JPH0721310B2

JPH0721310B2 - 連続可変変速機のライン圧制御装置

Info

Publication number: JPH0721310B2
Application number: JP30272888A
Authority: JP
Inventors: 克明村埜; 佳宣山下; 定幸平野; 巧辰巳; 博明山本
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 1988-11-30
Filing date: 1988-11-30
Publication date: 1995-03-08
Anticipated expiration: 2010-03-08
Also published as: JPH02150553A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は連続可変変速機のライン圧制御装置に係り、
特にオープンループ制御の目標ライン圧を簡単なプログ
ラムにより補正し得て、これによりロジックが簡単にな
りメモリ容量、演算処理時間を少くし得て、経時変化や
生産時の機差等に起因して油圧特性に変化が生じた場合
にも適正なライン圧を確保し得る連続可変変速機のライ
ン圧制御装置に関する。

〔従来の技術〕自動車等の車両においては、内燃機関と駆動車輪との間
に変速機を介在している。変速機は、広範囲に変化する
車両の走行条件に合致させて内燃機関から駆動車輪に伝
達される駆動力と走行速度とを変更し、内燃機関の性能
を十分に発揮させるものである。

この変速機には、複数段の歯車列の噛合状態を選択切換
することにより変速比（ギヤレシオ）を段階的に変化さ
せて駆動力を伝達する歯車式変速機や、また、回転軸に
固定された固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離
可能に前記回転軸に装着された可動プーリ部片とを有す
る駆動側プーリ及び被駆動側プーリの両プーリ部片間に
形成される溝幅を増減することによりプーリに巻掛けら
れるベルトの回転半径を増減させ変速比（ベルトレシ
オ）を連続的に変化させて駆動力を伝達する連続可変変
速機等がある。このような連続可変変速機の変速比を変
化させるライン圧を制御するライン圧制御装置として
は、例えば、特開昭61−233256号公報に開示されてい
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、連続可変変速にあって、変速比を変化させる
ライン圧を目標ライン圧に制御する場合に、クローズド
ループ制御とオープンループ制御とにより制御してい
る。クローズドループ制御は、スロットル開度や変速
比、あるいはエンジン回転数等のマップから目標ライン
圧を設定し、この目標ライン圧と実際のライン圧との差
を積分して積分値を演算し、得られた積分値により目標
ライン圧を補正し、ライン圧が目標ライン圧になるよう
フィードバックして制御する。また、オープンループ制
御は、ライン圧が前記目標ライン圧になるようフィード
バックすることなく制御する。また、ライン圧を補正す
る場合には、連続可変変速機の駆動力を断続する油圧ク
ラッチのロックアップ直前のクラッチ圧が比較的高い時
点で行っている。このライン圧の補正によって、経時変
化や生産時の機差等に起因して油圧特性が変化した場合
に、オープンループ制御の目標ライン圧を補正して適正
なライン圧を確保し、ライン圧が異常低下する等の不都
合を防止している。

ところが、従来のライン圧の補正は、油圧クラッチがロ
ックアップする直前のクラッチ圧（このとき、クラッチ
圧はライン圧と等しくなっている。）の平均値と目標ラ
イン圧との差を補正値とし、この補正値で目標ライン圧
を補正していた。しかしながら、平均値の演算や目標ラ
イン圧の補正のプログラムが複雑であり、ロジックが複
雑になるとともにメモリ容量が大きくなり、また演算処
理時間が長くなるという不都合があった。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、オープループ制御の目標ライ
ン圧を簡単なプログラムにより補正し得て、これにより
ロジックが簡単になりメモリ容量、演算処理時間を少く
し得て、経時変化や生産時の機差等に起因して油圧特性
に変化が生じた場合にも適正なライン圧を確保し得る連
続可変変速機のライン圧制御装置を実現するにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片とを有する駆動側プーリ及び被駆動側プーリの夫
々の前記両プーリ部片間の溝幅を増減して前記両プーリ
に巻掛けられるベルトの回転半径を増減させ変速比を変
化させる連続可変変速機において、この連続可変変速機
からの駆動力を断続する油圧クラッチを設け、この油圧
クラッチが完全に結合している際にこの油圧クラッチに
作用しているクラッチ圧の油圧をライン圧として検出す
る圧力センサを設け、この圧力センサによって検出する
前記変速比を変化させるライン圧が目標ライン圧になる
ようクローズドループ制御により制御する際に演算され
る積分値を記憶し、前記クローズドループ制御からオー
プンループ制御になった場合には記憶した前回のクロー
ズドループ制御における積分値を今回のオープンループ
制御における補正値として目標ライン圧を補正し前記ラ
イン圧がこの補正した目標ライン圧になるようオープン
ループ制御により制御する制御手段を設けたことを特徴
とする。

〔作用〕

この発明の構成によれば、制御手段によって、クローズ
ドループ制御からオープンループ制御になった場合には
記憶した前回のクローズドループ制御における積分値を
今回のオープンループ制御における補正値として目標ラ
イン圧を補正し、ライン圧がこの補正した目標ライン圧
になるようオープンループ制御により制御することによ
り、オープンループ制御の目標ライン圧を簡単なプログ
ラムにより補正することができる。

〔実施例〕

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明す
る。

第１〜３図はこの発明の実施例を示すものである。

第１図において、２は例えばベルト駆動式の連続可変変
速機、2Aはベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定
プーリ、８は駆動側可動プーリ部片、10は被駆動側プー
リ、12は被駆動側固定プーリ部片、14は被駆動側可動プ
ーリ部片である。

前記駆動側プーリ４は、入力軸たる回転軸16に固定され
る駆動側固定プーリ部片６と、回転軸16の軸方向に移動
可能且つ回転不可能に前記回転軸16に装着された駆動側
可動プーリ部片８とを有する。また、前記被駆動側プー
リ10も、前記駆動側プーリ４と同様に、出力軸たる回転
軸17と被駆動側固定プーリ部片12と被駆動側可動プーリ
部片14とを有する。

前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プーリ部片
14とには、第１、第２ハウジング18、20が夫々装着さ
れ、第１、第２油圧室22、24が夫々形成される。第１油
圧室22の駆動側可動プーリ部片８の油圧受圧面積は、第
２油圧室24の被駆動側プーリ部片14の油圧受圧面積より
も大に設定してある。これにより、第１油圧室22に使用
する油圧を制御することにより変速比たるベルトレシオ
を変化させる。また、被駆動側の第２油圧室24内には、
被駆動側固定プーリ部片12と被駆動側可動プーリ部片14
との間の溝幅を減少する方向に前記被駆動側可動プーリ
部片14を付勢するばね等からなる付勢手段26を設ける。
この付勢手段26は、始動時の如く油圧が低い場合に、フ
ルロー側の大きな変速比とし、且つベルト2Aの保持力を
維持して滑りを防止するものである。

前記回転軸16にはオイルポンプ28を設け、このオイルポ
ンプ28を前記第１、第２油圧室22、24に第１、第２オイ
ル通路30、32により夫々連通するとともに、第１オイル
通路30途中には入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制御
する変速制御弁たるプライマリ圧制御弁34を介設する。
この、プライマリ圧制御弁34よりもオイルポンプ28側の
第１オイル通路30には、第３オイル通路36によってライ
ン圧（一般に５〜25kg/cm²）を一定圧（３〜4kg/cm²）
のコントロール油圧に制御して取出す定圧制御弁38を連
通し、前記プライマリ圧制御弁34に第４オイル通路40に
よりプライマリ圧力制御用第１三方電磁弁42を連通す
る。

また、前記第２オイル通路32の途中には、ポンプ圧力た
るライン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御
弁44を第５オイル通路46により連通し、このライン圧制
御弁44に第６オイル通路48によりライン圧力制御用第２
三方電磁弁50を連通する。

更に、前記ライン圧制御弁44の連通する部位よりも第２
油圧室24側の第２オイル通路32途中には、後述の油圧ク
ラッチ62に作用する油圧たるクラッチ圧を制御するクラ
ッチ圧制御弁52を第７オイル通路54により連通し、この
クラッチ圧制御弁52に第８オイル通路56によりクラッチ
圧力制御用第３三方電磁弁58を連通する。

また、前記定圧制御弁38から取出す一定圧のコントロー
ル油圧を、前記プライマリ圧制御弁34及びプライマリ圧
力制御用第１三方電磁弁42、ライン圧制御弁44及びライ
ン圧力制御用第２三方電磁弁50、そしてクラッチ圧制御
弁52及びクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁58に夫々供
給すべく、これら弁38、34、42、44、50、52を第９オイ
ル通路60によって夫々連通する。

前記クラッチ圧力制御弁52は、油圧クラッチ62のクラッ
チ油圧室72に第10オイル通路64によって連通するととも
に、この第10オイル通路64途中には第11オイル通路66に
より圧力センサ68を連通する。この圧力センサ68は、ホ
ールドモードやスタートモード等においてクラッチ圧を
制御する際に直接油圧を検出することができ、この検出
油圧を目標クラッチ圧とすべく指令する際に寄与する。
また、ドライブモード時にはクラッチ圧がライン圧と等
しくなるので、ライン圧制御にも寄与するものである。

前記油圧クラッチ62は、前記回転軸17に取付けられた入
力軸のケーシング70と、このケーシング70内に設けたク
ラッチ油圧室72と、クラッチ油圧室72に作用する油圧に
より押進されるピストン74と、このピストン74を引退方
向に付勢する円環状スプリング76と、前記ピストン74の
押進力と前記円環状スプリング76の付勢力とにより進退
動可能に設けた第１圧力プレート78と、出力側のフリク
ションプレート80と、前記ケーシング70に固設した第２
圧力プレート82とからなる。

油圧クラッチ62は、クラッチ油圧室72に作用させる油圧
たるクラッチ圧を高めると、ピストン74は押進して第１
圧力プレート78と第２圧力プレート82とをフリクション
プレート80に密着させ、いわゆる結合状態になる。一
方、クラッチ油圧室72に作用させる油圧たるクラッチ圧
を低くすると、円環状スプリング76の付勢力によりピス
トンは引退して第１プレート78と第２圧力プレート82と
をフリクションプレート80から離間させ、いわゆるクラ
ッチ切れの状態になる。この油圧クラッチ62の接離によ
り、連続可変変速機２の出力する駆動力を断続する。

前記第１ハウジング18外側に入力軸回転検出歯車84を設
け、この入力軸回転検出歯車84の外周部位近傍に入力軸
側の第１回転検出器86を設ける。また、前記第２ハウジ
ング20外側に出力軸回転検出歯車88を設け、この出力軸
回転検出歯車88の外周部位近傍に出力軸側の第２回転検
出器90を設ける。この第１回転検出器86と第２回転検出
器90との検出する回転数より、エンジン回転数とベルト
レシオとを把握するものである。

また、前記油圧クラッチ62には、出力伝達用歯車92を設
けている。この出力伝達用歯車92は、前進出力伝達用歯
車92Fと後進出力伝達用歯車92Rとからなり、後進出力伝
達用歯車92Rの外周部位近傍に最終出力軸94の回転数を
検出する第３回転検出器96を設ける。この第３回転検出
器96は、図示しない車輪に連絡する最終出力軸94の回転
数を検出するものであり、車速の検出が可能である。さ
らに、前記第２回転検出器90と第３回転検出器96との検
出する回転数によって、油圧クラッチ62前後の入力側と
出力側との回転数の検出も可能であり、クラッチスリッ
プ量の検出に寄与する。

前記圧力センサ68および第１〜第３回転検出器86、90、
96からの各種信号に併せて、キャブレタスロットル開
度、キャブレタアイドル位置、アクセルペダル信号、ブ
レーキ信号、パワーモードオプション信号、シフトレバ
ー位置等の各種信号を入力し制御を行う制御手段たる制
御部98を設ける。制御部98は、入力する各種信号により
ベルトレシオやクラッチ断続状態を各種制御モードによ
り制御すべく、前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁
弁42、ライン圧力制御用第２三方電磁弁50、そしてクラ
ッチ圧力制御用第３三方電磁弁58の開閉動作を制御す
る。

なお、符号100はオイルパン、符号102はオイルフィルタ
である。

前記制御部98に入力される入力信号の機能ついて詳述す
れば、、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を決定、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方向を決定、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用等がある。

前記ライン圧制御弁44は、フルロー状態とフルオーバト
ップ状態、及びレシオ固定状態において夫々ライン圧を
変化させ３段階の制御を行う変速制御特性を有してい
る。

変速制御用のプライマリ圧を制御するプライマリ圧制御
弁34は、前記ライン圧制御弁44と同様に、専用のプライ
マリ圧力制御用第１三方電磁弁42によって動作が制御さ
れている。このプライマリ圧力制御用第１三方電磁弁42
は、プライマリ圧制御弁34を動作制御してプライマリ圧
を前記第１オイル通路30に導通させ、あるいはプライマ
リ圧を大気側に導通させるために使用される。プライマ
リ圧制御弁34は、ライン圧を第１オイル通路30に導通さ
せることによりベルトレシオをフルオーバドライブ側に
移行させ、あるいは大気側に導通させることによりフル
ロー側に移行させるものである。

クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁52は、最大クラ
ッチ圧を必要とする際にライン圧を第10オイル通路64側
に導通させ、また最低クラッチ圧とする際には大気側と
導通させるものである。このクラッチ圧制御弁52は、前
記ライン圧制御弁44やプライマリ圧制御弁34と同様に、
専用のクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁58によって動
作が制御されるので、説明を省略する。

前記クラッチ圧は、最低の大気圧（ゼロ）から最大のラ
イン圧までの範囲内で変化するものである。このクラッ
チ圧の制御には、４つの基本パターンがあり、この基本
パターンは、（１）、ニュートラルモード ……シフト位置がＮまたはＰでクラッチを完全に切り離
す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ）（２）、ホールドモード ……シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離して走行
意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエンジントル
クを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接触する程
度の低いレベル（３）、ノーマルスタートモード（スペシャルスタート
モード） ……発進時（ノーマルスタート）あるいはクラッチ切れ
後に再びクラッチを結合しようとする場合（スペシャル
スタート）に、クラッチ圧をエンジンの吹き上がりを防
止するとともに車両をスムースに動作できるエンジン発
生トルク（クラッチインプットトルク）に応じた適切な
レベル（４）、ドライブモード ……完全な走行状態に移行しクラッチが完全に結合した
場合、クラッチ圧はエンジントルクに十分に耐えるだけ
の余裕のある高いレベルの４つがある。

この４つの基本パターンの（１）はシフト操作と連動す
る専用の図示しない切換バルブで行われる。他の
（２）、（３）、（４）は、前記制御部98による第１〜
第３三方電磁弁42、50、58のデューティ値制御によって
行われている。特に（４）の状態においては、クラッチ
圧制御弁52によって第７オイル通路54と第10オイル通路
64とを連通させて最大圧発生状態とし、クラッチ圧はラ
イン圧と同一にする。

また、前記プライマリ圧制御弁34やライン圧制御弁44、
そしてクラッチ圧制御弁52は、第１〜第３三方電磁弁4
2、50、58からの出力油圧によって夫々制御されてい
る。これら第１〜第３三方電磁弁42、50、58を制御する
コントロール油圧は、前記定圧制御弁38により取り出さ
れる一定のコントロール油圧である。このコントロール
油圧は、ライン圧より常に低い圧力であるが、安定した
一定の圧力である。また、コントロール油圧は各制御弁
34、44、52にも導入され、これ等制御弁34、44、52の安
定化を図っている。

このような連続可変変速機２において、この連続可変変
速機２からの駆動力を断続する油圧クラッチ62も設け、
この油圧クラッチ62が完全に結合している際にこの油圧
クラッチ62に作用しているクラッチ圧の油圧をライン圧
として検出する圧力センサ68を設け、制御部98は、前記
圧力センサ68によって検出する前記変速比を変化させる
ライン圧が目標ライン圧になるようクローズドループ制
御により制御する際に演算される積分値を記憶し、前記
クローズドループ制御からオープンループ制御になった
場合には記憶した前回のクローズドループ制御における
積分値を今回のオープンループ制御における補正値とし
て目標ライン圧を補正し、ライン圧がこの目標ライン圧
になるようオープンループ制御により制御する構成とす
る。

この制御部98による制御を第２、３図に従って説明す
る。

なお、図において、 PLINSP:目標ライン圧 PCLU:クラッチ圧 OPWLIN:ライン圧デューティ値 LPFF:目標ラインとライン圧出力デューティ値とのマッ
プ LCLMOD:ドライブモードのクラッチロックアップ時でラ
イン圧＝PCLU（クラッチ圧）となり、このPCLUをフィー
ドバックするクローズドループ制御モード LOLMOD:スタートモード時にLPFFでOPWLIN（ライン圧デ
ューティ値）を設定し出力するオープンループ制御モー
ド LHOMOD:ホールドモード時にLOLMODと同様にOPWLINを設
定し出力するオープンループ制御モード LDIMOD:ニュートラルモード時にOPWLIN＝０を出力する
オープンループ制御モードである。

制御部98によるライン圧制御モードにあって、第２図に
示す如く、LCLMODにおいては、第１切換部104、第２切
換部106、第３切換部108は、実線の如く切換っている。
このLCLMODにおいては、スロットル開度とベルトレシオ
とにより設定されたマップからPLINSPを読取り（20
0）、このPLINSPによりLPFFからライン圧出力デューテ
ィ値たるU1Pを計算する（201）。さらに、実際のライン
圧（ここでは、油圧クラッチ62がロックアップしている
ので、ライン圧＝クラッチ圧（PCLU）となっている。）
をフィードバックし（202）、その差から積分値として
の補正値であるE2Pを演算して得る（203）。このE2Pを
前記U1Pに加算し（204）、ライン圧出力デューティ値で
あるOPWLINとして出力し（205）、ライン圧が目標ライ
ン圧になるようフィードバックして制御する。

このLCLMODによって毎回演算される前記積分値たる補正
値E2Pは、PLINSP−PCLU＝０とする積分制御によって得
られる（202）ので、実際にはオープンループマップで
あるLPFFとの差が得られることになる。

そこで、ライン圧を補正する学習制御として、ライン圧
制御モードがクローズドループのLCLMODへ移行し、油圧
クラッチ62がロックアップ後（ライン圧＝クラッチ圧
（PCLU）で、かつPCLU＞10kg/cm²（これは、クラッチ圧
がライン圧と等しくなる高圧側で補正することにより、
制御の精度を向上するためである。）、であるときの積
分制御によって得た積分値たる補正値E2Pを記憶してお
く。この補正値E2Pによる補正は、ライン圧の安全サイ
ドとして正方向（これは、油圧回路の不具合でライン圧
が低下することを防止するためである。）のみとするた
めにリミッタ処理し、新たに補正値E3Pを得る（206）。

このように、クローズドループ制御のLCLMODにより制御
する際に得られた積分値たる補正値E3Pをバックアップ
メモリに記憶する。

前記クローズドループ制御であるLCLMODからオープンル
ープ制御であるLHOMODあるいはLOLMODになると、前記第
１切換部104・第２切換部106は破線の如く切換わるとと
もに前記第３切換部108は実線の如く切換わる。これに
より、前回のLCLMODで得られた記憶してある積分値たる
補正値E3P（206）をLPFF（201）からのライン圧出力デ
ューティ値U1Pに加算して補正し、OPWLINとして出力820
5）し、ライン圧が目標ライン圧になるようオープンル
ープ制御により制御する。これにより、経時変化等で油
圧特性が変化した場合にも、適正なライン圧を確保する
ことができる。また、プログラムも簡単であり、メモリ
容量や演算処理時間を少くすることができる。

なお、LDIMODになると、第３切換部108が破線に示す如
く切換わり、OPWLINを０として出力する。

次にライン圧の制御を第３図に従って説明する。なお、
ライン圧の制御モード判定は、従来と同様のロジックに
より車両の運転状態によって決定されるものであり、説
明は省略する。

制御がスタート（300）すると、LCLMODか否かを判断（3
01）する。YESの場合は、LPFFからライン圧出力デュー
ティ値たるU1Pを計算し（302）、クローズドループによ
り実際のライン圧（ここでは、油圧クラッチ62がロック
アップしているので、ライン圧＝クラッチ圧（PCLU）と
なっている。）をフィードバックしてその差から積分値
たる補正値であるE2Pを得る。

次いで、PCLUが10kg/cm²以下であるか越えているかを判
断（304）し、PLCU＞10kg/cm²であれば、前記E2Pをリミ
ッタ処理して新たに補正値としてE3Pを得て、バックア
ップメモリに記憶して前回のE3Pを更新する（305）。

前記ステップ304の判断においてPCLU≦10kg/cm²であれ
ば、ステップ302で得たU1PにE2Pを加算して補正し、OPW
LINを得る（306）。このOPWLINの５〜95％の上下限処理
を施し（307）、OPWLINを出力（308）し、リターン（30
9）とする。このOPWLINにより、ライン圧が目標ライン
圧になるようクローズドループ制御により制御する。

一方、前記ステップ301の判断においてNOの場合は、LOL
MODか否かを判断（310）する。YESの場合は、LPFFからU
1Pを計算（311）し、このU1Pに前記ステップ306におい
て記憶したE3Pを加算して補正し、OPWLINを得る（31
2）。得られたOPWLINは、前記ステップ307により５〜95
％上下限処理を施し、ステップ308によりOPWLINを出力
し、リターン（309）する。このOPWLINにより、ライン
圧が目標ライン圧になるようオープンループ制御により
制御する。

また、前記ステップ310の判断においてNOの場合は、LHO
MODか否かを判断（313）する。YESの場合は、LPFFからU
1Pを計算（314）し、このU1Pに前記ステップ305におい
て記憶したE3Pを加算して補正し、OPWLINを得る（31
5）。得られたOPWLINは、前記ステップ307により５〜95
％上下限処理を施し、ステップ308によりOPWLINを出力
しリターン（309）する。このOPWINにより、ライン圧が
目標ライン圧になるようオープンループ制御により制御
する。

さらに、前記ステップ313の判断においてNOの場合は、L
DIMODか否かを判断（316）する。YESの場合は、OPWLIN
を０（OPWLIN＝０）とし（317）、リターン（309）す
る。NOの場合は、リターン（309）する。

このように、クローズドループ制御であるLCLMODからオ
ープンループ制御であるLHOMODあるいはLOLMODになる
と、前回のLCLMODで得られた記憶してある積分値たる補
正値E3PをLPFFからのライン圧出力デューティ値であるU
1Pに加算して補正し、OPWLINとして出力し、ライン圧が
目標ライン圧になるようオープンループ制御により制御
する。これにより、経時変化等で補正特性が変化した場
合にも、適切なライン圧を確保することができる。ま
た、プログラムも簡単であり、メモリ容量や演算処理時
間を少くすることができる。

なお、この実施例では、ライン圧の補正を正方向のみと
しているが、考え方の基本はクローズドループ制御で計
算される積分値E2Pが、オープンループマップであるLPF
Fで出力されたデューティ値とそのデューティ値で制御
されるライン圧との差から得られているため、その積分
値E2Pは、目標油圧に対する油圧回路の変化量をデュー
ティ値に換算したものである。従って、この油圧回路の
補正としては、この積分値E2Pをこの実施例の如く正方
向のみでなく負方向にも使用することとすれば、目標ラ
イン圧に対してさらに正確なライン圧が得られることは
明らかである。

〔発明の効果〕

以上詳細に説明した如くこの発明によれば、制御手段に
よって、クローズドループ制御からオープンループ制御
になった場合には記憶した前回のクローズドループ制御
における積分値を今回のオープンループ制御における補
正値として目標ライン圧を補正し、ライン圧がこの補正
した目標ライン圧になるようオープンループ制御により
制御することにより、オープンループ制御の目標ライン
圧を簡単なプログラムにより補正することができる。

これによりロジックが簡単になり、メモリ容量や演算処
理時間を少くすることができ、しかも経時変化や生産時
の機差等に起因して油圧特性が変化した場合にも、ま
た、使用中にライン圧の油圧回路に変化が起きた場合に
も、適正なライン圧を確保することができる。

更にまた、新たなハードウェアを追加する必要がなく、
ソフトウェアの変更のみで対処できるともに、プログラ
ムの実行が容易で機能確認が容易であり、しかも、従来
のプログラムを殆ど使用することができることにより、
制御部のメモリの増加量を少なくでき、徒にコストが上
昇されるのを防止でき、経済的に有利である。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図はこの発明の実施例を示し、第１図は連続可
変変速機のブロック図、第２図は制御ブロック図、第３
図は制御フローチャートである。図において、２はベルト駆動式の連続可変変速機、2Aは
ベルト、４は駆動側プーリ、10は被駆動側プーリ、34は
プライマリ圧制御弁、38は定圧制御弁、42はプライマリ
圧制御弁、38は定圧制御弁、42はプライマリ圧力制御用
第１三方電磁弁、44はライン圧制御弁、50はライン圧力
制御用第２三方電磁弁、52はクラッチ圧制御弁、58はク
ラッチ圧力制御用第３三方電磁弁、62は油圧発進クラッ
チ、68は圧力センサ、84は入力軸回転検出歯車、90は第
２回転検出器、96は出力伝達用歯車、98は制御部、104
は第１切換部、106は第２切換部、108は第３切換部であ
る。

フロントページの続き (72)発明者辰巳巧兵庫県姫路市千代田町840番地三菱電機株式会社姫路製作所内 (72)発明者山本博明兵庫県姫路市定元町13番地の１三菱電機コントロールソフトウェア株式会社姫路事業所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接
離可能に装着された可動プーリ部片とを有する駆動側プ
ーリ及び被駆動側プーリの夫々の前記両プーリ部片間の
溝幅を増減して前記両プーリに巻掛けられるベルトの回
転半径を増減させ変速比を変化させる連続可変変速機に
おいて、この連続可変変速機からの駆動力を断続する油
圧クラッチを設け、この油圧クラッチが完全に結合して
いる際にこの油圧クラッチに作用しているクラッチ圧の
油圧をライン圧として検出する圧力センサを設け、この
圧力センサによって検出する前記変速比を変化させるラ
イン圧が目標ライン圧になるようクローズドループ制御
により制御する際に演算される積分値を記憶し、前記ク
ローズドループ制御からオープンループ制御になった場
合には記憶した前回のクローズドループ制御における積
分値を今回のオープンループ制御における補正値として
目標ライン圧を補正し前記ライン圧がこの補正した目標
ライン圧になるようオープンループ制御により制御する
制御手段を設けたことを特徴とする連続可変変速機のラ
イン圧制御装置。