JPH068622B2 - スタ−リングエンジン用送風装置 - Google Patents
スタ−リングエンジン用送風装置Info
- Publication number
- JPH068622B2 JPH068622B2 JP59270767A JP27076784A JPH068622B2 JP H068622 B2 JPH068622 B2 JP H068622B2 JP 59270767 A JP59270767 A JP 59270767A JP 27076784 A JP27076784 A JP 27076784A JP H068622 B2 JPH068622 B2 JP H068622B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- blower
- shaft
- crankshaft
- main shaft
- stirling engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02G—HOT GAS OR COMBUSTION-PRODUCT POSITIVE-DISPLACEMENT ENGINE PLANTS; USE OF WASTE HEAT OF COMBUSTION ENGINES; NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02G1/00—Hot gas positive-displacement engine plants
- F02G1/04—Hot gas positive-displacement engine plants of closed-cycle type
- F02G1/043—Hot gas positive-displacement engine plants of closed-cycle type the engine being operated by expansion and contraction of a mass of working gas which is heated and cooled in one of a plurality of constantly communicating expansible chambers, e.g. Stirling cycle type engines
- F02G1/053—Component parts or details
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02G—HOT GAS OR COMBUSTION-PRODUCT POSITIVE-DISPLACEMENT ENGINE PLANTS; USE OF WASTE HEAT OF COMBUSTION ENGINES; NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02G2243/00—Stirling type engines having closed regenerative thermodynamic cycles with flow controlled by volume changes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02G—HOT GAS OR COMBUSTION-PRODUCT POSITIVE-DISPLACEMENT ENGINE PLANTS; USE OF WASTE HEAT OF COMBUSTION ENGINES; NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02G2270/00—Constructional features
- F02G2270/85—Crankshafts
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （発明の利用分野） 本発明は、スターリングエンジン用送風装置に関し、特
に詳述すれば、スターリングエンジンの駆動状態に応じ
て送風器からの燃焼用空気量を適正に維持するために利
用されるスターリングエンジン用送風装置に関する。
に詳述すれば、スターリングエンジンの駆動状態に応じ
て送風器からの燃焼用空気量を適正に維持するために利
用されるスターリングエンジン用送風装置に関する。
（従来技術とその問題点） スターリングエンジンの燃焼用空気を供給する送風器
を、スターリングエンジンのクランク軸で駆動させる従
来例を第５図に示す。外燃機関であるスターリングエン
ジン１は、燃焼室２のほぼ中央に配した燃料噴射ノズル
３を有し、このノズル３は、燃料流量制御弁４、燃料ポ
ンプ５を介して燃料タンク６の連結される。燃焼室２の
周囲に燃焼用空気予熱器７を配し、この予熱器７を、空
燃比設定器８、スロットルバルブ９を介して送風器１０
に連通させる。尚、燃焼ガスは、燃焼用空気予熱器７ま
わりを通って燃焼用空気を予熱し、出口１１から排出さ
れる。
を、スターリングエンジンのクランク軸で駆動させる従
来例を第５図に示す。外燃機関であるスターリングエン
ジン１は、燃焼室２のほぼ中央に配した燃料噴射ノズル
３を有し、このノズル３は、燃料流量制御弁４、燃料ポ
ンプ５を介して燃料タンク６の連結される。燃焼室２の
周囲に燃焼用空気予熱器７を配し、この予熱器７を、空
燃比設定器８、スロットルバルブ９を介して送風器１０
に連通させる。尚、燃焼ガスは、燃焼用空気予熱器７ま
わりを通って燃焼用空気を予熱し、出口１１から排出さ
れる。
作動ピストン１２によってシリンダ１３内に形成された
圧縮室１４と膨張室１５とは、作動ガスの冷却をなすク
ーラ１６、作動ガスの加熱冷却をなす再生器１７および
作動カズの加熱をなすヒータ１８とを介して、互いに連
通する。作動ガスは、ガスタンク１９、加速弁２０およ
び逆止弁２１を有する最低圧回路２２と、逆止弁２３、
減速弁２４およびタンク１９に通じる圧縮機２５とを有
する最高圧回路２６とを介して、作動空間への供給を制
御される。
圧縮室１４と膨張室１５とは、作動ガスの冷却をなすク
ーラ１６、作動ガスの加熱冷却をなす再生器１７および
作動カズの加熱をなすヒータ１８とを介して、互いに連
通する。作動ガスは、ガスタンク１９、加速弁２０およ
び逆止弁２１を有する最低圧回路２２と、逆止弁２３、
減速弁２４およびタンク１９に通じる圧縮機２５とを有
する最高圧回路２６とを介して、作動空間への供給を制
御される。
作動ピストン１２は、クランク軸２７に連結され、該ク
ランク軸が作動ピストン１２の往復動を回転運動として
取出す。このクランク軸２７は、プーリ２８およびベル
ト２９を介して、送風器１０の主軸３０に連結される。
ランク軸が作動ピストン１２の往復動を回転運動として
取出す。このクランク軸２７は、プーリ２８およびベル
ト２９を介して、送風器１０の主軸３０に連結される。
送風器１０からの燃焼用空気流量は、スロットルバルブ
９によつて制御されるが、空燃比設定器８は、スロット
ルバルブ９からの空気量を検知して、適正な空燃比とな
るように燃料流量制御弁４の開度を調整し、燃料の流量
を制御する。
９によつて制御されるが、空燃比設定器８は、スロット
ルバルブ９からの空気量を検知して、適正な空燃比とな
るように燃料流量制御弁４の開度を調整し、燃料の流量
を制御する。
ヒータ１８は、燃焼室を直接受けるため、その機械的強
度の面とスターリングエンジンの熱効率の面から、その
設定温度を定める。このため、ヒータ１８に熱電対３１
を配し、測定温度を温度コントローラ３２に供給し、設
定温度と比較し、たとえば、測定温度が設定温度より高
い場合、温度コントローラ３２からの信号によりスロッ
トルバルブ９を絞つて、燃焼用空気量を減少させる。か
くして、ヒータ１８の温度を設定温度に保つ。
度の面とスターリングエンジンの熱効率の面から、その
設定温度を定める。このため、ヒータ１８に熱電対３１
を配し、測定温度を温度コントローラ３２に供給し、設
定温度と比較し、たとえば、測定温度が設定温度より高
い場合、温度コントローラ３２からの信号によりスロッ
トルバルブ９を絞つて、燃焼用空気量を減少させる。か
くして、ヒータ１８の温度を設定温度に保つ。
スロットルバルブ９を全開したときの空気流量である送
風器１０の開放吐出量ＡＱは、送風器１０の主軸３０の
回転数ＮＢにほぼ比例する。又、主軸３０はクランク軸
２７に連結されているので、クランク軸の回転数Ｎｃは
主軸３０の回転数ＮＢに比例する。従つて、その変速比
ｍはＮＢ／Ｎｃとなり、変速比をｍ１、ｍ２、ｍ３とし
た時の主軸３０の回転数ＮＢと開放吐出量ＡＱの関係
は、第６図に示される。
風器１０の開放吐出量ＡＱは、送風器１０の主軸３０の
回転数ＮＢにほぼ比例する。又、主軸３０はクランク軸
２７に連結されているので、クランク軸の回転数Ｎｃは
主軸３０の回転数ＮＢに比例する。従つて、その変速比
ｍはＮＢ／Ｎｃとなり、変速比をｍ１、ｍ２、ｍ３とし
た時の主軸３０の回転数ＮＢと開放吐出量ＡＱの関係
は、第６図に示される。
一方、エンジンの出力及び燃料流量は、作動ガスの圧力
Ｐとクランク軸２７の回転数Ｎｃとの積にほぼ比例す
る。故に、燃焼空気流量もこの積にほぼ比例する。かく
して、クランク軸２７の回転数Ｎｃと、燃焼空気流量Ａ
ｂとの関係は、作動ガス圧力Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３に対し第
７図に示す如くなる。スターリングエンジンを良好に運
転させるためには、第７図と第８図に斜線部で示す運転
範囲において、常に、開放吐出量ＡＱが、燃焼空気流量
Ａｂを上回っている必要がある。このため、第８図に示
すように、変速比をｍｒ以上に設定する。
Ｐとクランク軸２７の回転数Ｎｃとの積にほぼ比例す
る。故に、燃焼空気流量もこの積にほぼ比例する。かく
して、クランク軸２７の回転数Ｎｃと、燃焼空気流量Ａ
ｂとの関係は、作動ガス圧力Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３に対し第
７図に示す如くなる。スターリングエンジンを良好に運
転させるためには、第７図と第８図に斜線部で示す運転
範囲において、常に、開放吐出量ＡＱが、燃焼空気流量
Ａｂを上回っている必要がある。このため、第８図に示
すように、変速比をｍｒ以上に設定する。
第８図を参照する。クランク軸Ｎｃの回転数Ｎｏ、作動
ガスの圧力Ｐｏで運転している場合、燃焼空気量Ａｂ０
に対して、開放吐出量ＡＱ０が大巾に上回る。即ち、燃
焼空気量がＡｂ０になるようにスロットルバルブ９を絞
っていることになるが、この絞りが大きいため、スロッ
トルバルブ９での圧力損失の増大、送風器１０の効率の
低下、及び風切り騒音の増加等の不具合を生じる。
ガスの圧力Ｐｏで運転している場合、燃焼空気量Ａｂ０
に対して、開放吐出量ＡＱ０が大巾に上回る。即ち、燃
焼空気量がＡｂ０になるようにスロットルバルブ９を絞
っていることになるが、この絞りが大きいため、スロッ
トルバルブ９での圧力損失の増大、送風器１０の効率の
低下、及び風切り騒音の増加等の不具合を生じる。
（発明の技術的課題） 本発明は、前述した不具合を解消させることを、その解
決すべき技術的課題とする。
決すべき技術的課題とする。
（本発明の技術的手段とその作用） 本発明は、前述した課題を解決するために、スターリン
グエンジンのクランク軸と送風器の主軸とを、低速伝動
系と高速伝導系とで連結可能とさせ、両系を電磁クラッ
チにより切換え可能とさせる技術的手段を用いる。
グエンジンのクランク軸と送風器の主軸とを、低速伝動
系と高速伝導系とで連結可能とさせ、両系を電磁クラッ
チにより切換え可能とさせる技術的手段を用いる。
この技術的手段の採用は、エンジン負荷状態に応じて送
風器主軸の回転数を変えることが可能で、スロットバル
ブの前後の圧力損失は小さい。
風器主軸の回転数を変えることが可能で、スロットバル
ブの前後の圧力損失は小さい。
（本発明の効果） 本発明の電磁クラッチの開閉制御は、作動ガス圧力のみ
ならず、クランク軸の回転数、該回転数と作動ガス圧
力、スロットバルブの開度等をその制御信号として用い
ることができるので、制御因子の選択が広範囲となる。
市販の一方向クラッチ及び電磁クラッチを用いた簡単な
構造である故、作動上の耐久性、信頼性が高い。
ならず、クランク軸の回転数、該回転数と作動ガス圧
力、スロットバルブの開度等をその制御信号として用い
ることができるので、制御因子の選択が広範囲となる。
市販の一方向クラッチ及び電磁クラッチを用いた簡単な
構造である故、作動上の耐久性、信頼性が高い。
エンジンの作動ガス平均圧力に応じて、クランク軸と送
風器主軸との変速比を無段変速させると、その構造、動
作に精密性が要求され、加えて、部品点数も多くなる
が、本発明では、このような事はない。
風器主軸との変速比を無段変速させると、その構造、動
作に精密性が要求され、加えて、部品点数も多くなる
が、本発明では、このような事はない。
（実施例） 第１図を参照する。クランク軸２７の端部に電磁クラッ
チ３３を介して副軸３４を設ける。クランク軸２７およ
び副軸３４に、一方向クラッチ３５、３６を介してプー
リ２８、３７を配す。送風器１０の主軸３０にプーリ３
８′、３８を配し、ベルト２９、３９をかけて、低速伝
動系４０と高速伝動系４１を作る。即ち、プーリ３
８′、３８の径を同一とした時、プーリ３７の径をプー
リ２８より径を大とさせる。
チ３３を介して副軸３４を設ける。クランク軸２７およ
び副軸３４に、一方向クラッチ３５、３６を介してプー
リ２８、３７を配す。送風器１０の主軸３０にプーリ３
８′、３８を配し、ベルト２９、３９をかけて、低速伝
動系４０と高速伝動系４１を作る。即ち、プーリ３
８′、３８の径を同一とした時、プーリ３７の径をプー
リ２８より径を大とさせる。
電磁クラッチ３３を切った状態では、クランク軸２７の
回転は、一方向クラッチ３５およびベルト２９を介して
送風器１０の主軸３０を回転させる。一方のベルト３９
を介してプーリ３７に伝えられた回転力は、一方向クラ
ッチ３６によって副軸３４に伝えられない。
回転は、一方向クラッチ３５およびベルト２９を介して
送風器１０の主軸３０を回転させる。一方のベルト３９
を介してプーリ３７に伝えられた回転力は、一方向クラ
ッチ３６によって副軸３４に伝えられない。
電磁クラッチ３３を入れ、副軸３４をクランク軸２７に
直結させると、クランク軸２７の回転は、プーリ３７、
一方向クラッチ３６、ベルト３９およびプーリ３８を介
して高速で主軸３０を回転させる。主軸３０の高速回転
は、一方向クラッチ３５によって、クランク軸２７に伝
達されない。
直結させると、クランク軸２７の回転は、プーリ３７、
一方向クラッチ３６、ベルト３９およびプーリ３８を介
して高速で主軸３０を回転させる。主軸３０の高速回転
は、一方向クラッチ３５によって、クランク軸２７に伝
達されない。
第２図に示す例は、一方向クラッチ３５、３６を送風器
１０の主軸３０側に配したもので、他は第１図の例と同
じである。第３図に示す例は、電磁クラッチ３３を備え
る中間軸４２を配し、この中間軸４２に所定径のプーリ
２８、３７を固定し、それらの回転をベルト２９、３９
と一方向クラッチ３５、３６を介して送風器の主軸３０
に伝達させるもので、この場合、高速伝動系４１は、中
間軸４２と主軸３０との間に形成される。
１０の主軸３０側に配したもので、他は第１図の例と同
じである。第３図に示す例は、電磁クラッチ３３を備え
る中間軸４２を配し、この中間軸４２に所定径のプーリ
２８、３７を固定し、それらの回転をベルト２９、３９
と一方向クラッチ３５、３６を介して送風器の主軸３０
に伝達させるもので、この場合、高速伝動系４１は、中
間軸４２と主軸３０との間に形成される。
次に、電磁クラッチ３３の係脱の時期（タイミング）に
ついて以下に説明する。
ついて以下に説明する。
(i)作動ガス圧力による切換 第３図に示すように、変速比ｍをms，mfとし、設定作動
ガス圧をＰａとさせる。圧力検出器を、たとえば、第５
図の作動ガス最低圧力回路２６に設ける。該回路２６の
圧力がＰａ以上になつた時、電磁弁３３のオン状態を作
るようにする。作動ガス圧力がＰａ以下（即ち、ＡＢＦ
Ｅの範囲）のとき、電磁クラッチ３３がオフとなつて、
変速比ｍｓで回転する。又、作動ガス圧力がPa以上（即
ちＦＣＤＥの範囲）のときは、電磁クラッチ３３がオン
となつて、変速比ｍｆで回転させる。
ガス圧をＰａとさせる。圧力検出器を、たとえば、第５
図の作動ガス最低圧力回路２６に設ける。該回路２６の
圧力がＰａ以上になつた時、電磁弁３３のオン状態を作
るようにする。作動ガス圧力がＰａ以下（即ち、ＡＢＦ
Ｅの範囲）のとき、電磁クラッチ３３がオフとなつて、
変速比ｍｓで回転する。又、作動ガス圧力がPa以上（即
ちＦＣＤＥの範囲）のときは、電磁クラッチ３３がオン
となつて、変速比ｍｆで回転させる。
(ii)回転数による切換 第４図の如く、変速比ｍｓ、ｍｆを設定する。クランク
軸２７等の回転数を検知して、クランク軸２７の回転数
がＮａ以上になったら電磁クラッチ３３をオフとさせ
る。かくして、回転数がＮａ以下（即ち、ＡＨＩＤの範
囲）では、変速比ｍｆで回転し、回転数Ｎａ以上（即
ち、ＨＢＣＩの範囲）では、変速比ｍｓで回転する。即
ち、エンジンの高回転側で送風器の回転数を小さくでき
るので、送風器の最高回転数が制限されている場合有効
である。
軸２７等の回転数を検知して、クランク軸２７の回転数
がＮａ以上になったら電磁クラッチ３３をオフとさせ
る。かくして、回転数がＮａ以下（即ち、ＡＨＩＤの範
囲）では、変速比ｍｆで回転し、回転数Ｎａ以上（即
ち、ＨＢＣＩの範囲）では、変速比ｍｓで回転する。即
ち、エンジンの高回転側で送風器の回転数を小さくでき
るので、送風器の最高回転数が制限されている場合有効
である。
(iii)回転数と圧力とによる切換 燃焼空気量は、クランク軸の回転数と作動ガス圧力から
算出され、又、開放吐出量も変速比とクランク軸の回転
数から算出できる。即ち、クランク軸の回転数と作動ガ
ス圧力を測定し、これらの信号をコンピュータに送り、
電磁弁のオン、オフを制御する。
算出され、又、開放吐出量も変速比とクランク軸の回転
数から算出できる。即ち、クランク軸の回転数と作動ガ
ス圧力を測定し、これらの信号をコンピュータに送り、
電磁弁のオン、オフを制御する。
(iv)スロットルバルブの開度による切換 電磁クラッチをオフとし、おそい変速比ｍｓで送風器を
駆動させる。エンジン回転数を保ったまま、作動ガス圧
力を徐々に上昇させ、負荷を大きくしていくと、負荷の
増加に伴いスロットルバルブの開度が大きくなる。さら
に、負荷を大きくすると、スロットルバルブが全開にな
る。電磁クラッチ３３をオンとさせ、変速比ｍｆで駆動
させると、送風器の回転酔が増え、送風量も多くなり、
結果として、スロットルバルブを絞って負荷に応じるこ
とができる。逆に、速い方の変速比ｍｆで駆動しながら
負荷を下げていき、スロットバルブが所定開度となった
とき、電磁クラッチをオフとし、変速比ｍｓに切換え、
スロットルバルブを全開とさせることもできる。
駆動させる。エンジン回転数を保ったまま、作動ガス圧
力を徐々に上昇させ、負荷を大きくしていくと、負荷の
増加に伴いスロットルバルブの開度が大きくなる。さら
に、負荷を大きくすると、スロットルバルブが全開にな
る。電磁クラッチ３３をオンとさせ、変速比ｍｆで駆動
させると、送風器の回転酔が増え、送風量も多くなり、
結果として、スロットルバルブを絞って負荷に応じるこ
とができる。逆に、速い方の変速比ｍｆで駆動しながら
負荷を下げていき、スロットバルブが所定開度となった
とき、電磁クラッチをオフとし、変速比ｍｓに切換え、
スロットルバルブを全開とさせることもできる。
そこで、スロットルバルブの開度を検知して開度がたと
えば９０度以上になったら、電磁クラッチを入れて速い
変速比の駆動に切換え、又、開度が所定値以下になった
ら、電磁クラッチを切っておそい方の変速比ｍｓの駆動
に切換える。第３図について云えば、ＥＡＢＧ範囲では
変速比ｍｓの駆動、ＧＣＤＥ範囲では変速比mfの駆動と
なる。尚、スロットバルブの開度は、ポテンションメー
タやリミットスイッチ等を用いた常法手段を採用すれば
よい。
えば９０度以上になったら、電磁クラッチを入れて速い
変速比の駆動に切換え、又、開度が所定値以下になった
ら、電磁クラッチを切っておそい方の変速比ｍｓの駆動
に切換える。第３図について云えば、ＥＡＢＧ範囲では
変速比ｍｓの駆動、ＧＣＤＥ範囲では変速比mfの駆動と
なる。尚、スロットバルブの開度は、ポテンションメー
タやリミットスイッチ等を用いた常法手段を採用すれば
よい。
第１図は本発明の一例を示す断面図、第２図は本発明の
変形例を示す説明図、第３図は送風器クランク軸の回転
数Ｎｃと送風器の開放吐出量ＡＱの関係を示すグラフ
図、第４図は第３図と同様のグラフ図、第５図は従来例
を示す断面図、第６図はクランク軸の回転数Ｎｃと開放
吐出量ＡＱの関係を示すグラフ図、第７図はクランク軸
の回転数Ｎｃと燃焼空気流量Ａｂとの関係を示すグラフ
図、および第８図はクランク軸の回転数Ｎｃと開放吐出
量、燃焼空気流量との関係を示すグラフ図である。 図中：１０…送風器、２７…クランク軸、３０…送風器
主軸、３５、３６…一方向クラッチ、３３…電磁クラッ
チ、３４…副軸、４０…低速伝動系、４１…高速伝動
系。
変形例を示す説明図、第３図は送風器クランク軸の回転
数Ｎｃと送風器の開放吐出量ＡＱの関係を示すグラフ
図、第４図は第３図と同様のグラフ図、第５図は従来例
を示す断面図、第６図はクランク軸の回転数Ｎｃと開放
吐出量ＡＱの関係を示すグラフ図、第７図はクランク軸
の回転数Ｎｃと燃焼空気流量Ａｂとの関係を示すグラフ
図、および第８図はクランク軸の回転数Ｎｃと開放吐出
量、燃焼空気流量との関係を示すグラフ図である。 図中：１０…送風器、２７…クランク軸、３０…送風器
主軸、３５、３６…一方向クラッチ、３３…電磁クラッ
チ、３４…副軸、４０…低速伝動系、４１…高速伝動
系。
Claims (1)
- 【請求項１】スターリングエンジンのクランク軸と同心
関係にして且つ電磁クラッチを介して結合される副軸
と、前記クランク軸および前記副軸と平行関係に配され
た送風器の主軸と、前記クランク軸と前記主軸とを連結
する一方向クラッチ、プーリ、ベルトを有する低速伝動
系と、前記副軸と前記主軸とを連結する一方向クラッ
チ、プーリ、ベルトを有する高速伝動系とを有し、前記
電磁クラッチの係脱により前記送風器の回転数を低速・
高速とさせるスターリングエンジン用送風装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59270767A JPH068622B2 (ja) | 1984-12-24 | 1984-12-24 | スタ−リングエンジン用送風装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59270767A JPH068622B2 (ja) | 1984-12-24 | 1984-12-24 | スタ−リングエンジン用送風装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61149552A JPS61149552A (ja) | 1986-07-08 |
| JPH068622B2 true JPH068622B2 (ja) | 1994-02-02 |
Family
ID=17490710
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59270767A Expired - Lifetime JPH068622B2 (ja) | 1984-12-24 | 1984-12-24 | スタ−リングエンジン用送風装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH068622B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014007202A1 (ja) | 2012-07-02 | 2014-01-09 | トヨタ自動車 株式会社 | ヘッドレスト支持構造 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5527777Y2 (ja) * | 1973-06-27 | 1980-07-03 | ||
| NL7508053A (nl) * | 1975-07-07 | 1977-01-11 | Philips Nv | Heetgaszuigermotor met een, met een motoras gekoppelde, ventilator voor verbrandingslucht. |
-
1984
- 1984-12-24 JP JP59270767A patent/JPH068622B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61149552A (ja) | 1986-07-08 |
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