As described above, according to the first aspect of the present invention, the opening / closing means is controlled based on the vehicle speed, the steering angle, the roll angular speed and the expansion / contraction stroke. The spring constant can be switched according to the state, the rolling stability can be reduced and the riding stability can be improved while the running comfort can be improved. In particular, in the low frequency range and the high frequency range, the pipe diameter can be increased. The advantage is that the spring constant can be reduced without increasing the tank capacity.
【0029】請求項2記載の発明によれば、全ての速度
域において可及的にロールを低減して走行安定性を向上
しつつ、乗り心地も向上することができる。According to the second aspect of the present invention, the riding comfort can be improved while reducing the rolls as much as possible in all speed ranges to improve the running stability.
【図1】 本発明の一実施例のシステム図FIG. 1 is a system diagram of an embodiment of the present invention.
【図2】 同上実施例の制御システム図FIG. 2 is a control system diagram of the above embodiment.
【図3】 同上実施例の制御内容を説明するフローチャ
ートFIG. 3 is a flowchart illustrating the control contents of the above embodiment.
【図4】 同上実施例の効果を説明する特性図FIG. 4 is a characteristic diagram for explaining the effect of the embodiment.
【図5】 従来の車両用エアサスペンション装置のシス
テム構成図FIG. 5 is a system configuration diagram of a conventional vehicle air suspension device.
15 エアスプリング 16 連通路 17 サブタンク 18 電磁弁 19,20 エアスプリング 21,22 連通路 23 連通路 24 サブタンク 25 電磁弁 31 コントロールユニット 32 車速センサ 33 操舵角センサ 35 レートジャイロ 36 ストロークセンサ 15 air spring 16 communication passage 17 sub tank 18 solenoid valve 19, 20 air spring 21, 22 communication passage 23 communication passage 24 sub tank 25 solenoid valve 31 control unit 32 vehicle speed sensor 33 steering angle sensor 35 rate gyro 36 stroke sensor
Claims (2)
側夫々に1つのエアスプリングを設けると共に両エアス
プリング内部と夫々連通する2つの連通路を所定容量の
2つのサブタンク内に夫々連通し、車両のリヤ側のばね
上とばね下間の両側夫々に2つのエアスプリングを夫々
設けると共に各2つのエアスプリング内部と夫々連通す
る連通路を合流した1つの連通路を前記フロント側の1
つのサブタンク容量の略2倍の容量を有する1つのサブ
タンク内に夫々連通し、前記車両のフロント側における
各連通路とリヤ側における各1つの連通路に夫々開閉手
段を設ける一方、車速検出手段と、ステアリング操舵角
検出手段と、ばね上物体ロール角速度検出手段と、夫々
のエアスプリングの伸縮ストロークを検出するストロー
ク検出手段と、前記車速、ステアリング操舵角、ロール
角速度及び伸縮ストロークに基づいて前記各開閉手段を
制御する制御手段とを設けたことを特徴とする車両用エ
アサスペンション装置。1. An air spring is provided on both sides of an unsprung portion on the front side of a vehicle, and two communicating passages communicating with the insides of both air springs are respectively communicated with two sub tanks of a predetermined capacity. However, two air springs are provided on both sides between the sprung side and the unsprung side on the rear side of the vehicle, and one communication passage that joins the two air springs is connected to the front side.
One sub-tank having a capacity that is approximately twice the capacity of one sub-tank is communicated with each sub-tank, and opening / closing means is provided in each of the communication passages on the front side and one communication passage on the rear side of the vehicle, while a vehicle speed detection means is provided. Steering steering angle detection means, sprung object roll angular velocity detection means, stroke detection means for detecting expansion and contraction strokes of the respective air springs, and each opening and closing based on the vehicle speed, steering steering angle, roll angular speed and expansion and contraction stroke. An air suspension device for a vehicle, comprising: a control means for controlling the means.
前記ステアリング操舵角に基づいて算出される操舵角速
度が所定値以上の時に前記開閉手段を閉じ、該開閉手段
を閉じた後に、前記ロール角速度に基づいて算出される
ロール角が所定値未満のときに前記開閉手段を開とする
一方、車速が所定車速未満で、前記ステアリング操舵角
が所定値以上かつ前記ストロークが所定値以上の時に前
記開閉手段を閉じ、該開閉手段を閉じた後に、前記ロー
ル角速度に基づいて算出されるロール角が所定値未満の
ときに前記開閉手段を開とすることを特徴とする請求項
1記載の車両用エアサスペンション装置。2. The control means, when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed,
When the steering angular velocity calculated based on the steering steering angle is equal to or more than a predetermined value, the opening / closing means is closed, and when the roll angle calculated based on the roll angular velocity is less than a predetermined value after closing the opening / closing means. While the opening / closing means is opened, the opening / closing means is closed when the vehicle speed is less than a predetermined vehicle speed and the steering angle is not less than a predetermined value and the stroke is not less than a predetermined value. The vehicle air suspension device according to claim 1, wherein the opening / closing means is opened when a roll angle calculated based on the above is less than a predetermined value.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4279794A JP2903364B2 (en) | 1994-03-14 | 1994-03-14 | Air suspension system for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
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Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07251621A true JPH07251621A (en) | 1995-10-03 |
JP2903364B2 JP2903364B2 (en) | 1999-06-07 |
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ID=12645965
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JP (1) | JP2903364B2 (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1999007567A1 (en) * | 1997-08-05 | 1999-02-18 | Unisia Jecs Corporation | Suspension systems for motor vehicles |
CN105128621A (en) * | 2015-07-28 | 2015-12-09 | 金龙联合汽车工业(苏州)有限公司 | Passenger car body posture adjusting system and control method for same |
-
1994
- 1994-03-14 JP JP4279794A patent/JP2903364B2/en not_active Expired - Fee Related
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CN105128621A (en) * | 2015-07-28 | 2015-12-09 | 金龙联合汽车工业(苏州)有限公司 | Passenger car body posture adjusting system and control method for same |
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Publication number | Publication date |
---|---|
JP2903364B2 (en) | 1999-06-07 |
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