JPH0717165B2 - クラッチの制御装置 - Google Patents
クラッチの制御装置Info
- Publication number
- JPH0717165B2 JPH0717165B2 JP60060809A JP6080985A JPH0717165B2 JP H0717165 B2 JPH0717165 B2 JP H0717165B2 JP 60060809 A JP60060809 A JP 60060809A JP 6080985 A JP6080985 A JP 6080985A JP H0717165 B2 JPH0717165 B2 JP H0717165B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- engine
- clutch
- friction clutch
- shift
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は、エンジンと変速機との間に介装された摩擦ク
ラッチをアクチュエータを介して電子制御すると共に変
速機の噛み合い位置をギヤ位置切換手段を介して電子制
御する自動変速装置におけるクラッチの制御装置に関す
る。
ラッチをアクチュエータを介して電子制御すると共に変
速機の噛み合い位置をギヤ位置切換手段を介して電子制
御する自動変速装置におけるクラッチの制御装置に関す
る。
＜従来の技術＞ 近年、大型貨物自動車や乗合自動車等における運転者の
運転操作の負担を軽減する目的で、車両の走行条件に応
じたギヤ位置を自動的に選択できるようにした自動変速
装置が考えられている。
運転操作の負担を軽減する目的で、車両の走行条件に応
じたギヤ位置を自動的に選択できるようにした自動変速
装置が考えられている。
従来の自動変速装置は、専ら小型の乗用車を対象とした
ものであり、エンジンと遊星歯車式変速機との間にトル
クコンバータ等の流体継手を介在させ、圧油を制御媒体
とした遊星歯車式変速機のギヤ位置切換手段を具えた型
式のものが一般的である。
ものであり、エンジンと遊星歯車式変速機との間にトル
クコンバータ等の流体継手を介在させ、圧油を制御媒体
とした遊星歯車式変速機のギヤ位置切換手段を具えた型
式のものが一般的である。
＜発明が解決しようとする問題点＞ 大型貨物自動車等を対象とした自動変速装置を開発する
上で重要なことは、車両の生産台数が乗用車と較べて著
しく少ないことから、高価なトルクコンバータ等を新た
に設計することはコストの点で極めて不利となり、従来
からある生産設備を含めて摩擦クラッチや変速機等を駆
動系をそのまま用いることが望ましい。
上で重要なことは、車両の生産台数が乗用車と較べて著
しく少ないことから、高価なトルクコンバータ等を新た
に設計することはコストの点で極めて不利となり、従来
からある生産設備を含めて摩擦クラッチや変速機等を駆
動系をそのまま用いることが望ましい。
かかる知見に基づき、従来から駆動系をそのまま使って
電子制御により円滑な変速操作を自動的に達成できる自
動変速機が考えられている。本発明は、このような自動
変速機において、不測のエンジンストップを防止するク
ラッチ制御装置を提供することを目的としている。
電子制御により円滑な変速操作を自動的に達成できる自
動変速機が考えられている。本発明は、このような自動
変速機において、不測のエンジンストップを防止するク
ラッチ制御装置を提供することを目的としている。
＜問題点を解決するための手段＞ 本発明のクラッチの制御装置は、エンジンの出力軸と変
速機の入力軸とを接続可能な摩擦クラッチと、上記摩擦
クラッチを断続させるアクチュエータと、車両の走行条
件に基づいて上記アクチュエータの作動を制御する制御
装置とを備えたクラッチの制御装置であって、エンジン
回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、アクセル
ペダルが踏み込まれているか否かを検出するアクセルペ
ダル検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備
え、上記エンジン回転数検出手段により検出されたエン
ジン回転数が所定値以下とき上記アクチュエータを作動
させ上記摩擦クラッチを遮断させるようにすると共に、
上記アクセルペダル検出手段によりアクセルペダルが踏
み込まれていないと検出されたときの上記所定値をアイ
ドル回転数近傍の第１設定値と設定し、アクセルペダル
が踏み込まれていると検出されたときの上記所定値を上
記第１設定値より低い第２設定値と設定した制御装置を
備えたクラッチの制御装置において、上記車速検出手段
により車速が規定値以下であると検出されたときは、上
記アクセルペダル検出手段による検出に関係なく上記所
定値をアイドル回転数より低い第３設定値と設定したこ
とを特徴とする。
速機の入力軸とを接続可能な摩擦クラッチと、上記摩擦
クラッチを断続させるアクチュエータと、車両の走行条
件に基づいて上記アクチュエータの作動を制御する制御
装置とを備えたクラッチの制御装置であって、エンジン
回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、アクセル
ペダルが踏み込まれているか否かを検出するアクセルペ
ダル検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備
え、上記エンジン回転数検出手段により検出されたエン
ジン回転数が所定値以下とき上記アクチュエータを作動
させ上記摩擦クラッチを遮断させるようにすると共に、
上記アクセルペダル検出手段によりアクセルペダルが踏
み込まれていないと検出されたときの上記所定値をアイ
ドル回転数近傍の第１設定値と設定し、アクセルペダル
が踏み込まれていると検出されたときの上記所定値を上
記第１設定値より低い第２設定値と設定した制御装置を
備えたクラッチの制御装置において、上記車速検出手段
により車速が規定値以下であると検出されたときは、上
記アクセルペダル検出手段による検出に関係なく上記所
定値をアイドル回転数より低い第３設定値と設定したこ
とを特徴とする。
＜作用＞ エンジンストップを防止すべく、一般走行時においてア
クセルが踏み込まれていないときは比較的高いエンジン
回転数で摩擦クラッチが切られ、摩擦クラッチを切った
ときのショックが防止されると共に、アクセルが踏み込
まれているときは低いエンジン回転数まで摩擦クラッチ
の接続が保たれるので、ねばりのある運転が可能とな
る。又、発進時はアクセルの踏み込みにかかわらず低い
エンジン回転数まで摩擦クラッチの接続が保たれ、スム
ーズな発進が行われる。
クセルが踏み込まれていないときは比較的高いエンジン
回転数で摩擦クラッチが切られ、摩擦クラッチを切った
ときのショックが防止されると共に、アクセルが踏み込
まれているときは低いエンジン回転数まで摩擦クラッチ
の接続が保たれるので、ねばりのある運転が可能とな
る。又、発進時はアクセルの踏み込みにかかわらず低い
エンジン回転数まで摩擦クラッチの接続が保たれ、スム
ーズな発進が行われる。
＜実 施 例＞ 本発明の一実施例に係るクラッチ制御装置を備えた自動
変速装置の一実施例の概念を第１図に示す。この自動変
速装置はディーゼルエンジン（以後、単にエンジンと記
す）30とその出力軸30aの回転力を摩擦クラッチ31を介
して受ける歯車式変速機32と亘って取り付けられる。エ
ンジン30にはその出力軸30aの回転の1/2の回転速度で回
転する入力軸33を備えた燃料噴射ポンプ（以後、単に噴
射ポンプと記す）34が取付けられており、このポンプ34
のコントロールラック35にはリンク36を介して電磁アク
チュエータ38が連結され、入力軸33にはエンジン30の出
力軸30aの回転数信号を発するエンジン回転センサ39が
付設される。摩擦クラッチ31はフライホイール40に対し
てクラッチ板41を図示しない周知の挾持手段により圧接
させ、クラッチ用アクチュエータとしてのエアシリンダ
42が非作動状態から作動状態に移行すると前記挾持手段
が解除方向に作動し、クラッチ31は接続状態から遮断状
態に変化する（第１図では遮断状態を示している）。な
お、このクラッチ31にはクラッチ31の遮断状態或いは接
続状態をクラッチストローク量により検出するクラッチ
ストロークセンサ70が取付けられているが、これに代え
てクラッチタッチセンサ43を付設しても良い。又、歯車
式変速機32の入力軸44にはこの入力軸44の回転数（以
後、これをクラッチ回転数と記す）信号を発するクラッ
チ回転数センサ45が付設される。エアシリンダ42のエア
室46にはエア通路47が接続し、これが高圧エア源として
のエアシリンダ48に連結されている。エア通路47の途中
には、作動エアの供給を制御する開閉手段としての電磁
式のカット弁49が取付けられ、更にエア室46を大気開放
するためのデューティ制御される常時閉塞型の電磁弁50
が取付けられる。なお、エアシリンダ42にはクラッチス
トローク信号を出力する前述したクラッチストロークセ
ンサ70が取付けられ、更にエアタンク48には内部エア圧
が規定値以下になるとON信号を出力するエアセンサ72が
取付けられている。それぞれの変速段を達成する歯車式
変速機32のギヤ位置を切換えるには、例えば第２図に示
すようにシフトパターンに対応した変速位置にチェンジ
レバー54を運転者が操作することにより、変速段選択ス
イッチ55を切換えて得られる変速信号に基づきギヤ位置
切換手段としてのギヤシフトユニット51を操作し、シヤ
フトパターンに対応した目標変速段にギヤ位置を切換え
るようにしている。ここで、Ｒは後進段を示し、Ｎはニ
ュートラル、１、２、３はそれぞれの指定変速段を示
し、DP,DEは２速から７速までの任意の自動変速段を示
しており、DP,DEレンジを選択すると後述の最適変速段
決定処理により２速〜７速が車両の走行条件に基づいて
自動的に検定される。なお、パワフル自動変速段である
DPとエコノミー自動変速段であるDEとの変速領域を表す
第３図に示す如く、点線で表わすDEレンジ及び実線で表
わすDPレンジにおける２速〜７速の変速時期は、車両の
高負荷時等に対処するためDPレンジの方が高速側に設定
されている。前記ギヤシフトユニット51はコントロール
ユニット52からの作動信号により作動する複数個の電磁
弁（第１図では１つのみ示している）53と、これら電磁
弁53を介してエアタンク48から高圧の作動エアが供給さ
れて歯車式変速機32の図示しないセレクトフォーク及び
シフトフォークを作動させる一対の図示しないパワーシ
リンダとを有し、上記電磁弁53に与えられる作動信号に
よりそれぞれパワーシリンダを操作し、セレクト，シフ
トの順で歯車式変速機32の噛み合い態様を変えるよう作
動する。更に、ギヤシフトユニット51は各ギヤ位置を検
出するギヤ位置センサとしてのギヤ位置スイッチ56が付
設され、これらギヤ位置スイッチ56からのギヤ位置信号
がコントロールユニット52に出力される。又、歯車式変
速機32の出力軸57には車速信号を発する車速ユニット58
が付設され、更にアクセルペダル37にはその踏み込み量
に応じた抵抗変化を電圧値として生じさせ、これをA/D
変換器59でデジタル信号化して出力するアクセル負荷セ
ンサ60が取付けられている。ブレーキペダル61にはこれ
が踏込まれた時にハイレベルのブレーキ信号を出力する
ブレーキセンサ62が取付けられており、前記エンジン30
にはフライホイール40の外周のリングギヤに適時噛み合
ってエンジン30をスタートさせるスタータ63が取付けら
れ、そのスタータリレー64はコントロールユニット52に
接続されている。なお、図中の符号で65はコントロール
ユニット52とは別途に車両に取付けられて車両の各種制
御を行なうマイクロコンピュータを示しており、図示し
ない各センサからの入力信号を受けてエンジン30の駆動
制御等を行う。このマイクロコンピュータ65は噴射ポン
プ34の電磁アクチュエータ38に作動信号を与え、燃料増
減操作によりエンジン30の出力軸30aの回転数（以後、
これをエンジン回転数を記す）の増減を制御できるが、
コントロールユニット52からのエンジン回転増減信号と
しての出力信号を、アクセルペダル37の踏み込み量に対
し優先して受けることができ、この出力信号に応じてエ
ンジン回転数が増減される。
変速装置の一実施例の概念を第１図に示す。この自動変
速装置はディーゼルエンジン（以後、単にエンジンと記
す）30とその出力軸30aの回転力を摩擦クラッチ31を介
して受ける歯車式変速機32と亘って取り付けられる。エ
ンジン30にはその出力軸30aの回転の1/2の回転速度で回
転する入力軸33を備えた燃料噴射ポンプ（以後、単に噴
射ポンプと記す）34が取付けられており、このポンプ34
のコントロールラック35にはリンク36を介して電磁アク
チュエータ38が連結され、入力軸33にはエンジン30の出
力軸30aの回転数信号を発するエンジン回転センサ39が
付設される。摩擦クラッチ31はフライホイール40に対し
てクラッチ板41を図示しない周知の挾持手段により圧接
させ、クラッチ用アクチュエータとしてのエアシリンダ
42が非作動状態から作動状態に移行すると前記挾持手段
が解除方向に作動し、クラッチ31は接続状態から遮断状
態に変化する（第１図では遮断状態を示している）。な
お、このクラッチ31にはクラッチ31の遮断状態或いは接
続状態をクラッチストローク量により検出するクラッチ
ストロークセンサ70が取付けられているが、これに代え
てクラッチタッチセンサ43を付設しても良い。又、歯車
式変速機32の入力軸44にはこの入力軸44の回転数（以
後、これをクラッチ回転数と記す）信号を発するクラッ
チ回転数センサ45が付設される。エアシリンダ42のエア
室46にはエア通路47が接続し、これが高圧エア源として
のエアシリンダ48に連結されている。エア通路47の途中
には、作動エアの供給を制御する開閉手段としての電磁
式のカット弁49が取付けられ、更にエア室46を大気開放
するためのデューティ制御される常時閉塞型の電磁弁50
が取付けられる。なお、エアシリンダ42にはクラッチス
トローク信号を出力する前述したクラッチストロークセ
ンサ70が取付けられ、更にエアタンク48には内部エア圧
が規定値以下になるとON信号を出力するエアセンサ72が
取付けられている。それぞれの変速段を達成する歯車式
変速機32のギヤ位置を切換えるには、例えば第２図に示
すようにシフトパターンに対応した変速位置にチェンジ
レバー54を運転者が操作することにより、変速段選択ス
イッチ55を切換えて得られる変速信号に基づきギヤ位置
切換手段としてのギヤシフトユニット51を操作し、シヤ
フトパターンに対応した目標変速段にギヤ位置を切換え
るようにしている。ここで、Ｒは後進段を示し、Ｎはニ
ュートラル、１、２、３はそれぞれの指定変速段を示
し、DP,DEは２速から７速までの任意の自動変速段を示
しており、DP,DEレンジを選択すると後述の最適変速段
決定処理により２速〜７速が車両の走行条件に基づいて
自動的に検定される。なお、パワフル自動変速段である
DPとエコノミー自動変速段であるDEとの変速領域を表す
第３図に示す如く、点線で表わすDEレンジ及び実線で表
わすDPレンジにおける２速〜７速の変速時期は、車両の
高負荷時等に対処するためDPレンジの方が高速側に設定
されている。前記ギヤシフトユニット51はコントロール
ユニット52からの作動信号により作動する複数個の電磁
弁（第１図では１つのみ示している）53と、これら電磁
弁53を介してエアタンク48から高圧の作動エアが供給さ
れて歯車式変速機32の図示しないセレクトフォーク及び
シフトフォークを作動させる一対の図示しないパワーシ
リンダとを有し、上記電磁弁53に与えられる作動信号に
よりそれぞれパワーシリンダを操作し、セレクト，シフ
トの順で歯車式変速機32の噛み合い態様を変えるよう作
動する。更に、ギヤシフトユニット51は各ギヤ位置を検
出するギヤ位置センサとしてのギヤ位置スイッチ56が付
設され、これらギヤ位置スイッチ56からのギヤ位置信号
がコントロールユニット52に出力される。又、歯車式変
速機32の出力軸57には車速信号を発する車速ユニット58
が付設され、更にアクセルペダル37にはその踏み込み量
に応じた抵抗変化を電圧値として生じさせ、これをA/D
変換器59でデジタル信号化して出力するアクセル負荷セ
ンサ60が取付けられている。ブレーキペダル61にはこれ
が踏込まれた時にハイレベルのブレーキ信号を出力する
ブレーキセンサ62が取付けられており、前記エンジン30
にはフライホイール40の外周のリングギヤに適時噛み合
ってエンジン30をスタートさせるスタータ63が取付けら
れ、そのスタータリレー64はコントロールユニット52に
接続されている。なお、図中の符号で65はコントロール
ユニット52とは別途に車両に取付けられて車両の各種制
御を行なうマイクロコンピュータを示しており、図示し
ない各センサからの入力信号を受けてエンジン30の駆動
制御等を行う。このマイクロコンピュータ65は噴射ポン
プ34の電磁アクチュエータ38に作動信号を与え、燃料増
減操作によりエンジン30の出力軸30aの回転数（以後、
これをエンジン回転数を記す）の増減を制御できるが、
コントロールユニット52からのエンジン回転増減信号と
しての出力信号を、アクセルペダル37の踏み込み量に対
し優先して受けることができ、この出力信号に応じてエ
ンジン回転数が増減される。
コントロールユニット52は自動変速装置専用のマイクロ
コンピュータであり、マイクロプロセッサ（以後、これ
をCPUと記す）66及びメモリ67及び入力信号処理回路と
してのインターフェース68とで構成される。インターフ
ェース68のインプットポート69には、上述の変速選択ス
イッチ55とブレーキセンサ62とアクセル負荷センサ60と
エンジン回転センサ39とクラッチ回転数センサ45とギヤ
位置スイッチ56と車速センサ58とクラッチタッチセンサ
43（摩擦クラッチ31の遮断状態或いは接続状態をクラッ
チストロークセンサ70に代えて検出する時に用いる）と
クラッチストロークセンサ70とエアセンサ72とから各出
力信号が入力される。一方、アウトプットポート74は上
述のマイクロコンピュータ65とスタータリレー64と電磁
弁50,53とカット弁49とにそれぞれ接続してこれらに出
力信号を送出できる。なお、図中の符号で75はエアタン
ク48のエア圧が設定値に達しない場合、図示しない駆動
回路から出力を受けて点灯するエアウオーニングランプ
であり、76は摩擦クラッチ31の摩耗量が規定値を越えた
場合に出力を受けて点灯するクラッチウオーニングラン
プである。
コンピュータであり、マイクロプロセッサ（以後、これ
をCPUと記す）66及びメモリ67及び入力信号処理回路と
してのインターフェース68とで構成される。インターフ
ェース68のインプットポート69には、上述の変速選択ス
イッチ55とブレーキセンサ62とアクセル負荷センサ60と
エンジン回転センサ39とクラッチ回転数センサ45とギヤ
位置スイッチ56と車速センサ58とクラッチタッチセンサ
43（摩擦クラッチ31の遮断状態或いは接続状態をクラッ
チストロークセンサ70に代えて検出する時に用いる）と
クラッチストロークセンサ70とエアセンサ72とから各出
力信号が入力される。一方、アウトプットポート74は上
述のマイクロコンピュータ65とスタータリレー64と電磁
弁50,53とカット弁49とにそれぞれ接続してこれらに出
力信号を送出できる。なお、図中の符号で75はエアタン
ク48のエア圧が設定値に達しない場合、図示しない駆動
回路から出力を受けて点灯するエアウオーニングランプ
であり、76は摩擦クラッチ31の摩耗量が規定値を越えた
場合に出力を受けて点灯するクラッチウオーニングラン
プである。
メモリ67は第５図〜第９図にフローチャートとして示す
プログラムやデータを書込んだ読み出し専用のROMと書
込み読み出し兼用のRAMとで構成される。即ち、ROMには
上記プログラムの外にアクセル負荷信号の値に対応した
電磁弁50のデューティ率αを予め第４図に示すようなマ
ップとして記憶させておき、適宜このマップを参照して
該当する値を読み出す。上述した変速段選択スイッチ55
は変速信号としてのセレクト信号及びシフト信号を出力
するが、この両信号の一対の組合わせに対応した変速段
位置を予めデータマップとして記憶させておき、セレク
ト信号及びシフト信号を受けた際にこのマップを参照し
て該当する出力信号をギヤシフトユニット51の各電磁弁
53に出力し、変速信号に対応した目標変速段にギヤ位置
を合わせる。この場合、ギヤ位置スイッチ56からのギヤ
位置信号は変速完了により出力され、セレクト信号及び
シフト信号に対応した各ギヤ位置信号が全て出力された
か否かを判断し、噛み合いが正常か異常かの信号を発す
るのに用いる。更に、ROMにはDPレンジ或いはDEレンジ
において目標変速段が存在する時、車速及びアクセル負
荷及びエンジン回転の各信号に基づき、最適変速段を決
定するためのマップも記憶させている。
プログラムやデータを書込んだ読み出し専用のROMと書
込み読み出し兼用のRAMとで構成される。即ち、ROMには
上記プログラムの外にアクセル負荷信号の値に対応した
電磁弁50のデューティ率αを予め第４図に示すようなマ
ップとして記憶させておき、適宜このマップを参照して
該当する値を読み出す。上述した変速段選択スイッチ55
は変速信号としてのセレクト信号及びシフト信号を出力
するが、この両信号の一対の組合わせに対応した変速段
位置を予めデータマップとして記憶させておき、セレク
ト信号及びシフト信号を受けた際にこのマップを参照し
て該当する出力信号をギヤシフトユニット51の各電磁弁
53に出力し、変速信号に対応した目標変速段にギヤ位置
を合わせる。この場合、ギヤ位置スイッチ56からのギヤ
位置信号は変速完了により出力され、セレクト信号及び
シフト信号に対応した各ギヤ位置信号が全て出力された
か否かを判断し、噛み合いが正常か異常かの信号を発す
るのに用いる。更に、ROMにはDPレンジ或いはDEレンジ
において目標変速段が存在する時、車速及びアクセル負
荷及びエンジン回転の各信号に基づき、最適変速段を決
定するためのマップも記憶させている。
ここで、第５図〜第９図に基づき本実施例の変速制御手
順について説明する。
順について説明する。
第５図に示すように、プラグラムがスタートするとコン
トロールユニット52は始動処理に入り、始動処理完了後
に車速信号を入力させ、その値が規定値（例えば、0km/
h〜3km/h）以下では発進処理を、規定値以上では変速処
理を行う。
トロールユニット52は始動処理に入り、始動処理完了後
に車速信号を入力させ、その値が規定値（例えば、0km/
h〜3km/h）以下では発進処理を、規定値以上では変速処
理を行う。
第６図に示す始動処理ではエンジン回転数NEの信号を入
力させ、その値がエンジン30の停止域内にあるか否かを
判断し、エンジン30の停止の場合はクラッチ接続信号を
出力すると共にタイムラグをとり、摩擦クラッチ31を正
規の圧力及び正規の状態をつなぐ。摩擦クラッチ31が正
規の圧力及び正規の状態で接続すると、この位置からあ
る程度摩擦クラッチ31が切られて車両の駆動輪が回転状
態から停止状態に移行する半クラッチ状態の位置（以
後、これをLE点と記す）を摩擦クラッチ31のフェーシン
グの摩耗状態や積載物の有無等に応じて補正する。つま
りLE点から摩擦クラッチ31が完全につながれるまでのク
ラッチ板41のストロークが常にほぼ一定となり、車両の
状態にかかわらずスムースに摩擦クラッチ31がつながれ
るのである。LE点が補正されると、チェンレバー54の位
置とギヤ位置とが同じか否か、即ち、変速信号とギヤ位
置信号とが同じとなって変速段スイッチ55で指示した目
標変速段（DE,DPレンジを選択している場合、予め例え
ば２速と設定しておく）に歯車式変速機32のギヤ位置が
整列しているか否かを判断する。チェンジレバー54の位
置とギヤ位置とが違っている場合にはメインタンクであ
るエアタンク48内のエアが規定圧に達しているか否かを
判断し、規定圧に達している場合は摩擦クラッチ31を切
ってエアタンク48内のエアで図示しないオクチュエータ
を作動させ、チエンジレバー54の位置に対してギヤ位置
を自動的に一致させ、摩擦クラッチ31を接続すると共に
メインタンクであるエアタンク48と図示しないサブタン
クとの切換用電磁弁をOFFにしたのち、再びチェンジレ
バー54の位置とギヤ位置とが同じか否かを判断する。
又、エアタンク48内のエアが規定圧に達していない場合
にはサブタンク内のエアが規定圧に達しているか否かを
判断し、規定圧に達している場合は前記切換用電磁弁を
ONにして摩擦クラッチ31を切り、サブタンク内のエアで
前記パワーシリンダを作動させてチェンジレバー54の位
置を対応したギヤ位置を自動的に選択する。サブタンク
のエアが規定圧に達していない場合はエアウオーニング
ランプ75を点灯させて運転者にエアタンク48及びサブタ
ンクのエアが規定圧以下であることを知らせる。一方、
チエンジレバー54の位置とギヤ位置とが同じ場合はスタ
ータ可能用のリレーを出力する。スタータ可能用のリレ
ーが出力されるとスタータ63を始動させてエンジン30を
かけることができるのでエンジン30が作動したか否かを
判断し、エンジン30が始動した場合はスタータ可能用の
リレーをOFFにし、エンジン30が始動しなかった場合は
再びチェンジレバー54の位置とギヤ位置とが同じか否か
を判断する。スタータ可能用のリレーがOFFにされる
と、エアタンク48及びサブタンク内のエアが規定圧に達
しているか否かをチェックし、規定圧に達していない場
合はエアウオーニングランプ75を点灯してエアが規定圧
に達するまで判断を繰り返し、規定圧に達した場合はエ
アウオーニングランプ75を消灯して始動処理を完了す
る。
力させ、その値がエンジン30の停止域内にあるか否かを
判断し、エンジン30の停止の場合はクラッチ接続信号を
出力すると共にタイムラグをとり、摩擦クラッチ31を正
規の圧力及び正規の状態をつなぐ。摩擦クラッチ31が正
規の圧力及び正規の状態で接続すると、この位置からあ
る程度摩擦クラッチ31が切られて車両の駆動輪が回転状
態から停止状態に移行する半クラッチ状態の位置（以
後、これをLE点と記す）を摩擦クラッチ31のフェーシン
グの摩耗状態や積載物の有無等に応じて補正する。つま
りLE点から摩擦クラッチ31が完全につながれるまでのク
ラッチ板41のストロークが常にほぼ一定となり、車両の
状態にかかわらずスムースに摩擦クラッチ31がつながれ
るのである。LE点が補正されると、チェンレバー54の位
置とギヤ位置とが同じか否か、即ち、変速信号とギヤ位
置信号とが同じとなって変速段スイッチ55で指示した目
標変速段（DE,DPレンジを選択している場合、予め例え
ば２速と設定しておく）に歯車式変速機32のギヤ位置が
整列しているか否かを判断する。チェンジレバー54の位
置とギヤ位置とが違っている場合にはメインタンクであ
るエアタンク48内のエアが規定圧に達しているか否かを
判断し、規定圧に達している場合は摩擦クラッチ31を切
ってエアタンク48内のエアで図示しないオクチュエータ
を作動させ、チエンジレバー54の位置に対してギヤ位置
を自動的に一致させ、摩擦クラッチ31を接続すると共に
メインタンクであるエアタンク48と図示しないサブタン
クとの切換用電磁弁をOFFにしたのち、再びチェンジレ
バー54の位置とギヤ位置とが同じか否かを判断する。
又、エアタンク48内のエアが規定圧に達していない場合
にはサブタンク内のエアが規定圧に達しているか否かを
判断し、規定圧に達している場合は前記切換用電磁弁を
ONにして摩擦クラッチ31を切り、サブタンク内のエアで
前記パワーシリンダを作動させてチェンジレバー54の位
置を対応したギヤ位置を自動的に選択する。サブタンク
のエアが規定圧に達していない場合はエアウオーニング
ランプ75を点灯させて運転者にエアタンク48及びサブタ
ンクのエアが規定圧以下であることを知らせる。一方、
チエンジレバー54の位置とギヤ位置とが同じ場合はスタ
ータ可能用のリレーを出力する。スタータ可能用のリレ
ーが出力されるとスタータ63を始動させてエンジン30を
かけることができるのでエンジン30が作動したか否かを
判断し、エンジン30が始動した場合はスタータ可能用の
リレーをOFFにし、エンジン30が始動しなかった場合は
再びチェンジレバー54の位置とギヤ位置とが同じか否か
を判断する。スタータ可能用のリレーがOFFにされる
と、エアタンク48及びサブタンク内のエアが規定圧に達
しているか否かをチェックし、規定圧に達していない場
合はエアウオーニングランプ75を点灯してエアが規定圧
に達するまで判断を繰り返し、規定圧に達した場合はエ
アウオーニングランプ75を消灯して始動処理を完了す
る。
始動処理完了後に車速信号を読取り、これが規定値を下
回っている発進処理に入る。第７図（ａ），（ｂ）に示
すように、まずCPU66は摩擦クラッチ31を切るべくカッ
ト弁49にON信号を出力し、摩擦クラッチ31を切る。次
に、チェンジレバー54の位置とギヤ位置とが同じか否か
の判断を行い、NOの場合はギヤ位置を目標変速段に合わ
せる。チェンジレバー54の位置とギヤ位置とが同じにな
ると、再び車速が規定値より小さいか否かの判断を行
い、車速が規定値を上回っているNOの場合は後述のアク
セル負荷信号（アクセルの踏み込み量）検出のステップ
へ進む。一方、そうでない場合は次に目標変速段に達し
たギヤ位置がニュートラルか否かを変速信号により読み
取り、YESの場合は再びLE点補正を行う。又、ギヤ位置
がニュートラル以外であるNOの場合は摩擦クラッチ31を
LE点まで接続させる。次に、アクセル負荷信号値が規定
値（運転者が発進の意志を示す程度の低い電圧）を上回
ったか否かを判断し、発進の意志が無いと判断されるNO
の場合は前述の各ステップを繰返す。一方、発進の意志
が有ると判断されるYESの場合は次のステップへ進み、
アクセル負荷信号値を検出し、更にこの値に対応する最
適デューティ率αを第４図のマップから読み取る。そし
て、得られた最適デューティ率αのパルス信号が電磁弁
50に出力され、摩擦クラッチ31を徐々に接続する。CPU6
6はこの時点でエンジン回転数NEの信号の入力を続ける
インプットポート69に選択信号を出しており、このエン
ジン回転数NEの信号に基づく経時的なエンジン回転数NE
がメモリ67内のRAMに順次記憶処理され、エンジン回転
数NE及びクラッチ回転数NCLの変化の一例を表す第10図
に示すように、そのピーク点Ｍを求めるべく演算処理
し、ピーク点Ｍを検出するまではNOに進んでアクセル負
荷信号検出ステップから繰り返す。一方、ピーク点Ｍが
検出されるとこのT1時より電磁弁50はONのままホールド
される。なお、ピーク点Ｍはエンジン30の出力軸30aの
回転が摩擦クラッチ31を介して歯車式変速機32の入力軸
44の回転として駆動輪側へ動力が伝達され始めることに
より低下するために生じるものである。
回っている発進処理に入る。第７図（ａ），（ｂ）に示
すように、まずCPU66は摩擦クラッチ31を切るべくカッ
ト弁49にON信号を出力し、摩擦クラッチ31を切る。次
に、チェンジレバー54の位置とギヤ位置とが同じか否か
の判断を行い、NOの場合はギヤ位置を目標変速段に合わ
せる。チェンジレバー54の位置とギヤ位置とが同じにな
ると、再び車速が規定値より小さいか否かの判断を行
い、車速が規定値を上回っているNOの場合は後述のアク
セル負荷信号（アクセルの踏み込み量）検出のステップ
へ進む。一方、そうでない場合は次に目標変速段に達し
たギヤ位置がニュートラルか否かを変速信号により読み
取り、YESの場合は再びLE点補正を行う。又、ギヤ位置
がニュートラル以外であるNOの場合は摩擦クラッチ31を
LE点まで接続させる。次に、アクセル負荷信号値が規定
値（運転者が発進の意志を示す程度の低い電圧）を上回
ったか否かを判断し、発進の意志が無いと判断されるNO
の場合は前述の各ステップを繰返す。一方、発進の意志
が有ると判断されるYESの場合は次のステップへ進み、
アクセル負荷信号値を検出し、更にこの値に対応する最
適デューティ率αを第４図のマップから読み取る。そし
て、得られた最適デューティ率αのパルス信号が電磁弁
50に出力され、摩擦クラッチ31を徐々に接続する。CPU6
6はこの時点でエンジン回転数NEの信号の入力を続ける
インプットポート69に選択信号を出しており、このエン
ジン回転数NEの信号に基づく経時的なエンジン回転数NE
がメモリ67内のRAMに順次記憶処理され、エンジン回転
数NE及びクラッチ回転数NCLの変化の一例を表す第10図
に示すように、そのピーク点Ｍを求めるべく演算処理
し、ピーク点Ｍを検出するまではNOに進んでアクセル負
荷信号検出ステップから繰り返す。一方、ピーク点Ｍが
検出されるとこのT1時より電磁弁50はONのままホールド
される。なお、ピーク点Ｍはエンジン30の出力軸30aの
回転が摩擦クラッチ31を介して歯車式変速機32の入力軸
44の回転として駆動輪側へ動力が伝達され始めることに
より低下するために生じるものである。
次に、LEOFFルーチンが実行される。このLEOFFルーチン
は、通常の発進ではなく半クラッチのまま微動させるよ
うな場合に対処するものであり、LEOFFルーチンではま
ず車速が規定値より大きいか否かの判断を行い、車速が
規定値より大きいYESの場合は通常の発進であると判断
され、LEOFFルーチンは終了この発進のフローに戻る。
一方、NOの場合は次にアクセルペダル37が踏み込まれて
いるか否かの判断を行い、YESの場合は同様にLEOFFルー
チンは終了し、NOの場合は続けてLE点に到達するまでオ
フデューティにより徐々に摩擦クラッチ31を切る。な
お、その間にアクセルペダル37が踏み込まれているか否
かの判断も行われ、アクセルペダル37が踏み込まれた時
は前述のアクセル負荷信号検出ステップに戻る。又、摩
擦クラッチ31がLE点まで後退した後は前述のチェンジレ
バー54の位置とギヤ位置との判断ステップに戻る。
は、通常の発進ではなく半クラッチのまま微動させるよ
うな場合に対処するものであり、LEOFFルーチンではま
ず車速が規定値より大きいか否かの判断を行い、車速が
規定値より大きいYESの場合は通常の発進であると判断
され、LEOFFルーチンは終了この発進のフローに戻る。
一方、NOの場合は次にアクセルペダル37が踏み込まれて
いるか否かの判断を行い、YESの場合は同様にLEOFFルー
チンは終了し、NOの場合は続けてLE点に到達するまでオ
フデューティにより徐々に摩擦クラッチ31を切る。な
お、その間にアクセルペダル37が踏み込まれているか否
かの判断も行われ、アクセルペダル37が踏み込まれた時
は前述のアクセル負荷信号検出ステップに戻る。又、摩
擦クラッチ31がLE点まで後退した後は前述のチェンジレ
バー54の位置とギヤ位置との判断ステップに戻る。
LEOFFルーチンが終了して通常の発進と判断されると、
摩擦クラッチ31をLE点の半クラッチ状態からクラッチミ
ートまでつなげて行くが、この時ピーク点Ｍを過ぎた後
のエンジン回転数NEは歯車式変速機32の入力軸44の回転
に相当するクラッチ回転数NCLの増大に伴って徐々に低
下して行くことに鑑み、このエンジン回転数NEの低下率
が所定の範囲内に収まって発進ショックが小さくなるよ
うに制御する。即ち、まず所定時間毎のエンジン回転低
下率△NEが第11図に示す第一の設定値|x1|以下か否かを
判断する。YESの場合は前述のLEOFFルーチンを実行した
後、再びアクセル負荷信号を検出してこの値に対応する
最適なデューティ率αを決定し、このデューティ率αに
より摩擦クラッチ31を徐々に接続する。この後、エンジ
ン回転低下率△NEが第二の設定値|x1|（|x1|＜|x2|）以
下か否かを判断し、NOの場合は前述のLEOFFルーチンの
前まで戻ってエンジン回転低下率△NEを一定に保つルー
プを繰り返す。
摩擦クラッチ31をLE点の半クラッチ状態からクラッチミ
ートまでつなげて行くが、この時ピーク点Ｍを過ぎた後
のエンジン回転数NEは歯車式変速機32の入力軸44の回転
に相当するクラッチ回転数NCLの増大に伴って徐々に低
下して行くことに鑑み、このエンジン回転数NEの低下率
が所定の範囲内に収まって発進ショックが小さくなるよ
うに制御する。即ち、まず所定時間毎のエンジン回転低
下率△NEが第11図に示す第一の設定値|x1|以下か否かを
判断する。YESの場合は前述のLEOFFルーチンを実行した
後、再びアクセル負荷信号を検出してこの値に対応する
最適なデューティ率αを決定し、このデューティ率αに
より摩擦クラッチ31を徐々に接続する。この後、エンジ
ン回転低下率△NEが第二の設定値|x1|（|x1|＜|x2|）以
下か否かを判断し、NOの場合は前述のLEOFFルーチンの
前まで戻ってエンジン回転低下率△NEを一定に保つルー
プを繰り返す。
一方、エンジン回転低下率△NEが|x1|より大きかった場
合にはこのエンジン回転低下率△NEが第三の設定値|y2|
（|x2|＜|y2|）以上か否を判断する。ここでYESの時はL
EOFFルーチンを実行した後、オフデューティにより摩擦
クラッチ31を徐々に切る。その後、エンジン回転低下率
△NEが第四の設定値|y1|（|y1|＜|y2|）以下か否かを判
断し、NOの場合は摩擦クラッチ31を遮断するループを繰
り返す。YESの場合や或いは前述のエンジンの回転低下
率△NEが|y2|以下か否かの判断ステップにおいてNOの場
合、エンジン回転低下率△NEが|x2|以上か否かの判断ス
テップにおいてYESの場合はこの時点でエンジン回転低
下率△NEはほぼ第11図の斜線で示す領域内に入る。従っ
て、摩擦クラッチ31を半クラッチ状態により発進ショッ
クを伴うことなく、しかも過度に発進時間を長引かせる
ことなく接続状態に切換える条件が整ったことになるた
め、摩擦クラッチ31のエア圧を現状にホールドする。こ
の後、CPU66はエンジン回転数NEとクラッチ回転数NCLと
の差が規定値（例えば|NE−NCL|＝10rpm程度）以下か否
かを判断し、NOの場合は前述のループを繰り返す一方、
YESの時点となるT2で所定時間のタイムラグをおいた
後、電磁弁50を全開させてクラッチミートを行う。この
後、エンジン回転数NEがアイドル回転数以上であること
を条件に所定のタイムラグをおいた後、CPU66は摩擦ク
ラッチ31のスリップ率（エンジン回転数NEとクラッチ回
転数NCLとの差／エンジン回転数NE）を算出してこの値
と規定値とを比較し、規定値以下ではメインのフローに
戻る。一方、スリップ率が規定値以上の時は摩擦クラッ
チ31の摩耗量が大であるとの判断によりクラッチウオー
ニングランプ76に対してクラッチ摩耗信号としてのON信
号をアウトプットポート74及び図示しない駆動回路を介
し出力し、クラッチウオーニングランプリ76を点灯させ
る。
合にはこのエンジン回転低下率△NEが第三の設定値|y2|
（|x2|＜|y2|）以上か否を判断する。ここでYESの時はL
EOFFルーチンを実行した後、オフデューティにより摩擦
クラッチ31を徐々に切る。その後、エンジン回転低下率
△NEが第四の設定値|y1|（|y1|＜|y2|）以下か否かを判
断し、NOの場合は摩擦クラッチ31を遮断するループを繰
り返す。YESの場合や或いは前述のエンジンの回転低下
率△NEが|y2|以下か否かの判断ステップにおいてNOの場
合、エンジン回転低下率△NEが|x2|以上か否かの判断ス
テップにおいてYESの場合はこの時点でエンジン回転低
下率△NEはほぼ第11図の斜線で示す領域内に入る。従っ
て、摩擦クラッチ31を半クラッチ状態により発進ショッ
クを伴うことなく、しかも過度に発進時間を長引かせる
ことなく接続状態に切換える条件が整ったことになるた
め、摩擦クラッチ31のエア圧を現状にホールドする。こ
の後、CPU66はエンジン回転数NEとクラッチ回転数NCLと
の差が規定値（例えば|NE−NCL|＝10rpm程度）以下か否
かを判断し、NOの場合は前述のループを繰り返す一方、
YESの時点となるT2で所定時間のタイムラグをおいた
後、電磁弁50を全開させてクラッチミートを行う。この
後、エンジン回転数NEがアイドル回転数以上であること
を条件に所定のタイムラグをおいた後、CPU66は摩擦ク
ラッチ31のスリップ率（エンジン回転数NEとクラッチ回
転数NCLとの差／エンジン回転数NE）を算出してこの値
と規定値とを比較し、規定値以下ではメインのフローに
戻る。一方、スリップ率が規定値以上の時は摩擦クラッ
チ31の摩耗量が大であるとの判断によりクラッチウオー
ニングランプ76に対してクラッチ摩耗信号としてのON信
号をアウトプットポート74及び図示しない駆動回路を介
し出力し、クラッチウオーニングランプリ76を点灯させ
る。
始動処理完了後、CPU66は車速信号を読み取ってこれが
規定値を上回っていると変速処理に入る。第８図
（ａ），（ｂ）に示すように、まずインプットポート69
に選択信号を与えてブレーキフェイルか否かを調べ、ブ
レーキに故障があるYESの場合は後述のように車両を停
止させるために１段づつシフトダウンを行う。一方、ブ
レーキフェイルがNOの場合は或る一定値以上の減速度を
もった急ブレーキをかけている状態か否かを例えば加速
度センサを用いて調べ、YESであれば後述の変速操作を
行うと制動距離が長くなってしまうため、メインフロー
に戻って変速操作を一時阻止する。但し、急ブレーキを
かけている状態であっても摩擦クラッチ31が切れている
場合には、変速の途中であると判断されるため、変速操
作を完了して摩擦クラッチ31を接続させてしまう。
規定値を上回っていると変速処理に入る。第８図
（ａ），（ｂ）に示すように、まずインプットポート69
に選択信号を与えてブレーキフェイルか否かを調べ、ブ
レーキに故障があるYESの場合は後述のように車両を停
止させるために１段づつシフトダウンを行う。一方、ブ
レーキフェイルがNOの場合は或る一定値以上の減速度を
もった急ブレーキをかけている状態か否かを例えば加速
度センサを用いて調べ、YESであれば後述の変速操作を
行うと制動距離が長くなってしまうため、メインフロー
に戻って変速操作を一時阻止する。但し、急ブレーキを
かけている状態であっても摩擦クラッチ31が切れている
場合には、変速の途中であると判断されるため、変速操
作を完了して摩擦クラッチ31を接続させてしまう。
一方、急ブレーキ操作がなかったり或いは急ブレーキ時
でも上述したように摩擦クラッチ31が遮断されている時
にはチェンジレバー54の位置を読み取り、これがDP,DE
以外の1,2,3の指定変速段の区分かDP,DEの自動変速段の
区分かＲ段の区分かＮ段の区分かを判断する。
でも上述したように摩擦クラッチ31が遮断されている時
にはチェンジレバー54の位置を読み取り、これがDP,DE
以外の1,2,3の指定変速段の区分かDP,DEの自動変速段の
区分かＲ段の区分かＮ段の区分かを判断する。
1,2,3の指定変速段の場合にはチェンジレバー54の位置
とギヤ位置とが同じか否かの判断をし、YESでメインの
フローに戻り、NOで次のステップに進む。このステップ
では、目標変速段1,2,3の内の一つにチェンジレバー54
が位置しており、変速前の現在のギヤ位置がDP,DEレン
ジにあってここからのシフトダウンに相当するか否かを
判断する。YESの場合はエンジン30の回転がオーバーラ
ンすることなくシフトダウンを行えるか否かを判断し、
NOの場合は次のステップに進んでリバースウオーニング
ブザーにより運転者にオーバーランの警告を行い、変速
操作を行わずにメインのフローに戻る。上記オーバーラ
ンか否かの判断がYESの場合は、次のように現在のギヤ
位置から１段だけシフトダウン操作を行う。このシフト
ダウン操作の作動概念を表す第12図に示すように、アウ
トプットポート74及びマイクロコンピュータ65を介して
電磁アクチュエータ38にコントロールラック35の制御信
号を出力し、エンジン回転数NEをそのままの状態にホー
ルドする。そして、アウトプットポート74を介してカッ
ト弁49に所定時間ON信号を出力して摩擦クラッチ31を切
り、ギヤシフトユニット51の各電磁弁53に制御信号を出
力して変速前のギヤ位置より１段下のギヤ位置にダウン
シフトを行う。次いで、アウトプットポート74及びマイ
クロコンピュータ65を介して電磁アクチュエータ38にエ
ンジン回転数NEを増加させるクラッチ回転数NCLと同一
回転となるような電圧信号をアクセル疑似信号として出
力し、変速後のクラッチ回転数NCLとエンジン回転数NE
とを合致させてエアシリンダ42からエアを抜いて摩擦ク
ラッチ31をLE点の半クラッチ状態まで移動させる。次い
で、アクセル負荷信号に対応した最適デューティ率αに
より摩擦クラッチ31を接続して行き、エンジン回転数NE
とクラッチ回転数NCLとの差を各変速段毎に予め設定さ
れた規定値と比較し、|NE−NCL|が規定値以下となるま
で上記デューティ率αによる摩擦クラッチ31を接続操作
を繰返し行う。そして|NE−NCL|が規定値以下となった
後、クラッチ接続信号を出力して所定時間のタイムラグ
をもって摩擦クラッチ31の接続を完了し、上記アクセル
疑似信号を解除してメインのフローに戻る。なお、上記
操作においてクラッチ回転数NCLが規定値を下回ってし
まう場合には、車速が低下したものとして摩擦クラッチ
31を接続させずに第５図中の の結合子に進んで発進処理を行う。
とギヤ位置とが同じか否かの判断をし、YESでメインの
フローに戻り、NOで次のステップに進む。このステップ
では、目標変速段1,2,3の内の一つにチェンジレバー54
が位置しており、変速前の現在のギヤ位置がDP,DEレン
ジにあってここからのシフトダウンに相当するか否かを
判断する。YESの場合はエンジン30の回転がオーバーラ
ンすることなくシフトダウンを行えるか否かを判断し、
NOの場合は次のステップに進んでリバースウオーニング
ブザーにより運転者にオーバーランの警告を行い、変速
操作を行わずにメインのフローに戻る。上記オーバーラ
ンか否かの判断がYESの場合は、次のように現在のギヤ
位置から１段だけシフトダウン操作を行う。このシフト
ダウン操作の作動概念を表す第12図に示すように、アウ
トプットポート74及びマイクロコンピュータ65を介して
電磁アクチュエータ38にコントロールラック35の制御信
号を出力し、エンジン回転数NEをそのままの状態にホー
ルドする。そして、アウトプットポート74を介してカッ
ト弁49に所定時間ON信号を出力して摩擦クラッチ31を切
り、ギヤシフトユニット51の各電磁弁53に制御信号を出
力して変速前のギヤ位置より１段下のギヤ位置にダウン
シフトを行う。次いで、アウトプットポート74及びマイ
クロコンピュータ65を介して電磁アクチュエータ38にエ
ンジン回転数NEを増加させるクラッチ回転数NCLと同一
回転となるような電圧信号をアクセル疑似信号として出
力し、変速後のクラッチ回転数NCLとエンジン回転数NE
とを合致させてエアシリンダ42からエアを抜いて摩擦ク
ラッチ31をLE点の半クラッチ状態まで移動させる。次い
で、アクセル負荷信号に対応した最適デューティ率αに
より摩擦クラッチ31を接続して行き、エンジン回転数NE
とクラッチ回転数NCLとの差を各変速段毎に予め設定さ
れた規定値と比較し、|NE−NCL|が規定値以下となるま
で上記デューティ率αによる摩擦クラッチ31を接続操作
を繰返し行う。そして|NE−NCL|が規定値以下となった
後、クラッチ接続信号を出力して所定時間のタイムラグ
をもって摩擦クラッチ31の接続を完了し、上記アクセル
疑似信号を解除してメインのフローに戻る。なお、上記
操作においてクラッチ回転数NCLが規定値を下回ってし
まう場合には、車速が低下したものとして摩擦クラッチ
31を接続させずに第５図中の の結合子に進んで発進処理を行う。
一方、前記DP,DEレンジからのシフトダウンに相当する
か否かの判断の結果、NOの場合にはシフトアップか否か
の判断を行う。そして、これがYESの場合には次のよう
にシフトアップ操作を行ってメインのフローに戻る。こ
のシフトアップ操作の作動概念を表す第13図に示すよう
に、アウトプットポート74及びマイクロコンピュータ65
を介して電磁アクチュエータ38にコントロールラック35
の制御信号を出力し、エンジン回転数NEをアイドル回転
に戻す。そして摩擦クラッチ31を切った後、ギヤ位置を
指定変速段としての1,2,3の内の一つである目標変速段
と一致するようにアウトプットポート74を介して各電磁
弁53に出力する。この後、前記シフトダウン操作のアク
セル疑似信号出力以降の操作を行って、変速後のクラッ
チ回転数NCLに対してエンジン回転数NEを合致させ、摩
擦クラッチ31の接続を完了してメインのフローに戻る。
なお、上記シフトアップか否かの判断の結果、NOの場合
にはオーバーラン内であるか否かを判断し、これがYES
の場合にはエンジン回転数NEをそのままの状態にホール
ドし、摩擦クラッチ31を切ってギヤ位置を指定変速段で
ある1,2,3の内の一つの目標変速段に合わせ、前記シフ
トダウン操作のアクセル疑似信号出力以降の操作を作っ
てメインのフローに戻る。又、上記オーバーラン内であ
るか否かの判断の結果がNOであればウオーニングブザー
により警告を行う。
か否かの判断の結果、NOの場合にはシフトアップか否か
の判断を行う。そして、これがYESの場合には次のよう
にシフトアップ操作を行ってメインのフローに戻る。こ
のシフトアップ操作の作動概念を表す第13図に示すよう
に、アウトプットポート74及びマイクロコンピュータ65
を介して電磁アクチュエータ38にコントロールラック35
の制御信号を出力し、エンジン回転数NEをアイドル回転
に戻す。そして摩擦クラッチ31を切った後、ギヤ位置を
指定変速段としての1,2,3の内の一つである目標変速段
と一致するようにアウトプットポート74を介して各電磁
弁53に出力する。この後、前記シフトダウン操作のアク
セル疑似信号出力以降の操作を行って、変速後のクラッ
チ回転数NCLに対してエンジン回転数NEを合致させ、摩
擦クラッチ31の接続を完了してメインのフローに戻る。
なお、上記シフトアップか否かの判断の結果、NOの場合
にはオーバーラン内であるか否かを判断し、これがYES
の場合にはエンジン回転数NEをそのままの状態にホール
ドし、摩擦クラッチ31を切ってギヤ位置を指定変速段で
ある1,2,3の内の一つの目標変速段に合わせ、前記シフ
トダウン操作のアクセル疑似信号出力以降の操作を作っ
てメインのフローに戻る。又、上記オーバーラン内であ
るか否かの判断の結果がNOであればウオーニングブザー
により警告を行う。
上記の操作は、前記チエンジレバー54の位置の判断の結
果、1,2,3の指定変速段である場合について行われるも
のであるが、このチェンジレバー54の位置の判断の結果
がDP,DEの自動変速段の所であった場合には、次のよう
な操作がなされる。即ち、車速及びアクセルペダル37の
踏み込み量を検出すると共にチェンジレバー54がDPレン
ジにあるがDEレンジにあるかを判断し、第３図に示すよ
うに予め設定されたマップからDP又はDEの各レンジにお
ける目標変速段とみなされる最適変速段を決定する。こ
の後、最適変速段にギヤ位置が合っているか否かの判断
を行い、YESの場合はメインのフローに戻り、NOの場合
はシフトアップか否かのステップに移行して前述と同様
な変速操作が行なわれる。
果、1,2,3の指定変速段である場合について行われるも
のであるが、このチェンジレバー54の位置の判断の結果
がDP,DEの自動変速段の所であった場合には、次のよう
な操作がなされる。即ち、車速及びアクセルペダル37の
踏み込み量を検出すると共にチェンジレバー54がDPレン
ジにあるがDEレンジにあるかを判断し、第３図に示すよ
うに予め設定されたマップからDP又はDEの各レンジにお
ける目標変速段とみなされる最適変速段を決定する。こ
の後、最適変速段にギヤ位置が合っているか否かの判断
を行い、YESの場合はメインのフローに戻り、NOの場合
はシフトアップか否かのステップに移行して前述と同様
な変速操作が行なわれる。
又、前記チェンジレバー54の位置の判断の結果がＲ段の
場合には、CPU66が目標変速段としてＲ段にギヤ位置が
合っているか否かの判断を行い、現在後退作動中である
YESの場合はメインのフローに戻り、誤操作となるNOの
場合は前述と同様にしてエンジン回転数NEをアイドル回
転にすると共に摩擦クラッチ31を切る。そして、ギヤ位
置をニュートラルに戻すべくアウトプットポート74を介
して各電磁弁53に出力し、変速ミスを知らせるリバース
ウオーニングランプを点灯させた後、摩擦クラッチ31を
接続させてメインのフローに戻る。
場合には、CPU66が目標変速段としてＲ段にギヤ位置が
合っているか否かの判断を行い、現在後退作動中である
YESの場合はメインのフローに戻り、誤操作となるNOの
場合は前述と同様にしてエンジン回転数NEをアイドル回
転にすると共に摩擦クラッチ31を切る。そして、ギヤ位
置をニュートラルに戻すべくアウトプットポート74を介
して各電磁弁53に出力し、変速ミスを知らせるリバース
ウオーニングランプを点灯させた後、摩擦クラッチ31を
接続させてメインのフローに戻る。
更に、前記チェンジレバー54の位置の判断の結果がＮ段
の場合には、所定時間内にチェンジレバー54が移動した
か否か、つまり運転者にる変速操作の途中でＮ段を通過
したにすぎないか否かを判断する。この判断の結果、変
速操作の途中であるYESの場合は前述したようにチェン
ジレバー54の位置とギヤ位置との判断を行って、そのま
まメインのフローに戻るか或いはシフトアップ，シフト
ダウンを行ってメインのフローに戻るかの操作がなされ
る。しかし、Ｎ段が選択されているNOの場合はエンジン
回転数NEをアイドリング回転まで下げ、摩擦クラッチ31
を切ってギヤ位置をニュートラルにした後、再び摩擦ク
ラッチ31を接続させてメインのフローに戻る。
の場合には、所定時間内にチェンジレバー54が移動した
か否か、つまり運転者にる変速操作の途中でＮ段を通過
したにすぎないか否かを判断する。この判断の結果、変
速操作の途中であるYESの場合は前述したようにチェン
ジレバー54の位置とギヤ位置との判断を行って、そのま
まメインのフローに戻るか或いはシフトアップ，シフト
ダウンを行ってメインのフローに戻るかの操作がなされ
る。しかし、Ｎ段が選択されているNOの場合はエンジン
回転数NEをアイドリング回転まで下げ、摩擦クラッチ31
を切ってギヤ位置をニュートラルにした後、再び摩擦ク
ラッチ31を接続させてメインのフローに戻る。
一方、上述のフローの中の適宜な位置で第９図に示すよ
うなエンジン回転計算ルーチンが実行される。第９図に
おいては、先ずエンジンが停止しているか否かがエンジ
ン回転数NEとオイルポンプの両方から判断される。すな
わち、エンジン回転数NEが規定値（零に近い値）以下か
否かの判断が行われ、規定値以下の場合は続けてオイル
ポンプが停止か否かを判断し、停止の場合はエンジン停
止とみなして第６図中の の結合子へ進む。これに対し、オイルポンプが停止して
いない場合やエンジン回転数NEが規定値を越えている場
合には、次に現在が発進処理中か否かを判断する。発進
時でない場合、つまり一般走行時である場合にはアクセ
ルが踏み込まれているかどうかを判断する。ここで、ア
クセルが踏み込まれていると判断されるアクセル踏み込
み量が規定値以上の場合は、エンジン回転数NEと予め設
定された第一のエンジンストップ防止回転数NEST1とを
比較し、エンジン回転数NEが第一のエンジンストップ防
止回転数NEST1以下の場合は摩擦クラッチ31を切って、
第５図中の の結合子へ進み、エンジン回転数が第一のエンジンスト
ップ防止回転数NEST1を越えている場合はそのままエン
ジン回転計算ルーチンは終了する。一方、アクセルが踏
み込まれていないとき、すなわちアクセル踏み込み量が
規定値を下回る場合には、次に前記第一のエンジンスト
ップ防止回転数NEST1より高く設定された第二のエンジ
ンストップ防止回転数NEST2とエンジン回転数NEとを比
較し、エンジン回転数NEが第二のエンジンストップ防止
回転数NEST2以下の場合は同様に摩擦クラッチ31を切る
操作を行うと共に、エンジン回転数NEがそれを越えてい
る場合にはそのままエンジン回転計算ルーチンは終了す
る。又、現在が発進処理中の場合は、アクセルの踏み込
みに関係なくエンジン回転数NEを前記第一のエンジンス
トップ防止回転数NEST1比較し、同様の操作を行う。
うなエンジン回転計算ルーチンが実行される。第９図に
おいては、先ずエンジンが停止しているか否かがエンジ
ン回転数NEとオイルポンプの両方から判断される。すな
わち、エンジン回転数NEが規定値（零に近い値）以下か
否かの判断が行われ、規定値以下の場合は続けてオイル
ポンプが停止か否かを判断し、停止の場合はエンジン停
止とみなして第６図中の の結合子へ進む。これに対し、オイルポンプが停止して
いない場合やエンジン回転数NEが規定値を越えている場
合には、次に現在が発進処理中か否かを判断する。発進
時でない場合、つまり一般走行時である場合にはアクセ
ルが踏み込まれているかどうかを判断する。ここで、ア
クセルが踏み込まれていると判断されるアクセル踏み込
み量が規定値以上の場合は、エンジン回転数NEと予め設
定された第一のエンジンストップ防止回転数NEST1とを
比較し、エンジン回転数NEが第一のエンジンストップ防
止回転数NEST1以下の場合は摩擦クラッチ31を切って、
第５図中の の結合子へ進み、エンジン回転数が第一のエンジンスト
ップ防止回転数NEST1を越えている場合はそのままエン
ジン回転計算ルーチンは終了する。一方、アクセルが踏
み込まれていないとき、すなわちアクセル踏み込み量が
規定値を下回る場合には、次に前記第一のエンジンスト
ップ防止回転数NEST1より高く設定された第二のエンジ
ンストップ防止回転数NEST2とエンジン回転数NEとを比
較し、エンジン回転数NEが第二のエンジンストップ防止
回転数NEST2以下の場合は同様に摩擦クラッチ31を切る
操作を行うと共に、エンジン回転数NEがそれを越えてい
る場合にはそのままエンジン回転計算ルーチンは終了す
る。又、現在が発進処理中の場合は、アクセルの踏み込
みに関係なくエンジン回転数NEを前記第一のエンジンス
トップ防止回転数NEST1比較し、同様の操作を行う。
すなわち、エンジンストップを防止すべく、エンジン回
転数NEが所定のエンジンストップ防止回転以下のときに
摩擦クラッチ31を切るようにしているが、一般走行時に
おいてアクセルが踏み込まれていないときのエンジンス
トップ防止回転数を一般走行時においてアクセルが踏み
込まれているとき及び発進時のエンジンストップ防止回
転数より大きく設定している。本実施例では、第一のエ
ンジンストップ防止回転数NEST1をエンジンストップの
可能性の生じる300rpm、第二のエンジンストップ防止回
転数NEST2をエンジンアイドル回転数に近い600rpmと設
定しており、従って発進時、一般走行時及びアクセルが
踏み込まれているか否かによって設定エンジンストップ
防止回転数は第１表のようになる。即ち、車速が規定値
を越える一般走行時には、アクセルペダル37が踏み込ま
れているか否かにより異なり、アクセルペダル37が踏み
込まれていないとき、つまり、アクセルOFFのときに
は、エンジンストップ防止回転数をアイドリング回転数
に相当する600rpmと設定し（第１設定値）、エンジン回
転数がこの600rpm以下となったときに、アクチュエータ
42を作動させて摩擦クラッチ31を遮断させ、また、アク
セルペダル37が踏み込まれているとき、つまり、アクセ
ルONのときには、エンジンストップ防止回転数をアイド
リング回転数より低い300rpmと設定し（第２設定値）、
エンジン回転数がこの300rpm以下となったときに、アク
チュエータ42を作動させた摩擦クラッチ31を遮断させる
のである。
転数NEが所定のエンジンストップ防止回転以下のときに
摩擦クラッチ31を切るようにしているが、一般走行時に
おいてアクセルが踏み込まれていないときのエンジンス
トップ防止回転数を一般走行時においてアクセルが踏み
込まれているとき及び発進時のエンジンストップ防止回
転数より大きく設定している。本実施例では、第一のエ
ンジンストップ防止回転数NEST1をエンジンストップの
可能性の生じる300rpm、第二のエンジンストップ防止回
転数NEST2をエンジンアイドル回転数に近い600rpmと設
定しており、従って発進時、一般走行時及びアクセルが
踏み込まれているか否かによって設定エンジンストップ
防止回転数は第１表のようになる。即ち、車速が規定値
を越える一般走行時には、アクセルペダル37が踏み込ま
れているか否かにより異なり、アクセルペダル37が踏み
込まれていないとき、つまり、アクセルOFFのときに
は、エンジンストップ防止回転数をアイドリング回転数
に相当する600rpmと設定し（第１設定値）、エンジン回
転数がこの600rpm以下となったときに、アクチュエータ
42を作動させて摩擦クラッチ31を遮断させ、また、アク
セルペダル37が踏み込まれているとき、つまり、アクセ
ルONのときには、エンジンストップ防止回転数をアイド
リング回転数より低い300rpmと設定し（第２設定値）、
エンジン回転数がこの300rpm以下となったときに、アク
チュエータ42を作動させた摩擦クラッチ31を遮断させる
のである。
一方、車速が規定値以下の発進時には、エンジンストッ
プ防止回転数を常にアイドリング回転数より低い300rpm
と設定し（第３設定値）、エンジン回転数がこの300rpm
以下となったときに、アクチュエータ42を作動させて摩
擦クラッチ31を遮断させるのである。
プ防止回転数を常にアイドリング回転数より低い300rpm
と設定し（第３設定値）、エンジン回転数がこの300rpm
以下となったときに、アクチュエータ42を作動させて摩
擦クラッチ31を遮断させるのである。
つまり、一般走行時は、アクセルペダル37が踏み込まれ
ているか否かにより、エンジンストップ防止回転数は異
なるのに対し、発進時には、アクセルペダル37が踏み込
まれているか否かに係わらず、エンジンストップ防止回
転数をアイドリング回転数より低い一定値とするのであ
る。
ているか否かにより、エンジンストップ防止回転数は異
なるのに対し、発進時には、アクセルペダル37が踏み込
まれているか否かに係わらず、エンジンストップ防止回
転数をアイドリング回転数より低い一定値とするのであ
る。
このようにすると、一般走行時において、アクセルが踏
み込まれていないときは比較的高いエンジン回転数NEで
摩擦クラッチ31が切られるので低回転時に摩擦クラッチ
31を切るときに生じるエンジン逆トルクによるショック
を防止することができると共に、アクセルを踏み込んで
いるときは負荷の増大等によってエンジン回転数NE低下
した場合でも低い回転数まで摩擦クラッチ31の接続が保
たれるのでばねばりのある運転が可能となる。一方、発
進時にはアクセルの踏み込みにかかわらず常に低いエン
ジン回転数まで摩擦クラッチ31が接続されているので、
発進時に運転者がアクセルをオン・オフさせるような場
合でも、それに関係なくスムーズな発進が可能となる。
み込まれていないときは比較的高いエンジン回転数NEで
摩擦クラッチ31が切られるので低回転時に摩擦クラッチ
31を切るときに生じるエンジン逆トルクによるショック
を防止することができると共に、アクセルを踏み込んで
いるときは負荷の増大等によってエンジン回転数NE低下
した場合でも低い回転数まで摩擦クラッチ31の接続が保
たれるのでばねばりのある運転が可能となる。一方、発
進時にはアクセルの踏み込みにかかわらず常に低いエン
ジン回転数まで摩擦クラッチ31が接続されているので、
発進時に運転者がアクセルをオン・オフさせるような場
合でも、それに関係なくスムーズな発進が可能となる。
なお、上述した本実施例は車両に備え付けのエアタンク
48からのエア圧を利用して摩擦クラッチ31作動用のエア
シリンダ42を駆動するようにしたが、油圧を制御媒体と
して使うことも当然可能である。但し、この場合には新
たにオイルポンプ等の油圧発生源を増設しなければなら
ず、コスト高となる虞がある。又、本実施例で示した変
速制御手順やシフトパターン等は必要に応じて細かな所
で適宜変更が可能であることは云うまでもなく、本発明
はガソリンエンジンを搭載した車両にも適用することが
できる。更に、手動変速装置から乗り換える運転者のた
めにクラッチペダルをダミーで取付けるようにしても良
く、この場合Ｒ段や1,2,3の指定変速段ではクラッチペ
ダルがエアシリンダ42に優先して機能するように設定す
ることも可能である。
48からのエア圧を利用して摩擦クラッチ31作動用のエア
シリンダ42を駆動するようにしたが、油圧を制御媒体と
して使うことも当然可能である。但し、この場合には新
たにオイルポンプ等の油圧発生源を増設しなければなら
ず、コスト高となる虞がある。又、本実施例で示した変
速制御手順やシフトパターン等は必要に応じて細かな所
で適宜変更が可能であることは云うまでもなく、本発明
はガソリンエンジンを搭載した車両にも適用することが
できる。更に、手動変速装置から乗り換える運転者のた
めにクラッチペダルをダミーで取付けるようにしても良
く、この場合Ｒ段や1,2,3の指定変速段ではクラッチペ
ダルがエアシリンダ42に優先して機能するように設定す
ることも可能である。
＜発明の効果＞ 本願発明によれば、一般走行時において、アクセルペダ
ルが踏み込まれていない時は、エンジン回転数がアイド
ル回転数近傍になるまでクラッチが切られないので、エ
ンジン回転数が高回転時にクラッチが切られることによ
る空走感が小さく安全である。また、アクセルペダルが
踏み込まれている時には、アイドル回転数近傍より低い
回転数になって始めてクラッチが切られるので、たとえ
ば、エンジン回転数がアイドル回転数近傍の状態でクラ
ッチを接続した負荷増大によってエンジン回転数が一時
低下した場合でも、アイドル回転数近傍より低い回転数
までクラッチの接続が保たれるので、エンジンの空ぶか
し等も起きず、粘りのある運転が可能となるのである。
更に、車速が規定値以下ときにはアクセルペダルの踏み
込みに係わらず、常にアイドル回転数より低いエンジン
回転数まで摩擦クラッチが接続されているので、例え
ば、発進時に運転者がアクセルペダルをオン・オフさせ
た場合でも、それに関係なくスムーズな運転が可能とな
る。
ルが踏み込まれていない時は、エンジン回転数がアイド
ル回転数近傍になるまでクラッチが切られないので、エ
ンジン回転数が高回転時にクラッチが切られることによ
る空走感が小さく安全である。また、アクセルペダルが
踏み込まれている時には、アイドル回転数近傍より低い
回転数になって始めてクラッチが切られるので、たとえ
ば、エンジン回転数がアイドル回転数近傍の状態でクラ
ッチを接続した負荷増大によってエンジン回転数が一時
低下した場合でも、アイドル回転数近傍より低い回転数
までクラッチの接続が保たれるので、エンジンの空ぶか
し等も起きず、粘りのある運転が可能となるのである。
更に、車速が規定値以下ときにはアクセルペダルの踏み
込みに係わらず、常にアイドル回転数より低いエンジン
回転数まで摩擦クラッチが接続されているので、例え
ば、発進時に運転者がアクセルペダルをオン・オフさせ
た場合でも、それに関係なくスムーズな運転が可能とな
る。
第１図は本発明の一実施例に係るクラッチ制御装置を備
えた自動変速装置の概略構成図、第２図はそのシフトパ
ターンの一例を表す概念図、第３図はそのDPレンジとDE
レンジとの変速特性の一例を表すグラフ、第４図はその
デューティ率決定のためのマップの一例を表すグラフ、
第５図〜第９図はその制御プログラムの一例を表す流れ
図、第10図はその変速時におけるエンジン回転数及びク
ラッチ回転数の経時変化の一例を示すグラフ、第11図は
その変速時のエンジン回転数の変化率の領域を示すグラ
フ、第12図はシフトダウン操作時の作動概念図、第13図
はシフトアップ操作時の作動概念図である。 図面中、 30はエンジン、 30aはエンジンの出力軸、 31は摩擦クラッチ、 32は歯車式変速機、 34は燃料噴射ポンプ、 35はコントロールラック、 37はアクセルペダル、 38は電磁アクチュエータ、 42はエアシリンダ、 44は歯車式変速機の入力軸、 48はエアタンク、 50は電磁弁、 51はギヤシフトユニット、 52はコントロールユニット、 54はチェンジレバー、 65はマイクロコンピュータである。
えた自動変速装置の概略構成図、第２図はそのシフトパ
ターンの一例を表す概念図、第３図はそのDPレンジとDE
レンジとの変速特性の一例を表すグラフ、第４図はその
デューティ率決定のためのマップの一例を表すグラフ、
第５図〜第９図はその制御プログラムの一例を表す流れ
図、第10図はその変速時におけるエンジン回転数及びク
ラッチ回転数の経時変化の一例を示すグラフ、第11図は
その変速時のエンジン回転数の変化率の領域を示すグラ
フ、第12図はシフトダウン操作時の作動概念図、第13図
はシフトアップ操作時の作動概念図である。 図面中、 30はエンジン、 30aはエンジンの出力軸、 31は摩擦クラッチ、 32は歯車式変速機、 34は燃料噴射ポンプ、 35はコントロールラック、 37はアクセルペダル、 38は電磁アクチュエータ、 42はエアシリンダ、 44は歯車式変速機の入力軸、 48はエアタンク、 50は電磁弁、 51はギヤシフトユニット、 52はコントロールユニット、 54はチェンジレバー、 65はマイクロコンピュータである。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの出力軸と変速機の入力軸とを接
続可能な摩擦クラッチと、 上記摩擦クラッチを断続させるアクチュエータと、 車両の走行条件に基づいて上記アクチュエータの作動を
制御する制御装置とを備えたクラッチの制御装置であっ
て、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 アクセルペダルが踏み込まれているか否かを検出するア
クセルペダル検出手段と、 車速を検出する車速検出手段とを備え、 上記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン
回転数が所定値以下のとき上記アクチュエータを作動さ
せ上記摩擦クラッチを遮断させるようにすると共に、 上記アクセルペダル検出手段によりアクセルペダルが踏
み込まれていないと検出されたときの上記所定値をアイ
ドル回転数近傍の第１設定値と設定し、アクセルペダル
が踏み込まれていると検出されたときの上記所定値を上
記第１設定値より低い第２設定値と設定した制御装置を
備えたクラッチの制御装置において、 上記車速検出手段により車速が規定値以下であると検出
されたときは、上記アクセルペダル検出手段による検出
に関係なく上記所定値をアイドル回転数より低い第３設
定値と設定したことを特徴とするクラッチの制御装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60060809A JPH0717165B2 (ja) | 1985-03-27 | 1985-03-27 | クラッチの制御装置 |
| KR1019860001065A KR900000592B1 (ko) | 1985-02-16 | 1986-02-15 | 자동변속장치의 변속제어장치 |
| US06/923,831 US4732055A (en) | 1985-02-16 | 1986-02-17 | Shift control apparatus for automatic transmission system |
| PCT/JP1986/000072 WO1986004866A1 (en) | 1985-02-16 | 1986-02-17 | Speed change control device for automatic transmissions |
| DE19863690074 DE3690074T (ja) | 1985-02-16 | 1986-02-17 | |
| GB8624689A GB2202910B (en) | 1985-02-16 | 1986-02-17 | Shift control apparatus for automatic transmission |
| DE3690074A DE3690074C2 (de) | 1985-02-16 | 1986-02-17 | Schaltsteuervorrichtung für ein Automatik-Getriebesystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60060809A JPH0717165B2 (ja) | 1985-03-27 | 1985-03-27 | クラッチの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61220940A JPS61220940A (ja) | 1986-10-01 |
| JPH0717165B2 true JPH0717165B2 (ja) | 1995-03-01 |
Family
ID=13153041
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60060809A Expired - Lifetime JPH0717165B2 (ja) | 1985-02-16 | 1985-03-27 | クラッチの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0717165B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4010925B2 (ja) | 2002-11-05 | 2007-11-21 | 株式会社アドヴィックス | 自動クラッチ制御装置 |
| CN105984455B (zh) * | 2015-03-19 | 2018-07-24 | 本田技研工业株式会社 | 车辆的控制装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6088260A (ja) * | 1983-10-19 | 1985-05-18 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
| JPS60145937U (ja) * | 1984-03-12 | 1985-09-27 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 車両用自動変速装置 |
| JPS60157334U (ja) * | 1984-03-23 | 1985-10-19 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 車両の自動変速装置 |
-
1985
- 1985-03-27 JP JP60060809A patent/JPH0717165B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61220940A (ja) | 1986-10-01 |
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| JPH0556427B2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |