JPH07243946A

JPH07243946A - 車両の制動性能測定装置

Info

Publication number: JPH07243946A
Application number: JP6056748A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Fukazawa; 和生深沢; Keita Mihara; 慶太三原
Original assignee: Nissan Altia Co Ltd
Current assignee: Altia Co Ltd
Priority date: 1994-03-01
Filing date: 1994-03-01
Publication date: 1995-09-19
Anticipated expiration: 2014-03-10
Also published as: JP2869846B2

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、車両のアンチロックブレーキシス
テムなどの制動性能を手軽に測定することができる車両
の制動性能測定装置を提供せんとするものである。【構成】本発明は、測定対象車両Ａの制動性能の測定
時、当該測定対象車両Ａの車輪Ｔ₁〜Ｔ₄が転接載置さ
れる前後の一対の回転ローラ３，４が適宜離間して平行
に配置されたフレーム枠体２と、このフレーム枠体２の
前方の回転ローラ３，４を回転駆動させる駆動源５とか
らなるため、上記前後の一対の回転ローラ３，４間に測
定対象車両Ａの車輪Ｔ₁〜Ｔ₄を転接載置させた状態
で、上記駆動源５を駆動させて、前方の回転ローラ３，
４を回転駆動させる一方、ブレーキ制動を掛ければ、ブ
レーキペダルに対する反力の有無によって、測定者（運
転者）の感覚的に、かつ簡単にアンチロックブレーキシ
ステムの正常ないし異常を測定することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のアンチロックブ
レーキシステムなどの制動性能を手軽に測定することが
できる車両の制動性能測定装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、高級乗用車などの車両には、上記
したアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）などの制
動装置の他に、例えばトラクションコントロールシステ
ム（ＴＣＳ）やノンスリップデフ装置が装備され、さら
に、フルタイム４ＤＷ車にあってはセンターデフ装置な
どが装備されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】これらの種々の制動装
置は、当該装備車両に対して、操縦性の向上や安全性の
向上などをもたらす反面、その作動のチェックに際して
は、特殊な状況が必要とされることから、従来、結構大
掛かりな性能測定装置が必要とされていた。

【０００４】本発明は、このような従来の実情に鑑みて
なされたもので、比較的簡単な装置によって、手軽に上
記各種の制動装置の性能を測定することができるように
した、車両の制動性能測定装置を提供せんとするもので
ある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かゝる本発明の特徴とす
る１つは、測定対象車両の制動性能の測定時、当該測定
対象車両の車輪が転接載置される前後の一対の回転ロー
ラが適宜離間して平行に配置されたフレーム枠体と、前
記フレーム枠体の前方の回転ローラを回転駆動させる駆
動源とからなる車両の制動性能測定装置にある。

【０００６】かゝる本発明の特徴とするもう１つは、測
定対象車両の制動性能の測定時、当該測定対象車両の車
輪が転接載置される前後の一対の回転ローラが適宜離間
して平行に配置されたフレーム枠体と、前記フレーム枠
体の前方の回転ローラを回転駆動させる駆動源と、前記
フレーム枠体の後方の回転ローラの回転を検出する回転
検出器とからなる車両の制動性能測定装置にある。

【０００７】

【作用】このように本発明では、フレーム枠体に前後の
一対の回転ローラが配置されているため、これらの各回
転ローラと測定対象車両の車輪との回動関係によって、
後述の如く、測定対象車両の制動装置に対応して、その
制動性能を測定することができる。

【０００８】

【実施例】図１〜図３は、本発明に係る車両の制動性能
測定装置の一実施例を示したものであって、当該車両の
制動性能測定装置１は、図４の概念図に示したように、
測定対象車両Ａの前後の各車輪（タイヤ）Ｔ₁〜Ｔ₄に
対して、一度に対応すべく、好ましくは前後左右に４台
並べて設置するとよい。

【０００９】この制動性能測定装置１は、基本的には、
４台とも同一構造で、測定対象車両Ａの車輪Ｔ₁〜Ｔ₄
のうちのいずれかの１つが転接載置される前後の一対の
回転ローラ３，４が適宜離間して平行に配置されたフレ
ーム枠体２を有してなる。上記前方の回転ローラ３は、
フレーム枠体２内の一部に設置されたモータなどの駆動
源５と、回転ローラ３の回転軸３ａに装着されたプーリ
６、ベルトやチェンなどの駆動力伝達手段７、及び駆動
源５のプーリ８を通じて、回転自在に連結されている。
一方、後方の回転ローラ４の回転軸４ａには、当該回転
ローラ４の回転を検出する回転検出器９が装着してあ
る。

【００１０】また、上記フレーム枠体２の前後の縁部に
は、当該フレーム枠体２を単に整備工場などの床面など
に設置する場合、その上下の段差を埋めるための、傾斜
板１０，１１が首振り可能に取り付けてある。もちろ
ん、当該傾斜板１０，１１を取り外し自在に構成して、
整備工場などの床面に当該フレーム枠体用のピット（凹
み部）を設ける場合には、前後の傾斜板１０，１１を外
してフレーム枠体２をピット内に埋め込むようにするこ
ともできる。また、各回転ローラ３，４間の平行した隙
間部分には、当該回転ローラ３，４間に搬入された測定
対象車両Ａの各車輪Ｔ₁〜Ｔ₄を、測定の終了後、押し
上げて回転ローラ３，４間の谷部から容易に搬出（脱
出）できるようにしたリフト１２を設置してある。な
お、当該リフト１２は、図示しないが、油圧機構などで
上下動するように構成する。

【００１１】このように構成された本発明の車両の制動
性能測定装置１によって、測定対象車両Ａの制動装置、
例えばアンチロックブレーキシステムの性能を測定する
には、次のようにして行う。

【００１２】先ず、図４の概念図に示したように、４台
の制動性能測定装置１の各一対の回転ローラ３，４間に
測定対象車両Ａの各車輪Ｔ₁〜Ｔ₄を転接載置させる。
この場合、図４の矢印Ｂに示したように、測定対象車両
Ａの前面（フロント）側に対して、各制動性能測定装置
１は、その前方の回転ローラ３が前側となるようにする
と共に、後方の回転ローラ４が後側となるように設置す
る。

【００１３】この状態で、測定対象車両Ａ内には、測定
者（運転者）が乗り込むと共に、各車輪Ｔ₁〜Ｔ₄の制
動系統はニュートラル状態（フリー状態）としておき、
しかる後、上記駆動源５を駆動させて、前方の回転ロー
ラ３を回転させる。この回転ローラ３の回転によって、
測定対象車両Ａの各車輪Ｔ₁〜Ｔ₄は回転する。この回
転は、アンチロックブレーキシステムの稼動速度（例え
ば２０〜６０Ｋｍ／ｈ前後の速度）に対応する回転数に
達するまで行う。

【００１４】このようにして所定の回転数に達したら、
測定者は、ブレーキペダルを踏み込む。このとき、アン
チロックブレーキシステムが正常に作動していると、測
定者の踏み足に対して、ブレーキペダルを戻そうとする
反力（キックバック力）が作用するため、先ず、この足
先の感覚から、測定者は、直観的に当該アンチロックブ
レーキシステムの作動を知ることができる。この場合、
車内の測定者側からは、個別の各車輪Ｔ₁〜Ｔ₄の作動
の有無は判らないものの、外部の測定者（観察者）から
は、アンチロックブレーキシステムの作動時には、該当
車輪の回転速度が減速と増速を繰り返すため、車輪の回
転状況から、個別の各車輪におけるアンチロックブレー
キシステムの作動状態を目視によって確認することもで
きる。

【００１５】もちろん、各後方の回転ローラ４に装着し
た回転検出器９からの回転データからも判る。したがっ
て、回転検出器９からの回転データを記録したり、ある
いは表示装置（ＣＲＴや液晶表示器など）によってモニ
ターすれば、より正確に各車輪Ｔ₁〜Ｔ₄におけるアン
チロックブレーキシステムの作動状態を把握することが
できる。

【００１６】このような作動状態を、図５に基づいて、
より具体的に説明すると、先ず、ブレーキ制動を掛ける
前にあっては、各車輪Ｔ₁〜Ｔ₄の中心点Ｏが丁度前後
の各回転ローラ３，４間の中心線上に位置していて、測
定対象車両Ａの各車輪Ｔ₁〜Ｔ₄部分における荷重Ｆ
は、丁度前後の各回転ローラ３，４に均等に分割して負
荷される。すなわち前後の各回転ローラ３，４に対する
分力Ｆ₃及びＦ₄は等しく保持される（Ｆ₃＝Ｆ₄）。
このため、前方の回転ローラ３の回転力は、車輪Ｔ₁〜
Ｔ₄を介して、ほぼそのままの回転数で後方の回転ロー
ラ４にスムーズに伝達され、迅速に所望の速度の回転数
まで上昇する。

【００１７】この状態で、ブレーキ制動を掛けると、車
輪Ｔ₁〜Ｔ₄は停止しようとするため、特に前方の回転
ローラ３との摩擦力が増大し、その結果として、車輪Ｔ
₁〜Ｔ₄は僅かだけ後方に移動するようになる。つま
り、車輪Ｔ₁〜Ｔ₄は、図中破線の位置に移動し、この
移動した車輪Ｔ₁′〜Ｔ₄′の中心点Ｏ′も僅かに後方
にずれる。そうすると、この移動した車輪Ｔ₁′〜
Ｔ₄′部分における荷重Ｆ′の各回転ローラ３，４に対
する分力は、Ｆ₃′及びＦ₄′と変化し、しかも、Ｆ₃
＞Ｆ₃′となると共に、Ｆ₄＜Ｆ₄′となる。

【００１８】このように荷重の分力Ｆ₃が分力Ｆ₃′に
変化すると、前方の回転ローラ３側では車輪Ｔ₁′〜Ｔ
₄′に対する伝達力が減少する傾向となる一方、測定対
象車両Ａが車輪Ｔ₁′〜Ｔ₄′に対して制動を掛けてい
ることと相俟って、車輪Ｔ₁′〜Ｔ₄′の回転速度は、
急速に低下するようになる。

【００１９】このとき、測定対象車両Ａ側のアンチロッ
クブレーキシステムが正常に作動していれば、車輪
Ｔ₁′〜Ｔ₄′の車輪速度より車両速度を決定し、この
車両速度と上記車輪Ｔ₁′〜Ｔ₄′の車輪速度より、車
輪速度が急速に低下している車輪に対しては、当該車輪
のブレーキ圧液を減圧して、車輪速度が車両速度に近づ
くように制御される。この制御が行われると、上述した
ように、測定者のギレーキぺダルの踏み足に対して、当
該ギレーキぺダルを押し戻すような反力が加わり、ま
た、車輪自体は、減速と増速を繰り返す現象を呈するよ
うになる。

【００２０】ところが、このとき、測定対象車両Ａのア
ンチロックブレーキシステムのいずれかが不良である
と、上記のように測定者がギレーキぺダルを踏み込んだ
際、異常のある車輪がロックするか、あるいは全ての車
輪がロックしてしまうかのいずれかになる。もちろん、
この場合には、測定者の踏み足に対して、反力は感じら
れない。つまり、この反力の無感触から、簡単にアンチ
ロックブレーキシステムの異常ないし不良が判る。

【００２１】このようなアンチロックブレーキシステム
の作動状態を、グラフ化すると、図６の如くで、図中、
Ｖ_Tは車輪速度、Ｖ_Rは前後の回転ローラの測定時の速
度レベル、Ｖ_TFは前車輪速度の変化曲線、Ｖ_TBは後車輪
速度の変化曲線、Ｆ_fは測定者のプレーキペダルの踏み
込み力、Ｆ_f′は当該踏み込み力の変化曲線、Ｃはアン
チロックブレーキシステムの正常作動期間を示してあ
る。この図から、アンチロックブレーキシステムの正常
作動期間中には、前後の車輪速度の増減を繰り返すと共
に、これに対応して、プレーキペダルの踏み込み力も変
化していることが判る。

【００２２】このように本発明に係る車両の制動性能測
定装置１においては、アンチロックブレーキシステムの
測定ができる他に、測定対象車両Ａがトラクションコン
トロールシステムを装備する場合には、当該システムの
性能も、次のようにして測定することができる。

【００２３】先ず、上記図４の概念図の場合と同様、４
台の制動性能測定装置１の各一対の回転ローラ３，４間
に測定対象車両Ａの各車輪Ｔ₁〜Ｔ₄を転接載置させ
る。この状態で、測定対象車両Ａ内に、測定者（運転
者）が乗り込むと共に、上記駆動源５の駆動を停止さ
せ、前後の各回転ローラ３，４を回転フリーの状態にし
ておいて、測定対象車両Ａのエンジンを駆動させる。こ
のエンジン駆動によって、各駆動車輪Ｔ₁〜Ｔ₂または
Ｔ₃〜Ｔ₄を介して、フリー状態の各回転ローラ３，４
を回転させる。

【００２４】この場合、トラクションコントロールシス
テムは、車両速度と駆動車輪速度とを比較して、車両速
度に対して駆動車輪速度が異常に高い車輪に対しては、
車両速度に近づけるようにブレーキ液圧を増圧したり、
エンジンの回転を低下させるシステムであるため、当該
システムが正常に作動してときには、測定者がアクセル
ペダルを踏み込んでも、駆動輪は回転上昇せず、低速を
維持しようとする。一方、このトラクションコントロー
ルシステムに異常があるときには、アクセルペダルを踏
み込んで行くと、それに対応して駆動輪は回転上昇する
ようになる。したがって、測定者は、アクセルペダルの
踏み込み時における、これらの感触から、トラクション
コントロールシステムの正常ないし異常を簡単に知るこ
とができる。

【００２５】また、測定対象車両Ａの左右の車輪、例え
ばリアの左右の車輪Ｔ₃〜Ｔ₄について、ノンスリンプ
デフ装置が装備されている場合には、左右の車輪Ｔ₃〜
Ｔ₄の速度差が最小限になるように制御されるため、上
記トラクションコントロールシステムの場合と同様の操
作時における左右の車輪Ｔ₃〜Ｔ₄の回転速度差（それ
ぞれの対応する回転検出９，９で求めた回転速度の差）
によって、このノンスリンプデフ装置の良否について
も、簡単に測定することができる。

【００２６】さらに、測定対象車両Ａがフルタイム４Ｗ
Ｄ車両で、センターデフ装置が装備されている場合に
は、前後の車輪Ｔ₁〜Ｔ₃，Ｔ₂〜Ｔ₄の速度差が最小
限になるように制御されるため、上記トラクションコン
トロールシステムの場合と同様の操作時における前後の
車輪Ｔ₁〜Ｔ₃，Ｔ₂〜Ｔ₄の回転速度差（それぞれの
対応する回転検出９，９で求めた回転速度の差）によっ
て、このセンターデフ装置の良否についても、簡単に測
定することができる。

【００２７】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
に係る車両の制動性能測定装置によると、次のような優
れた効果が得られる。

【００２８】（１）先ず、測定対象車両の車輪が転接載
置される前後の一対の回転ローラが適宜離間して平行に
配置されたフレーム枠体と、このフレーム枠体の前方の
回転ローラを回転駆動させる駆動源とからなるため、上
記前後の一対の回転ローラ間に測定対象車両の車輪を転
接載置させた状態で、上記駆動源を駆動させて、前方の
回転ローラを回転駆動させる一方、ブレーキ制動を掛け
れば、測定者（運転者）の感覚によって、あるいは外部
の測定者（観察者）の目視によって、簡単にアンチロッ
クブレーキシステムの性能を測定することができる。

【００２９】（２）また、後方の回転ローラに回転検出
器を装着すれば、当該後方の回転ローラの回転状態か
ら、やはりアンチロックブレーキシステムの性能を測定
することができる。

【００３０】（３）また、このアンチロックブレーキシ
ステムの性能測定では、前方の回転ローラを回転駆動さ
せる方式であって、かつ、その際、測定対象車両の荷重
が後方の回転ローラ側に多く掛かって、前方の回転ロー
ラの荷重が軽くなる方法であるため、小型の駆動源でも
十分対応することかできる。この結果、当該駆動源のフ
レーム枠体への組み込みが容易にでき、可搬型として、
使い勝手に優れた制動性能測定装置を提供することがで
きる。

【００３１】（４）また、フレーム枠体の前後に傾斜板
を設ければ、測定対象車両の搬入が容易にでき、前後の
回転ローラ間にリフトを設ければ、測定終了後、測定対
象車両を容易に搬出させることができ、良好な使い勝手
が得られる。

【００３２】（５）さらに、この車両の制動性能測定装
置では、上記アンチロックブレーキシステムの性能測定
のみならず、トラクションコントロールシステムやノン
スリップデフ装置、フルタイム４ＤＷ車におけるセンタ
ーデフ装置などの性能測定も行うことが可能であり、広
範な汎用性が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両の制動性能測定装置の一実施
例になる設置した状態を示した概略斜視図である。

【図２】図１の車両の制動性能測定装置を示した部分欠
截平面図である。

【図３】図１の車両の制動性能測定装置における前後の
回転ローラと測定対象車両の車輪との転接関係を示した
部分欠截側面図である。

【図４】図１の車両の制動性能測定装置による測定時の
概略を示した概念図である。

【図５】図１の車両の制動性能測定装置の作動原理を示
した説明図である。

【図６】図１の車両の制動性能測定装置における作動状
態を示したグラフである。

【符号の説明】

１車両の制動性能測定装置２フレーム枠体３前方の回転ローラ４後方の回転ローラ５駆動源９回転検出器１０傾斜板１１傾斜板１２リフト

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】測定対象車両の制動性能の測定時、当該
測定対象車両の車輪が転接載置される前後の一対の回転
ローラが適宜離間して平行に配置されたフレーム枠体
と、前記フレーム枠体の前方の回転ローラを回転駆動さ
せる駆動源とからなることを特徴とする車両の制動性能
測定装置。
【請求項２】測定対象車両の制動性能の測定時、当該
測定対象車両の車輪が転接載置される前後の一対の回転
ローラが適宜離間して平行に配置されたフレーム枠体
と、前記フレーム枠体の前方の回転ローラを回転駆動さ
せる駆動源と、前記フレーム枠体の後方の回転ローラの
回転を検出する回転検出器とからなることを特徴とする
車両の制動性能測定装置。