JPH07172284A - 加速スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は加速時において左右の駆動輪それぞ
れが適切なスリップ率を保って回転するように駆動力制
御を行う加速スリップ制御装置に関し、従動輪の制動力
を利用して左右力差ステアを抑制することを目的とす
る。 【構成】 左右の駆動輪ＲＬ，ＲＲそれぞれについて適
切なスリップ率が維持されるように、ＲＬ，ＲＲ独立に
制動力を発生させて加速スリップ制御を行う。ＲＬ，Ｒ
Ｒの接する路面μが異なる場合、発生し得る駆動力に差
異が生じ、これに起因して左右力差ステアが生じるた
め、高μ路側従動輪ＦＬに制動力を発生させる。左右の
駆動輪ＲＲ，ＲＬの駆動力差、すなわちＲＲ、ＲＬに発
生させている制動力の差に対応する制動力を高μ路側従
動輪ＦＬに発生させることで左右力差ステアが抑制され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、加速スリップ制御装置
に係り、特に加速時において左右の駆動輪それぞれが適
切なスリップ率を保って回転するように駆動力制御を行
う加速スリップ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の左右駆動輪の駆動力を
独立に制御することにより、加速時におけるスリップを
抑制する装置が知られている。すなわち、例えば摩擦係
数μが低い路面（以下低μ路と称す）においては、過剰
な駆動力が発生すると駆動輪はスリップするが、このス
リップは必ずしも左右の駆動輪について同時に起こるも
のではない。

【０００３】すなわち、駆動輪のスリップを収束させる
ためには、駆動力を低下させる必要があるが、何れか一
方の駆動輪におけるスリップを収束させるべく駆動力を
低下させる際に他方の駆動輪の駆動力をこれに従属させ
る構成は、不必要に駆動力を低下させることになり加速
のもたつきを生ずる。

【０００４】これに対して左右の駆動輪の駆動力を独立
に制御し得る構成であれば、それぞれの駆動輪において
最適なスリップ率を維持しつつ加速スリップを抑制する
ことができ、良好な加速性を得ることができる。

【０００５】ところが、かかる構成の加速スリップ装置
は、左右の駆動輪がそれぞれ接地している路面の摩擦計
数μが著しくことなる場合（以下、かかる路面を“また
ぎ路”と称す）には問題がある。上記の装置によれば、
摩擦計数μが異なるにも関わらず左右の駆動輪における
スリップ率がそれぞれ適正な範囲に制御される結果、両
輪に生ずる駆動力が不均一となり、車両に垂直軸回りの
回転モーメントが発生する。そして、この回転モーメン
トが車両に左右力差ステアを発生させ、加速時の操安性
を低下させるからである。

【０００６】このため本出願人は、特開平２−２１７３
６２号公報において、駆動輪の駆動力を独立に制御して
加速時のスリップを防止すると共に、左右力差ステアが
発生した場合には、エンジンの出力を低下させてこれを
抑制する装置を開示している。この場合、高μ路側の駆
動輪が発生する駆動力と、低μ路側の駆動輪が発生する
駆動力とが結果的に均一化され、左右力差ステアが収束
されることになる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置は、左右力差ステアが生じた場合には高μ路側の駆動
力を低μ路側に従属させて制御していることに他なら
ず、またぎ路においては加速性が低下することを容認し
たものである。従って、かかる状況においても理想的な
加速性を確保するという観点からは、更に改良の余地が
残されていた。

【０００８】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、左右の駆動輪の駆動力を独立に制御して常に適
切なスリップ率を維持して加速性を確保すると共に、左
右力差ステアが生じた場合には、その左右力差ステアを
相殺するように左右の従動輪に制動力を生ぜしめること
により上記の課題を解決する加速スリップ制御装置を提
供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】図１は、上記の課題を解
決する加速スリップ制御装置に原理構成図を示す。すな
わち上記の目的は、図１に示すように、左右の駆動輪Ｍ
１，Ｍ２が発生する駆動力を独立に制御する左右駆動力
制御手段Ｍ３を用いて加速時における駆動輪のスリップ
を抑制する加速スリップ制御装置において、左右の駆動
輪がそれぞれ発生する駆動力の差を検出する駆動力差検
出手段とＭ４と、発生した駆動力差に起因して車両に発
生する左右力差ステアトルクを相殺するために従動輪Ｍ
５，Ｍ６に発生させるべき制動力を演算する従動輪制動
力演算手段Ｍ７と、従動輪Ｍ５，Ｍ６に前記従動輪制動
力演算手段Ｍ７の演算結果に基づいた制動力を発生させ
る左右制動力制御手段Ｍ８とを備える加速スリップ制御
装置により達成される。

【００１０】

【作用】本発明に係る加速スリップ制御装置において、
前記左右駆動力制御手段Ｍ３は、加速時において左右の
駆動輪Ｍ１，Ｍ２それぞれが適切なスリップ率を維持し
得るように，それぞれの駆動輪Ｍ１，Ｍ２が発生する駆
動力を独立に制御する。

【００１１】この際、前記駆動力差検出手段Ｍ４は、左
右の駆動輪Ｍ１，Ｍ２に発生している駆動力の差を検出
する。この駆動力差は、車両の垂直軸回りの回転モーメ
ントの大きさに対応し、何ら対処がなされない場合、車
両には駆動力差に応じた左右力差ステアが生ずることに
なる。

【００１２】一方、前記駆動力差検出手段Ｍ４において
左右の駆動輪Ｍ１，Ｍ２の駆動力差が検出された場合
は、前記従動輪制動力演算手段Ｍ７によって演算された
制動力が、前記左右制動力制御手段Ｍ８の作用で左右従
動輪Ｍ５，Ｍ６に発生する。

【００１３】この際、左右の従動輪Ｍ５，Ｍ６における
制動力はそれぞれ独立に制御されるため、車両には制動
力の不均一に起因する垂直軸回りの回転モーメントが発
生する。そして、前記従動輪制動力演算手段Ｍ７は、そ
の回転モーメントが、駆動力差に起因して生ずる回転モ
ーメントを相殺するように、それぞれの従動輪Ｍ５，Ｍ
６において発生させるべき制動力を演算している。

【００１４】従って、左右の駆動輪Ｍ１，Ｍ２が適正な
スリップ率を維持する結果、左右の駆動輪Ｍ１，Ｍ２に
おいて生ずる駆動力に差異が生じても、車両に左右力差
ステアが生ずることはない。

【００１５】

【実施例】図２は本発明の一実施例である加速スリップ
制御装置に全体構成図を示す。また、図３は、本実施例
の加速スリップ制御装置の油圧系統図を示す。以下、こ
れら図２、図３を参照して、本実施例の加速スリップ制
御装置の構成について説明する。

【００１６】マスタシリンダ１０は２つの独立した加圧
室を持っており、ブレーキペダル１１の踏力に比例した
ブレーキ液圧を発生させる。マスタシリンダ１０の各加
圧室に発生したブレーキ液圧はそれぞれ配管１２，１３
を通ってトラクションアクチュエータ３０のポート３５
ａ，３５ｂを介してＳＭＣ３１，３２に導びかれる。

【００１７】トラクションポンプ２０はマスタシリンダ
１０のリザーバ１４からブレーキ液の供給を受け、これ
を加圧してトラクションアクチュエータ３０のポート３
５ｃに供給する。このポート３５ｃはチェックバルブ３
６を介してＳＭＣ３１，３２に接続されると共に、リリ
ーフバルブ３７ａを介してポート３５ｄに、また、プレ
ッシャーレギュレートバルブ（ＰＲＶ）３７ｂを介して
ポート３５ｆに通じるＳＲＣ３４にそれぞれ接続され
る。

【００１８】また、上記したポート３５ｄには更にＳＲ
Ｃ３３が接続されている。このＳＲＳ３３は、ポート３
５ｅより配管１５を通してリザーバー１４に接続されて
いる。尚、３８はフィルタである。

【００１９】ＡＢＳアクチュエータ４０のポート４７
ａ，４７ｂはそれぞれ配管１６，１７を通してトラクシ
ョンアクチュエータ３０のポート３５ｇ，３５ｈに接続
され、これらを介してＳＭＣ３１，３２に通じている。
このポート４７ａは電磁制御弁４１ａ，４２ａを介して
左後輪（ＲＬ）、及び右前輪（ＦＲ）のホイールシリン
ダ５１，５２に連通するポート４７ｃ，４７ｄそれぞれ
に接続されている。

【００２０】これらのポート４７ｃ，４７ｄはそれぞれ
電磁制御弁４１ｂ，４２ｂを介してポート４７ｅ、及び
リザーバ４８ａに接続されている。リザーバ４８ａとポ
ート４７ａとの間はモータ６０で駆動されるＡＢＳポン
プ４９ａ及び固定ダンパ５０ａが設けられている。ま
た、電磁制御弁４１ａ，４２ａと並列にチェックバルブ
５５ａ，５５ｂが設けられ、ポンプ４９ａの前後にチェ
ックバルブ５５ｃ，５５ｄが設けられている。

【００２１】同様に、ポート４７ｂは電磁制御弁４３
ａ，４４ａを介してそれぞれ左前輪（ＦＬ）、及び右後
輪（ＦＲ）のホイールシリンダ５３，５４に連通するポ
ート４７ｇ，４７ｈに接続され、また、ポート４７ｇ，
４７ｈは、それぞれ電磁制御弁４３ｂ，４４ｂを介して
ポート４７ｉ及びリザーバ４８ｂに接続されている。

【００２２】更に、リザーバ４８ｂとポート４７ｂとの
間にはモータ６０で駆動されるＡＢＳポンプ４９ｂ及び
固定ダンパ５０ｂが設けられている。また、電磁制御弁
４３ａ，４４ａと並列にチェックバルブ５５ｅ，５５ｆ
が設けられ、ポンプ４９ｂの前後にチェックバルブ５５
ｇ，５５ｈが設けられている。上記のポート４７ｅ，４
７ｉはそれぞれ配管１８，１９を介してトラクションア
クチュエータ３０のポート３５ｄ，３５ｆに接続されて
いる。

【００２３】尚、本実施例の加速スリップ制御装置は、
後輪駆動車を前提として構成したものである。従って、
本実施例においては、ＲＬ，ＲＲがそれぞれ前記した左
右駆動輪Ｍ１，Ｍ２に、ＦＬ，ＦＲがそれぞれ左右従動
輪Ｍ５，Ｍ６に相当する。

【００２４】これらＲＬ，ＦＲ，ＦＬ，ＲＲにはそれぞ
れ車輪速センサ６１〜６４が設けられており、これらの
検出値はＡＢＳ制御及び加速スリップ制御を行なう電子
制御回路（ＥＣＵ）７０に供給される。また、ＥＣＵ７
０には、ブレーキペダル１１が踏み込まれた際にオン信
号を発生するブレーキスイッチ６６が接続されている。

【００２５】ＥＣＵ７０は、これら車輪速センサ６１〜
６４、ブレーキスイッチ６６から供給される信号に基づ
いて、前記した駆動力差検出手段Ｍ４，従動輪制動力演
算手段Ｍ７を構成すべく、トラクションアクチュエータ
３０のＳＭＣ３１，３２及びＳＲＣ３３，３４の切換え
制御、及び電磁制御弁４１ａ，４１ｂ，４２ａ，４２
ｂ，４３ａ，４３ｂ，４４ａ，４４ｂの切換え制御を行
なう。

【００２６】ところでＲＬのホイールシリンダ５１につ
いては、電磁制御弁４１ｂを遮断側、電磁制御弁４１ａ
を導通側に切換えるとホイールシリンダ５１のブレーキ
液圧が増大して制動力が増大し、電磁制御弁４１ａ，４
１ｂを共に遮断側に切換えるとホイールシリンダ５１の
ブレーキ液圧及び制動力が保持され、電磁制御弁４１ａ
を遮断側、電磁制御弁４１ｂを導通側に切換えるとホイ
ールシリンダ５１のブレーキ液圧が減少して制動力が減
少する。他のホイールシリンダ５２〜５４についても同
様である。

【００２７】従って、ＲＬ，ＲＲに過剰な駆動力が生じ
ている際に電磁弁４１ａ，４４ａを導通、電磁弁４１
ｂ，４４ｂを遮断とすると、これらの駆動輪ＲＬ，ＲＲ
に適当な制動力を与えることができる。この際、電磁弁
４１ａと４４ａ、電磁弁４１ｂと４４ｂは、それぞれ独
立に制御することができ、ＲＬ、ＲＲには、異なる制動
力を発生させることができることから、左右の駆動輪Ｒ
Ｌ，ＲＲについて独立に駆動力制御を行うことができ
る。この意味で、トラクションアクチュエータ３０、Ａ
ＢＳアクチュエータ４０、及びＥＣＵ７０は、前記した
左右駆動力制御手段Ｍ３に相当する。

【００２８】また、左右の従動輪ＦＲ，ＦＬについて
も、電磁弁４２ａ，４３ａを導通、電磁弁４２ｂ，４３
ｂを遮断とすることにより、それぞれ制動力を制御する
ことができ、これらの電磁弁４２ａ，４３ａ，４２ｂ，
４３ｂを適当に制御することで左右の従動輪ＦＬ，ＦＲ
について独立した制動力制御を実現することができる。
この意味で、トラクションアクチュエータ３０、ＡＢＳ
アクチュエータ４０、及びＥＣＵ７０は、前記した左右
制動力制御手段Ｍ８にも相当することになる。

【００２９】ところで、トラクションポンプ２０は、加
速スリップ制御時においてはブレーキ液を吐出し続ける
構成である。このため何らの処置も講じないとすれば、
加速スリップ制御を実現するために消費されるブレーキ
液よりトラクションポンプ２０の吐出するブレーキ液が
多い場合、トラクションポンプ２０の吐出側のブレーキ
液圧が上昇することになる。

【００３０】そこで、本実施例の加速スリップ制御装置
においては、このブレーキ液圧を一定値に抑えるために
トラクションアクチュエータ３０内にＰＲＶ３７ｂを設
けている。この場合、その開放設定値はエンジン出力ト
ルクをブレーキによって抑制できる程度の圧力として例
えば１４０kgf/cm² 程度とする。これによって設定値を
越えた場合はブレーキ液がリザーバ４８ｂに還流される
ことになる。

【００３１】また、本実施例においては、ＰＲＶ３７ｂ
が設定値を越えても開弁しない故障の場合の保護回路と
して更にリリーフバルブ３７ａを設けている。このリリ
ーフバルブ３７ａの開弁圧はＰＲＶ３７ｂよりも高く、
かつトラクションアクチュエータ３０及びトラクション
ポンプ２０と連絡した高圧ホース２５が破壊しないよう
例えば２００kgf/cm² 程度としている。

【００３２】以下、本実施例の加速スリップ制御装置の
動作について説明する。本実施例の加速スリップ制御装
置は、加速時において左右の駆動輪ＲＬ，ＲＲのスリッ
プ率がそれぞれ適当な範囲に保持されるようにそれらの
駆動力を制御すると共に、その結果として左右力差ステ
アの発生が予測される場合には、左右の従動輪ＦＬ，Ｆ
Ｒに適当な制動力を発生せしめて車両姿勢の安定化を図
る装置である。

【００３３】図４は、かかる機能を実現すべくＥＣＵ７
０が実行する加速スリップ制御のフローチャートを示
す。ここで、本実施例の装置は、上述の如く加速時にお
ける車両特性の向上を目的とするものであるため、ブレ
ーキペダル１１が踏み込まれている場合、すなわち、車
両が制動状態にある場合には機能しないことを前提とし
ている。このため、図４に示すルーチンは、ブレーキペ
ダル１１が踏まれていないという条件下で実行される。

【００３４】同図に示すルーチンが起動すると、先ずス
テップ１００においてイニシャライズ処理として、左右
力差ステア抑制制御が実行中でないことを表すフラグを
セットし、かつ後述する制御時間Ｔ_DTY を表すカウンタ
を“０”とする。

【００３５】かかる処理を終えたら、次にステップ１０
２において車輪速センサ６１〜６４の検出値を基に、Ｒ
Ｌ，ＲＲそれぞれについて駆動輪スリップ量Ｖ_slipを次
式により演算する。駆動輪のスリップ率を適切な範囲に
制御するための基礎データとするためである。

【００３６】 Ｖ_slip＝車体速度（従動輪速度）−駆動輪速度 次にステップ１０４で、上述の如く求めたそれぞれの駆
動輪スリップ量が、予め判定値として設定した加速スリ
ップ制御開始基準スリップ量Ｖ_TBより大か否かを判別す
る。ここで、左右の駆動輪ＲＬ，ＲＲ共にＶ_TB＜Ｖ_slip
が不成立となる場合は、駆動輪のスリップ率が適当な範
囲内に保たれていると判断して何らの処理も実行せずそ
のまま今回の処理を終了する。

【００３７】一方、何れかの駆動輪ＲＬ，ＲＲにおいて
Ｖ_TB＜Ｖ_slipが成立する場合は、当該駆動輪におけるス
リップ率が、保持すべき範囲内を越えていると判断し
て、スリップを収束させるべくステップ１０６へ進む。

【００３８】ステップ１０６は、従動輪であるＦＲ，Ｆ
Ｌに対応して設けられた電磁制御弁４２ａ，４３ａを遮
断側に切換えて、これらＦＲ，ＦＬにブレーキがかから
ないように切離すと共に、図５（Ａ）に示す如くＳＭＣ
３１，３２をトラクションポンプ２０側に切換えてポン
プ２０をＡＢＳアクチュエータ４０に接続し、また、Ｓ
ＲＣ３３，３４を導通側に切換えてＡＢＳアクチュエー
タ４０のポート４７ｅ，４７ｉをマスタシリンダ１０の
リザーバ１４に接続して、加速スリップ制御を開始する
ステップである。

【００３９】また、ステップ１０８は、図５（Ｂ）に示
す如く、上記ステップ１０６の処理の後時間ｔ₁ 経過後
にトラクションポンプ２０の駆動を開始するステップで
ある。かかる処理を実行することにより、トラクション
ポンプ２０で発生した高圧のブレーキ圧が駆動輪ＲＬ，
ＲＲに対応して設けられた電磁弁４１ａ，４４ａに供給
されることになる。

【００４０】次にステップ１１０では、不当なスリップ
が検出された駆動輪ＲＲ，ＲＬについて、検出されたス
リップを収束させるために実行すべき制御モードの選択
を行う。より具体的には、ＲＲ，ＲＬのホイールシリン
ダ５１，５４を増圧又は保持又は減圧する制御モードの
選択を行う。

【００４１】そして、ステップ１１２で、上記選択した
制御モードに応じて、図５（Ｃ），（Ｄ）に示す如く電
磁制御弁４１ａ，４４ａ，４１ｂ，４４ｂそれぞれの切
換え制御を行なう。尚、電磁制御弁４１ａ，４１ｂ，４
４ａ，４４ｂの切換えとホイールシリンダ５１，５４の
増圧、保持、減圧の関係を表１に示す。

【００４２】

【表１】

【００４３】この場合、電磁制御弁４１ａ，４１ｂの組
と電磁弁４４ａ，４４ｂの組とを独立に制御することで
左右の駆動輪ＲＬ，ＲＲについて異なる制動力を発生さ
せることができることから、エンジンから駆動輪ＲＬ，
ＲＲに伝達される駆動トルクが同一であっても、駆動輪
ＲＬ，ＲＲの生ずる最終的な駆動力の大きさは、左右独
立に制御することができる。

【００４４】本実施例においては、上記ステップ１００
〜１１２の処理を実行することで、左右の駆動輪ＲＬ，
ＲＲが、それぞれ空転することなく、かつ可能な範囲で
大きな駆動力を発生するように駆動力制御を行い、これ
により良好な加速特性を確保している。

【００４５】ところで、かかる加速スリップ制御は、左
右の駆動輪ＲＬ，ＲＲそれぞれの能力を有効に利用して
低μ路においても優れた加速特性を確保する点では優れ
た特性を示すが、図６に示すように左右の摩擦係数μの
異なる道路、いわゆるまたぎ路においては問題がある。

【００４６】図６（Ａ）に示すように高μ路に接地して
いる駆動輪（図中ＲＬ）が適当なスリップ率を維持して
発生し得る駆動力（エンジン出力からＲＬに発生させた
制動力を減じた値）は、低μ路に接地している駆動輪
（図中ＲＲ）が発生し得る駆動力（エンジン出力からＲ
Ｒに発生させた制動力を減じた値）に比べて大きな値と
なり、左右力差ステアの原因となる垂直軸回りの回転モ
ーメントが生ずることになるからである。

【００４７】この場合、低μ路に接地している駆動輪が
発生し得る駆動力と同等レベルまでエンジン出力を低下
させることにより、又は高μ路側駆動輪の制動力を増大
させて両駆動輪が発生する駆動力を均一化させれば左右
力差ステアは解消することができるが、かかる処理では
加速特性の悪化を伴うことになり、特に駆動輪に発生さ
せる制動力を増大させる構成においては、そのブレーキ
機構に対して過剰な負荷を担わせることになり好ましく
ない。

【００４８】ところで、車両が加速する場合、従動輪
（本実施例においては前輪ＦＬ，ＦＲ）には通常何ら駆
動力、制動力は生じていないが、左右力差ステアが生じ
た際に高μ路側の従動輪（本実施例においてはＦＬ）に
図６（Ｂ）に示す如き制動力を生ぜしめることとする
と、駆動輪ＲＬ，ＲＲの駆動力差に起因して発生した左
右力ステアを打ち消すことが可能である。

【００４９】この場合、駆動輪ＲＬ，ＲＲが発生する駆
動力自体は低下することがなく、加速スリップ制御を実
行することによる加速特性の悪化が抑制され、また、制
動力を発生させるのが従動輪であることから、駆動輪に
おいて制御を行う場合に比べてブレーキ機構が担うべき
負担が少なくて足りる。

【００５０】本実施例の加速スリップ制御装置は、かか
る点に着目して加速スリップ制御を実行するものであ
り、図４中ステップ２００に示す左右力差ステア抑制制
御ルーチンは、かかる機能を実現すべく設定されたステ
ップである。ここで、本ステップ２００は、前記した従
動輪制動力演算手段Ｍ７，及び左右制動力制御手段Ｍ８
とを実現するステップであり、具体的には図７に示すフ
ローチャートに沿った処理を行う。

【００５１】すなわち、上記ステップ１１２の処理が終
了すると、図７に示す左右力差ステア抑制制御ルーチン
が起動し、先ずステップ２０２において駆動輪ＲＬ，Ｒ
Ｒのホイルシリンダ５１，５４に供給されているブレー
キ油圧Ｐ_L ，Ｐ_R の推定処理を行う。

【００５２】上記図６から明らかなように、車両に生ず
る回転モーメントは、駆動輪ＲＬ，ＲＲに発生する駆動
力差、すなわち駆動輪ＲＬ，ＲＲに発生させた制動力の
差に対応し、その制動力は各ホイルシリンダ５１、５４
に供給したブレーキ油圧Ｐ_L，Ｐ_R に比例することか
ら、それらを推定することにより左右力差ステアの原因
たる回転モーメントの大きさを把握するためである。

【００５３】ところで、加速スリップ制御中にホイルシ
リンダ５１、５４に供給されているブレーキ油圧Ｐ_L ，
Ｐ_R は、それぞれの駆動輪ＲＬ，ＲＲに対応する電磁弁
４１ａ，４１ｂ、及び４４ａ，４４ｂの導通・遮断時間
を測定することで推定することができる。

【００５４】つまり、加速スリップ制御時においてトラ
クションポンプ２０から供給されるブレーキ油圧は、上
記したようにＰＲＶ３７ｂの作用でほぼ一定値に制御さ
れている。このため、電磁弁４１ａ，４４ａを導通、電
磁弁４１ｂ，４４ｂを遮断とした際の増圧勾配は、図８
（Ａ）に示すように如何なる場合でもほぼ一定である。

【００５５】また、電磁弁４１ａ，４４ａを遮断、電磁
弁４１ｂ，４４ｂを導通として行う減圧処理時における
減圧勾配も、図８（Ａ）に示す如くほぼ一定となり、こ
れら増圧・減圧処理の実行時間を累積することにより、
駆動輪におけるブレーキ油圧の推定が可能である。本実
施例の加速スリップ制御装置は、かかる原理に従ってブ
レーキ油圧Ｐ_L ，Ｐ_R の推定を実行する。

【００５６】このようにしてブレーキ油圧Ｐ_L ，Ｐ_R の
推定を終えたら、次にステップ２０４へ進んで高μ路側
駆動輪におけるブレーキ油圧（推定したブレーキ油圧Ｐ
_L ，Ｐ_R の内小さい方）と低μ路側駆動輪におけるブレ
ーキ油圧（推定したブレーキ油圧Ｐ_L ，Ｐ_R のうち大き
い方）との差圧Ｐ_D を計算し、その値を左右力差ステア
の原因たる回転モーメントの代用特性値とする。

【００５７】ステップ２０６は、計算した差圧Ｐ_D が所
定の判定値Ｋ以上であるかを判別するステップである。
すなわち、差圧Ｐ_D ≧Ｋが成立しない程度であれば、左
右力差ステアが問題とならないため上記条件が成立する
場合に限り左右力差ステア抑制制御を実行することとし
ている関係上、その実行判定を行うものである。

【００５８】そして、Ｐ_D ≧Ｋが成立すると判別された
場合は、ステップ２０８へ進んで左右力差ステア抑制制
御が実行中である旨を表すフラグをセットし、続くステ
ップ２１０において、前回の処理において出力を行って
からの経過時間が、制御時間Ｔ_DTY に達しているかを見
る。

【００５９】このＴ_DTY は、上記図４中ステップ１００
のイニシャライズ処理により当初“０”とされているた
め、今回がイニシャライズ後初回の処理であるとすれ
ば、上記ステップ２０８おいては“経過時間がＴ_DTY に
達している”と判断されることになり、以後ステップ２
１２が実行される。

【００６０】ステップ２１２は、車両の左右力差ステア
を打ち消すために従動輪ＦＬ，ＦＲに発生させるべき制
動力を演算するステップである。ここで本実施例におい
ては、従動輪ＦＬ，ＦＲにおける制動力を、ホイルシリ
ンダ５２、５３に対するブレーキ油圧の増圧時間Ｔ_I ，
保持時間Ｔ_H ，減圧時間Ｔ_D ，及び出力間隔Ｔ_DTY （上
記した制御時間Ｔ_DTY ）によって設定する。

【００６１】ここで、増圧時間Ｔ_I 、保持時間Ｔ_H はそ
れぞれホイルシリンダ５２、５３のブレーキ油圧Ｐ_L ，
Ｐ_R を増圧、保持する時間であり、その時間が長いほど
従動輪ＦＬ，ＦＲには大きな制動力を発生する。また、
減圧時間Ｔ_D は、ホイルシリンダ５２，５３に供給した
ブレーキ油圧Ｐ_L ，Ｐ_R をリザーバ１４の油圧に開放す
るために必要な時間であり、増圧時間Ｔ_I が長いほどそ
れに対応して長期化させる必要がある。

【００６２】出力間隔Ｔ_DTY は、従動輪ＦＬ，ＦＲに継
続的にブレーキをかけたのでは加速特性の悪化を招くこ
とから設定したもので、左右力差ステアの抑制制御中に
おいてホイルシリンダ５２，５３のブレーキ油圧を開放
すべき時間である。従って、この出力間隔Ｔ_DTY は、大
きな左右力差ステアが発生すると予測される場合には短
く、小さな左右力差ステアが発生すると予測される場合
には長く設定する必要がある。

【００６３】かかる観点より、本実施例においては、上
記した各パラメータＴ_I ，Ｔ_H ，Ｔ，Ｔ_DTY を、上記ス
テップ２０４で計算した圧力差Ｐ_D との関係で以下の如
く設定することとしている。尚、式中、Ｋ_I ，Ｋ_H ，Ｋ
_D,Ｋ_DTY は、それぞれ各パラメータに対応して実験的に
設定した比例定数である。

【００６４】 Ｔ_I ＝Ｐ_D ×Ｋ_I ・・・（１） Ｔ_H ＝Ｐ_D ×Ｋ_H ・・・（２） Ｔ_D ＝Ｐ_D ×Ｋ_D ・・・（３） Ｔ_DTY ＝Ｋ_DTY ／Ｐ_D ・・・（４） このようにして制御出力のパラメータ計算を行ったら、
ステップ２１４へ進んで高μ路側の従動輪ＦＬ，ＦＲに
対応して設けられた電磁弁４１ａ，４１ｂ、又は４４
ａ，４４ｂに対して、制御パラメータに応じた指令信号
を出力し、また、上記ステップ２１０が内蔵するカウン
タの設定値を新たなＴ_DTY に更新する。

【００６５】尚、本実施例においては、ステップ２１４
内にＴ_I ，Ｔ_H ，Ｔ_D をカウントするカウンタを備えて
おり、ステップ２１４が実行される度にこれらのカウン
タがカウントアップされる。そして、そのカウント値に
対応して、高μ路側のホイルシリンダに対して順次増
圧、保持、減圧の指令が発せられる。

【００６６】また、減圧時間Ｔ_D が経過して一連の制動
処理が終了すると、上記ステップ２１０に内蔵されるＴ
_DTY についてのカウンタがカウントされ始める。この場
合、以後、ステップ２１０において出力間隔Ｔ_DTY が経
過したと判別されるまでステップ２１２、２１４がジャ
ンプされ、何れの従動輪ＦＬ，ＦＲにも制動力は発生し
ない状態が形成される。

【００６７】つまり、本実施例の加速スリップ制御装置
によれば、図８（Ａ）に示すように左右の駆動輪ＲＬ，
ＲＲにおけるブレーキ油圧Ｐ_D が所定値Ｋ以上となると
（同図中、時刻ｔ_a ）、以後図８（Ｂ）に示すように高
μ路側の従動輪に断続的に増圧、保持、減圧されるブレ
ーキ油圧が供給されることになる。

【００６８】ところで、いわゆるまたぎ路は長い区間継
続して形成されるものではなく、一般には一時的な状況
として形成されるものである。このため、実際の走行状
態において左右力差ステアが継続的に長期間発生するこ
とはない。このため、本実施例においては、ステップ２
０６において圧力差Ｐ_D が所定値Ｋに満たないことが検
出された場合は、以後ステップ２１６へと進んで左右力
差ステアの抑制制御を終了することとしている。

【００６９】このステップ２１６では、左右力差ステア
抑制制御が実行中か否かを、対応するフラグの状態から
判別する処理を行う。本ステップ２１６が実行されるに
あたっての履歴を判断するためである。そして、左右力
差ステア抑制制御が実行中でなく、以前から繰り返し本
ステップ２１６が実行されていることが推認される場合
には何らの制御も必要でないと判断してそのまま今回の
処理を終了する。

【００７０】一方、ステップ２１６において左右力差ス
テア抑制制御が実行中であると判別された場合は、前回
までは圧力差Ｐ_D がＫ以上であったと推認でき、すなわ
ち何れかの従動輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ５２、５
３何らかのブレーキ油圧が供給されていることが予測さ
れる。

【００７１】この場合、そのブレーキ油圧を開放しない
とすれば、本来は左右力差ステアを抑制するために従動
輪に発生させていた制動力が、却って車両姿勢を乱す原
因となる。そこで、かかる状況が検出された場合は、ス
テップ２１８へ進んで高μ路側従動輪についてのブレー
キ油圧を減圧する指令を発することとした。

【００７２】この結果、例えば左右力差ステア抑制制御
においてブレーキ油圧の増圧中であっても、図８（Ｂ）
中時刻ｔ_b に示すようにその時点で圧力差Ｐ_D がＫに満
たなくなれば、即座にブレーキ油圧は減圧されて従動輪
ＦＬ，ＦＲにおける制動力が消滅することになる。

【００７３】以後、ステップ２２０において、左右力差
ステアの抑制制御が実行中でないことを表すべくフラグ
をクリアし、またステップ２２２において出力間隔Ｔ
_DTY を“０”にクリアして本ルーチンを終了し、駆動力
制御についてもメインルーチンへと戻る。

【００７４】図４に示すメインルーチンにおいては、続
いてステップ１１４が実行される。このステップ１１４
は駆動輪スリップ量Ｖ_slipを左右の駆動輪ＲＬ，ＲＲそ
れぞれについて演算するステップである。そして、ステ
ップ１１６で、上記ステップ１００〜２００の処理を実
行した結果駆動輪スリップ量Ｖ_slipが制御目標スリップ
量Ｖ₀ 未満となったかを判別する。

【００７５】ここでＶ₀ ＞Ｖ_slipが不成立の場合は、上
記ステップ１１０へ戻り、目標が達成されるまで上記の
処理を繰り返し実行する。一方、Ｖ₀ ＞Ｖ_slipが成立す
る場合は、ステップ１１８へ進んでトラクションポンプ
２０を停止させ、次にステップ１２０で図５（Ｄ）に示
す如く時間ｔ₂ だけ電磁制御弁４１ｂ，４４ｂを共に導
通側に切換えて、ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ５１，
５４を減圧し、ステップ１２２で図５（Ａ）に示す如く
トラクションポンプ停止から時間ｔ₃ 後にＳＭＣ３１，
３２をそれぞれポート３５ａ，３５ｂ側に切換え、また
ＳＲＣ３３，３４をそれぞれ導通側に切換えて加速スリ
ップ制御を終了し、処理を終了する。

【００７６】なお、時間ｔ₁ ，ｔ₂ ，ｔ₃ を設けたのは
マスタシリンダ１０にブレーキ液圧が逆流することや、
加速スリップ制御終了時にホイールシリンダ５１〜５４
に直前のブレーキ液圧が残るのを防止するためである。

【００７７】このように、本実施例の加速スリップ制御
装置によれば、左右の駆動輪ＲＬ，ＲＲそれぞれについ
て有効に駆動力を確保することができると共に、それら
の駆動力に差異が生じた場合には、従動輪ＦＬ，ＦＲの
制動力により左右力差ステアを抑制することができる。

【００７８】従って、左右の駆動輪ＲＬ，ＲＲが接地す
る路面の摩擦係数μが異なる場合においても、良好な加
速特性を維持しつつ高い操安性を得ることができる。
尚、本実施例の加速スリップ制御装置は、従動輪ＦＬ，
ＦＲにブレーキをかける構成であることから、駆動輪Ｒ
Ｌ，ＲＲにブレーキをかけて左右の駆動力を均一化する
装置に比べてブレーキ機構の負担を低減することができ
る。

【００７９】尚、上記実施例は、後輪駆動車を前提とし
て左右の後輪ＲＬ，ＲＲを駆動輪、左右の前輪ＦＬ，Ｆ
Ｒを従動輪として設定しているが、これに限るものでは
なく、前輪駆動車に適用することも可能である。

【００８０】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、左右の駆
動輪が発生する駆動力が異なる場合においても、その駆
動力差に起因して発生する回転モーメントがが従動輪に
おける制動力によって発生する回転モーメントによって
相殺され、結果として左右力差ステアの発生が防止され
るため、左右の駆動輪が接地している路面の摩擦計数μ
が異なる場合においても、常に駆動輪のスリップ率を適
正な範囲に保って加速を行うことができる。

【００８１】このため、従来の装置の如くまたぎ路等に
おいては、低μ路側の駆動輪に発生させ得る駆動力に両
駆動輪の駆動力を制御する従来の加速スリップ装置に比
べて優れた運転特性を確保することができる。

【００８２】また、本発明に係る加速スリップ制御装置
は、駆動輪における駆動力差を是認し、それによって生
ずる回転モーメントを従動輪の制動力で相殺する構成で
あることから、駆動輪において制動力を生ぜしめる構成
に比べてブレーキ機構の負担が少なて済むという特長を
も有している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理図である。

【図２】本発明装置の一実施例の構成図である。

【図３】本発明装置の一実施例の油圧系統図である。

【図４】加速スリップ制御のフローチャートである。

【図５】加速スリップ処理の動作を示す図である。

【図６】左右力差ステアの発生及び抑制原理を説明する
ための図である。

【図７】左右力差ステア抑制制御のフローチャートであ
る。

【図８】左右力差ステア抑制制御の動作を説明するため
の図である。

【符号の説明】

Ｍ１ 左駆動輪 Ｍ２ 右駆動輪 Ｍ３ 左右駆動力制御手段 Ｍ４ 駆動力差検出手段 Ｍ５ 左従動輪 Ｍ６ 右従動輪 Ｍ７ 従動輪制動力演算手段 Ｍ８ 左右制動力制御手段

【符号の説明】

２０ トラクションポンプ ３１，３２ ＳＭＣ ３３，３４ ＳＲＣ ３７ａ リリーフバルブ ３７ｂ ＰＲＶ ４１ａ，４１ｂ〜４４ａ，４４ｂ 電磁制御弁 ５１〜５７ ホイールシリンダ ６１〜６４ 車輪速センサ ７０ ＥＣＵ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右の駆動輪が発生する駆動力を独立に
   制御する左右駆動力制御手段を用いて加速時における駆
   動輪のスリップを抑制する加速スリップ制御装置におい
   て、 左右の駆動輪がそれぞれ発生する駆動力の差を検出する
   駆動力差検出手段と、 発生した駆動力差に起因して車両に発生する左右力差ス
   テアトルクを相殺するために従動輪に発生させるべき制
   動力を演算する従動輪制動力演算手段と、 従動輪に前記従動輪制動力演算手段の演算結果に基づい
   た制動力を発生させる左右制動力制御手段とを備えるこ
   とを特徴とする加速スリップ制御装置。