JPH0723552Y2 - エンジンの動力伝達装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） この考案は車両用エンジンの動力伝達装置に関する。

（従来の技術） 車体前部にエンジンが搭載されエンジンの動力が前輪側
に伝達されるFF方式の自動車においては、車体に対しエ
ンジンを横置に配置するのが一般的であるが、エンジン
を横置にした場合には、例えば直列６気筒エンジンのよ
うにエンジン全長が長くなると、エンジン後端に直列に
変速機が装着された通常のパワプラント系では、車幅と
の関係から車両への搭載が困難となる恐れがある。この
ため、変速機をエンジンのクランク軸に対して並列に配
置する必要が生じてくる。

このように、エンジン側部に並列に変速機を配置したも
のとしては、例えば実開昭54-72209号公報がある。この
公報記載のものは、エンジンを車両に対し横置配置する
と共に車両前方側へ傾斜させてあり、更にこのエンジン
の車両後方側に変速機を配置してある。

（考案が解決しようとする課題） ところが、エンジンを車両前方側に、変速機を車両後方
側に配置したパワプラント系を、自動車の前部のエンジ
ンルーム内に搭載する場合には、必然的にエンジンはエ
ンジンルーム内において比較的車両前方側に位置するこ
とになり、エンジンを前傾させて車両前端側の地上高を
多少低くしてはあるものの、この地上高を更に低くし
て、走行時での空気抵抗の低減ならびに前方視界の確保
等を得るためのスラントノーズ化が容易にできないとい
う課題があった。

そこでこの考案は車両前端側の地上高を更に低くして車
体のスラントノーズ化を容易にし、かつエンジン，変速
機および差動機構等からなるパワプラント全体を小型化
したエンジンの動力伝達装置の提供を目的とする。

［考案の構成］ （課題を解決するための手段） 前述した課題を解決するためにこの考案は、車両の左右
前車軸と同軸上に配置した差動機構と、この差動機構の
上方で車両前方側に前記左右前車軸と平行に配置し、差
動機構を駆動する変速機と、前記差動機構の上方で車両
後方側に前記左右前車軸と平行にクランク軸を配置した
多気筒エンジンと、このクランク軸から前記差動機構の
上方を経由して前記変速機を駆動するクランク軸出力伝
達機構とを備え、前記多気筒エンジンは、前記クランク
軸出力伝達機構側に傾斜させるとともに、この傾斜方向
と反対側にエンジン補機類を配置した構成としてある。

（作用） このような構成によれば、エンジンを車体後方側に、変
速機を車体前方側に配置したので、車両前端側の地上高
が低くなり、車体のスラントノーズ化が容易となる。

また、エンジンのクランク軸，変速機および差動機構の
三者は、各軸の中心が車両の側方から見て三角形の各頂
点となるような位置にあり、しかもエンジンは、その前
方の変速機との間にあるクランク軸出力伝達機構側に傾
斜させるとともに、この傾斜方向と反対側のスペースに
エンジン補機類を設けてあるので、エンジンの比較的大
きな割合を占めるシリンダヘッド上部がパワプラント全
体の中心側に寄せられることになり、このためパワプラ
ントは、全高が低く抑えられて小型化が達成されたもの
となる。

（実施例） 以下、図面に基づきこの考案の実施例を説明する。

第１図は自動車前部のフード１により上部側が覆われた
エンジンルーム２内のエンジン配置図で、多気筒エンジ
ンである直列６気筒エンジン３は車体５に対し横置に配
置されている。エンジン3,エンジン３に並列に設けられ
た変速機7,エンジン３と変速機７との間の下方に配置さ
れ左右前車輪間の差動を行う差動機構９等からなるパワ
プラント系は互いに一体化されており、また、全体とし
てエンジン３が変速機７側に傾斜するよう車体５の前方
側に傾斜させてある。変速機７は公知の手動式またはオ
ートマチック式のどちらでもよい。

第３図に詳細を示すように、エンジン３は、シリンダヘ
ッド11,シリンダブロック13を有し、シリンダヘッド11
には吸気管15および排気管17が接続されている。吸気管
15には、燃料ギャラリ19から送られる燃料をエンジン３
に供給する燃料噴射弁21が取付けられている。

シリンダブロック13の車体５の前方側側部23側には、変
速機７がエンジン３と並列に配置され、変速機７のギヤ
軸24には、エンジン３のクランク軸25の動力が中間軸27
を介して伝達される。クランク軸25,ギア軸24および中
間軸27は、互いに同一直線上に位置している。

中間軸27を介しての動力の取出しは、第４図に示すよう
な構造となっている。すなわち、クランク軸25の略中間
部には、動力取出部としての歯車29が設けられる一方、
中間軸27には第１の歯車31,第２の歯車33がそれぞれ設
けられている。クランク軸25の歯車29と中間軸27の第１
の歯車31とはチェーン32により連結されて、クランク軸
25と中間軸27との間の動力伝達がなされる。中間軸27の
第２の歯車33と変速機７のギア軸24に設けられた図示し
ない歯車とはチェーン34により連結されて、中間軸27と
ギア軸24との間の動力伝達がなされる。

つまり、中間軸27およびチェーン32,34は、クランク軸2
5から差動機構９の上方を経由して変速機７を駆動する
クランク軸出力伝達機構を達成している。また、前述し
たように、エンジン３は、変速機７側に傾斜させてある
ので、変速機７との間に配置されたクランク軸出力伝達
機構側に傾斜していることになる。また、ギア軸24から
差動機構９への動力伝達は、軸36および図示しない歯車
等を介して行われる。

一方、シリンダブロック13の変速機７と反対側、つまり
エンジン３の前方への傾斜方向と反対側には、クランク
軸25の後端に設けられているクランクプーリ35にベルト
37により連動するエンジン補機類としてのオルタネータ
39が設けられている。

上記シリンダブロック13と、中間軸27の上部およびギヤ
軸24の上部とを覆う部分は、一体物でありアッパケース
41を構成する。アッパケース41の変速機７側上部には、
スタータ43が設けられている。アッパケース41の下面に
は、クランク軸25,中間軸27,ギア軸24のそれぞれの下部
側を覆うロアケース45が装着されている。ロアケース45
の変速機７側にはオイルパン47が形成されている。

オイルパン47内のオイルは、中間軸27の第３の歯車51に
より歯車53を介して駆動されるオイルポンプ55により吸
引され、オイル通路57を介してクランク軸25のクランク
ジャーナル59の軸受60や、ピストン61が取付けられたコ
ネクティングロッド63の大端部のクランクピン65等、所
定の潤滑箇所に給油される。

また、変速機７とエンジン３との間の下方に配置された
差動機構９には左右前車軸67が同軸上に連結され、前記
ロアケース45は差動機構９および左右前車軸67の上部側
を覆っている。更に、ロアケース45の下面には、差動機
構９の下部および左右両車軸67の下部側を覆うエンドケ
ース69が装着されている。差動機構９が左右前車軸67と
同軸上に連結されていることから、横置に配置されたエ
ンジン３のクランク軸25および、エンジン３に並列に配
置されて差動機構９を駆動する変速機７は、左右前車軸
67と平行に配置されていることになる。

なお、第２図中の71はステアリング、第３図の73はステ
アリングロッドである。

このような構成のエンジンの動力伝達装置によれば、全
高の高いエンジン３は前傾させ且つエンジンルーム２内
において車体５の後方側に、全高の低い変速機７はエン
ジン３の前方側に、それぞれ配置してあるので、車体５
の前端側の地上高Ｈが従来に比べ著しく低くなり、車体
のスラントノーズ化が容易となる。この結果、走行時で
の空気抵抗が低減して（Ｃ_D≦0.3）高速走行が容易にな
ると共に、高速走行時における燃費が改善される。ま
た、エンジン３は車体５に対し横置に配置してあるの
で、エンジンルーム２の車両前後方向長さＬが短くな
り、車体５の前端側の地上高Ｈも低いので、エンジンル
ーム２が小さくなり、車体５の軽量化が可能となる。こ
の結果、燃費，加速性等が向上すると共に、前輪49に作
用する荷重が低減し、操作性が向上する。

変速機７はエンジン３の側部に並列配置してあるので、
エンジン３が直列６気筒のような全長が長い場合であっ
ても、車体５に対し横置配置が可能となり、近年増加し
つつある車両３のFF化が容易となる。この結果、６気筒
エンジンのもつ静粛性とFF化による居住性の向上等を合
せもつ車両を得ることができる。また、変速機７をエン
ジン３の側部に設けた上、両者を一体化してあるので、
エンジン３の気筒列方向の剛性および変速機７の外壁部
の剛性が共に向上する。この結果、エンジン３の振動
や、それに伴う騒音が低下する。

エンジン３から変速機７への動力の伝達は、クランク軸
25の中間部から取出すことにより行っているので、６気
筒化によりクランク軸25が長尺化しているにも拘わら
ず、動力伝達時におけるクランク軸25の捩り振動は少な
いものとなる。これにより、クランクジャーナル59の軸
受60を小型化でき、この軸受60による摩擦損失も低減す
るので、燃費の向上等が達成されると共に、エンジン３
の軽量化も可能となる。また、クランク軸25から変速機
７への動力伝達は、歯車29,第１の歯車31等により減速
できるので、変速機７での変速比を小さくでき、変速機
７が簡素化され車両の軽量化につながる。

差動機構９は、エンジン３の気筒列方向略中央で変速機
７に吊設される形でエンジン３および変速機７と一体化
させてあるので、従来のような変速機後端側に片持状に
支持される構造と違って、その外壁部の剛性が高まり、
振動による軸受の偏摩耗、および差動歯車の折損等が防
止されて耐久性が向上し、小型、軽量化も可能となる。
また、これら一体化したエンジン3,変速機７および差動
機構９からなるパワプラント系の全体重心が、左右前輪
49の略中間に位置するので、前輪操舵が安定すると共
に、タイヤ等の偏摩耗も防止される。

ところで、通常ではエンジン3,変速機７および差動機構
９等からなるパワプラントのサイズは、エンジン３のク
ランク軸25の回転軌跡外形，変速機７の最大歯車外形，
差動機構９の最大歯車外径の大物三機構の配置で大略決
定される。

これら三機構を同軸上に配置すれば全高は低いが、軸方
向に長大となってエンジンルームに収まらず、三機構を
互いに平行に車両前後方向に並べて隣接配置すれば、全
高が低いが、軸と直交する方向、すなわち車両前後方向
が長大となってエンジンルームに収まらず、また三機構
を上下に平行に積層配置すれば、エンジンルームの幅お
よび前後方向は小型化されるが、高さが高くなって車両
のフード１の下に収まらないものとなる。

ところが、前述したこの考案の実施例では、これら三機
構すなわちエンジン３のクランク軸25,変速機７および
差動機構９を、互いに平行で各軸の中心が三角形の各頂
点となるよう配置し、しかもエンジン３および変速機７
は、差動機構９の真上を避けて車両後方および前方にそ
れぞれ配置してある。さらに、エンジン３を車両前方側
に傾斜させることで、エンジン３の比較的大きな割合を
占める上部のシリンダヘッド11を、パワプラント全体の
中心側である中間軸27側に寄せ、これと反対側のスペー
スにオルタネータ39を配置してある。

このような配置構成により、パワプラント全体のサイズ
が最も小型化されたものとなる。

なお、中間軸27およびチェーン32,34からなるクランク
軸出力伝達機構は、変速機７よりもサイズが小さいの
で、エンジン３を充分傾けることが可能である。

［考案の効果］ 以上説明してきたようにこの考案によれば、次のような
効果を奏する。

横置配置したエンジンの車体前方側に全高の低い変
速機を配置したので、車体前端側の地上高を低くでき、
車体のスラントノーズ化が容易となる。この結果、走行
時での空気抵抗が低減して高速走行が容易になると共
に、高速走行時での燃費が改善される。

エンジン，変速機および差動機構の三者は、各軸の
中心が車両の側方から見て三角形の各頂点となるよう、
つまり、差動機構を下方に、その上方にて真上を避けて
車両後方側に多気筒エンジンを、同前方側に変速機をそ
れぞれ配置し、さらに多気筒エンジンをこのエンジンと
変速機との間のクランク軸出力伝達機構側に傾斜させ、
この傾斜方向と反対側にエンジン補機類を配置してある
ので、エンジンの比較的大きな割合を占める上部のシリ
ンダヘッドがパワプラント全体の中心側に寄せられるこ
とになり、パワプラント全体の小型化を達成することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はエンジンを始めとするパワプラント系の車体へ
の配置を示す車両前部の一部が破断された側面図、第２
図は同平面図、第３図は第１図のパワプラント系の拡大
された側面図、第４図は第３図のエンジン内部等の要部
の正面図である。 ３……エンジン、７……変速機 ９……差動機構、25……クランク軸 27……中間軸（クランク軸出力伝達機構） 32……チェーン（クランク軸出力伝達機構） 34……チェーン（クランク軸出力伝達機構） 39……オルタネータ（エンジン補機類） 67……左右前車軸

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｂ 67/00 Ｑ 67/04 Ｇ Ｊ Ｆ１６Ｃ 3/06 (56)参考文献 特開 昭53−81804（ＪＰ，Ａ) 実開 昭54−72209（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭55−69106（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭56−55735（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭57−53208（ＪＰ，Ｂ２) 実公 昭49−19230（ＪＰ，Ｙ１)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の左右前車軸と同軸上に配置した差動
   機構と、この差動機構の上方で車両前方側に前記左右前
   車軸と平行に配置し、差動機構を駆動する変速機と、前
   記差動機構の上方で車両後方側に前記左右前車軸と平行
   にクランク軸を配置した多気筒エンジンと、このクラン
   ク軸から前記差動機構の上方を経由して前記変速機を駆
   動するクランク軸出力伝達機構とを備え、前記多気筒エ
   ンジンは、前記クランク軸出力伝達機構側に傾斜させる
   とともに、この傾斜方向と反対側にエンジン補機類を配
   置したことを特徴とするエンジンの動力伝達装置。