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JPH0686177B2 - 自動車用内装部品 - Google Patents

自動車用内装部品

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Publication number
JPH0686177B2
JPH0686177B2 JP61230779A JP23077986A JPH0686177B2 JP H0686177 B2 JPH0686177 B2 JP H0686177B2 JP 61230779 A JP61230779 A JP 61230779A JP 23077986 A JP23077986 A JP 23077986A JP H0686177 B2 JPH0686177 B2 JP H0686177B2
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JP
Japan
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skin
core material
foam layer
layer
foam
Prior art date
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Application number
JP61230779A
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English (en)
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隆 今泉
則良 鈴木
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Kasai Kogyo Co Ltd
Original Assignee
Kasai Kogyo Co Ltd
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Publication date
Application filed by Kasai Kogyo Co Ltd filed Critical Kasai Kogyo Co Ltd
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Priority to US06/063,403 priority patent/US4769278A/en
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Publication of JPH0686177B2 publication Critical patent/JPH0686177B2/ja
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  • Textile Engineering (AREA)
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Description

【発明の詳細な説明】 ≪発明の分野≫ この発明は、ドアトリム，インストルメントパット等の
自動車用内装部品に係り、特に製品外観が良好で、均一
な製品厚みを保証した自動車用内装部品に関する。
≪従来技術とその問題点≫ 従来から、ドアトリム，インストルメントパッド等の自
動車用内装部品のように、表面外観，表面感触が要求さ
れる内装部品の製造方法の１つとして、スラッシュ成形
が多用されている。
この種スラッシュ成形を用いた自動車用内装部品の製法
例として、例えば特開昭58−32720号公報がある。
このものは、第５図に示すように、スラッシュ成形用金
型１の内面に、非発泡のゾルを付着させて、ゲル化さ
せ、金型１の内面に表皮層２を形成し、この表皮層２の
上面に発泡剤を混入したプラスチゾルをゲル化させて、
発泡層３を形成し、この発泡層３の軟化状態時に、さら
にその上側から、樹脂成形体あるいは複合樹脂成形体か
らなる芯材４をセットして、発泡層３とこの芯材４を一
体化させて、冷却，脱型して、自動車用内装部品を得る
というものである。
しかしながら、この製法によれば、スラッシュ成形用金
型の型温のバラツキにより、PVC樹脂パウダーが型内に
均一に付着せず、特に、発泡層３の肉厚が均一にコント
ロールできないため、芯材４と一体化させたとき、製品
の板厚にバラツキが生じるという問題点があり、さらに
発泡層３と芯材４との接合面にエアが介在し、その結
果、表皮層２の表面に凹凸が生じる原因となり、良好な
製品外観が得られないという欠点があった。
さらに、発泡層３の軟化状態時に、芯材４がその上側か
らセットされるため、発泡層３の発泡反応に伴う生成ガ
スの逃げ場がなく、ボイドの原因となり、このボイドの
ため、上述したように製品外観不良の基になる。
また、芯材の形成方法として、硬質ウレタン樹脂液を、
型内に流し込むことにより、モールド成形する方法も提
案されているが、この方法では、発泡体と芯材との接合
強度，ならびに表面外観は良好なものとなるが、硬質ウ
レタン製の芯材では、強度的に問題があり、必要な機械
強度を得るためには、厚肉となり、造形的に制約を受け
るとともに、重量化する難点がある。
しかも、硬質ウレタン製芯材は、ウレタン注入発泡に使
用する専用設備が大掛かりとなり、コストアップを招く
不具合も指摘されていた。
≪発明の目的≫ この発明は、上述の事情に鑑みてなされたもので、本発
明の目的とするところは、スラッシュ成形により形成さ
れる軟質の表皮層を持つ自動車用内装部品であって、製
品外観が良好で、かつ製品板厚もほぼ均一なものに維持
され、しかも、造形自由度が増大し、簡易に製作できる
自動車用内装部品を提供することにある。
≪発明の構成と効果≫ 上記目的を達成するために、本発明は、スラッシュ成形
用金型の型面にPVC樹脂パウダーを付着させて成形した
表皮層と、この表皮層の内面に発泡剤を混入したPVC樹
脂パウダーを付着させて積層形成した発泡層とからなる
表皮材と、所要形状に成形され、上記表皮材と一体化さ
れる芯材とから構成される自動車用内装部品において、
前記表皮材と対向する芯材面に発泡層の板厚バラツキを
吸収する弾性に富んだクッション材が貼着されていると
ともに、表皮材とクッション材との間に接着剤を介して
表皮材と芯材とを一体化したことを特徴とする。
すなわち、前記構成によれば、芯材の表皮材対向面側に
クッション材、例えばスラブウレタンフォーム，不織
布，フェルト等が貼着されているため、スラッシュ成形
による発泡層の形成段階で、発泡層の肉厚が不均一とな
ったり、また、発泡反応中生成されるガスが発泡層内に
滞る、いわゆるボイドが生じたりしても、クッション材
の弾性作用により、これら発泡層の肉厚バラツキやボイ
ド等を有効に吸収することができるものであるから、表
皮層の表面に凹凸が生じることがなく、極めて良好な製
品外観が得られるとともに、製品の板厚をほぼ均一なも
のに維持することができる。
さらに、硬質ウレタン製芯材を用いるものに比べ、発泡
層が損傷を受けることがなく、しかも薄肉芯材を用いる
ことが可能なため、製品の造形自由度が飛躍的に増大
し、かつウレタン注入成形に比べ低コストで製作できる
など種々の利点がある。
≪実施例の説明≫ 以下、本発明に係る自動車用内装部品の一実施例につい
て添付図面を参照しながら詳細に説明する。
第１図は、本発明に係る自動車用内装部品の構成を示す
断面図、第２図ないし第４図は同自動車用内装部品の製
造方法を示す説明図である。
第１図は、本願に係る自動車用内装部品10の一部断面を
示すもので、この自動車用内装部品10は、表皮層11と発
泡層12とからなる表皮材13,クッション材14,芯材15の積
層構造体から大略構成されている。
さらに詳しくは、表皮材13における表皮層11は、PVC樹
脂パウダーを後述するスラッシュ成形用金型に付着させ
た後、加熱ゲル化させることにより、金型の型面に沿っ
て成形されており、さらに、発泡層12は、PVC樹脂パウ
ダーにアゾジカルボンアミド等の発泡剤を適量混入した
ものを表皮層11の内面に付着させ、ヒータ等の加熱手段
により、発泡させた後、冷却固化して上記表皮層11の内
面に発泡層12が積層形成される。
また、芯材15は、この実施例ではポリプロピレン複合樹
脂材が用いられており、所望形状にプレス成形されてい
るとともに、発泡層12と対向する面側には、スラブウレ
タンフォーム，不織布，フェルト等のクッション材14が
一体貼着されており、このクッション材14の弾性作用に
より、発泡層12の肉厚バラツキや、発泡層12成形段階
で、生成されるガスによるボイドを有効に吸収すること
ができる。
すなわち、第１図で示すように、発泡層12には、肉厚の
厚い箇所12aや肉厚の薄い箇所12bのように発泡層12の肉
厚が均一ではないが、発泡層12と芯材15とを接合した
際、発泡層12の肉厚の厚い箇所12aに対応する部位のク
ッション材14aが圧縮され、逆に発泡層12のうち肉厚の
薄い箇所12bに対応する部位のクッション材14bはそれほ
ど圧縮されないため、結果的に、製品としての板厚はほ
ぼ均一なものに統一されることになる。
また、発泡層12内に形成されるエア溜り等も、発泡層12
とクッション材14とが弾接しているため、この種のエア
溜り等も吸収され、製品表面、すなわち表皮材13の表面
に凹凸が形成されず、良好な表面外観が得られる。
次に、第２図ないし第４図に基づき、自動車用内装部品
10の製造工程について説明する。
この製造工程は、以下の３工程に大略される。
．表皮材の成形工程。
．芯材の成形工程。
．表皮材と芯材の一体化工程。
次に、各工程について詳細に説明する。
．表皮材の成形工程。
まず、スラッシュ成形用金型16をPVC樹脂の溶融点以上
（この実施例では230℃）に加熱した後、このスラッシ
ュ成形用金型16内面にPVC樹脂パウダーを付着させ、こ
のPVC樹脂パウダーをゲル化させれば、金型16の型面に
沿った形状に軟質の表皮層11が形成される。そして、金
型16を反転させて、余剰のパウダーを回収する。
その後、この表皮層11の内面に、アジゾカルボンアミド
等の発泡剤を混入したPVC樹脂パウダーを付着させて、
余剰の原料を、金型16を反転させることにより回収した
後、ヒータ17により、この発泡性パウダーをフリーに発
泡反応させて、第２（ｂ）図に示すように表皮層11の内
面に発泡層12を積層成形し、表皮材13を成形する。
．芯材の成形工程。
一方、芯材15は、ポリプロピレン樹脂と木粉フィラーと
を適宜配合比で混合したものを、Ｔダイ押出成形機によ
りシート状に押出し、この芯材押出成形時に、フィルム
状のホットメルト系接着剤18を片面にラミネートしてお
く。
そして、この芯材15を加熱軟化させた後、芯材15のホッ
トメルト系接着剤18をラミネートした側に、クッション
材14を重ね合せ、所要形状のコールドプレス金型19によ
り、プレス成形を行ない、クッション材14を片面に貼着
した芯材15が得られる（第３図参照）。
この実施例では、クッション材14としてスラブウレタン
フォームを用い、このスラブウレタンフォームは密度0.
02〜0.03g/cm3に、かつ板厚３〜7mmにそれぞれ設定され
ている。
なお、この実施例では、ポリオレフィン樹脂の接着性が
悪いことから、芯材15の一面側にホットメルト系接着剤
18をラミネートしたが、非ポリオレフィン系樹脂で接着
性のよい材質を芯材として用いたならば、ホットメルト
系接着剤を省略することも可能である。
次に、変形例として上記クッション材14に、不織布を用
いた場合、不織布の目付量は200g/m2以上で、好ましく
は260〜300g/m2がよく、例えば、この目付量が200g/m2
未満であれば、発泡層12の肉厚バラツキ等を吸収する効
果が極めて少なく、逆に300g/m2を越えれば、不織布の
繊維間の強度が弱いため、外力に対して、横ずれを起こ
し易く、一体化に支障が生じる。
．表皮材と芯材との一体化工程。
上記，の工程で形成した表皮材13と、一面側にクッ
ション材14を貼着した芯材15とは、基本的に接着剤20を
介して圧着一体化される。
すなわち、プレス金型21の下型21a上に表皮層11側が下
側に位置するように表皮材13を載置する。
一方、プレス上型21bには芯材15を、クッション材14が
下側に向くようにセットする。
そして、発泡層12の表面に接着剤20を塗布した後、プレ
ス上型21bをプレス下型21aに係合させ、プレス上下型21
a,21bのクリアランス内で、表皮材13と芯材15とを接着
一体化させればよい。
このとき、上述したように発泡層12の肉厚のバラツキや
発泡層12内のボイド等は、クッション材14の弾性作用に
より有効に吸収され、自動車用内装部品10の製品板厚は
ほぼ均一に維持できるとともに、表皮材13表面に凹凸が
生じることなく、良好な外観性能が得られる。
また、この一体化工程で、発泡層12は、硬質ウレタン芯
材のときのように過度の発泡圧が加わることがないの
で、発泡層12に損傷を与えることがなく、表皮材13の良
好な表面感触が期待できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る自動車用内装部品の構成を示す断
面図、第２図ないし第４図は同自動車用内装部品の製造
工程を示す説明図、第５図は従来の自動車用内装部品の
構成を示す断面図である。 10……自動車用内装部品 11……表皮層 12……発泡層 13……表皮材 14……クッション材 15……芯材 16……スラッシュ成形用金型 17……ヒータ装置 18……ホットメルト系接着剤 19……コールドプレス金型 20……接着剤 21……プレス金型

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】スラッシュ成形用金型（16）の型面にPVC
    樹脂パウダーを付着させて成形した表皮層（11）と、こ
    の表皮層の内面に発泡剤を混入したPVC樹脂パウダーを
    付着させて積層形成した発泡層（12）とからなる表皮材
    （13）と、所要形状に成形され、上記表皮材（13）と一
    体化される芯材（15）とから構成される自動車用内装部
    品において、 前記表皮材（13）と対向する芯材（15）面に発泡層（1
    2）の板厚バラツキを吸収する弾性に富んだクッション
    材（14）が貼着されているとともに、表皮材（13）とク
    ッション材（14）との間に接着剤を介して表皮材（13）
    と芯材（15）とを一体化したことを特徴とする自動車用
    内装部品。
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