JPH07186710A - 電気自動車用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 乗員乗車中の除霜回数を減らし、乗員乗車中
にやむ得ず除霜を行う場合は、乗員に不快感を与えずに
除霜を行う。 【構成】 キースイッチがONの状態で着霜を検出した際
は、冷凍サイクル３１を暖房サイクルにし、電磁弁４６
を開、電磁弁３８を閉とする。そして、室内送風機４を
弱で作動させ、室外送風機４１を停止させる。第１の除
霜手段は、乗員に暖かい温風を吹き出すことで、乗員に
冷風を吹き出して不快感を与える不具合がなく、車室内
の冷え込みを防げる。暖房運転後のバッテリの充電時に
は、乗員が乗車していないため、車室内に冷風が吹き出
されても、乗員等に不快感を与えない。そして、車室内
に冷風が吹き出す第２除霜手段を採用するため、効率良
く室外熱交換器３３を除霜することができる。充電時に
効率良く除霜が行われる為、乗員乗車中における除霜回
数がへる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、冷凍サイクルによって
車室内の冷暖房を行う電気自動車用の空気調和装置に関
するもので、特に室外熱交換器の除霜に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】冷凍サイクルのヒートポンプによって、
車室内の暖房を行う場合、室外熱交換器に着霜する場合
がある。室外熱交換器が着霜すると、室外熱交換器の効
率が著しく低下するため、除霜を行う必要がある。冷凍
サイクルの暖房時に除霜を行う技術としては、ルームエ
アコンの除霜技術が知られている。ルームエアコンの除
霜は、暖房時に冷凍サイクルを冷房サイクルに逆転する
とともに、室内ファンを止めて、暖房を中断することに
よって行う技術が一般的である。また、冷媒圧縮機の回
転速度をインバータによって巧みに制御して弱いながら
も暖房しながら除霜する除霜方法も知られるようになっ
た。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】自動車の車室内は、ル
ームエアコンが暖房する部屋に比較して容積が大変小さ
いため、空気調和装置の吹出風が乗員に直接当たる。こ
のため、弱い暖房に切り替えて除霜を行う場合は、生暖
かい吹出風が直接乗員に当たるため、除霜中、乗員に不
快感を与えてしまう。

【０００４】また、車室内は、走行風の影響や断熱効率
が小さいため、暖房を停止すると大変冷えやすい。この
ため、暖房を停止して除霜を行うと、車室内が冷えて、
乗員に不快感を与えてしまう。この解決策としては、除
霜中に電気ヒータによって室内に吹き出す空気を加熱す
るか、乗員が乗車中はなるべく除霜を行わなくても良い
方法を開発することである。

【０００５】しかるに、除霜時に電気ヒータを用いる
と、電気ヒータの作動のためにバッテリの電力が消費し
て、車両の走行距離が短くなってしまう。また、電気ヒ
ータを空気調和装置に搭載するすることは、部品点数の
増加や安全性確保のためにコストが大変高くなってしま
う。このため、暖房運転時になるべく除霜を行わなくて
も良い技術の開発が望まれる。

【０００６】

【発明の目的】本発明は、上記の事情に鑑みてなされた
もので、その目的は、乗員乗車中の除霜回数を減らし、
乗員乗車中にやむを得ず除霜を行う場合は乗員に極力不
快感を与えずに除霜を行う電気自動車用空気調和装置の
提供にある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の電気自動車用空
気調和装置は、上記の目的を達成するために、次の技術
的手段を採用した。電気自動車用空気調和装置は、車両
を走行させる出力を発生する走行用モータと、この走行
用モータに電力の供給を行うバッテリと、このバッテリ
の充電を行う充電手段と、車室内に向けて空気を送るた
めのダクトと、前記ダクト内で車室内に向かう空気流を
生じさせる送風機と、前記ダクト内に配置され、車室内
に吹き出される空気を加熱する室内コンデンサと車室内
に吹き出される空気を冷却する室内エバポレータと室外
空気と冷媒を熱交換させる室外熱交換器と前記冷媒の吸
入圧縮を行う冷媒圧縮機と前記冷媒の流れ方向を切り換
えて冷房，暖房および除湿の各運転が行なえる冷媒流路
切り換え手段とを有するヒートポンプ式の冷凍サイクル
と、前記送風機および前記冷凍サイクルを制御する制御
装置とを備え、前記制御装置は、前記冷媒圧縮機，前記
室内コンデンサ，前記室外熱交換器，前記減圧装置，前
記室内エバポレータの順に前記冷媒を循環させて前記室
外熱交換器を除霜する第１除霜手段と前記冷媒圧縮機，
前記室外熱交換器，前記減圧装置，前記室内エバポレー
タの順に前記冷媒を循環させて前記室外熱交換器を除霜
する第２除霜手段とを備える。

【０００８】そして、前記第１除霜手段は乗員乗車中に
用い、第２除霜手段は充電中等の乗員のいない時に用い
る。

【０００９】

【作用】以上に述べた本発明の構成によると、乗員の乗
車中に室外熱交換器の除霜を行う場合は、冷媒を冷媒圧
縮機、室内コンデンサ、室外熱交換器、減圧装置、室内
エバポレータ、冷媒圧縮機の順に循環させる（第１除霜
手段）。つまり、冷媒圧縮機によって圧縮された高温高
圧の冷媒は室内コンデンサによって冷却されるが、この
冷媒は、次の循環路である室外熱交換器に付着した霜を
溶かすのに充分な熱を持っており、この熱で室外熱交換
器の除霜が行われる。そして、室内コンデンサがヒータ
として働くために暖房された空気が車室内に送られる。

【００１０】また、電気自動車は、走行可能時間が比較
的短く、バッテリの充電と走行とが交互に行われる。そ
して、バッテリの充電が行われると、冷媒を冷媒圧縮
機、室外熱交換器、減圧装置、室内エバポレータ、冷媒
圧縮機の順に循環させる（第２除霜手段）。つまり、冷
媒圧縮機によって圧縮された高温高圧の冷媒が霜が付着
した室外熱交換器に送られ、付着した霜を溶かす。この
ように、充電中に除霜を行うことによって、充電完了
後、室外熱交換器に着霜するまでの間隔を長くすること
ができる。つまり、乗員の乗車中において室外熱交換器
に着霜する割合が少なくなる。

【００１１】

【発明の効果】以上に述べた本発明の構成によると、電
気自動車用空気調和装置は、充電時に除霜を行うことに
よって、乗員の乗車中に着霜する割合を少なくできる。
つまり、乗員乗車中における除霜回数を減らすことがで
きるため、除霜が行われることによる不快感を減らすこ
とができる。

【００１２】また、乗員の乗車中の除霜は、弱いながら
も暖房された暖かい空気が車室内に吹き出されるため
に、乗員に与える不快感を極力抑えることができる。

【００１３】

【実施例】次に、本発明の電気自動車用空気調和装置
を、図に示す第１実施例に基づき説明する。 〔第１実施例の構成〕図１は本発明の第１実施例を示す
もので、図１に室内ユニットおよび冷凍サイクルの冷媒
回路図を備えた電気自動車用空気調和装置の構成図を示
す。

【００１４】室内ユニット１は、車室内に向けて空気を
送る空気通路をなすダクト２を備える。このダクト２
は、車室内に配置され、ダクト２の一端（空気上流側部
位）には、内外気切替手段３および送風機ユニット４が
接続されている。内外気切替手段３は、車室内と連通し
て車室内の空気（内気）を導入する内気導入口５と、車
室外と連通して車室外の空気（外気）を導入する外気導
入口６とを備える。そして、内外気切替手段３は、内外
気切替ダンパ７を備え、この内外気切替ダンパ７によ
り、ダクト２内に導かれる空気を内気と外気とで切り替
えることができる。

【００１５】送風機ユニット４は、ファンケース８、フ
ァン９、モータ１０からなり、モータ１０は通電を受け
るとファン９を回転し、内気または外気をダクト２を介
して室内へ送る。ダクト２の他端（空気下流側部位）に
は、ダクト２内を通過した空気を車室内の各部に向けて
吹き出す吹出口が形成されている。この吹出口は、室内
前部の中央より、乗員の上半身に向けて主に冷風を吹き
出すセンタフェイス吹出口１３、室内前部の両脇より、
乗員の上半身あるいはサイドガラスに向けて主に冷風を
吹き出すサイドフェイス吹出口１４、乗員の足元に向け
て主に温風を吹き出すフット吹出口１５、窓ガラスに向
けて主に温風を吹き出すデフロスタ吹出口１６からな
る。また、ダクト２内には、サイドフェイス吹出口１４
を除く他の吹出口へ通じる空気通路に、各吹出口への空
気流を制御するセンタフェイスダンパ１７、フットダン
パ１８、およびデフロスタダンパ１９が設けられてい
る。なお、センタフェイス吹出口１３およびサイドフェ
イス吹出口１４には、乗員の好みに応じて空気の吹出量
を手動調節する乗員開閉ダンパ２０が設けられている。

【００１６】ダクト２内には、内部を通過する冷媒（冷
熱源あるいは温熱源）と空気との熱交換を行う冷凍サイ
クル３１の構成要素をなす室内エバポレータ８０および
室内コンデンサ８１が、空気通路の全面に設けられてい
る。冷凍サイクル３１は、室内エバポレータ８０と室内
コンデンサ８１とによって車室内の冷房と暖房を行うヒ
ートポンプ式冷凍サイクルで、上述の室内エバポレータ
８０と室内コンデンサ８１の他に、室外熱交換器３３、
冷媒圧縮機３４、第１減圧装置３５ａ、第２減圧装置３
５ｂ、アキュムレータ３６、および冷媒の流れ方向を切
り替える四方弁３７（本発明の冷媒流路切り換え手段）
を備え、冷媒配管３８によって接続されてなる。

【００１７】室外熱交換器３３は、ダクト２の外部にお
いて車室外の空気と冷媒との熱交換を行うもので、室外
ファン４１を備えるとともに、車両の走行によって生じ
る走行風の当たる位置に設けられている。冷媒圧縮機３
４は、冷媒の吸入、圧縮、吐出を行うもので、図示しな
い電動モータにより駆動される。この冷媒圧縮機３４
は、例えば電動モータと一体的に密封ケース内に配置さ
れる。電動モータは、インバータ４２の制御によって回
転速度が連続的に可変するもので、電動モータの回転速
度の変化によって、冷媒圧縮機３４の冷媒吐出容量が連
続的に変化する。

【００１８】第１減圧装置３５ａは、冷房用キャピラリ
チューブ４３によって構成されており、冷媒配管３８の
一部に挿入されている。この冷房用キャピラリチューブ
４３は、室外熱交換器３３から室内エバポレータへ流入
する冷媒を減圧膨張するものである。また、冷房用キャ
ピラリチューブ４３と四方弁３７とを結ぶ冷媒配管３８
途中に、冷媒の流れ方向を切り換える電磁弁４５が挿入
されている。

【００１９】第２減圧装置３５ｂは、暖房用キャピラリ
チューブ４４によって構成されており、冷媒配管３８に
一部に挿入されている。この暖房用キャピラリチューブ
４４は、室内コンデンサ８１から室外熱交換器３３へ流
入する冷媒を減圧膨張するものである。また、暖房用キ
ャピラリチューブ４４には、並列に電磁弁４６が設けら
れている。そして、電磁弁４６は、除霜時に暖房用キャ
ピラリチューブ４４をバイパスさせるものである。ま
た、電磁弁４６と室外熱交換器３３とを結ぶ冷媒配管３
８途中に、冷房時に室内コンデンサ８１に冷媒が流入し
ないように一方向弁４７が設けられている。

【００２０】アキュムレータ３６は、冷凍サイクル３１
内の余剰冷媒を蓄えるとともに、冷媒圧縮機３４に気相
冷媒を送り、液冷媒が冷媒圧縮機３４に吸い込まれるの
を防ぐように設けられている。四方弁３７は、冷媒の流
れ方向を切り替えて室外熱交換器３３をエバポレータあ
るいはコンデンサに切り替えるもので、四方弁３７は冷
房運転時、暖房運転時および除霜運転時（後述する室内
除霜方法による除霜運転時および室外除霜方法による除
霜運転時）に、冷媒の流れを切り替える。

【００２１】冷房運転時は、冷媒圧縮機３４の吐出した
冷媒を、四方弁３７→室外熱交換器３３→冷房用キャピ
ラリチューブ４３→室内エバポレータ８０→アキュムレ
ータ３６→冷媒圧縮機３４の順に流す（図中矢印Ｃ参
照）。暖房運転時は、冷媒圧縮機３４から吐出した冷媒
を、四方弁３７→室内コンデンサ８１→暖房用キャピラ
リチューブ４４→室外熱交換器３３→アキュムレータ３
６→冷媒圧縮機３４の順に流す（図中矢印Ｈ参照）。

【００２２】除霜運転時は、冷媒圧縮機３４の吐出した
冷媒を、四方弁３７→室内コンデンサ８１→電磁弁４６
→室外熱交換器３３→冷房用キャピラリチューブ４３→
室内エバポレータ８０→アキュムレータ３６→冷媒圧縮
機３４の順に流す（第１除霜手段、図中矢印Ｆ参照）。
または、冷房運転時と同様、冷媒圧縮機３４の吐出した
冷媒を、四方弁３７→室外熱交換器３３→冷房用キャピ
ラリチューブ４３→室内エバポレータ８０→アキュムレ
ータ３６→冷媒圧縮機３４の順に流す（第２除霜手段、
図中矢印Ｃ参照）。

【００２３】上述の送風機４、四方弁３７、インバータ
４２、室外ファン４１、各ダンパを駆動するアクチュエ
ータ（図示しない）等の電気部品は、図２に示す制御装
置５０によって通電制御される。制御装置５０は、乗員
によって操作されるコントロ−ルパネル５１の操作信号
や、各種センサ信号等に従って、各電気部品の通電制御
を行うもので、コントロ−ルパネル５１は操作性の良い
位置に設置される。

【００２４】コントロ−ルパネル５１は、図３に示すよ
うに、各吹出モードの設定を行う吹出モード切替スイッ
チ群５２、ダクト２より車室内へ吹き出される風量を設
定する風量設定スイッチ５３、内外気の設定を行う内外
気設定スイッチ５４、各空調モードの設定および停止を
指示する空調モード設定スイッチ群５５、空調モードと
設定位置に応じて冷媒圧縮機３４の回転速度の設定を行
う温度調節レバー５６、手動により除霜の開始を指示す
る除霜スイッチ５７を備える。

【００２５】また、空調モード設定スイッチ群５５に
は、送風モードの起動を指示する送風スイッチ５５ａ、
冷房モードの起動を指示する冷房スイッチ５５ｂ、暖房
モードの起動を指示する暖房スイッチ５５ｃ、および各
運転モードの運転の停止を指示する停止スイッチ５５ｄ
が設けられている。また、センサ信号を制御装置５０に
送る各種センサとして、冷媒圧縮機３４の温度を検出す
る冷媒圧縮機温度検出器６１、冷媒圧縮機３４の吐出圧
力を検出する圧力センサ６２、冷媒圧縮機３４の吐出側
の冷媒圧力が設定値以上に上昇した際にONする高圧スイ
ッチ６３、室内熱交換器３２の温度を検出する室内熱交
サーミスタ６４、室外熱交換器３３の着霜を検出する室
外熱交サーミスタ６５、車室内の温度を検出する温度サ
ーミスタ６６、電気自動車の電源である直流２００Ｖの
バッテリ６７からインバータ４２に供給される電流値を
検出する電流検出器６８等が設けられている。

【００２６】バッテリ６７は、車両を走行させる回転出
力を発生する走行用モータ（図示しない）に電力の供給
を行うものである。このバッテリ６７は、走行等によっ
て消費した電力を充電するための充電装置７０（充電手
段）を備える。この充電装置７０は、電力供給源（電気
スタンドあるいは商業用電源）に接続されるコンセント
７１を備え、このコンセント７１を電力供給源に接続す
ることにより、バッテリ６７の充電を行うものである。

【００２７】制御装置５０は、バッテリ６７が充電され
ているか否かをモニターするように設けられている。ま
た、制御装置５０は、図示しないキースイッチがONされ
ているか否かをモニターするように設けられている。そ
して、制御装置５０は、キースイッチがOFF されている
際あるいはバッテリ６７が充電されている際は乗員が乗
車していないと判断し、キースイッチがONされている際
は乗員が乗車していると判断する。

【００２８】また、制御装置５０は、コンピュータを用
いたもので、室外熱交換器３３を除霜する除霜手段がプ
ログラミングされている。本実施例の除霜手段は、乗員
乗車中（本実施例ではキースイッチON時）において車室
内に弱いながらも温風を送風し、室外熱交換器３３の除
霜を行う第１除霜手段と、乗員が乗車していない状態
（キースイッチOFF 時、バッテリ充電時）において車室
内に冷風を吹き出し、室外熱交換器３３の除霜を行う第
２除霜手段とを採用する。

【００２９】〔第１除霜手段の作動〕乗員乗車中におい
て室外熱交換器３３の除霜を行う際の冷媒の流れを図１
に示す（図中矢印Ｆ参照）。コンプレッサ３４で圧縮さ
れた高温高圧の冷媒は、四方弁３７を通過し室内コンデ
ンサ８１に送られる。室内コンデンサ８１に送られた高
温高圧の冷媒は、電磁弁４６（開弁状態）に送られる。
そして、電磁弁４６に送られた高温高圧の冷媒は、一方
向弁４７を通過し、室外熱交換器３３に送られる。室外
熱交換器３３に送られた高温高圧の冷媒は、室外熱交換
器３３に付着した霜を溶かす。

【００３０】次に冷媒は、冷房用チャピラリチューブ４
３にて急激に膨張させられ低温低圧の霧状となる。低温
低圧となった冷媒は室内エバポレータ８０に送られ、エ
バポレータ５０の周囲の温度の高い空気から熱を吸収し
て蒸発し、気体状の冷媒となってアキュムレータ３６に
送られる。そして、アキュムレータでは、冷凍サイクル
３１の余剰冷媒を蓄えるとともに、冷媒圧縮機３４に気
相冷媒を送っている。

【００３１】ここで、送風機４は弱で作動しており、弱
い風を空気下流側部位に位置する室内エバポレータ８０
および室内コンデンサ８１に送っている。これによっ
て、送風機４によって送風された空気は、室内エバポレ
ータ８０によって冷却されるが室内コンデンサ８１に暖
められるため、弱いながらも暖かい空気が車室内に送風
される。また、室外熱交換器３３に付着した霜を効率よ
く除去するために室外ファン４１は停止している。

【００３２】第１除霜手段の作動を図４に示すフローチ
ャートを用いて説明する。キースイッチがONされた状態
で、暖房運転が選択されている場合は（スタート）、室
外熱交換器３３が着霜しているか否かの判断を行う（ス
テップＳ１１）。この着霜の判断は、例えば室外熱交換
器３３の温度が所定温度（例えば−５℃）に低下するか
など周知の着霜検知方法によって検出するものである。
また、この際、着霜スイッチ５７が点灯する。そして、
このステップＳ１１の判断結果がＹＥＳの場合、車室内
に弱いながらも暖かい温風を送風する第１除霜方法で室
外熱交換器３３の除霜を行い（ステップＳ１２）、リタ
ーンする。

【００３３】ステップＳ１１の判断結果がＮＯの場合
は、乗員によって除霜スイッチ５７がONされたか否かの
判断を行う（ステップＳ１３）。このステップＳ１３の
判断結果がＹＥＳの場合は、ステップＳ１２に進み上記
の第１除霜手段によって除霜が行われる。また、ステッ
プＳ１３の判断結果がＮＯの場合は、リターンする。

【００３４】ここで、ステップＳ１２において、除霜が
終了すると｛例えば室外熱交換器３３の温度が所定温度
（例えば１０℃）に上昇するか、除霜時間が所定時間
（例えば１０分間）経過した場合など｝、リターンす
る。 〔第２除霜手段の作動〕乗員が乗車していない状態（キ
ースイッチOFF 時、バッテリ充電時）において車室内に
冷風を吹き出し除霜を行う際の冷媒の流れを図１に示す
（矢印Ｃに示す）。

【００３５】この冷媒の流れは冷房運転時と同じであ
り、コンプレッサ３４で圧縮された高温高圧の冷媒は、
四方弁３７、そして一方向弁４８を通過し室外熱交換器
３３に送られる。室外熱交換器３３に送られた高温高圧
の冷媒は、室外熱交換器３３に付着した霜を溶かす。そ
して、この冷媒は冷房用キャピラリチューブ４３に送ら
れ、急激に膨張させられ低温低圧の霧状となる。低温低
圧となった冷媒は室内エバポレータ８０に送られ、エバ
ポレータ５０の周囲の温度の高い空気から熱を吸収して
蒸発し、気体状の冷媒となってアキュムレータ３６に送
られる。そして、アキュムレータでは、冷凍サイクル３
１の余剰冷媒を蓄えるとともに、冷媒圧縮機３４に気相
冷媒を送っている。

【００３６】ここで、第２除霜手段が実施される際は、
乗員は乗車していないため、冷風が車室内に吹き出され
ても何ら問題がない。そこで本実施例における第２除霜
方法は、室外熱交換器３３をコンデンサとして作動させ
るとともに、送風機４を作動させる。そして、室外熱交
換器３３に付着した霜を除去するために室外ファン４１
は停止している。これらによって、最大効率で室外熱交
換器３３の除霜を行う。

【００３７】乗員が乗車していない状態において室外熱
交換器３３の除霜を行う第２除霜手段の作動を、図５の
フローチャートを用いて説明する。キースイッチがOFF
された状態では（スタート）、室外熱交換器３３が着霜
しているか否かの判断を行う（ステップＳ21）。この着
霜の判断も、周知の着霜検知方法によって検出するもの
であるが、本実施例ではキースイッチがONされている場
合よりもやや早めに着霜を検出するように設定されてい
る。

【００３８】このステップＳ21の判断結果がYES の場合
は、第１除霜方法よりも除霜能力の高い第２除霜方法で
室外熱交換器３３の除霜を行う（ステップＳ22）。そし
て、除霜が終了すると、終了する。ステップＳ21の判断
結果がNOの場合は、バッテリ６７が充電中で、且つ充電
を開始する所定時間（例えば１時間）内まで暖房運転が
行われていたか否かの判断を行う（ステップＳ23）。そ
して、このステップＳ23の判断結果がYES の場合はステ
ップＳ22へ進み、第２除霜方法（冷風が車室内に吹き出
される効率の良い除霜方法）によって室外熱交換器３３
の除霜を行う。また、ステップＳ23の判断結果がNOの場
合は、終了する。

【００３９】〔実施例の効果〕本実施例では、乗員が乗
車している状態で、室外熱交換器３３が着霜した場合、
車室内に暖かい温風を送風しながら除霜を行う。このた
め、乗員に極力不快感を与えること無く除霜を行うこと
ができ、車室内が冷え込むことがない。乗員が乗車して
いない状態では、車室内に冷風を吹き出して除霜を行う
が、乗員が乗車していないために、電気自動車の使用者
に不快感を与えることがない。そして、車室内に冷風を
吹き出すことにより、効率良く除霜を行うことができ
る。

【００４０】また、バッテリ６７の充電時にも、車室内
に冷風を吹き出す効率の良い第２除霜方法で室外熱交換
器３３の除霜を行う。電気自動車では、数時間毎（１〜
３時間毎）に充電を行うため、比較的短いサイクルで除
霜が行われる。そして、充電毎に除霜を行うため、充電
完了後に除霜が開始されるまでの時間を長くすることが
できる。つまり、充電完了後の車両走行中における除霜
回数を減らすことができる。そして、車両走行中におけ
る除霜回数を減らすことにより、走行中に除霜が行われ
ることによる不快感を減らすことができる。なお、充電
中は車室内に乗員が乗車していないため、車室内に冷風
が吹き出されても、電気自動車の使用者に不快感を与え
ることがない。そして、車室内に冷風を吹き出す除霜方
法を採用することにより、車室内が充電中に冷えても、
効率良く除霜を行うことができる。

【００４１】〔変形例〕上記の実施例では、充電時以外
のキースイッチのOFF 時でも第２除霜手段を作動させた
例を示したが、充電時のみに第２除霜手段を作動させる
ように設けても良い。キースイッチON時に乗員が乗車し
ていると判断した例を示したが、キースイッチがOFF 時
でも、キーがキー穴に挿入されている状態で乗員が乗車
していると判断したり、運転席のシートベルトがONして
いる状態で乗員が乗車していると判断するなど、他の方
法で乗員の乗車を判断しても良い。

【００４２】充電状態でなく、かつ乗員が乗車していな
い状態で除霜を行う場合は、車室内に冷風が吹き出す除
霜方法によって除霜を行ったが、送風機４を停止して車
室内に冷風が吹き出されない除霜方法を行うように設け
てもよい。これによって、除霜中に乗員が乗車した際、
冷風による不快感を与えることがない。

【００４３】暖房運転した後の充電時であれば、室外熱
交換器の状態に関係なく除霜を行った例を示したが、室
外熱交換器が着霜しやすい状態か否かを判定して、着霜
し易い状態（例えば、室外熱交換器３３の温度が所定の
温度（例えば−５℃）に低下した際、外気温度が所定の
温度まで低下するかなどの周知の着霜検知方法によって
検出する。）の時に除霜を行うように設けるなど、充電
時における除霜開始の条件を適宜設定しても良い。

【００４４】充電時はバッテリの消費の心配がないた
め、電気ヒータなどの加熱手段を用いて室外熱交換器を
除霜するように設けても良い。充電時における除霜方法
と乗員乗車時における除霜方法とを異ならせた例を示し
たが、充電時も乗員乗車時も同一の除霜方法によって除
霜を行っても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用空気調和装置の概略構成図である（第１
実施例）。

【図２】制御装置のブロック図である（第１実施例）。

【図３】操作パネルの平面図である（第１実施例）。

【図４】第１除霜手段の作動を示すフローチャートであ
る（第１実施例）。

【図５】第２除霜手段の作動を示すフローチャートであ
る（第１実施例）。

【符号の説明】

２ ダクト ４ 送風機 ３１ 冷凍サイクル ３３ 室外熱交換器 ３４ 冷媒圧縮機 ３５ａ 第１減圧装置 ３５ｂ 第２減圧装置 ３７ 四方弁（冷媒流路切替手段） ５０ 制御装置（除霜手段） ６７ バッテリ ７０ 充電装置（充電手段） ８０ 室内エバポレータ ８１ 室内コンデンサ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両を走行させる出力を発生する走行用
   モータと、 この走行用モータに電力の供給を行うバッテリと、 このバッテリの充電を行う充電手段と車室内に向けて空
   気を送るためのダクトと、 前記ダクト内で車室内に向かう空気流を生じさせる送風
   機と、 前記ダクト内に配置され、車室内に吹き出される空気を
   加熱する室内コンデンサと車室内に吹き出される空気を
   冷却する室内エバポレータと室外空気と冷媒を熱交換さ
   せる室外熱交換器と前記冷媒の吸入圧縮を行う冷媒圧縮
   機と前記冷媒の流れ方向を切り換えて冷房，暖房および
   除湿の各運転が行なえる冷媒流路切り換え手段とを有す
   るヒートポンプ式の冷凍サイクルと、 前記送風機および前記冷凍サイクルを制御する制御装置
   とを備え、 前記制御装置は、前記冷媒圧縮機，前記室内コンデン
   サ，前記室外熱交換器，前記減圧装置，前記室内エバポ
   レータの順に前記冷媒を循環させて前記室外熱交換器を
   除霜する第１除霜手段と前記冷媒圧縮機，前記室外熱交
   換器，前記減圧装置，前記室内エバポレータの順に前記
   冷媒を循環させて前記室外熱交換器を除霜する第２除霜
   手段とを備えることを特徴とする電気自動車用空気調和
   装置。
2. 【請求項２】 前記前記第１除霜手段は乗員乗車中に用
   い、第２除霜手段は充電中等の乗員のいない時に用いる
   ことを特徴とする請求項１記載の電気自動車用空気調和
   装置。