JPH07180581A - Fuel vaporized gas processing device for engine - Google Patents
Fuel vaporized gas processing device for engineInfo
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- JPH07180581A JPH07180581A JP17564394A JP17564394A JPH07180581A JP H07180581 A JPH07180581 A JP H07180581A JP 17564394 A JP17564394 A JP 17564394A JP 17564394 A JP17564394 A JP 17564394A JP H07180581 A JPH07180581 A JP H07180581A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの燃料蒸発ガ
ス処理装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine fuel evaporative emission treatment device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来のエンジンの燃料蒸発ガス処理装置
は、燃料タンク内の燃料蒸発ガスを一時的に吸着するキ
ャニスタと、このキャニスタに吸着された燃料蒸発ガス
をエンジンの吸気管に導くパージ通路とを設けて、燃料
蒸発ガスの大気中への放出を防止している。2. Description of the Related Art A conventional engine fuel evaporative emission processing apparatus includes a canister for temporarily adsorbing fuel evaporative emission in a fuel tank, and a purge passage for introducing the fuel evaporative emission adsorbed in the canister to an intake pipe of the engine. Is provided to prevent the fuel evaporative emission from being released into the atmosphere.
【０００３】しかし、燃料蒸発ガスをエンジンの吸気管
に導くと、これにより空燃比の変動を生じることから、
供給された蒸発燃料量の分、エンジンへの燃料供給量を
補正する必要がある。このため、従来にあっては、Ｏ2
センサにより燃焼し終わった後の排気中の酸素残存量か
ら検出した実際の空燃比と、エンジンの運転条件に応じ
て決められた空燃比との比較により、供給された蒸発燃
料量を推定して、燃料供給量を補正している。However, when the fuel evaporative emission gas is introduced into the intake pipe of the engine, the air-fuel ratio fluctuates.
It is necessary to correct the amount of fuel supplied to the engine by the amount of the supplied evaporated fuel. Therefore, in the conventional case, O 2
The amount of evaporated fuel supplied can be estimated by comparing the actual air-fuel ratio detected from the amount of oxygen remaining in the exhaust after combustion with the sensor with the air-fuel ratio determined according to the engine operating conditions. , The fuel supply amount is corrected.
【０００４】しかし、このようにＯ2 センサにより燃焼
後の排気から蒸発燃料量を推定する方式では、制御に遅
れを生じることから、過渡時には対応が困難である。ま
た、低温時にはＯ2 センサが非活性であることから蒸発
燃料量の推定自体が不可能となってしまう。そこで、特
開平３−２４９３６７号公報に示されるように、燃料タ
ンクからキャニスタへの燃料蒸発ガスの流量を測定する
流量計と、燃料タンク内の燃料温度を検出する燃料温度
センサとを設けて、燃料蒸発ガスの流量と温度とに応じ
てエンジンへの燃料供給量を補正するようにしたものが
ある。However, in the method of estimating the amount of evaporated fuel from the exhaust gas after combustion by the O 2 sensor as described above, it is difficult to cope with the transition because the control is delayed. In addition, since the O 2 sensor is inactive at low temperatures, it becomes impossible to estimate the amount of fuel vapor. Therefore, as disclosed in JP-A-3-249367, a flow meter for measuring the flow rate of the fuel evaporative gas from the fuel tank to the canister and a fuel temperature sensor for detecting the fuel temperature in the fuel tank are provided. There is a system in which the fuel supply amount to the engine is corrected according to the flow rate and temperature of the fuel evaporative gas.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記公
報に記載の装置にあっては、燃料蒸発ガス中の燃料の濃
度を正確に知ることができないため、測定した流量によ
りエンジンの燃料供給量を補正しても、最終的な空燃比
が変動する可能性があるという問題点があった。本発明
は、このような実情に鑑み、エンジンに供給される燃料
蒸発ガス中の燃料の濃度を知って、空燃比の制御精度を
向上させることを目的とする。However, in the device described in the above publication, since the concentration of the fuel in the fuel evaporative gas cannot be accurately known, the fuel supply amount of the engine is corrected by the measured flow rate. However, there is a problem that the final air-fuel ratio may change. In view of such circumstances, an object of the present invention is to improve the control accuracy of the air-fuel ratio by knowing the concentration of the fuel in the fuel evaporative gas supplied to the engine.
【０００６】また、これに伴わせ、空燃比の制御精度の
向上を前提として、エンジン始動直後の暖機中の燃料供
給量に占める燃料蒸発ガスの割合を大きくして、燃焼の
安定性等を向上させることを目的とする。また、パージ
通路内で燃料蒸発ガスが液化してしまった場合にも、こ
れに対処して、燃焼の安定性等を確保できるようにする
ことを目的とする。Along with this, on the premise of improving the control accuracy of the air-fuel ratio, increase the ratio of the fuel evaporative gas to the fuel supply amount during warm-up immediately after the engine starts to improve the combustion stability. The purpose is to improve. Further, it is another object of the present invention to deal with the case where the fuel evaporative gas is liquefied in the purge passage so as to ensure the stability of combustion.
【０００７】また、燃料蒸発ガスを全ての気筒に均等に
配分するのは困難で、気筒間で空燃比がばらつく原因と
なることから、これにも対処し得るようにすることを目
的とする。また、燃料蒸発ガス中の燃料の濃度の測定を
より精度よく行うことができるようにすることを目的と
する。Further, it is difficult to evenly distribute the fuel evaporative gas to all the cylinders, which causes variations in the air-fuel ratio among the cylinders, and it is another object of the present invention to be able to cope with this. Another object of the present invention is to make it possible to measure the concentration of the fuel in the fuel evaporative gas with higher accuracy.
【０００８】また、燃料タンクからの燃料蒸発ガス中の
燃料の濃度が高い場合に、キャニスタに導入することな
く直接エンジンに供給して、キャニスタの負担軽減を図
ることができるようにすることを目的とする。Further, when the concentration of the fuel in the fuel evaporative gas from the fuel tank is high, the fuel is directly supplied to the engine without being introduced into the canister, so that the burden on the canister can be reduced. And
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】第１の発明では、燃料タ
ンク内の燃料蒸発ガスを一時的に吸着するキャニスタ
と、このキャニスタに吸着された燃料蒸発ガスをエンジ
ンの吸気管に導くパージ通路と、このパージ通路内の燃
料蒸発ガスに赤外レーザ光を照射し、燃料蒸発ガスがこ
の赤外レーザ光を吸収する率に基づいて、燃料蒸発ガス
の空燃比を検出する燃料蒸発ガス空燃比検出手段と、検
出された燃料蒸発ガスの空燃比に基づいて、エンジンに
供給する燃料量を減量補正する補正手段と、この補正手
段の出力に応じた燃料量をエンジンの吸気管に供給する
燃料供給手段とを設けて、エンジンの燃料蒸発ガス処理
装置を構成する。According to a first aspect of the present invention, a canister for temporarily adsorbing fuel evaporative gas in a fuel tank, and a purge passage for introducing the fuel evaporative gas adsorbed in the canister to an intake pipe of an engine are provided. The fuel evaporative gas in the purge passage is irradiated with infrared laser light, and the air-fuel ratio of the fuel evaporative gas is detected based on the rate at which the fuel evaporative gas absorbs the infrared laser light. Means, a correction means for reducing the amount of fuel supplied to the engine based on the detected air-fuel ratio of the fuel vapor, and a fuel supply for supplying an amount of fuel corresponding to the output of the correction means to the intake pipe of the engine. And means for forming a fuel evaporative gas treatment device for an engine.
【００１０】第２の発明では、燃料タンク内の燃料蒸発
ガスを一時的に吸着するキャニスタと、このキャニスタ
に吸着された燃料蒸発ガスをエンジンの吸気管に導くパ
ージ通路と、前記キャニスタをバイパスして燃料タンク
内の燃料蒸発ガスを前記パージ通路の途中に導くバイパ
ス通路と、燃料タンク内の燃料蒸発ガスの前記キャニス
タへの導入と前記バイパス通路への導入とを切換え可能
であって、燃料タンク内の燃料蒸発ガスをエンジン停止
中は前記キャニスタへ導入し、エンジン始動時を含む運
転中は前記バイパス通路へ導入する切換弁と、前記バイ
パス通路の接続位置より上流側の前記パージ通路に配設
されて、エンジン始動時に暖機完了まで開弁する開閉弁
と、前記バイパス通路の接続位置より下流側の前記パー
ジ通路内の燃料蒸発ガスに赤外レーザ光を照射し、燃料
蒸発ガスがこの赤外レーザ光を吸収する率に基づいて、
燃料蒸発ガスの空燃比を検出する燃料蒸発ガス空燃比検
出手段と、検出された燃料蒸発ガスの空燃比に基づい
て、エンジンに供給する燃料量を減量補正する補正手段
と、この補正手段の出力に応じた燃料量をエンジンの吸
気管に供給する燃料供給手段とを設けて、エンジンの燃
料蒸発ガス処理装置を構成する。According to the second aspect of the invention, a canister for temporarily adsorbing the fuel evaporative gas in the fuel tank, a purge passage for guiding the fuel evaporative gas adsorbed by the canister to the intake pipe of the engine, and a bypass for the canister. A bypass passage for guiding the fuel evaporative gas in the fuel tank to the middle of the purge passage, and the introduction of the fuel evaporative gas in the fuel tank into the canister and the bypass passage can be switched. The fuel evaporative gas inside is introduced into the canister when the engine is stopped, and is introduced into the bypass passage during operation including engine startup, and the purge passage is provided upstream of the connection position of the bypass passage. The open / close valve that opens until warm-up is completed when the engine is started, and the fuel vapor in the purge passage downstream of the connection position of the bypass passage. Irradiated with infrared laser light to the gas, the fuel evaporation gas is based on the rate at which absorb the infrared laser beam,
Fuel evaporative gas air-fuel ratio detection means for detecting the air-fuel ratio of the fuel evaporative gas, correction means for reducing the amount of fuel supplied to the engine based on the detected air-fuel ratio of the fuel evaporative gas, and the output of this correction means And a fuel supply means for supplying an amount of fuel corresponding to the above to the intake pipe of the engine, thereby forming a fuel evaporative emission treatment device for the engine.
【００１１】第３の発明では、燃料タンク内の燃料蒸発
ガスを一時的に吸着するキャニスタと、このキャニスタ
に吸着された燃料蒸発ガスをエンジンの吸気管に導くパ
ージ通路と、エンジンからの排気を切換弁を介して前記
パージ通路に還流可能とした排気還流装置と、前記パー
ジ通路内の燃料の気液状態を判別する気液状態判別手段
と、この判別結果より、前記パージ通路内の燃料が液相
状態であるときに、前記排気還流装置の切換弁を切換え
て前記パージ通路内に排気を還流させ、前記パージ通路
内の燃料を気化させる気化手段と、前記パージ通路内の
燃料蒸発ガスに赤外レーザ光を照射し、燃料蒸発ガスが
この赤外レーザ光を吸収する率に基づいて、燃料蒸発ガ
スの空燃比を検出する燃料蒸発ガス空燃比検出手段と、
検出された燃料蒸発ガスの空燃比に基づいて、エンジン
に供給する燃料量を減量補正する補正手段と、この補正
手段の出力に応じた燃料量をエンジンの吸気管に供給す
る燃料供給手段とを設けて、エンジンの燃料蒸発ガス処
理装置を構成する。According to the third aspect of the invention, a canister for temporarily adsorbing the fuel evaporative gas in the fuel tank, a purge passage for guiding the fuel evaporative gas adsorbed by the canister to the intake pipe of the engine, and an exhaust gas from the engine are provided. An exhaust gas recirculation device that can recirculate to the purge passage through a switching valve, a gas-liquid state determination means that determines the gas-liquid state of the fuel in the purge passage, and the determination result indicates that the fuel in the purge passage is When in the liquid state, the switching valve of the exhaust gas recirculation device is switched to recirculate the exhaust gas into the purge passage to vaporize the fuel in the purge passage, and to the fuel vaporized gas in the purge passage. Irradiating infrared laser light, based on the rate at which the fuel evaporative gas absorbs the infrared laser light, a fuel evaporative gas air-fuel ratio detection means for detecting the air-fuel ratio of the fuel evaporative gas,
Correcting means for reducing the amount of fuel supplied to the engine based on the detected air-fuel ratio of the fuel evaporative emission, and fuel supply means for supplying an amount of fuel corresponding to the output of the correcting means to the intake pipe of the engine are provided. The fuel evaporative gas treatment device for the engine is provided.
【００１２】第４の発明では、複数の気筒を有し、各気
筒に対応する吸気管にそれぞれ燃料を供給する複数の燃
料供給手段を備えた多気筒エンジンの燃料蒸発ガス処理
装置を前提として、燃料タンク内の燃料蒸発ガスを一時
的に吸着するキャニスタと、このキャニスタに吸着され
た燃料蒸発ガスをエンジンの特定の１気筒の吸気管に導
くパージ通路と、このパージ通路内の燃料蒸発ガスに赤
外レーザ光を照射し、燃料蒸発ガスがこの赤外レーザ光
を吸収する率に基づいて、燃料蒸発ガスの空燃比を検出
する燃料蒸発ガス空燃比検出手段と、検出された燃料蒸
発ガスの空燃比に基づいて、前記燃料供給手段によりエ
ンジンの前記特定の１気筒に供給する燃料量を減量補正
する補正手段とを設けて、エンジンの燃料蒸発ガス処理
装置を構成する。In the fourth aspect of the invention, the fuel evaporative gas treatment device for a multi-cylinder engine is provided on the premise that it has a plurality of cylinders and is provided with a plurality of fuel supply means for supplying fuel to intake pipes corresponding to the respective cylinders. A canister for temporarily adsorbing the fuel evaporative gas in the fuel tank, a purge passage for guiding the fuel evaporative gas adsorbed in the canister to an intake pipe of a specific cylinder of the engine, and a fuel evaporative gas in the purge passage Irradiation with infrared laser light, based on the rate at which the fuel evaporative gas absorbs this infrared laser light, fuel evaporative gas air-fuel ratio detection means for detecting the air-fuel ratio of the fuel evaporative gas, and the detected fuel evaporative gas A fuel evaporative emission control apparatus for an engine is configured by providing a correction unit that corrects the amount of fuel supplied to the specific cylinder of the engine by the fuel supply unit based on the air-fuel ratio.
【００１３】第５の発明では、燃料タンク内の燃料蒸発
ガスを一時的に吸着するキャニスタと、このキャニスタ
に吸着された燃料蒸発ガスをエンジンの吸気管に導くパ
ージ通路と、このパージ通路に２次空気を供給する２次
空気供給装置と、前記パージ通路内の燃料蒸発ガスに赤
外レーザ光を照射し、燃料蒸発ガスがこの赤外レーザ光
を吸収する率に基づいて、燃料蒸発ガスの空燃比を検出
する燃料蒸発ガス空燃比検出手段と、検出された燃料蒸
発ガスの空燃比に基づいて、エンジンに供給する燃料量
を減量補正する補正手段と、この補正手段の出力に応じ
た燃料量をエンジンの吸気管に供給する燃料供給手段
と、前記燃料蒸発ガス空燃比検出手段により検出された
燃料蒸発ガスの空燃比に基づいて、該空燃比が所定の範
囲内となるように、前記２次空気供給装置による２次空
気の供給量を制御する２次空気供給量制御手段とを設け
て、エンジンの燃料蒸発ガス処理装置を構成する。In the fifth aspect of the invention, a canister for temporarily adsorbing the fuel evaporative gas in the fuel tank, a purge passage for guiding the fuel evaporative gas adsorbed by the canister to the intake pipe of the engine, and a purge passage for the purge passage are provided. The secondary air supply device for supplying secondary air and the fuel evaporative gas in the purge passage are irradiated with infrared laser light, and the fuel evaporative gas of the fuel evaporative gas is absorbed based on the rate at which the fuel evaporative gas absorbs the infrared laser light. Fuel-evaporated gas air-fuel ratio detection means for detecting the air-fuel ratio, correction means for reducing the amount of fuel supplied to the engine based on the detected air-fuel ratio of the fuel-evaporated gas, and fuel corresponding to the output of this correction means A fuel supply means for supplying an amount to the intake pipe of the engine, and based on the air-fuel ratio of the fuel evaporative gas detected by the fuel evaporative gas air-fuel ratio detection means, so that the air-fuel ratio is within a predetermined range, It provided the secondary air supply amount control means for controlling the supply amount of the secondary air by serial secondary air supply system, a fuel vapor treatment system for an engine.
【００１４】第６の発明では、燃料タンク内の燃料蒸発
ガスを一時的に吸着するキャニスタと、このキャニスタ
に吸着された燃料蒸発ガスをエンジンの吸気管に導くパ
ージ通路と、このパージ通路に配設された第１の制御弁
と、前記キャニスタをバイパスして燃料タンク内の燃料
蒸発ガスをエンジンの吸気管に導くバイパス通路と、こ
のバイパス通路に配設された第２の制御弁と、前記第１
の制御弁上流のパージ通路内の燃料蒸発ガスに赤外レー
ザ光を照射し、燃料蒸発ガスがこの赤外レーザ光を吸収
する率に基づいて、前記パージ通路内の燃料蒸発ガスの
空燃比を検出する第１の燃料蒸発ガス空燃比検出手段
と、前記第２の制御弁上流のバイパス通路内の燃料蒸発
ガスに赤外レーザ光を照射し、燃料蒸発ガスがこの赤外
レーザ光を吸収する率に基づいて、前記バイパス通路内
の燃料蒸発ガスの空燃比を検出する第２の燃料蒸発ガス
空燃比検出手段と、前記第１及び第２の燃料蒸発ガス空
燃比検出手段により検出された燃料蒸発ガスの空燃比を
比較し、その比較結果に基づいて、前記第１及び第２の
制御弁のうち、燃料蒸発ガスの空燃比が濃い側の通路の
制御弁を開弁させる制御弁制御手段と、制御弁を開弁さ
せている側の通路内の検出された燃料蒸発ガスの空燃比
に基づいて、エンジンに供給する燃料量を減量補正する
補正手段と、この補正手段の出力に応じた燃料量をエン
ジンの吸気管に供給する燃料供給手段とを設けて、エン
ジンの燃料蒸発ガス処理装置を構成する。According to the sixth aspect of the invention, a canister for temporarily adsorbing the fuel evaporative gas in the fuel tank, a purge passage for guiding the fuel evaporative gas adsorbed in the canister to the intake pipe of the engine, and a purge passage for the purge passage are provided. A first control valve provided, a bypass passage for bypassing the canister to guide the fuel vaporized gas in the fuel tank to an intake pipe of the engine, a second control valve arranged in the bypass passage, and First
The fuel evaporative gas in the purge passage upstream of the control valve is irradiated with infrared laser light, and the air-fuel ratio of the fuel evaporative gas in the purge passage is adjusted based on the rate at which the fuel evaporative gas absorbs the infrared laser light. The first fuel evaporative gas air-fuel ratio detecting means for detecting and the fuel evaporative gas in the bypass passage upstream of the second control valve are irradiated with infrared laser light, and the fuel evaporative gas absorbs this infrared laser light. Second fuel evaporative gas air-fuel ratio detecting means for detecting the air-fuel ratio of the fuel evaporative gas in the bypass passage based on the ratio, and fuel detected by the first and second fuel evaporative gas air-fuel ratio detecting means. Control valve control means for comparing the air-fuel ratios of the vaporized gas and opening the control valve of the passage on the side where the air-fuel ratio of the fuel vaporized gas is rich among the first and second control valves based on the comparison result. And inside the passage where the control valve is opened Correcting means for reducing the amount of fuel supplied to the engine based on the detected air-fuel ratio of the fuel evaporative emission, and fuel supply means for supplying an amount of fuel corresponding to the output of the correcting means to the intake pipe of the engine are provided. The fuel evaporative gas treatment device for the engine is provided.
【００１５】[0015]
【作用】第１の発明では、燃料蒸発ガスの空燃比（燃料
の濃度）を赤外レーザ光の吸収率から直接検出すること
ができ、これにより燃料供給手段から供給する燃料量を
補正することで、全体の空燃比の制御精度が向上する。
第２の発明では、エンジン停止中は切換弁により燃料タ
ンク内の燃料蒸発ガスをキャニスタに導入してこれに吸
着保持させ、エンジン始動時を含む運転中は燃料タンク
内の燃料蒸発ガスをキャニスタに導入することなく直接
吸気管に供給する。そして、エンジン運転中のうち、始
動直後の暖機中は開閉弁を開いてキャニスタに吸着保持
されていた燃料蒸発ガスを吸気管に供給する。In the first aspect of the invention, the air-fuel ratio (fuel concentration) of the fuel evaporative gas can be directly detected from the absorption rate of the infrared laser light, thereby correcting the fuel amount supplied from the fuel supply means. Thus, the control accuracy of the entire air-fuel ratio is improved.
In the second aspect of the invention, the fuel evaporative gas in the fuel tank is introduced into the canister by the switching valve while the engine is stopped and adsorbed and held by the canister, and the fuel evaporative gas in the fuel tank is stored in the canister during operation including engine startup. Supply directly to the intake pipe without introducing. Then, while the engine is operating and during warm-up immediately after startup, the on-off valve is opened to supply the fuel evaporative gas adsorbed and held in the canister to the intake pipe.
【００１６】このようにエンジン始動時は暖機が完了す
るまで燃料タンクとキャニスタとの双方の燃料蒸発ガス
を吸気管に供給するので、燃料供給量全体に占める燃料
蒸発ガスの割合を大きくできる。一般にエンジンの暖機
完了前、すなわちエンジンが冷えている状態では、燃料
壁流ができ易く、燃焼の安定性と排気のエミッションと
が悪いが、暖機完了前に燃料蒸発ガスを多くして燃料噴
射弁等からの燃料供給量を減少させることで、燃焼の安
定性と排気のエミッションとを向上させることができ
る。As described above, when the engine is started, the fuel evaporative gases from both the fuel tank and the canister are supplied to the intake pipe until the warm-up is completed. Therefore, the ratio of the fuel evaporative gas to the total fuel supply amount can be increased. Generally, before the engine is warmed up, that is, when the engine is cold, the fuel wall flow is likely to occur and the stability of combustion and exhaust emission are poor. By reducing the amount of fuel supplied from the injection valve and the like, it is possible to improve combustion stability and exhaust emission.
【００１７】しかも、赤外レーザ光による燃料蒸発ガス
の空燃比検出を行っているので、全体の空燃比が目標値
からずれるようなことがなく、暖機完了前であっても燃
料蒸発ガスのパージを実行することが可能となる。第３
の発明では、パージ通路内で燃料蒸発ガスが液化してし
まった場合に、燃焼が悪化するばかりか、赤外レーザ光
によっても空燃比を正確に測定することが困難となるこ
とから、このようなときには排気還流を行う際に温度の
高い排気をパージ通路内に導入することで、液化した燃
料を気化させ、燃焼の安定性を確保すると共に、燃焼蒸
発ガスの空燃比の検出を可能な状態として、燃料蒸発ガ
スの処理を行う。Moreover, since the air-fuel ratio of the fuel-evaporated gas is detected by the infrared laser beam, the overall air-fuel ratio does not deviate from the target value, and the fuel-evaporated gas of the fuel-evaporated gas does not change even before the warm-up is completed. It becomes possible to perform the purge. Third
In the invention described above, when the fuel evaporative gas is liquefied in the purge passage, not only the combustion deteriorates, but also it becomes difficult to accurately measure the air-fuel ratio by the infrared laser light. In this case, by introducing high-temperature exhaust gas into the purge passage when performing exhaust gas recirculation, the liquefied fuel is vaporized, combustion stability is ensured, and the air-fuel ratio of the combustion evaporative gas can be detected. As a result, the fuel evaporative gas is processed.
【００１８】尚、パージ通路内の燃料の気液状態を判別
するに際しては、液化した燃料の赤外レーザ光の吸収率
は非常に大きくなるので、気液状態判別手段としては赤
外レーザ光を用いた燃料蒸発ガス空燃比検出手段を利用
することができる。第４の発明では、特定の１気筒に燃
料蒸発ガスを集中させることにより、気筒間で空燃比が
ずれることを防止できる。言い換えれば、燃料蒸発ガス
の空燃比を赤外レーザ光の吸収率から正確に求めて、燃
料供給量を補正することが可能となるので、１気筒に燃
料蒸発ガスを集中させることが可能となる。When determining the gas-liquid state of the fuel in the purge passage, since the absorption rate of the infrared laser light of the liquefied fuel becomes very large, the infrared laser light is used as the gas-liquid state determining means. The used fuel evaporative emission gas air-fuel ratio detection means can be used. In the fourth aspect of the present invention, the fuel-evaporated gas is concentrated in a specific one cylinder, so that the air-fuel ratio can be prevented from shifting between the cylinders. In other words, it is possible to accurately obtain the air-fuel ratio of the fuel evaporative gas from the absorption rate of the infrared laser light and correct the fuel supply amount, so that the fuel evaporative gas can be concentrated in one cylinder. .
【００１９】第５の発明では、赤外レーザ光よる空燃比
の測定には測定可能な範囲があることから、パージ通路
に２次空気を供給する２次空気供給装置を設けて、パー
ジ通路内の燃料蒸発ガスの空燃比が所定の範囲内となる
ように、２次空気供給装置による２次空気の供給量を制
御し、例えば、赤外レーザ光による空燃比の測定可能範
囲により濃い空燃比であった場合には、２次空気を導入
して希釈することにより、常に燃料蒸発ガスの空燃比を
測定範囲内に収めて、正確な測定を可能にし、エンジン
の空燃比の制御精度を更に向上する。In the fifth aspect of the invention, since there is a measurable range in the measurement of the air-fuel ratio by the infrared laser light, a secondary air supply device for supplying secondary air to the purge passage is provided, and the inside of the purge passage is provided. The amount of secondary air supplied by the secondary air supply device is controlled so that the air-fuel ratio of the fuel evaporative gas is within a predetermined range. In such a case, by introducing the secondary air and diluting it, the air-fuel ratio of the fuel evaporative gas is always kept within the measurement range, and accurate measurement is possible, and the control accuracy of the air-fuel ratio of the engine is further improved. improves.
【００２０】第６の発明では、パージ通路内の燃料蒸発
ガスの空燃比（キャニスタからの燃料蒸発ガスの空燃
比）と、バイパス通路内の燃料蒸発ガスの空燃比（燃料
タンクからの燃料蒸発ガスの空燃比）とを同時に検出
し、キャニスタからの燃料蒸発ガスの空燃比より、燃料
タンクからの燃料蒸発ガスの空燃比が濃い場合には、燃
料タンクからの燃料蒸発ガスを直接的にエンジンの吸気
管に導くことにより、キャニスタの負担軽減を図る。In the sixth invention, the air-fuel ratio of the fuel evaporative gas in the purge passage (the air-fuel ratio of the fuel evaporative gas from the canister) and the air-fuel ratio of the fuel evaporative gas in the bypass passage (the fuel evaporative gas from the fuel tank) The air-fuel ratio of the fuel vapor from the fuel tank is higher than the air-fuel ratio of the fuel vapor from the canister. By introducing it to the intake pipe, the burden on the canister is reduced.
【００２１】[0021]
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。図１は第
１及び第２の発明に対応する実施例を示している。エン
ジン１には、エアクリーナ２から吸入される空気がスロ
ットル弁３により制御されて吸気管４から導入される。
吸気管４には各気筒毎に燃料供給手段としての燃料噴射
弁５が設けられている。EXAMPLES Examples of the present invention will be described below. FIG. 1 shows an embodiment corresponding to the first and second inventions. The air sucked from the air cleaner 2 is introduced into the engine 1 through the intake pipe 4 under the control of the throttle valve 3.
The intake pipe 4 is provided with a fuel injection valve 5 as fuel supply means for each cylinder.
【００２２】燃料噴射弁５は、コントロールユニット６
からエンジン回転に同期して所定のタイミングで出力さ
れる駆動パルス信号により開弁し、その開弁期間、燃料
を噴射する。燃料噴射量の制御のため、コントロールユ
ニット６には、各種センサからの信号が入力されてい
る。前記各種のセンサとしては、吸気管４内の吸気圧力
（絶対圧力）Ｐａを検出する吸気圧センサ７、吸気管４
内の吸気温度Ｔａを検出する吸気温センサ８、エンジン
回転数Ｎを検出するエンジン回転数センサ９、冷却水温
Ｔｗを検出する冷却水温センサ10、排気管11の三元触媒
12上流に配置されたＯ2センサ13等が設けられている。The fuel injection valve 5 includes a control unit 6
The valve is opened by a drive pulse signal output at a predetermined timing in synchronization with the engine rotation, and fuel is injected during the valve opening period. Signals from various sensors are input to the control unit 6 for controlling the fuel injection amount. The various sensors include an intake pressure sensor 7 that detects an intake pressure (absolute pressure) Pa in the intake pipe 4, and an intake pipe 4.
An intake air temperature sensor 8 for detecting an intake air temperature Ta therein, an engine speed sensor 9 for detecting an engine speed N, a cooling water temperature sensor 10 for detecting a cooling water temperature Tw, and a three-way catalyst of an exhaust pipe 11.
12 An O 2 sensor 13 and the like arranged upstream are provided.
【００２３】また、燃料タンク14内で発生する燃料蒸発
ガスの処理のため、燃料タンク14の上部空間は、燃料逆
流防止弁（チェック弁）15を介して、通路16（16ａ，16
ｂ）により、キャニスタ17に接続されている。キャニス
タ17は活性炭を内蔵し、これにより燃料タンク14からの
燃料蒸発ガスを吸着保持するようになっている。キャニ
スタ17にはまた、パージ空気取入口18が設けられると共
に、パージ通路19（19ａ，19ｂ）の一端が接続され、こ
のパージ通路19の他端は吸気管４に設けたパージポート
20に接続されている。これにより、キャニスタ17に吸着
された燃料がパージ空気取入口18から導入される空気に
より離脱されて、パージ通路19（19ａ，19ｂ）より、吸
気管４内に供給されるようになっている。Further, in order to process the fuel evaporative gas generated in the fuel tank 14, the upper space of the fuel tank 14 is provided with a passage 16 (16a, 16a, 16a) through a fuel check valve (fuel check valve) 15.
It is connected to the canister 17 by b). The canister 17 has a built-in activated carbon so that the fuel evaporative gas from the fuel tank 14 is adsorbed and held. The canister 17 is also provided with a purge air intake 18, and one end of a purge passage 19 (19a, 19b) is connected thereto, and the other end of the purge passage 19 is a purge port provided in the intake pipe 4.
Connected to 20. As a result, the fuel adsorbed in the canister 17 is separated by the air introduced from the purge air intake 18, and is supplied into the intake pipe 4 from the purge passage 19 (19a, 19b).
【００２４】また、キャニスタ17をバイパスして、通路
16（16ａ，16ｂ）の途中と、パージ通路19（19ａ，19
ｂ）の途中とを連通するバイパス通路21が設けられてい
る。そして、通路16ａ，16ｂとバイパス通路21との接続
部に電磁切換弁22が設けられている。この電磁切換弁22
は、一位置（ＯＦＦ位置）で燃料タンク14側の通路16ａ
をキャニスタ17側の通路16ｂに接続し、他位置（ＯＮ位
置）で燃料タンク14側の通路16ａをバイパス通路21に接
続する。そして、この電磁切換弁22の作動はコントロー
ルユニット６により制御され、エンジン停止中は燃料タ
ンク14側の通路16ａをキャニスタ17側の通路16ｂに接続
し、エンジン始動時を含む運転中は燃料タンク14側の通
路16ａをバイパス通路21に接続するように切換えられ
る。Bypassing the canister 17, the passage
16 (16a, 16b) and the purge passage 19 (19a, 19b)
A bypass passage 21 that communicates with the middle of b) is provided. An electromagnetic switching valve 22 is provided at the connection between the passages 16a and 16b and the bypass passage 21. This solenoid switching valve 22
Is the passage 16a on the fuel tank 14 side at one position (OFF position)
Is connected to the passage 16b on the canister 17 side, and the passage 16a on the fuel tank 14 side is connected to the bypass passage 21 at another position (ON position). The operation of the electromagnetic switching valve 22 is controlled by the control unit 6, the passage 16a on the fuel tank 14 side is connected to the passage 16b on the canister 17 side when the engine is stopped, and the fuel tank 14 is turned on during operation including engine startup. The side passage 16a is switched to connect to the bypass passage 21.
【００２５】また、パイパス通路21の接続部より上流側
のパージ通路19ａの途中に、電磁開閉弁23が設けられて
いる。この開閉弁23の作動もコントロールユニット６に
より制御され、エンジン始動時に暖機完了までＯＮ状態
にされて開弁するようになっている。更に、パイパス通
路21の接続部より下流側（望ましくはパージポート20近
傍）のパージ通路19ｂに、燃料蒸発ガス空燃比検出手段
が設けられている。An electromagnetic opening / closing valve 23 is provided in the purge passage 19a upstream of the connecting portion of the bypass passage 21. The operation of the on-off valve 23 is also controlled by the control unit 6 so that it is kept in the ON state until the warm-up is completed when the engine is started, and the valve is opened. Further, a fuel evaporative gas air-fuel ratio detecting means is provided in the purge passage 19b on the downstream side (preferably in the vicinity of the purge port 20) of the connection portion of the bypass passage 21.
【００２６】これは、図２に拡大図を示すように、パー
ジ通路19ｂの通路壁に石英やサファイヤでできた透明ガ
ラス窓24ａ，24ｂを赤外レーザ光が通路内を横切れるよ
うに設置し、一方の透明ガラス窓24ａに相対させて、レ
ーザ発振器25を設け、このレーザ発振器25により赤外レ
ーザ光Ｌ1 を通路内の燃料蒸発ガスに照射するようにし
てある。また、他方の透明ガラス窓24ｂに相対させて、
通路内を横切った後のレーザ光Ｌ2 を受光する光電変換
素子26を設け、この光電変換素子26の信号をコントロー
ルユニット６に入力してある。As shown in an enlarged view in FIG. 2, transparent glass windows 24a and 24b made of quartz or sapphire are installed on the passage wall of the purge passage 19b so that the infrared laser light can traverse the passage. A laser oscillator 25 is provided so as to face one of the transparent glass windows 24a, and the laser oscillator 25 irradiates the fuel laser gas in the passage with the infrared laser light L 1 . In addition, facing the other transparent glass window 24b,
A photoelectric conversion element 26 for receiving the laser beam L 2 after having traversed the passage is provided, and the signal of this photoelectric conversion element 26 is input to the control unit 6.
【００２７】すなわち、レーザ発振器25によりパージ通
路19内の燃料蒸発ガスに赤外レーザ光Ｌ1 を照射する
と、パージ通路19内の蒸発燃料の濃度に応じてレーザ光
が吸収され、吸収されないで出てきたレーザ光Ｌ2 が光
電変換素子26に入り、電気信号に変換される。従って、
燃料蒸発ガスの空燃比（蒸発燃料の濃度）に応じた出力
の電気信号がコントロールユニット６に入力される。In other words, when the laser oscillator 25 irradiates the fuel evaporative gas in the purge passage 19 with the infrared laser light L 1 , the laser light is absorbed according to the concentration of the evaporated fuel in the purge passage 19 and is emitted without being absorbed. The received laser beam L 2 enters the photoelectric conversion element 26 and is converted into an electric signal. Therefore,
An electric signal having an output corresponding to the air-fuel ratio of the fuel vapor (fuel vapor concentration) is input to the control unit 6.
【００２８】次に、コントロールユニット６により実行
される制御の流れを示す図３のフローチャートに従っ
て、作用を説明する。ステップ１（図にはＳ１と記して
ある。以下同様）では、エンジン停止（エンジンキース
イッチＯＦＦ）か否かを判定し、ＹＥＳの場合は、ステ
ップ２へ進んで、電磁切換弁22をＯＦＦ（キャニスタ17
選択状態）にすると共に、電磁開閉弁23をＯＦＦ（閉
弁）にする。Next, the operation will be described with reference to the flowchart of FIG. 3 showing the flow of control executed by the control unit 6. In step 1 (denoted as S1 in the drawing; the same applies hereinafter), it is determined whether or not the engine is stopped (engine key switch OFF). If YES, the process proceeds to step 2 to turn off the electromagnetic switching valve 22 ( Canister 17
In addition to the selected state), the solenoid on-off valve 23 is turned off (closed).
【００２９】すなわち、エンジン停止中には、燃料タン
ク14から多量の燃料蒸発ガスが生じる。よって、このと
きには、図４（ａ）に示すように、電磁切換弁22は燃料
タンク14側の通路16ａをキャニスタ17側の通路16ｂとを
接続し、燃料蒸発ガスをキャニスタ17に導いて、活性炭
に吸着させる。そして、キャニスタ17の出口側の電磁開
閉弁23はパージ通路19を導通しないように閉じる。That is, when the engine is stopped, a large amount of fuel evaporative emission gas is generated from the fuel tank 14. Therefore, at this time, as shown in FIG. 4 (a), the electromagnetic switching valve 22 connects the passage 16a on the fuel tank 14 side to the passage 16b on the canister 17 side to guide the fuel evaporative gas to the canister 17 to activate the activated carbon. Adsorb to. Then, the electromagnetic opening / closing valve 23 on the outlet side of the canister 17 closes the purge passage 19 so as not to be electrically connected.
【００３０】エンジン停止でない場合は、ステップ３で
水温センサ10からの信号に基づいて暖機完了（水温Ｔｗ
が所定値以上）か否かを判定し、ＮＯ（暖機完了前）の
場合は、ステップ４へ進んで、電磁切換弁22をＯＮ（バ
イパス通路21選択状態）にすると共に、電磁開閉弁23を
ＯＮ（開弁）にして後、ステップ６以降へ進む。すなわ
ち、エンジン始動時を含む暖機完了前には、図４（ｂ）
に示すように、電磁切換弁22は燃料タンク14側の通路16
ａをバイパス通路21に接続し、燃料蒸発ガスをキャニス
タ16に導くことなく、直接に吸気管４に供給する。ま
た、電磁開閉弁23は開弁し、エンジン停止中にキャニス
タ17に吸着されていた燃料蒸発ガスを吸気管４に供給す
る。このように、エンジン始動時には暖機完了まで、燃
料タンク14内の燃料蒸発ガスとキャニスタ17に吸着され
ていた蒸発燃料ガスとの双方を多量に吸気管４にパージ
する。従って、その分、後述するように燃料噴射弁５か
らの燃料噴射量を減少することで、燃料供給量全体に占
める燃料蒸発ガスの割合を大きくでき、これにより燃料
が壁流になりにくく、燃焼の安定性が向上すると共に、
未燃ＨＣを減じて排気のエミッションを向上することが
できる。If the engine is not stopped, the warm-up is completed (water temperature Tw based on the signal from the water temperature sensor 10 in step 3).
Is greater than or equal to a predetermined value), and if NO (before completion of warm-up), the routine proceeds to step 4, where the electromagnetic switching valve 22 is turned ON (bypass passage 21 selected state) and the electromagnetic opening / closing valve 23 After turning ON (valve open), the process proceeds to step 6 and thereafter. That is, before warm-up is completed, including when the engine is started, as shown in FIG.
As shown in, the electromagnetic switching valve 22 is connected to the passage 16 on the fuel tank 14 side.
By connecting a to the bypass passage 21, the fuel evaporative gas is directly supplied to the intake pipe 4 without being guided to the canister 16. Further, the electromagnetic opening / closing valve 23 is opened to supply the fuel evaporative gas adsorbed by the canister 17 to the intake pipe 4 while the engine is stopped. In this way, when the engine is started, a large amount of both the fuel evaporative gas in the fuel tank 14 and the evaporative fuel gas adsorbed in the canister 17 are purged into the intake pipe 4 until the warm-up is completed. Therefore, by reducing the fuel injection amount from the fuel injection valve 5 as described later, the proportion of the fuel evaporative gas in the entire fuel supply amount can be increased, whereby the fuel is less likely to be a wall flow, and the combustion The stability of
Unburned HC can be reduced and exhaust emission can be improved.
【００３１】ステップ３での判定でＹＥＳ（暖機完了
後）の場合は、ステップ５へ進んで、電磁切換弁22をＯ
Ｎ（バイパス通路21選択状態）にすると共に、電磁開閉
弁23をＯＦＦ（閉弁）にして後、ステップ６以降へ進
む。すなわち、暖機完了後は、図４（ｃ）に示すよう
に、電磁切換弁22は引続き燃料タンク14側の通路16ａを
バイパス通路21に接続するが、電磁開閉弁23は閉弁し、
キャニスタ17からのパージは停止される。従って、燃料
タンク14から発生する燃料蒸発ガスは、そのままパージ
通路19を通って吸気管４へ供給される。こうすることに
より、キャニスタ17の活性炭の負担を減じることがで
き、寿命を長くすることができる。また、燃料蒸発ガス
を直接連続的に送り込んでも、その分、後述するように
燃料噴射弁５からの燃料噴射量を減少することで、空燃
比を制御しているので、エンジン燃焼室における空燃比
変動を防ぐことができ、燃料噴射量も減らせるので、燃
費向上を図ることができる。If the result of the determination in step 3 is YES (after completion of warming up), the process proceeds to step 5 and the electromagnetic switching valve 22 is turned on.
After setting the N (bypass passage 21 selected state) and turning off the electromagnetic opening / closing valve 23 (closing valve), the process proceeds to step 6 and subsequent steps. That is, after completion of warm-up, as shown in FIG. 4C, the electromagnetic switching valve 22 continues to connect the passage 16a on the fuel tank 14 side to the bypass passage 21, but the electromagnetic opening / closing valve 23 closes.
Purging from the canister 17 is stopped. Therefore, the fuel evaporative gas generated from the fuel tank 14 is directly supplied to the intake pipe 4 through the purge passage 19. By doing so, the burden on the activated carbon of the canister 17 can be reduced, and the service life can be extended. Further, even if the fuel evaporative emission is directly and continuously fed, the air-fuel ratio is controlled by reducing the fuel injection amount from the fuel injection valve 5 as described later, so that the air-fuel ratio in the engine combustion chamber is controlled. Fluctuations can be prevented and the fuel injection amount can be reduced, so that fuel efficiency can be improved.
【００３２】ステップ６以降では、燃料噴射弁５からの
燃料噴射量の補正を行う。ステップ６では吸気圧センサ
７からの信号に基づいて吸気圧力Ｐａを読込み、ステッ
プ７では吸気温センサ８からの信号に基づいて吸気温度
Ｔａを読込み、ステップ８では吸気圧力Ｐａと吸気温度
Ｔａとに基づいて吸入空気量Ｑを計算する。そして、ス
テップ９では吸入空気量Ｑとエンジン回転数Ｎとに基づ
いて目標Ａ／Ｆを得るための燃料量Ｆｔを計算する。After step 6, the fuel injection amount from the fuel injection valve 5 is corrected. In step 6, the intake pressure Pa is read based on the signal from the intake pressure sensor 7, in step 7, the intake temperature Ta is read based on the signal from the intake temperature sensor 8, and in step 8, the intake pressure Pa and the intake temperature Ta are read. Based on this, the intake air amount Q is calculated. Then, in step 9, the fuel amount Ft for obtaining the target A / F is calculated based on the intake air amount Q and the engine speed N.
【００３３】ステップ10では光電変換素子26からの信号
に基づいてパージ通路19内の燃料蒸発ガスの空燃比（パ
ージ通路Ａ／Ｆ）を読込む。ステップ11では吸気圧力Ｐ
ａと吸気温度Ｔａとから吸気管４にパージされるガスの
吸入体積Ｖｐの計算を行う。パージ通路19から吸気管４
に導入されるガス量は、吸気管４の負圧とパージ通路19
の断面積に関係し、吸気が行われ、吸入負圧が生じてい
る時間、吸気管４に吸入されるので、時間積分を行え
ば、その体積がわかるからである。In step 10, the air-fuel ratio (purge passage A / F) of the fuel vapor in the purge passage 19 is read based on the signal from the photoelectric conversion element 26. In step 11, the intake pressure P
The intake volume Vp of the gas purged into the intake pipe 4 is calculated from a and the intake temperature Ta. From the purge passage 19 to the intake pipe 4
The amount of gas introduced into the purge passage 19 is the negative pressure of the intake pipe 4 and the purge passage 19
This is because the volume is known by performing the time integration because the suction is performed and the suction negative pressure is generated during the time when the suction negative pressure is generated, which is related to the cross-sectional area of.
【００３４】ステップ12ではパージガス吸入体積Ｖｐと
パージ通路Ａ／Ｆとからパージされる燃料量Ｆｐを計算
する。そして、ステップ13では目標Ａ／Ｆ燃料量Ｆｔか
らパージ燃料量Ｆｐを減算して、燃料噴射弁５による燃
料噴射量Ｆｉ＝Ｆｔ−Ｆｐを計算する。この部分が補正
手段に相当する。In step 12, the fuel amount Fp to be purged from the purge gas suction volume Vp and the purge passage A / F is calculated. Then, in step 13, the purge fuel amount Fp is subtracted from the target A / F fuel amount Ft to calculate the fuel injection amount Fi = Ft−Fp by the fuel injection valve 5. This portion corresponds to the correction means.
【００３５】燃料噴射量Ｆｉが計算されると、これに相
当するパルス幅の駆動パルス信号がエンジン回転に同期
して所定のタイミングで燃料噴射弁５に出力されて、燃
料噴射がなされる。このように燃料蒸発ガスの空燃比
（燃料の濃度）を赤外レーザ光の吸収率から直接検出
し、これに基づいてパージされる燃料量を計算して、燃
料噴射弁５からの燃料噴射量を補正しているので、全体
の空燃比の制御精度が大幅に向上する。また、燃焼前に
空燃比を合わせられるので、目標空燃比に設定されるま
での応答が早く、過渡でも遅れなく対応できる。When the fuel injection amount Fi is calculated, a drive pulse signal having a pulse width corresponding to this is output to the fuel injection valve 5 at a predetermined timing in synchronism with the engine rotation, and fuel injection is performed. Thus, the air-fuel ratio (fuel concentration) of the fuel evaporative emission is directly detected from the absorption rate of the infrared laser light, the amount of fuel to be purged is calculated based on this, and the fuel injection amount from the fuel injection valve 5 is calculated. Is corrected, the control accuracy of the entire air-fuel ratio is significantly improved. Also, since the air-fuel ratio can be adjusted before combustion, the response until the target air-fuel ratio is set is fast, and even transients can be dealt with without delay.
【００３６】図５は第３の発明に対応する実施例を示し
ている。この実施例では、図１に示した実施例に対し構
成要素が追加して設けられており、以下これについて説
明する。すなわち、エンジン１からの排気を排気管11の
排気取出口31から取出して吸気管４に排気還流ポート32
から還流する排気還流装置33が設けられているが、ここ
での排気還流装置33は、エンジン１からの排気を電磁切
換弁34を介して別の排気還流ポート35からパージ通路19
に還流可能としてある。FIG. 5 shows an embodiment corresponding to the third invention. In this embodiment, components are added to the embodiment shown in FIG. 1 and will be described below. That is, the exhaust gas from the engine 1 is taken out from the exhaust gas outlet 31 of the exhaust pipe 11 and the exhaust gas recirculation port 32 is connected to the intake pipe 4.
An exhaust gas recirculation device 33 that recirculates from the exhaust gas recirculation device 33 is provided here.
It can be returned to.
【００３７】このようにしたのは、パージ通路19から供
給される燃料の状態はガス化されたものに限らず、エン
ジンの状態によっては液状で流込むことがあるからであ
る。例えば、パージ通路19内のガス燃料が一夜の車両の
放置により冷やされて液化し、エンジンの再始動時に液
状となって流込むことがある。この流込みを防ぐために
は、パージ通路19内の燃料の気液状態を判別して、この
判別結果より、パージ通路19内の燃料が液相状態である
ときに、排気還流装置33の切換弁34を切換えてパージ通
路19内に排気を還流させ、これによりパージ通路19内の
燃料を気化させる必要がある。The reason for doing this is that the state of the fuel supplied from the purge passage 19 is not limited to the gasified state, and may flow in a liquid state depending on the state of the engine. For example, the gas fuel in the purge passage 19 may be cooled and liquefied when the vehicle is left overnight, and may be liquefied when the engine is restarted. In order to prevent this inflow, the gas-liquid state of the fuel in the purge passage 19 is determined, and from this determination result, when the fuel in the purge passage 19 is in the liquid phase state, the switching valve of the exhaust gas recirculation device 33. It is necessary to switch 34 to recirculate the exhaust gas into the purge passage 19 and thereby vaporize the fuel in the purge passage 19.
【００３８】先ず、燃料の気液状態の判別は、赤外レー
ザ式の燃料蒸発ガス空燃比検出手段を利用して行い、図
６に示すように、検出部のパージ通路19を水平に配置す
る一方、赤外レーザ光の光路を鉛直方向に配置する。こ
のようにすると、燃料、特にガソリン燃料はその粘性が
非常に小さいので、パージ通路19のようなある程度の長
さを持った管の中では必ず底面を流れる。従って、赤外
レーザ光の光路を鉛直に配置することにより、液状燃料
は確実に光路内を通過することになる。First, the gas-liquid state of the fuel is determined by utilizing the infrared laser type fuel evaporative gas air-fuel ratio detection means, and as shown in FIG. 6, the purge passage 19 of the detection portion is arranged horizontally. On the other hand, the optical path of the infrared laser light is arranged in the vertical direction. In this way, the fuel, especially gasoline fuel, has a very low viscosity, so that it will always flow through the bottom surface in a pipe having a certain length such as the purge passage 19. Therefore, by arranging the optical path of the infrared laser light vertically, the liquid fuel reliably passes through the optical path.
【００３９】そして、光の吸収率はその物質の密度に依
存するため、燃料が液相の場合と気相の場合とでは、そ
の吸収率が数桁異なる。従って、光電変換素子26の出力
として得られる透過光強度により燃料状態を判別するこ
とができる。具体的には、図７に示すように、透過光強
度が大きく低下して所定レベル以下となったときに液相
状態の燃料が赤外レーザ光の光路を通過していると判別
する。Since the light absorptance depends on the density of the substance, the absorptance differs by several orders of magnitude between when the fuel is in the liquid phase and when it is in the gas phase. Therefore, the fuel state can be determined by the transmitted light intensity obtained as the output of the photoelectric conversion element 26. Specifically, as shown in FIG. 7, it is determined that the liquid fuel is passing through the optical path of the infrared laser light when the intensity of the transmitted light is greatly reduced to a predetermined level or less.
【００４０】そして、パージ通路19内の燃料が液相状態
であれば、その分配や応答性に問題があるため、気化さ
せる必要がある。この気化手段として、排気還流ガスの
熱を利用する。すなわち、図８のフローチャートに示す
ように、ステップ21で光電変換素子26の信号を読込ん
で、ステップ22でこれに基づいて燃料が液状か否かを判
断した結果、液状でなければ、ステップ23で電磁切換弁
34をＯＦＦしたまま、排気を通常の排気還流ポート32よ
り還流させるが、液状の場合は、ステップ24で電磁切換
弁34をＯＮにして、排気を別の排気還流ポート35よりパ
ージ通路19内に還流させる。If the fuel in the purge passage 19 is in the liquid phase, it has a problem in distribution and responsiveness, and therefore needs to be vaporized. The heat of the exhaust gas recirculation gas is used as this vaporizing means. That is, as shown in the flowchart of FIG. 8, the signal of the photoelectric conversion element 26 is read in step 21, and it is determined in step 22 whether the fuel is liquid or not. Solenoid switching valve
Exhaust gas is recirculated from the normal exhaust gas recirculation port 32 with 34 turned off. However, in the case of a liquid state, the electromagnetic switching valve 34 is turned on in step 24, and the exhaust gas is introduced into the purge passage 19 from another exhaust gas recirculation port 35. Bring to reflux.
【００４１】尚、常に排気をパージ通路19内に還流させ
ることも考えられるが、このようにすると、パージ系を
温度特性の優れた高価なものにしなければならないか
ら、これを避けるために、液状燃料と検知されたときに
のみ、切換弁34により排気還流ポートを切換えるシステ
ムとしている。従って、パージ通路19内で燃料が液化し
ているときにも、燃料を排気還流ガスの熱によって気化
させるため、未燃ＨＣの発生を抑制できる。また、燃料
を排気還流ガスの熱によって気化させるため、常にガス
状態で空燃比を測定することが可能となり、空燃比の制
御精度も向上する。It should be noted that it is conceivable to constantly recirculate the exhaust gas into the purge passage 19, but if this is done, the purge system must be made expensive with excellent temperature characteristics. Only when it is detected as fuel, the switching valve 34 switches the exhaust gas recirculation port. Therefore, even when the fuel is liquefied in the purge passage 19, the fuel is vaporized by the heat of the exhaust gas recirculation gas, so that the generation of unburned HC can be suppressed. Further, since the fuel is vaporized by the heat of the exhaust gas recirculation gas, the air-fuel ratio can always be measured in the gas state, and the control accuracy of the air-fuel ratio is also improved.
【００４２】図９は第４の発明に対応する実施例を示し
ている。尚、この図９の実施例については、図１の実施
例と同一要素には同一符号を付して説明を省略し、異な
る要素を中心に説明する。エンジン１は４気筒エンジン
とし、キャニスタ７からのパージ通路19の先端のパージ
ポート20をある１気筒（この例では＃４気筒）にのみ設
けて、燃料蒸発ガスを＃４気筒のみに供給するようにし
てある。FIG. 9 shows an embodiment corresponding to the fourth invention. In the embodiment of FIG. 9, the same elements as those of the embodiment of FIG. 1 are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted, and different elements will be mainly described. The engine 1 is a 4-cylinder engine, and the purge port 20 at the tip of the purge passage 19 from the canister 7 is provided only in one cylinder (# 4 cylinder in this example) so that the fuel evaporative gas is supplied only to the # 4 cylinder. I am doing it.
【００４３】また、これとの関係で、＃４気筒の燃料噴
射弁５に対する噴射信号ラインをその他の＃１〜＃３気
筒の燃料噴射弁５に対する噴射信号ラインとは独立させ
ている。また、パージ通路19の途中には電磁開閉弁40を
設けて、コントロールユニット６により開閉するように
してある。In relation to this, the injection signal line for the fuel injection valve 5 of the # 4 cylinder is made independent of the injection signal line for the fuel injection valves 5 of the other # 1 to # 3 cylinders. An electromagnetic opening / closing valve 40 is provided in the middle of the purge passage 19 so that the control unit 6 can open and close the valve.
【００４４】また、パージ気筒の吸気管４へのパージポ
ート20の位置は、図10に示すように、パージ気筒の燃料
噴射弁５からの噴射燃料が吹付けられない位置で、しか
も噴射燃料が吸気管４内で壁流となった場合にこれが入
り込まない位置とする。次に作用を説明する。従来一般
に燃料蒸発ガスを吸気系に供給する場合に、各気筒に均
一に分配しようとしても、吸気管の配置の関係から、各
気筒で必ずしも同じ濃度で分配されず、各気筒で空燃比
が微妙に変化するので、サイクル変動が生じたり、過濃
の場合はエミッションの悪化となる。Further, as shown in FIG. 10, the position of the purge port 20 to the intake pipe 4 of the purge cylinder is such that the fuel injected from the fuel injection valve 5 of the purge cylinder cannot be sprayed, and When a wall flow is formed in the intake pipe 4, this is a position where it does not enter. Next, the operation will be described. Generally, when fuel evaporative gas is supplied to the intake system, even if an attempt is made to evenly distribute it to each cylinder, due to the arrangement of the intake pipe, it is not always distributed at the same concentration in each cylinder, and the air-fuel ratio is subtle in each cylinder. As a result, there is a cycle fluctuation, or if the concentration is excessive, the emission becomes worse.
【００４５】そこで、パージする気筒をある１気筒と
し、またパージされるガスの空燃比を測定しておき、そ
の分の燃料は当該気筒の燃料噴射弁５から噴射する量を
減じることとする。これにより、パージガスの分配が異
なることによる各気筒間での空燃比の変動をなくすこと
ができ、しかも、多気筒全部に配管する場合よりコスト
がかからない。Therefore, one cylinder is to be purged, the air-fuel ratio of the gas to be purged is measured, and the amount of fuel to be injected from the fuel injection valve 5 of that cylinder is reduced. As a result, it is possible to eliminate the fluctuation of the air-fuel ratio between the cylinders due to the different distribution of the purge gas, and it is less expensive than the case where piping is provided for all the cylinders.
【００４６】従って、図11に示すように、パージ無し気
筒についてはエンジンの運転状態から計算される量の燃
料を噴射するが、パージ気筒については、パージ分の燃
料量を減算した量の燃料を噴射するように噴射信号を異
ならせる。また、図11に示すように、パージ期間はパー
ジ気筒が吸気行程以外のときとし、吸気弁の開弁中はパ
ージを行わない。すなわち、この吸気行程中は電磁開閉
弁40をＯＦＦ状態にして閉弁させ、パージ通路19を閉止
してパージできないようにする。Therefore, as shown in FIG. 11, the amount of fuel calculated from the operating condition of the engine is injected into the cylinder without purge, but the amount of fuel obtained by subtracting the amount of fuel for the purge is subtracted from the amount of fuel in the purge cylinder. Different jet signals to fire. Further, as shown in FIG. 11, the purge period is set when the purge cylinder is not in the intake stroke, and the purge is not performed during the opening of the intake valve. That is, during this intake stroke, the electromagnetic on-off valve 40 is turned off to close it, and the purge passage 19 is closed to prevent purging.
【００４７】尚、多気筒の場合はいつもどれかの気筒が
吸気行程にあるので、吸気管４内は常に負圧状態にあ
り、パージ気筒が吸気行程以外でもパージされることは
もちろんである。吸気行程中にパージしない理由は、吸
気中にパージした場合、パージされた燃料蒸発ガスに含
まれる燃料量は前述のように計算できるが、その分を燃
料噴射弁５の噴射量から減じるのは、次のサイクルとな
ってしまうからである。In the case of multiple cylinders, one of the cylinders is always in the intake stroke, so the inside of the intake pipe 4 is always in a negative pressure state, and the purge cylinder is, of course, purged even in a stroke other than the intake stroke. The reason for not purging during the intake stroke is that when purging during intake, the fuel amount contained in the purged fuel evaporative gas can be calculated as described above, but it is not possible to subtract that amount from the injection amount of the fuel injection valve 5. , Because it will be the next cycle.
【００４８】また、パージ気筒の吸気管４へのパージポ
ート20の位置を、図10に示したように、パージ気筒の燃
料噴射弁５からの噴射燃料が吹付けられない位置で、し
かも噴射燃料が吸気管４内で壁流となった場合にこれが
入り込まない位置とした理由は、燃料が液状のままパー
ジ通路19内に入り込んで、透明ガラス窓24ａ，24ｂを覆
ってしまうと、気相状態と液相状態とではレーザ光の吸
収率が変わってしまい、空燃比測定に大きな誤差を生じ
てしまうからである。Further, the position of the purge port 20 to the intake pipe 4 of the purge cylinder is set such that the fuel injected from the fuel injection valve 5 of the purge cylinder cannot be sprayed as shown in FIG. Is set as a position where it does not enter when it becomes a wall flow in the intake pipe 4, because when the fuel enters the purge passage 19 in a liquid state and covers the transparent glass windows 24a and 24b, a gas phase state occurs. This is because the absorptance of the laser beam changes between the liquid phase state and the liquid phase state, which causes a large error in the air-fuel ratio measurement.
【００４９】図12は第５の発明に対応する実施例を示し
ている。尚、この図12の実施例については、図１の実施
例と同一要素には同一符号を付して説明を省略し、異な
る要素を中心に説明する。燃料タンク14内で発生する燃
料蒸発ガスの処理のため、燃料タンク14の上部空間は、
燃料逆流防止弁15を介して、通路16により、キャニスタ
17に接続されている。キャニスタ17からのパージ通路19
は吸気管４に設けたパージポート20に接続されている。FIG. 12 shows an embodiment corresponding to the fifth invention. In the embodiment of FIG. 12, the same elements as those of the embodiment of FIG. 1 are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted, and different elements will be mainly described. Due to the processing of the fuel evaporative gas generated in the fuel tank 14, the upper space of the fuel tank 14 is
Through the fuel check valve 15 and the passage 16, the canister
Connected to 17. Purge passage 19 from canister 17
Is connected to a purge port 20 provided in the intake pipe 4.
【００５０】また、２次空気供給装置として、スロット
ル弁３上流側の空気を２次空気としてパージ通路19に供
給する２次空気供給通路51が設けられ、この２次空気供
給通路51には、２次空気供給量制御手段としての２次空
気制御弁52が介装されている。この２次空気制御弁52の
作動はコントロールユニット６により後述のように制御
される。Further, as a secondary air supply device, a secondary air supply passage 51 for supplying the air on the upstream side of the throttle valve 3 as secondary air to the purge passage 19 is provided, and the secondary air supply passage 51 includes: A secondary air control valve 52 as a secondary air supply amount control means is provided. The operation of the secondary air control valve 52 is controlled by the control unit 6 as described later.
【００５１】そして、２次空気供給通路51の接続部より
下流側のパージ通路19に、燃料蒸発ガス空燃比検出手段
が設けられている。すなわち、パージ通路19の通路壁に
透明ガラス窓24ａ，24ｂを赤外レーザ光が通路内を横切
れるように設置し、一方の透明ガラス窓24ａに相対させ
て、レーザ発振器25を設け、このレーザ発振器25により
赤外レーザ光Ｌ1 を通路内の燃料蒸発ガスに照射するよ
うにしてある。また、他方の透明ガラス窓24ｂに相対さ
せて、通路内を横切った後のレーザ光Ｌ2 を受光する光
電変換素子26を設け、この光電変換素子26の信号をコン
トロールユニット６に入力してある。A fuel evaporative gas air-fuel ratio detecting means is provided in the purge passage 19 on the downstream side of the connecting portion of the secondary air supply passage 51. That is, transparent glass windows 24a and 24b are installed on the passage wall of the purge passage 19 so that infrared laser light crosses the inside of the passage, and a laser oscillator 25 is provided so as to face one transparent glass window 24a. The infrared laser light L 1 is radiated to the fuel evaporative gas in the passage by the oscillator 25. Further, a photoelectric conversion element 26 for receiving the laser beam L 2 after traversing the inside of the passage is provided so as to face the other transparent glass window 24b, and a signal of this photoelectric conversion element 26 is input to the control unit 6. .
【００５２】そして、燃料蒸発ガス空燃比検出手段より
下流側のパージ通路19には、パージ制御弁53が介装され
ている。このパージ制御弁53の作動もコントロールユニ
ット６により後述のように制御される。次に、コントロ
ールユニット６により実行される制御の流れを示す図13
及び図14のフローチャートに従って、作用を説明する。A purge control valve 53 is provided in the purge passage 19 downstream of the fuel-evaporated-air air-fuel ratio detecting means. The operation of the purge control valve 53 is also controlled by the control unit 6 as described later. Next, FIG. 13 showing a flow of control executed by the control unit 6
The operation will be described with reference to the flowchart of FIG.
【００５３】図13は２次空気制御弁52及びパージ制御弁
53の制御ルーチンである。ステップ31では光電変換素子
26からの信号に基づいてパージ通路19内の燃料蒸発ガス
の空燃比（パージ通路Ａ／Ｆ）を読込む。ステップ32で
は検出されたパージ通路Ａ／Ｆを赤外レーザ光による測
定可能範囲の濃い側の下限値min と比較し、パージ通路
Ａ／Ｆ＜下限値min の場合は、パージ通路Ａ／Ｆが測定
可能範囲より濃いため、ステップ33へ進んで、２次空気
制御弁52の開度を増大させる。これにより、２次空気の
供給量を増大させて、燃料蒸発ガスを希釈し、パージ通
路Ａ／Ｆを測定可能範囲にする。FIG. 13 shows the secondary air control valve 52 and the purge control valve.
53 is a control routine. In step 31, photoelectric conversion element
The air-fuel ratio (purge passage A / F) of the fuel vaporized gas in the purge passage 19 is read based on the signal from 26. In step 32, the detected purge passage A / F is compared with the lower limit value min on the dark side of the measurable range by the infrared laser light. If purge passage A / F <lower limit value min, the purge passage A / F is Since it is darker than the measurable range, the routine proceeds to step 33, where the opening degree of the secondary air control valve 52 is increased. Thereby, the supply amount of the secondary air is increased, the fuel evaporative gas is diluted, and the purge passage A / F is set in the measurable range.
【００５４】パージ通路Ａ／Ｆ≧下限値min の場合は、
ステップ34へ進む。ステップ34では検出されたパージ通
路Ａ／Ｆを赤外レーザ光による測定可能範囲の薄い側の
上限値max と比較し、パージ通路Ａ／Ｆ＞上限値max の
場合は、パージ通路Ａ／Ｆが測定可能範囲より薄いた
め、ステップ35へ進んで、２次空気制御弁52が開状態
（ＯＮ）か否かを判定し、開状態であれば、ステップ36
へ進んで、２次空気制御弁52を閉弁（ＯＦＦ）させる。
これにより、２次空気の供給を停止して、パージ通路Ａ
／Ｆを濃い側に移行させることにより、パージ通路Ａ／
Ｆを測定可能範囲にする。When the purge passage A / F ≧ lower limit value min,
Go to step 34. In step 34, the detected purge passage A / F is compared with the upper limit value max on the thin side of the measurable range by the infrared laser light. If purge passage A / F> upper limit value max, the purge passage A / F is Since it is thinner than the measurable range, the routine proceeds to step 35, where it is judged whether or not the secondary air control valve 52 is open (ON). If it is open, step 36
Then, the secondary air control valve 52 is closed (OFF).
As a result, the supply of secondary air is stopped and the purge passage A
By shifting / F to the dark side, the purge passage A /
Set F to the measurable range.
【００５５】但し、２次空気の供給を停止しても、パー
ジ通路Ａ／Ｆが測定可能範囲にならない場合は、パージ
制御弁53を閉じて燃料蒸発ガスの供給を停止する。この
ため、ステップ35での判定で２次空気制御弁52が閉状態
と判定された場合は、ステップ37へ進んで、パージ制御
弁53を閉弁（ＯＦＦ）させる。ステップ32，34での判定
の結果、下限値min ≦パージ通路Ａ／Ｆ≦上限値maxの
場合は、ステップ38へ進んで、パージ制御弁53が閉状態
（ＯＦＦ）か否かを判定し、閉状態の場合は、ステップ
39へ進んで、パージ制御弁53を開弁（ＯＮ）させる。However, even if the supply of the secondary air is stopped, if the purge passage A / F is not within the measurable range, the purge control valve 53 is closed and the supply of the fuel evaporative gas is stopped. Therefore, if it is determined in step 35 that the secondary air control valve 52 is in the closed state, the process proceeds to step 37 and the purge control valve 53 is closed (OFF). If the lower limit value min ≤ the purge passage A / F ≤ the upper limit value max as a result of the determination in steps 32 and 34, the process proceeds to step 38, and it is determined whether or not the purge control valve 53 is in the closed state (OFF), If closed, step
Proceeding to 39, the purge control valve 53 is opened (ON).
【００５６】尚、エンジン停止中は、２次空気制御弁52
及びパージ制御弁53への通電が停止されて、共に閉弁状
態となる。これにより、燃料タンク14からの燃料蒸発ガ
スがキャニスタ17に留まりやすくなる。図14は燃料噴射
量補正の制御ルーチンである。ステップ41では吸気圧セ
ンサ７からの信号に基づいて吸気圧力Ｐａを読込み、ス
テップ42では吸気温センサ８からの信号に基づいて吸気
温度Ｔａを読込み、ステップ43では吸気圧力Ｐａと吸気
温度Ｔａとに基づいて吸入空気量Ｑを計算する。そし
て、ステップ44では吸入空気量Ｑとエンジン回転数Ｎと
に基づいて目標Ａ／Ｆを得るための燃料量Ｆｔを計算す
る。When the engine is stopped, the secondary air control valve 52
Also, the energization of the purge control valve 53 is stopped, and both are closed. As a result, the fuel evaporative gas from the fuel tank 14 easily stays in the canister 17. FIG. 14 shows a control routine for correcting the fuel injection amount. In step 41, the intake pressure Pa is read based on the signal from the intake pressure sensor 7, in step 42 the intake temperature Ta is read based on the signal from the intake temperature sensor 8, and in step 43, the intake pressure Pa and the intake temperature Ta are read. Based on this, the intake air amount Q is calculated. Then, in step 44, the fuel amount Ft for obtaining the target A / F is calculated based on the intake air amount Q and the engine speed N.
【００５７】ステップ45では、パージ制御弁53が開状態
か否かを判定し、ＹＥＳの場合はステップ46へ、ＮＯの
場合はステップ50へ進む。ステップ46では光電変換素子
26からの信号に基づいてパージ通路19内の燃料蒸発ガス
の空燃比（パージ通路Ａ／Ｆ）を読込む。ステップ47で
は吸気圧力Ｐａと吸気温度Ｔａとから吸気管４にパージ
されるガスの吸入体積Ｖｐの計算を行う。パージ通路19
から吸気管４に導入されるガス量は、吸気管４の負圧と
パージ通路19の断面積に関係し、吸気が行われ、吸入負
圧が生じている時間、吸気管４に吸入されるので、時間
積分を行えば、その体積がわかるからである。In step 45, it is judged whether or not the purge control valve 53 is open. If YES, the routine proceeds to step 46, and if NO, the routine proceeds to step 50. In step 46, photoelectric conversion element
The air-fuel ratio (purge passage A / F) of the fuel vaporized gas in the purge passage 19 is read based on the signal from 26. In step 47, the intake volume Vp of the gas purged into the intake pipe 4 is calculated from the intake pressure Pa and the intake temperature Ta. Purge passage 19
The amount of gas introduced from the intake pipe 4 to the intake pipe 4 is related to the negative pressure of the intake pipe 4 and the cross-sectional area of the purge passage 19, and is sucked into the intake pipe 4 during the time when intake is performed and the intake negative pressure is generated. Therefore, if the time integration is performed, the volume can be known.
【００５８】ステップ48ではパージガス吸入体積Ｖｐと
パージ通路Ａ／Ｆとからパージされる燃料量Ｆｐを計算
する。そして、ステップ49では目標Ａ／Ｆ燃料量Ｆｔか
らパージ燃料量Ｆｐを減算して、燃料噴射弁５による燃
料噴射量Ｆｉ＝Ｆｔ−Ｆｐを計算する。この部分が補正
手段に相当する。In step 48, the fuel amount Fp to be purged from the purge gas suction volume Vp and the purge passage A / F is calculated. Then, in step 49, the purge fuel amount Fp is subtracted from the target A / F fuel amount Ft to calculate the fuel injection amount Fi = Ft−Fp by the fuel injection valve 5. This portion corresponds to the correction means.
【００５９】一方、ステップ45での判定でＮＯ、すなわ
ちパージ制御弁53が閉状態の場合は、ステップ50へ進ん
で、補正することなく、燃料噴射量Ｆｉ＝Ｆｔとする。
燃料噴射量Ｆｉが計算されると、これに相当するパルス
幅の駆動パルス信号がエンジン回転に同期して所定のタ
イミングで燃料噴射弁５に出力されて、燃料噴射がなさ
れる。On the other hand, if the determination in step 45 is NO, that is, if the purge control valve 53 is in the closed state, the process proceeds to step 50 and the fuel injection amount Fi = Ft is set without correction.
When the fuel injection amount Fi is calculated, a drive pulse signal having a pulse width corresponding to this is output to the fuel injection valve 5 at a predetermined timing in synchronization with the engine rotation, and fuel injection is performed.
【００６０】本実施例では、パージ通路Ａ／Ｆを所定の
範囲に制御するのであるが、これは次の理由による。キ
ャニスタ７から供給される燃料蒸発ガスの濃度は高濃度
から低濃度まで幅広い範囲で変化する。赤外吸収法はレ
ーザ光の燃料濃度に応じた吸収量によって空燃比を測定
するので、広い範囲の空燃比を測定するは、レーザ光発
振強度を高め、濃い空燃比でもレーザ光が全て吸収され
ないようにする必要がある。しかし、高出力のレーザ発
振器25はコスト高になると共に、光電変換素子26も高分
解能でなくてはならないので更にコスト高になる。In this embodiment, the purge passage A / F is controlled within a predetermined range, for the following reason. The concentration of the fuel evaporative gas supplied from the canister 7 changes in a wide range from high concentration to low concentration. Since the infrared absorption method measures the air-fuel ratio by the absorption amount according to the fuel concentration of the laser light, measuring the air-fuel ratio in a wide range increases the laser light oscillation intensity and does not absorb all the laser light even in the dark air-fuel ratio. Need to do so. However, the cost of the high-power laser oscillator 25 increases, and the photoelectric conversion element 26 also needs to have high resolution, which further increases the cost.
【００６１】そこで、パージ通路Ａ／Ｆの変化する全範
囲を測定できるようにするのではなく、ある範囲のＡ／
Ｆが測定できればよいように設定するのであり、パージ
通路Ａ／Ｆが測定可能範囲より濃い場合は、２次空気の
導入により希釈し、パージ通路Ａ／Ｆが測定可能範囲よ
り薄い場合は、先ず２次空気制御弁52を閉じて２次空気
による希釈を停止し、さらにそれでも低濃度の場合はパ
ージ制御弁53を閉じてパージを停止する。これらの制御
により常にパージ通路Ａ／Ｆを測定可能範囲に収めるこ
とができ、燃料噴射量からパージ通路Ａ／Ｆ分の燃料量
を減じる補正を行うことにより、遅れなくエンジン運転
状態に応じた空燃比に制御することができる。Therefore, rather than making it possible to measure the entire range in which the purge passage A / F changes, A / F in a certain range
It is set so that F can be measured. If the purge passage A / F is thicker than the measurable range, it is diluted by introducing secondary air, and if the purge passage A / F is thinner than the measurable range, first. The secondary air control valve 52 is closed to stop the dilution with the secondary air, and when the concentration is still low, the purge control valve 53 is closed to stop the purge. With these controls, the purge passage A / F can always be kept within the measurable range, and by performing a correction by subtracting the fuel amount for the purge passage A / F from the fuel injection amount, the empty space corresponding to the engine operating state can be obtained without delay. The fuel ratio can be controlled.
【００６２】また、パージ通路Ａ／Ｆが測定可能範囲よ
り濃い場合は、２次空気制御弁52を急激に全開にするこ
となく、徐々に開度を増大させているが、これは、パー
ジ通路Ａ／Ｆをできるかぎり濃い側の下限値付近に保っ
て、キャニスタ７内の燃料蒸発ガスをできるだけ早く消
費させるためであり、パージ通路Ａ／Ｆが測定可能範囲
より薄い場合に、２次空気制御弁を急激に全閉にしてい
るのも、パージ通路Ａ／Ｆを速やかに濃い側に移行させ
て、キャニスタ７内の燃料蒸発ガスをできるだけ早く消
費させるためである。When the purge passage A / F is thicker than the measurable range, the opening degree is gradually increased without suddenly opening the secondary air control valve 52. This is to keep the A / F as close to the lower limit value as possible so as to consume the fuel evaporative gas in the canister 7 as quickly as possible. When the purge passage A / F is thinner than the measurable range, the secondary air control is performed. The reason why the valve is suddenly fully closed is that the purge passage A / F is rapidly shifted to the rich side to consume the fuel evaporative gas in the canister 7 as quickly as possible.
【００６３】尚、本実施例では、パージ通路Ａ／Ｆが測
定可能範囲より薄いときにパージを停止するようにした
が、エンジンの空燃比に与える影響が小さいのであれ
ば、パージを継続して、キャニスタ７内の燃料蒸発ガス
の消費を促進するようにしてもよい。図15は第６の発明
に対応する実施例を示している。In this embodiment, the purge is stopped when the purge passage A / F is thinner than the measurable range. However, if the influence on the air-fuel ratio of the engine is small, the purge is continued. The consumption of fuel vaporized gas in the canister 7 may be promoted. FIG. 15 shows an embodiment corresponding to the sixth invention.
【００６４】尚、この図15の実施例については、図１の
実施例と同一要素には同一符号を付して説明を省略し、
異なる要素を中心に説明する。燃料タンク14内で発生す
る燃料蒸発ガスの処理のため、燃料タンク14の上部空間
は、燃料逆流防止弁15を介して、通路16により、キャニ
スタ17に接続されている。キャニスタ17からのパージ通
路19は吸気管４に設けたパージポート20に接続されてい
る。尚、逆流防止弁15は、燃料タンク14内の圧力が高く
なりすぎないように、タンク内圧が大気圧＋α以上に上
昇したときに、燃料蒸発ガスをキャニスタ17側に逃がす
ためのチェック弁である。In the embodiment of FIG. 15, the same elements as those of the embodiment of FIG.
The different elements will be mainly described. The upper space of the fuel tank 14 is connected to the canister 17 by the passage 16 via the fuel check valve 15 for processing the fuel evaporative gas generated in the fuel tank 14. A purge passage 19 from the canister 17 is connected to a purge port 20 provided in the intake pipe 4. The backflow prevention valve 15 is a check valve for releasing the fuel evaporative gas to the canister 17 side when the tank internal pressure rises to the atmospheric pressure + α or more so that the pressure in the fuel tank 14 does not become too high. .
【００６５】また、キャニスタ17及び燃料逆流防止弁15
をバイパスして、燃料タンク14内の燃料蒸発ガスを吸気
管４のパージポート20に導くバイパス通路61が設けられ
ている。そして、パージ通路19には第１の制御弁62が介
装され、バイパス通路61には第２の制御弁63が介装され
ている。これら第１及び第２の制御弁62，63の作動はコ
ントロールユニット６により後述のように制御される。In addition, the canister 17 and the fuel check valve 15
A bypass passage 61 for bypassing the fuel vapor evaporating gas in the fuel tank 14 to the purge port 20 of the intake pipe 4 is provided. The purge passage 19 is provided with a first control valve 62, and the bypass passage 61 is provided with a second control valve 63. The operation of the first and second control valves 62 and 63 is controlled by the control unit 6 as described later.
【００６６】そして、第１の制御弁62上流のパージ通路
19に、第１の燃料蒸発ガス空燃比検出手段が設けられて
いる。すなわち、パージ通路19の通路壁に透明ガラス窓
24ａ，24ｂを赤外レーザ光が通路内を横切れるように設
置し、一方の透明ガラス窓24ａに相対させて、レーザ発
振器25を設け、このレーザ発振器25により赤外レーザ光
を通路内の燃料蒸発ガスに照射するようにしてある。ま
た、他方の透明ガラス窓24ｂに相対させて、通路内を横
切った後のレーザ光を受光する光電変換素子26を設け、
この光電変換素子26の信号をコントロールユニット６に
入力してある。The purge passage upstream of the first control valve 62
At 19, a first fuel evaporative emission gas air-fuel ratio detecting means is provided. That is, a transparent glass window is provided on the passage wall of the purge passage 19.
24a and 24b are installed so that the infrared laser light crosses the inside of the passage, and a laser oscillator 25 is provided so as to face one of the transparent glass windows 24a. The laser oscillator 25 causes the infrared laser light to pass through the fuel inside the passage. The evaporation gas is irradiated. Further, a photoelectric conversion element 26 for receiving the laser light after traversing the inside of the passage is provided in opposition to the other transparent glass window 24b,
The signal of the photoelectric conversion element 26 is input to the control unit 6.
【００６７】そして、第２の制御弁63上流のバイパス通
路61に、第２の燃料蒸発ガス空燃比検出手段が設けられ
ている。すなわち、バイパス通路61の通路壁に透明ガラ
ス窓64ａ，64ｂを赤外レーザ光が通路内を横切れるよう
に設置し、一方の透明ガラス窓64ａに相対させて、レー
ザ発振器65を設け、このレーザ発振器65により赤外レー
ザ光を通路内の燃料蒸発ガスに照射するようにしてあ
る。また、他方の透明ガラス窓64ｂに相対させて、通路
内を横切った後のレーザ光を受光する光電変換素子66を
設け、この光電変換素子66の信号をコントロールユニッ
ト６に入力してある。A second fuel evaporative gas air-fuel ratio detecting means is provided in the bypass passage 61 upstream of the second control valve 63. That is, transparent glass windows 64a and 64b are installed on the passage wall of the bypass passage 61 so that the infrared laser light crosses the inside of the passage, and a laser oscillator 65 is provided so as to face one transparent glass window 64a. The oscillator 65 irradiates the fuel vapor gas in the passage with infrared laser light. Further, a photoelectric conversion element 66 for receiving the laser beam after traversing the inside of the passage is provided so as to face the other transparent glass window 64b, and a signal of this photoelectric conversion element 66 is input to the control unit 6.
【００６８】更に、燃料タンク14の上部空間に圧力セン
サ67を設け、この圧力センサ66の信号をコントロールユ
ニット６に入力して、燃料タンク14内の圧力Ｐ1 を検出
し得るようにしてある。次に、コントロールユニット６
により実行される制御の流れを示す図16及び図17のフロ
ーチャートに従って、作用を説明する。Further, a pressure sensor 67 is provided in the upper space of the fuel tank 14, and the signal of the pressure sensor 66 is input to the control unit 6 so that the pressure P 1 in the fuel tank 14 can be detected. Next, the control unit 6
The operation will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 16 and 17 showing the flow of the control executed by.
【００６９】図16は第１及び第２の制御弁62，63の制御
ルーチンである。本ルーチンが制御弁制御手段に相当す
る。ステップ51では第１の燃料蒸発ガス空燃比検出手段
をなす光電変換素子26からの信号に基づいてパージ通路
19内の燃料蒸発ガスの空燃比（パージ通路Ａ／Ｆ）Ｘを
読込む。FIG. 16 shows a control routine for the first and second control valves 62, 63. This routine corresponds to the control valve control means. In step 51, the purge passage is detected on the basis of the signal from the photoelectric conversion element 26 which constitutes the first fuel vapor gas air-fuel ratio detecting means.
The air-fuel ratio (purge passage A / F) X of the fuel evaporative gas in 19 is read.
【００７０】ステップ52では第２の燃料蒸発ガス空燃比
検出手段をなす光電変換素子66からの信号に基づいてバ
イパス通路61内の燃料蒸発ガスの空燃比（バイパス通路
Ａ／Ｆ）Ｙを読込む。ステップ53ではパージ通路Ａ／Ｆ
（Ｘ）とバイパス通路Ａ／Ｆ（Ｙ）とを比較し、Ｘ≦Ｙ
（Ｘの方が濃い）の場合に、ステップ55へ進む。In step 52, the air-fuel ratio (bypass passage A / F) Y of the fuel-evaporated gas in the bypass passage 61 is read based on the signal from the photoelectric conversion element 66 which constitutes the second fuel-evaporated gas air-fuel ratio detecting means. . In step 53, the purge passage A / F
(X) is compared with the bypass passage A / F (Y), and X ≦ Y
If (X is darker), go to step 55.
【００７１】ステップ55では、パージ通路Ａ／Ｆ（Ｘ）
の方が濃いのであるから、第１の制御弁62を開き、第２
の制御弁63を閉じることにより、パージ通路19を通じ
て、キャニスタ７内の燃料蒸発ガスをパージする。尚、
第２の制御弁63を閉じるのは、パージ流量は上下流の差
圧及び流路径に依存するため、流路を２つにすると、そ
の分、キャニスタ７側のパージ流量が減少するからであ
る。In step 55, the purge passage A / F (X)
Is darker, the first control valve 62 is opened and the second
By closing the control valve 63, the fuel evaporative gas in the canister 7 is purged through the purge passage 19. still,
The reason why the second control valve 63 is closed is that the purge flow rate depends on the upstream and downstream differential pressures and the flow channel diameter. Therefore, if the number of the flow channels is two, the purge flow rate on the canister 7 side decreases correspondingly. .
【００７２】ステップ53での比較の結果、Ｘ＞Ｙ（Ｙの
方が濃い）の場合は、ステップ54へ進み、圧力センサ67
からの信号に基づいて燃料タンク14内の圧力Ｐ1 を検出
し、該圧力Ｐ1 が大気圧を上回っているか否かを判定す
る。そして、Ｐ1 ＞大気圧の場合は、ステップ56へ進
む。ステップ56では、バイパス通路Ａ／Ｆ（Ｙ）の方が
濃く、かつ燃料タンク14内の圧力Ｐ1 が大気圧を上回っ
ているので、第１の制御弁62を閉じ、第２の制御弁63を
開くことにより、バイパス通路61を通じて、燃料タンク
14からの燃料蒸発ガスを直接パージする。As a result of the comparison in step 53, if X> Y (Y is darker), the process proceeds to step 54 and the pressure sensor 67
The pressure P 1 in the fuel tank 14 is detected on the basis of the signal from, and it is determined whether or not the pressure P 1 is higher than the atmospheric pressure. If P 1 > atmospheric pressure, the routine proceeds to step 56. In step 56, the bypass passage A / F (Y) is thicker and the pressure P 1 in the fuel tank 14 is higher than the atmospheric pressure, so the first control valve 62 is closed and the second control valve 63 is closed. Open the fuel tank through the bypass passage 61
Directly purge the fuel vapors from 14.
【００７３】但し、バイパス通路Ａ／Ｆ（Ｙ）の方が濃
い場合であっても、ステップ54での判定で燃料タンク14
内の圧力Ｐ1 が大気圧以下の場合は、ステップ55へ進ん
で、第１の制御弁62を開き、第２の制御弁63を閉じるこ
とにより、パージ通路19を通じて、キャニスタ７内の燃
料蒸発ガスをパージする。この場合は、第２の制御弁63
を開いても、燃料タンク14側へ逆流するおそれがあるか
らである。However, even when the bypass passage A / F (Y) is darker, the fuel tank 14 is determined by the determination in step 54.
If the internal pressure P 1 is equal to or lower than the atmospheric pressure, the routine proceeds to step 55, where the first control valve 62 is opened and the second control valve 63 is closed to allow the fuel vaporization in the canister 7 through the purge passage 19. Purge the gas. In this case, the second control valve 63
This is because there is a risk of backflow to the fuel tank 14 side even if the valve is opened.
【００７４】図17は燃料噴射量補正の制御ルーチンであ
る。ステップ61では吸気圧センサ７からの信号に基づい
て吸気圧力Ｐａを読込み、ステップ62では吸気温センサ
８からの信号に基づいて吸気温度Ｔａを読込み、ステッ
プ63では吸気圧力Ｐａと吸気温度Ｔａとに基づいて吸入
空気量Ｑを計算する。そして、ステップ64では吸入空気
量Ｑとエンジン回転数Ｎとに基づいて目標Ａ／Ｆを得る
ための燃料量Ｆｔを計算する。FIG. 17 shows a control routine for correcting the fuel injection amount. In step 61, the intake pressure Pa is read based on the signal from the intake pressure sensor 7, in step 62 the intake temperature Ta is read based on the signal from the intake temperature sensor 8, and in step 63, the intake pressure Pa and the intake temperature Ta are read. Based on this, the intake air amount Q is calculated. Then, at step 64, the fuel amount Ft for obtaining the target A / F is calculated based on the intake air amount Q and the engine speed N.
【００７５】ステップ65では、第１の制御弁62が開状態
か否かを判定し、ＹＥＳの場合はステップ66へ、ＮＯ
（第２の制御弁63が開状態）の場合はステップ67へ進
む。ステップ66では第１の燃料蒸発ガス空燃比検出手段
をなす光電変換素子26からの信号に基づいてパージ通路
19内の燃料蒸発ガスの空燃比（パージ通路Ａ／Ｆ）Ｘを
読込んだ後、ステップ68へ進む。In step 65, it is determined whether or not the first control valve 62 is in the open state, and if YES, the process proceeds to step 66 and NO.
In the case of (the second control valve 63 is open), the routine proceeds to step 67. In step 66, the purge passage is detected based on the signal from the photoelectric conversion element 26 which constitutes the first fuel evaporative gas air-fuel ratio detecting means.
After reading the air-fuel ratio (purge passage A / F) X of the fuel evaporative emission gas within 19, the routine proceeds to step 68.
【００７６】ステップ67では第２の燃料蒸発ガス空燃比
検出手段をなす光電変換素子66からの信号に基づいてバ
イパス通路61内の燃料蒸発ガスの空燃比（バイパス通路
Ａ／Ｆ）Ｙを読込んだ後、ステップ68へ進む。ステップ
68では吸気圧力Ｐａと吸気温度Ｔａとから吸気管４にパ
ージされるガスの吸入体積Ｖｐの計算を行う。パージ通
路19又はバイパス通路61から吸気管４に導入されるガス
量は、吸気管４の負圧とパージ通路19又はバイパス通路
61の断面積に関係し、吸気が行われ、吸入負圧が生じて
いる時間、吸気管４に吸入されるので、時間積分を行え
ば、その体積がわかるからである。In step 67, the air-fuel ratio (bypass passage A / F) Y of the fuel-evaporated gas in the bypass passage 61 is read based on the signal from the photoelectric conversion element 66 which constitutes the second fuel-evaporated gas air-fuel ratio detecting means. After that, proceed to step 68. Step
At 68, the intake volume Vp of the gas purged into the intake pipe 4 is calculated from the intake pressure Pa and the intake temperature Ta. The amount of gas introduced into the intake pipe 4 from the purge passage 19 or the bypass passage 61 depends on the negative pressure of the intake pipe 4 and the purge passage 19 or the bypass passage.
This is because, in relation to the cross-sectional area of 61, the intake is performed and the intake negative pressure is generated, and the intake is sucked into the intake pipe 4, so that the volume can be known by performing time integration.
【００７７】ステップ69ではステップ68で計算したパー
ジガス吸入体積Ｖｐとステップ66又は67で読込んだパー
ジ通路Ａ／Ｆ又はバイパス通路Ａ／Ｆとからパージされ
る燃料量Ｆｐを計算する。そして、ステップ70では目標
Ａ／Ｆ燃料量Ｆｔからパージ燃料量Ｆｐを減算して、燃
料噴射弁５による燃料噴射量Ｆｉ＝Ｆｔ−Ｆｐを計算す
る。この部分が補正手段に相当する。In step 69, the fuel amount Fp to be purged from the purge gas suction volume Vp calculated in step 68 and the purge passage A / F or the bypass passage A / F read in step 66 or 67 is calculated. Then, in step 70, the purge fuel amount Fp is subtracted from the target A / F fuel amount Ft to calculate the fuel injection amount Fi = Ft−Fp by the fuel injection valve 5. This portion corresponds to the correction means.
【００７８】燃料噴射量Ｆｉが計算されると、これに相
当するパルス幅の駆動パルス信号がエンジン回転に同期
して所定のタイミングで燃料噴射弁５に出力されて、燃
料噴射がなされる。本実施例によれば、エンジン始動時
など、キャニスタ17内に多量に燃料蒸発ガスが吸着され
ている場合には、パージ通路19によりキャニスタ17内の
燃料蒸発ガスをパージするが、パージ通路19内の燃料蒸
発ガスの空燃比と、バイパス通路61内の燃料蒸発ガスの
空燃比との比較の結果、バイパス通路61側、すなわち燃
料タンク14からの燃料蒸発ガスの空燃比が濃く、かつ燃
料タンク14内の圧力Ｐ1 が大気圧を上回っている場合に
は、バイパス通路61を導通させて、燃料タンク14からの
燃料蒸発ガスを直接的にエンジンの吸気管に導く。この
ようにして積極的に燃料タンク14内の燃料蒸発ガスをキ
ャニスタ17を介することなくパージすることにより、キ
ャニスタ７をできるかぎり空の状態にして、その活性炭
の負担を軽減することができ、これによって寿命を長く
することができる。When the fuel injection amount Fi is calculated, a drive pulse signal having a pulse width corresponding to this is output to the fuel injection valve 5 at a predetermined timing in synchronism with the engine rotation, and fuel injection is performed. According to the present embodiment, when a large amount of fuel evaporative gas is adsorbed in the canister 17 such as when the engine is started, the fuel evaporative gas in the canister 17 is purged by the purge passage 19, but in the purge passage 19 As a result of comparison between the air-fuel ratio of the fuel evaporative gas and the air-fuel ratio of the fuel evaporative gas in the bypass passage 61, the air-fuel ratio of the fuel evaporative gas from the bypass passage 61 side, that is, the fuel tank 14 is rich and the fuel tank 14 When the internal pressure P 1 is higher than the atmospheric pressure, the bypass passage 61 is made conductive and the fuel evaporative gas from the fuel tank 14 is directly guided to the intake pipe of the engine. In this way, by actively purging the fuel evaporative gas in the fuel tank 14 without passing through the canister 17, the canister 7 can be made as empty as possible to reduce the load on the activated carbon. Can prolong life.
【００７９】また、燃料タンク14の内圧を低くできるた
め、給油時の燃料蒸気の逃げ等を防止ができる利点もあ
る。Further, since the internal pressure of the fuel tank 14 can be lowered, there is an advantage that the escape of fuel vapor at the time of refueling can be prevented.
【００８０】[0080]
【発明の効果】以上説明したように第１の発明によれ
ば、燃料蒸発ガスの空燃比（燃料の濃度）を赤外レーザ
光の吸収率から直接検出することができるので、全体の
空燃比の制御精度が向上するという効果が得られる。第
２の発明によれば、更に、エンジン始動時は暖機が完了
するまで燃料タンクとキャニスタとの双方の燃料蒸発ガ
スを吸気管に供給するので、燃料供給量全体に占める燃
料蒸発ガスの割合を大きくでき、燃料壁流ができ易い燃
料噴射弁等からの燃料供給量を減少させることで、燃焼
の安定性と排気のエミッションとを向上させることがで
きるという効果が得られる。As described above, according to the first aspect of the present invention, the air-fuel ratio (fuel concentration) of the fuel-evaporated gas can be directly detected from the absorption rate of the infrared laser light, so that the overall air-fuel ratio is increased. The effect of improving the control accuracy of is obtained. According to the second aspect of the invention, when the engine is started, the fuel evaporative gases of both the fuel tank and the canister are supplied to the intake pipe until the warm-up is completed. By reducing the amount of fuel supplied from the fuel injection valve or the like, which is capable of increasing the fuel flow rate and making the fuel wall flow easy, it is possible to improve combustion stability and exhaust emission.
【００８１】第３の発明によれば、更に、パージ通路内
で燃料蒸発ガスが液化してしまった場合に、排気還流の
際の温度の高い排気をパージ通路内に導入することで、
液化した燃料を気化させ、未燃ＨＣを抑制できると共
に、燃料蒸発ガスの空燃比の検出精度を維持することが
できるという効果が得られる。第４の発明によれば、更
に、特定の１気筒に燃料蒸発ガスを集中させることによ
り、気筒間で空燃比がずれることを防止できるという効
果が得られる。According to the third invention, further, when the fuel evaporative gas is liquefied in the purge passage, the exhaust gas having a high temperature at the time of exhaust gas recirculation is introduced into the purge passage,
It is possible to vaporize the liquefied fuel, suppress unburned HC, and maintain the detection accuracy of the air-fuel ratio of the fuel vapor gas. According to the fourth aspect of the present invention, further, by concentrating the fuel evaporative gas in a specific one cylinder, it is possible to obtain the effect of preventing the air-fuel ratio from shifting between the cylinders.
【００８２】第５の発明によれば、更に、２次空気の制
御により、燃料蒸発ガスの空燃比を常に赤外レーザ光に
よる測定可能範囲に制御して、正確な測定を可能にで
き、エンジンの空燃比の制御精度を更に向上させること
ができるという効果が得られる。第６の発明によれば、
更に、キャニスタ内の燃料蒸発ガスの空燃比より、燃料
タンクからの燃料蒸発ガスの空燃比が濃い場合に、燃料
タンクからの燃料蒸発ガスを直接的にエンジンの吸気管
に導くことにより、キャニスタをできるかぎり空の状態
にして、その負担を軽減し、その寿命を長くすることが
できるという効果が得られる。According to the fifth aspect of the invention, the air-fuel ratio of the fuel evaporative gas is always controlled within the measurable range by the infrared laser light by controlling the secondary air to enable accurate measurement. The effect is that the control accuracy of the air-fuel ratio can be further improved. According to the sixth invention,
Furthermore, when the air-fuel ratio of the fuel evaporative gas from the fuel tank is higher than the air-fuel ratio of the fuel evaporative gas in the canister, the fuel evaporative gas from the fuel tank is directly guided to the intake pipe of the engine, so that the canister is It is possible to obtain an effect that the load can be reduced and the life can be extended by making the state as empty as possible.
【図１】 第１及び第２の発明に対応する実施例を示す
システム図FIG. 1 is a system diagram showing an embodiment corresponding to the first and second inventions.
【図２】 燃料蒸発ガス空燃比検出部の拡大図FIG. 2 is an enlarged view of a fuel vapor gas air-fuel ratio detection unit.
【図３】 制御の流れを示すフローチャートFIG. 3 is a flowchart showing the flow of control.
【図４】 燃料蒸発ガスの流れを示す図FIG. 4 is a diagram showing a flow of fuel vaporized gas.
【図５】 第３の発明に対応する実施例を示すシステム
図FIG. 5 is a system diagram showing an embodiment corresponding to the third invention.
【図６】 気液状態判別部の拡大図FIG. 6 is an enlarged view of a gas-liquid state determination unit.
【図７】 気液状態判別の説明図FIG. 7 is an explanatory diagram of gas-liquid state determination
【図８】 気化制御のフローチャートFIG. 8 Flow chart of vaporization control
【図９】 第４の発明に対応する実施例を示すシステム
図FIG. 9 is a system diagram showing an embodiment corresponding to the fourth invention.
【図10】 パージポート部分の拡大図[Figure 10] Enlarged view of the purge port
【図11】 パージ期間の説明図[Figure 11] Explanatory drawing of the purge period
【図12】 第５の発明に対応する実施例を示すシステム
図FIG. 12 is a system diagram showing an embodiment corresponding to the fifth invention.
【図13】 ２次空気制御の流れを示すフローチャートFIG. 13 is a flowchart showing the flow of secondary air control.
【図14】 燃料噴射量補正制御の流れを示すフローチャ
ートFIG. 14 is a flowchart showing the flow of fuel injection amount correction control.
【図15】 第６の発明に対応する実施例を示すシステム
図FIG. 15 is a system diagram showing an embodiment corresponding to the sixth invention.
【図16】 パージ制御の流れを示すフローチャートFIG. 16 is a flowchart showing the flow of purge control.
【図17】 燃料噴射量補正制御の流れを示すフローチャ
ートFIG. 17 is a flowchart showing the flow of fuel injection amount correction control.
１ エンジン ４ 吸気管 ５ 燃料噴射弁 ６ コントロールユニット 11 排気管 14 燃料タンク 15 燃料逆流防止弁 16 通路 17 キャニスタ 19 パージ通路 20 パージポート 21 バイパス通路 22 電磁切換弁 23 電磁開閉弁 24ａ，24ｂ 透明ガラス窓 25 レーザ発振器 26 光電変換素子 33 排気還流装置 34 電磁切換弁 35 排気還流ポート 51 ２次空気供給通路 52 ２次空気制御弁 53 パージ制御弁 61 バイパス通路 62 第１の制御弁 63 第２の制御弁 64ａ，64ｂ 透明ガラス窓 65 レーザ発振器 66 光電変換素子 67 圧力センサ 1 engine 4 intake pipe 5 fuel injection valve 6 control unit 11 exhaust pipe 14 fuel tank 15 fuel check valve 16 passage 17 canister 19 purge passage 20 purge port 21 bypass passage 22 electromagnetic switching valve 23 electromagnetic switching valve 24a, 24b transparent glass window 25 Laser oscillator 26 Photoelectric conversion element 33 Exhaust gas recirculation device 34 Electromagnetic switching valve 35 Exhaust gas recirculation port 51 Secondary air supply passage 52 Secondary air control valve 53 Purge control valve 61 Bypass passage 62 First control valve 63 Second control valve 64a, 64b Transparent glass window 65 Laser oscillator 66 Photoelectric conversion element 67 Pressure sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 25/08 ３０１ Ｕ Ｊ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Internal reference number FI technical display location F02M 25/08 301 UJ
Claims (6)
着するキャニスタと、 このキャニスタに吸着された燃料蒸発ガスをエンジンの
吸気管に導くパージ通路と、 このパージ通路内の燃料蒸発ガスに赤外レーザ光を照射
し、燃料蒸発ガスがこの赤外レーザ光を吸収する率に基
づいて、燃料蒸発ガスの空燃比を検出する燃料蒸発ガス
空燃比検出手段と、 検出された燃料蒸発ガスの空燃比に基づいて、エンジン
に供給する燃料量を減量補正する補正手段と、 この補正手段の出力に応じた燃料量をエンジンの吸気管
に供給する燃料供給手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの燃料蒸発ガス処理
装置。1. A canister for temporarily adsorbing fuel evaporative gas in a fuel tank, a purge passage for guiding the fuel evaporative gas adsorbed in the canister to an intake pipe of an engine, and a fuel evaporative gas in the purge passage. Irradiating infrared laser light, based on the rate at which the fuel evaporative gas absorbs this infrared laser light, the fuel evaporative gas air-fuel ratio detection means for detecting the air-fuel ratio of the fuel evaporative gas, and the detected fuel evaporative gas A correction means for reducing the amount of fuel supplied to the engine based on the air-fuel ratio; and a fuel supply means for supplying a fuel amount corresponding to the output of the correction means to the intake pipe of the engine. Evaporative fuel gas treatment device for engine.
着するキャニスタと、 このキャニスタに吸着された燃料蒸発ガスをエンジンの
吸気管に導くパージ通路と、 前記キャニスタをバイパスして燃料タンク内の燃料蒸発
ガスを前記パージ通路の途中に導くバイパス通路と、 燃料タンク内の燃料蒸発ガスの前記キャニスタへの導入
と前記バイパス通路への導入とを切換え可能であって、
燃料タンク内の燃料蒸発ガスをエンジン停止中は前記キ
ャニスタへ導入し、エンジン始動時を含む運転中は前記
バイパス通路へ導入する切換弁と、 前記バイパス通路の接続位置より上流側の前記パージ通
路に配設されて、エンジン始動時に暖機完了まで開弁す
る開閉弁と、 前記バイパス通路の接続位置より下流側の前記パージ通
路内の燃料蒸発ガスに赤外レーザ光を照射し、燃料蒸発
ガスがこの赤外レーザ光を吸収する率に基づいて、燃料
蒸発ガスの空燃比を検出する燃料蒸発ガス空燃比検出手
段と、 検出された燃料蒸発ガスの空燃比に基づいて、エンジン
に供給する燃料量を減量補正する補正手段と、 この補正手段の出力に応じた燃料量をエンジンの吸気管
に供給する燃料供給手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの燃料蒸発ガス処理
装置。2. A canister for temporarily adsorbing the fuel evaporative gas in the fuel tank, a purge passage for guiding the fuel evaporative gas adsorbed by the canister to an intake pipe of an engine, and a canister for bypassing the canister. A bypass passage for introducing the fuel evaporative gas in the middle of the purge passage, and introduction of the fuel evaporative gas in the fuel tank into the canister and introduction into the bypass passage,
A switching valve that introduces the fuel evaporative gas in the fuel tank to the canister when the engine is stopped and to the bypass passage during operation including engine startup, and to the purge passage upstream of the connection position of the bypass passage. An on-off valve that is provided and opens until warm-up is completed when the engine is started, and an infrared laser beam is irradiated to the fuel evaporative gas in the purge passage on the downstream side of the connection position of the bypass passage. Fuel evaporative gas air-fuel ratio detection means for detecting the air-fuel ratio of the fuel evaporative gas based on the rate of absorption of this infrared laser light, and the amount of fuel supplied to the engine based on the detected air-fuel ratio of the fuel evaporative gas. And a fuel supply means for supplying a fuel amount corresponding to the output of the correction means to the intake pipe of the engine. Processing apparatus.
着するキャニスタと、 このキャニスタに吸着された燃料蒸発ガスをエンジンの
吸気管に導くパージ通路と、 エンジンからの排気を切換弁を介して前記パージ通路に
還流可能とした排気還流装置と、 前記パージ通路内の燃料の気液状態を判別する気液状態
判別手段と、 この判別結果より、前記パージ通路内の燃料が液相状態
であるときに、前記排気還流装置の切換弁を切換えて前
記パージ通路内に排気を還流させ、前記パージ通路内の
燃料を気化させる気化手段と、 前記パージ通路内の燃料蒸発ガスに赤外レーザ光を照射
し、燃料蒸発ガスがこの赤外レーザ光を吸収する率に基
づいて、燃料蒸発ガスの空燃比を検出する燃料蒸発ガス
空燃比検出手段と、 検出された燃料蒸発ガスの空燃比に基づいて、エンジン
に供給する燃料量を減量補正する補正手段と、 この補正手段の出力に応じた燃料量をエンジンの吸気管
に供給する燃料供給手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの燃料蒸発ガス処理
装置。3. A canister for temporarily adsorbing fuel evaporative gas in a fuel tank, a purge passage for guiding the fuel evaporative gas adsorbed in the canister to an intake pipe of an engine, and an exhaust gas from the engine via a switching valve. Exhaust gas recirculation device capable of returning to the purge passage, gas-liquid state determination means for determining the gas-liquid state of the fuel in the purge passage, and the determination result indicates that the fuel in the purge passage is in the liquid phase state. At a certain time, a switching valve of the exhaust gas recirculation device is switched to recirculate the exhaust gas into the purge passage to vaporize the fuel in the purge passage, and an infrared laser beam is emitted to the fuel evaporative gas in the purge passage. The fuel-evaporated-gas air-fuel ratio detecting means for detecting the air-fuel ratio of the fuel-evaporated gas based on the rate at which the fuel-evaporated gas absorbs this infrared laser light, and the detected air-fuel ratio of the fuel-evaporated gas Based on the above, the engine is provided with a correction means for reducing the amount of fuel supplied to the engine, and a fuel supply means for supplying a fuel amount according to the output of the correction means to the intake pipe of the engine. Fuel Evaporative Gas Treatment Equipment.
管にそれぞれ燃料を供給する複数の燃料供給手段を備え
た多気筒エンジンの燃料蒸発ガス処理装置であって、 燃料タンク内の燃料蒸発ガスを一時的に吸着するキャニ
スタと、 このキャニスタに吸着された燃料蒸発ガスをエンジンの
特定の１気筒の吸気管に導くパージ通路と、 このパージ通路内の燃料蒸発ガスに赤外レーザ光を照射
し、燃料蒸発ガスがこの赤外レーザ光を吸収する率に基
づいて、燃料蒸発ガスの空燃比を検出する燃料蒸発ガス
空燃比検出手段と、 検出された燃料蒸発ガスの空燃比に基づいて、前記燃料
供給手段によりエンジンの前記特定の１気筒に供給する
燃料量を減量補正する補正手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの燃料蒸発ガス処理
装置。4. A fuel evaporative emission control system for a multi-cylinder engine having a plurality of cylinders and comprising a plurality of fuel supply means for supplying fuel to intake pipes corresponding to the respective cylinders. A canister that temporarily adsorbs the fuel evaporative gas, a purge passage that guides the fuel evaporative gas adsorbed by the canister to the intake pipe of a specific cylinder of the engine, and an infrared laser beam is emitted to the fuel evaporative gas in the purge passage. The fuel-evaporated-gas air-fuel ratio detection means for detecting the air-fuel ratio of the fuel-evaporated gas based on the rate at which the fuel-evaporated gas absorbs this infrared laser light, and the air-fuel ratio of the detected fuel-evaporated gas based on the detected air-fuel ratio A fuel evaporative emission control device for an engine, comprising: a correction unit configured to reduce the amount of fuel supplied to the specific one cylinder of the engine by the fuel supply unit.
着するキャニスタと、 このキャニスタに吸着された燃料蒸発ガスをエンジンの
吸気管に導くパージ通路と、 このパージ通路に２次空気を供給する２次空気供給装置
と、 前記パージ通路内の燃料蒸発ガスに赤外レーザ光を照射
し、燃料蒸発ガスがこの赤外レーザ光を吸収する率に基
づいて、燃料蒸発ガスの空燃比を検出する燃料蒸発ガス
空燃比検出手段と、 検出された燃料蒸発ガスの空燃比に基づいて、エンジン
に供給する燃料量を減量補正する補正手段と、 この補正手段の出力に応じた燃料量をエンジンの吸気管
に供給する燃料供給手段と、 前記燃料蒸発ガス空燃比検出手段により検出された燃料
蒸発ガスの空燃比に基づいて、該空燃比が所定の範囲内
となるように、前記２次空気供給装置による２次空気の
供給量を制御する２次空気供給量制御手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの燃料蒸発ガス処理
装置。5. A canister for temporarily adsorbing fuel evaporative gas in a fuel tank, a purge passage for guiding the fuel evaporative gas adsorbed by the canister to an intake pipe of an engine, and a secondary air is supplied to this purge passage. The secondary air supply device for irradiating the fuel evaporative gas in the purge passage is irradiated with infrared laser light, and the air-fuel ratio of the fuel evaporative gas is detected based on the rate at which the fuel evaporative gas absorbs the infrared laser light. Fuel evaporative gas air-fuel ratio detection means, correction means for correcting the amount of fuel to be supplied to the engine based on the detected air-fuel ratio of the fuel evaporative gas, and the fuel amount according to the output of this correction means. Based on the fuel supply means for supplying to the intake pipe and the air-fuel ratio of the fuel evaporative gas detected by the fuel evaporative gas air-fuel ratio detecting means, the secondary air is adjusted so that the air-fuel ratio falls within a predetermined range. Fuel evaporative emission treatment system for an engine, characterized in that it and a secondary air supply amount control means for controlling the supply amount of the secondary air by feeding device.
着するキャニスタと、 このキャニスタに吸着された燃料蒸発ガスをエンジンの
吸気管に導くパージ通路と、 このパージ通路に配設された第１の制御弁と、 前記キャニスタをバイパスして燃料タンク内の燃料蒸発
ガスをエンジンの吸気管に導くバイパス通路と、 このバイパス通路に配設された第２の制御弁と、 前記第１の制御弁上流のパージ通路内の燃料蒸発ガスに
赤外レーザ光を照射し、燃料蒸発ガスがこの赤外レーザ
光を吸収する率に基づいて、前記パージ通路内の燃料蒸
発ガスの空燃比を検出する第１の燃料蒸発ガス空燃比検
出手段と、 前記第２の制御弁上流のバイパス通路内の燃料蒸発ガス
に赤外レーザ光を照射し、燃料蒸発ガスがこの赤外レー
ザ光を吸収する率に基づいて、前記バイパス通路内の燃
料蒸発ガスの空燃比を検出する第２の燃料蒸発ガス空燃
比検出手段と、 前記第１及び第２の燃料蒸発ガス空燃比検出手段により
検出された燃料蒸発ガスの空燃比を比較し、その比較結
果に基づいて、前記第１及び第２の制御弁のうち、燃料
蒸発ガスの空燃比が濃い側の通路の制御弁を開弁させる
制御弁制御手段と、 制御弁を開弁させている側の通路内の検出された燃料蒸
発ガスの空燃比に基づいて、エンジンに供給する燃料量
を減量補正する補正手段と、 この補正手段の出力に応じた燃料量をエンジンの吸気管
に供給する燃料供給手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの燃料蒸発ガス処理
装置。6. A canister for temporarily adsorbing fuel evaporative gas in a fuel tank, a purge passage for guiding the fuel evaporative gas adsorbed by this canister to an intake pipe of an engine, and a purge passage arranged in the purge passage. No. 1 control valve, a bypass passage that bypasses the canister and guides fuel vaporized gas in a fuel tank to an intake pipe of an engine, a second control valve disposed in the bypass passage, and the first control valve. The fuel evaporative gas in the purge passage upstream of the valve is irradiated with infrared laser light, and the air-fuel ratio of the fuel evaporative gas in the purge passage is detected based on the rate at which the fuel evaporative gas absorbs the infrared laser light. The first fuel evaporative gas air-fuel ratio detecting means and the fuel evaporative gas in the bypass passage upstream of the second control valve are irradiated with infrared laser light so that the fuel evaporative gas absorbs the infrared laser light. On the basis of Second fuel evaporative gas air-fuel ratio detecting means for detecting an air-fuel ratio of the fuel evaporative gas in the bypass passage, and air-fuel ratio of fuel evaporative gas detected by the first and second fuel evaporative gas air-fuel ratio detecting means. And a control valve control means for opening the control valve of the passage on the side where the air-fuel ratio of the fuel evaporative gas is rich, among the first and second control valves, and a control valve. Based on the detected air-fuel ratio of the fuel evaporative gas in the passage on the side where the valve is opened, a correction means for reducing the amount of fuel supplied to the engine and a fuel quantity according to the output of this correction means A fuel evaporative emission control device for an engine, comprising: a fuel supply unit that supplies the intake pipe.
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