JPH0672526B2 - 往復ピストンエンジンの潤滑構造 - Google Patents
往復ピストンエンジンの潤滑構造Info
- Publication number
- JPH0672526B2 JPH0672526B2 JP2009689A JP2009689A JPH0672526B2 JP H0672526 B2 JPH0672526 B2 JP H0672526B2 JP 2009689 A JP2009689 A JP 2009689A JP 2009689 A JP2009689 A JP 2009689A JP H0672526 B2 JPH0672526 B2 JP H0672526B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lubricating oil
- crankcase
- engine
- valve
- chamber
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ 〈産業上の利用分野〉 本発明は、往復ピストンエンジンの潤滑構造に関し、特
にシリンダ軸を水平配置してなる頭上弁式エンジンの潤
滑構造に関する。
にシリンダ軸を水平配置してなる頭上弁式エンジンの潤
滑構造に関する。
〈従来の技術〉 例えば、芝刈機用エンジンなどのようにクランク軸が垂
直配置された汎用エンジンにあっては、可及的に小型・
軽量化されることが望ましい。しかしながら４サイクル
エンジンの場合は、動弁機構やシリンダ摺動面を潤滑す
るための潤滑油の供給が不可欠であり、特にシリンダ軸
を水平配置してなるエンジンに於いては、クランクウェ
ブやピストンが潤滑油中に没入することは好ましくない
ため、潤滑油を貯容するタンクをエンジン下部に必要と
する。そのため、構造が複雑化しがちであると共に、エ
ンジンの高さ寸法が増大しがちであった。
直配置された汎用エンジンにあっては、可及的に小型・
軽量化されることが望ましい。しかしながら４サイクル
エンジンの場合は、動弁機構やシリンダ摺動面を潤滑す
るための潤滑油の供給が不可欠であり、特にシリンダ軸
を水平配置してなるエンジンに於いては、クランクウェ
ブやピストンが潤滑油中に没入することは好ましくない
ため、潤滑油を貯容するタンクをエンジン下部に必要と
する。そのため、構造が複雑化しがちであると共に、エ
ンジンの高さ寸法が増大しがちであった。
このような不都合を解消するための措置として、ピスト
ンの上行に伴うクランクケース内の負圧を利用してクラ
ンクケース内に潤滑油を吸い込み、ピストンの下行に伴
うクランクケース内の正圧を利用して動弁機構室を経由
してタンクへと潤滑油を押し戻すようにした構造が特開
昭61-175209号公報に提案されている。
ンの上行に伴うクランクケース内の負圧を利用してクラ
ンクケース内に潤滑油を吸い込み、ピストンの下行に伴
うクランクケース内の正圧を利用して動弁機構室を経由
してタンクへと潤滑油を押し戻すようにした構造が特開
昭61-175209号公報に提案されている。
〈発明が解決しようとする課題〉 しかるに、上記従来形式のようなピストンのポンプ作用
を利用したドライサンプ方式潤滑構造によると、各部に
対する潤滑油の分配性を均一化することが困難であり、
また始動時に於ける所要部分への潤滑油供給にタイムラ
グの生ずることが不可避的であった。
を利用したドライサンプ方式潤滑構造によると、各部に
対する潤滑油の分配性を均一化することが困難であり、
また始動時に於ける所要部分への潤滑油供給にタイムラ
グの生ずることが不可避的であった。
本発明は、このような不都合を改善すべくなされたもの
であり、その主な目的は、潤滑油の分配性と始動時に於
ける供給性とを向上し得る往復ピストンエンジンの潤滑
構造を提供することにある。
であり、その主な目的は、潤滑油の分配性と始動時に於
ける供給性とを向上し得る往復ピストンエンジンの潤滑
構造を提供することにある。
［発明の構成］ 〈課題を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、シリンダ軸を水平
配置してなるシリンダブロックの一側に動弁機構室を、
他側にクランクケースを備えた往復ピストンエンジンの
潤滑構造であって、エンジン本体とは別体からなる潤滑
油タンクを備えると共に、該潤滑油タンクから前記クラ
ンクケース及び前記動弁機構室へ向けての潤滑油の流れ
のみを許容する一方向弁と該一方向弁の下流側に設けら
れた油溜室とを備えた供給油路と、前記クランクケース
及び前記動弁機構室から前記潤滑油タンクへ向けての潤
滑油の流れのみを許容する一方向弁を備えた戻し油路と
を有し、前記供給油路は、前記シリンダブロックの上部
にシリンダ軸線に平行に延設され、かつ前記油溜室を介
して前記クランクケースと前記動弁機構室とに分岐する
ことを特徴とする往復ピストンエンジンの潤滑構造を提
供することにより達成される。
配置してなるシリンダブロックの一側に動弁機構室を、
他側にクランクケースを備えた往復ピストンエンジンの
潤滑構造であって、エンジン本体とは別体からなる潤滑
油タンクを備えると共に、該潤滑油タンクから前記クラ
ンクケース及び前記動弁機構室へ向けての潤滑油の流れ
のみを許容する一方向弁と該一方向弁の下流側に設けら
れた油溜室とを備えた供給油路と、前記クランクケース
及び前記動弁機構室から前記潤滑油タンクへ向けての潤
滑油の流れのみを許容する一方向弁を備えた戻し油路と
を有し、前記供給油路は、前記シリンダブロックの上部
にシリンダ軸線に平行に延設され、かつ前記油溜室を介
して前記クランクケースと前記動弁機構室とに分岐する
ことを特徴とする往復ピストンエンジンの潤滑構造を提
供することにより達成される。
〈作用〉 このようにエンジンの上部に油溜室を設けるものとすれ
ば、始動直後の給油遅れが改善される。しかも油溜室を
介して各部へ潤滑油を分配するものとすれば、各部に対
する均等な給油が可能となる。特に、前記潤滑油タンク
を透光性樹脂材にて形成するものとすれば、潤滑油の状
態を外部から目視にて確認することができ、また、流入
通路を内設してなるボスを前記潤滑油タンクの底部に下
向きに突設し、該ボスが当該エンジンのクランクケース
に形成された開口に嵌入するものとすれば、組付性の向
上に寄与し得る。
ば、始動直後の給油遅れが改善される。しかも油溜室を
介して各部へ潤滑油を分配するものとすれば、各部に対
する均等な給油が可能となる。特に、前記潤滑油タンク
を透光性樹脂材にて形成するものとすれば、潤滑油の状
態を外部から目視にて確認することができ、また、流入
通路を内設してなるボスを前記潤滑油タンクの底部に下
向きに突設し、該ボスが当該エンジンのクランクケース
に形成された開口に嵌入するものとすれば、組付性の向
上に寄与し得る。
〈実施例〉 以下、本発明の好適実施例を添付の図面を参照して詳細
に説明する。
に説明する。
第１図は、本発明に基づき構成されたバーチカルクラン
ク軸型・強制空冷式・単気筒エンジンを示している。エ
ンジン本体１を構成するシリンダブロック２の右側部開
口には、一体的にクランクケース３が衝合結合されてお
り、これらシリンダブロック２とクランクケース３との
接合部に設けられた一対の玉軸受け4a・4bにより、垂直
方向に沿ってクランク軸５が支持されている。そしてク
ランク軸５の略中央部に形成されたクランクピン６に
は、シリンダブロック２に内設されたシリンダボア７内
に摺合したピストン８がコンロッド９を介して連結され
ている。
ク軸型・強制空冷式・単気筒エンジンを示している。エ
ンジン本体１を構成するシリンダブロック２の右側部開
口には、一体的にクランクケース３が衝合結合されてお
り、これらシリンダブロック２とクランクケース３との
接合部に設けられた一対の玉軸受け4a・4bにより、垂直
方向に沿ってクランク軸５が支持されている。そしてク
ランク軸５の略中央部に形成されたクランクピン６に
は、シリンダブロック２に内設されたシリンダボア７内
に摺合したピストン８がコンロッド９を介して連結され
ている。
シリンダブロック２とクランクケース３との接合部に
は、クランク軸５と平行にバランサ軸10が枢支されてい
る。このバランサ軸10は、クランクピン６の部分が偏心
していることにより生ずる一次起振力を相殺するための
ものであり、ギヤ手段11を介してクランク軸５と結合し
ており、クランク軸５と等速度かつ逆方向に回転駆動さ
れる。
は、クランク軸５と平行にバランサ軸10が枢支されてい
る。このバランサ軸10は、クランクピン６の部分が偏心
していることにより生ずる一次起振力を相殺するための
ものであり、ギヤ手段11を介してクランク軸５と結合し
ており、クランク軸５と等速度かつ逆方向に回転駆動さ
れる。
シリンダブロック２の左側部開口には、一体的にヘッド
カバー12が衝合結合されている。これらシリンダブロッ
ク２とヘッドカバー12との接合部には、上下一対のジャ
ーナル部13a・13bが形成されており、これらジャーナル
部13a・13bにより、クランク軸５と平行に延設されたカ
ム軸14がその両端をもって支持されている。このカム軸
14は、その下端側に一体的に形成されたタイミング大プ
ーリ15と、クランク軸５に固着されたタイミング小プー
リ16との間に巻回されたタイミングベルト17を介し、ク
ランク軸５の1/2の回転速度で駆動される。
カバー12が衝合結合されている。これらシリンダブロッ
ク２とヘッドカバー12との接合部には、上下一対のジャ
ーナル部13a・13bが形成されており、これらジャーナル
部13a・13bにより、クランク軸５と平行に延設されたカ
ム軸14がその両端をもって支持されている。このカム軸
14は、その下端側に一体的に形成されたタイミング大プ
ーリ15と、クランク軸５に固着されたタイミング小プー
リ16との間に巻回されたタイミングベルト17を介し、ク
ランク軸５の1/2の回転速度で駆動される。
シリンダブロック２の左側部には、それぞれバルブスプ
リング18a・18bをもって常時閉弁方向に弾発付勢された
吸気弁19と排気弁20とが設けられている。これら両弁19
・20は、クランク軸５と平行な面内にて適宜な間隔をお
いて並設されると共に、カム軸14に形成された一対のカ
ム21a・21bに対してダイレクトリフタ22a・22bを介して
それぞれ係合しており、クランク軸５の回転に従い適切
なタイミングをもって開閉駆動される。
リング18a・18bをもって常時閉弁方向に弾発付勢された
吸気弁19と排気弁20とが設けられている。これら両弁19
・20は、クランク軸５と平行な面内にて適宜な間隔をお
いて並設されると共に、カム軸14に形成された一対のカ
ム21a・21bに対してダイレクトリフタ22a・22bを介して
それぞれ係合しており、クランク軸５の回転に従い適切
なタイミングをもって開閉駆動される。
クランク軸５の上端部には、フライホイール23が固着さ
れている。このフランホイール23の軸方向端面外周部に
は、冷却ファンの作用をなすブレード24が一体的に形成
されている。また、その外周の一部には、永久磁石25が
固着されており、シリンダブロック側に固着された点火
装置26と共働して所要の点火スパークを所定のタイミン
グで発生するようにされている。更にクランク軸５の軸
端には、リコイルスタータ27が連結されている。
れている。このフランホイール23の軸方向端面外周部に
は、冷却ファンの作用をなすブレード24が一体的に形成
されている。また、その外周の一部には、永久磁石25が
固着されており、シリンダブロック側に固着された点火
装置26と共働して所要の点火スパークを所定のタイミン
グで発生するようにされている。更にクランク軸５の軸
端には、リコイルスタータ27が連結されている。
クランクケース３の右側方には、潤滑油タンク28が配設
されている。この潤滑油タンク28は、半透明の樹脂材か
らなり、その底壁29a・29bが２段階にされ、浅底部29a
に下向きに突設されたボス部30がクランクケース３に形
成された通孔31に嵌合している。このボス部30と連続し
て、潤滑油タンク28の一方の側壁内面に沿って上壁に達
するまで突条32が延設されており、この突条32には、ク
ランクケース３の下壁に対向して開口し、かつリード弁
33を介して潤滑油タンク28の上部空間に開口する戻し油
路としての通路34が内設されている。この通路34によ
り、クランクケース３の底部から潤滑油タンク28の上部
へと向かってのみ潤滑油が流動し得るようにされてい
る。
されている。この潤滑油タンク28は、半透明の樹脂材か
らなり、その底壁29a・29bが２段階にされ、浅底部29a
に下向きに突設されたボス部30がクランクケース３に形
成された通孔31に嵌合している。このボス部30と連続し
て、潤滑油タンク28の一方の側壁内面に沿って上壁に達
するまで突条32が延設されており、この突条32には、ク
ランクケース３の下壁に対向して開口し、かつリード弁
33を介して潤滑油タンク28の上部空間に開口する戻し油
路としての通路34が内設されている。この通路34によ
り、クランクケース３の底部から潤滑油タンク28の上部
へと向かってのみ潤滑油が流動し得るようにされてい
る。
潤滑油タンク28の他方の側壁内面には、深底部29b内に
開口し、潤滑油タンク28の上壁外部に連通する第２通路
35が延設されている。この第２通路35は、その上壁に於
ける開口にホース口36が嵌着されており、シリンダブロ
ック２に内設された潤滑油供給路37とフレキシブルチュ
ーブ38を介して連結されている。この潤滑油供給路37の
最上流端には、潤滑油タンク28からの潤滑油の流入のみ
を許容する一方向弁39が介装されている。
開口し、潤滑油タンク28の上壁外部に連通する第２通路
35が延設されている。この第２通路35は、その上壁に於
ける開口にホース口36が嵌着されており、シリンダブロ
ック２に内設された潤滑油供給路37とフレキシブルチュ
ーブ38を介して連結されている。この潤滑油供給路37の
最上流端には、潤滑油タンク28からの潤滑油の流入のみ
を許容する一方向弁39が介装されている。
潤滑油供給路37は、シリンダブロック２の上壁内にシリ
ンダ軸線に沿って延設されており、その中間部に形成さ
れた油溜室40を介し、上側に位置するカムジャーナル部
13aと同じく上側に位置するクランクベアリング部4aと
に分岐して潤滑油を供給するようにされている。
ンダ軸線に沿って延設されており、その中間部に形成さ
れた油溜室40を介し、上側に位置するカムジャーナル部
13aと同じく上側に位置するクランクベアリング部4aと
に分岐して潤滑油を供給するようにされている。
このように構成されたエンジン本体１の上面は、略全面
に亙ってファンシュラウドを兼ねるカバーＣにて覆われ
ている。
に亙ってファンシュラウドを兼ねるカバーＣにて覆われ
ている。
次に上記構成のエンジンの潤滑作用について説明する。
潤滑油タンク28内には、予め所定量の潤滑油OLが注入さ
れている。ここでエンジンが始動してピストン８が上行
すると、ヘッドカバー12内に郭定された動弁機構室41を
含むクランクケース３の内圧が負圧になり、潤滑油タン
ク28内の潤滑油OLは、第２通路35、一方向弁39及び油溜
室40を介し、潤滑油供給路37を経て動弁機構室41に流入
すると同時に、上側のクランク軸受4aを経てクランクケ
ース３内に流入する。この時、油溜室40内に潤滑油OLが
幾分か貯留していることから、所要部分に直ちに潤滑油
OLが供給される。
れている。ここでエンジンが始動してピストン８が上行
すると、ヘッドカバー12内に郭定された動弁機構室41を
含むクランクケース３の内圧が負圧になり、潤滑油タン
ク28内の潤滑油OLは、第２通路35、一方向弁39及び油溜
室40を介し、潤滑油供給路37を経て動弁機構室41に流入
すると同時に、上側のクランク軸受4aを経てクランクケ
ース３内に流入する。この時、油溜室40内に潤滑油OLが
幾分か貯留していることから、所要部分に直ちに潤滑油
OLが供給される。
一方、ピストン８が下行してクランクケース３の内圧が
正圧になると、一方向弁39が閉じられると共に、クラン
クケース３内の潤滑油OLは通路34を経てリード弁33を押
し退けて潤滑油タンク28内に押し戻される。
正圧になると、一方向弁39が閉じられると共に、クラン
クケース３内の潤滑油OLは通路34を経てリード弁33を押
し退けて潤滑油タンク28内に押し戻される。
［発明の効果］ このように本発明によれば、ピストンの往復動に伴い正
負の圧力変動を繰返すクランクケース内圧をもって潤滑
油が環流することから、オイルポンプが不要となる。従
って、構造が簡略化され、部品点数も削減されるので、
製造コストを低減し得る。また、潤滑油タンクを別体と
することにより、エンジン本体内に貯容すべき潤滑油量
を低減し得るので、クランクケース容積が削減され、エ
ンジンの小型・軽量化が達成できる。と同時に、潤滑油
の冷却性が向上し、劣化し難くなることから、潤滑油タ
ンクを半透明とすることにより外部から潤滑油量あるい
は汚損情況を確認し得ることと相俟って、メインテナン
ス性が向上する。更に、油溜室に潤滑油が常時貯留する
ことから、始動後直ちに潤滑油が供給されるので、油膜
切れを生じず、かつ各部への潤滑油の分配性が向上す
る。
負の圧力変動を繰返すクランクケース内圧をもって潤滑
油が環流することから、オイルポンプが不要となる。従
って、構造が簡略化され、部品点数も削減されるので、
製造コストを低減し得る。また、潤滑油タンクを別体と
することにより、エンジン本体内に貯容すべき潤滑油量
を低減し得るので、クランクケース容積が削減され、エ
ンジンの小型・軽量化が達成できる。と同時に、潤滑油
の冷却性が向上し、劣化し難くなることから、潤滑油タ
ンクを半透明とすることにより外部から潤滑油量あるい
は汚損情況を確認し得ることと相俟って、メインテナン
ス性が向上する。更に、油溜室に潤滑油が常時貯留する
ことから、始動後直ちに潤滑油が供給されるので、油膜
切れを生じず、かつ各部への潤滑油の分配性が向上す
る。
第１図は、本発明に基づき構成されたエンジンの縦断面
図である。 １……エンジン本体、２……シリンダブロック ３……クランクケース、4a・4b……玉軸受 ５……クランク軸、６……クランクピン、 ７……シリンダボア、８……ピストン ９……コンロッド、10……バランサ軸 11……ギヤ手段、12……ヘッドカバー 13a・13b……ジャーナル部 14……カム軸、15……タイミング大プーリ 16……タイミング小プーリ 17……タイミングベルト 18a・18b……バルブスプリング 19……吸気弁、20……排気弁 21a・21b……カム 22a・22b……ダイレクトリフタ 23……フライホイール、24……ブレード 25……永久磁石、26……点火装置 27……リコイルスタータ 28……潤滑油タンク、29a・29b……底壁 30……ボス部、31……通孔 32……突条、33……リード弁 34……通路、35……第２通路 36……ホース口、37……潤滑油供給路 38……フレキシブルチューブ 39……一方向弁、40……油溜室 41……動弁機構室
図である。 １……エンジン本体、２……シリンダブロック ３……クランクケース、4a・4b……玉軸受 ５……クランク軸、６……クランクピン、 ７……シリンダボア、８……ピストン ９……コンロッド、10……バランサ軸 11……ギヤ手段、12……ヘッドカバー 13a・13b……ジャーナル部 14……カム軸、15……タイミング大プーリ 16……タイミング小プーリ 17……タイミングベルト 18a・18b……バルブスプリング 19……吸気弁、20……排気弁 21a・21b……カム 22a・22b……ダイレクトリフタ 23……フライホイール、24……ブレード 25……永久磁石、26……点火装置 27……リコイルスタータ 28……潤滑油タンク、29a・29b……底壁 30……ボス部、31……通孔 32……突条、33……リード弁 34……通路、35……第２通路 36……ホース口、37……潤滑油供給路 38……フレキシブルチューブ 39……一方向弁、40……油溜室 41……動弁機構室
Claims (3)
- 【請求項１】シリンダ軸を水平配置してなるシリンダブ
ロックの一側に動弁機構室を、他側にクランクケースを
備えた往復ピストンエンジンの潤滑構造であって、 エンジン本体とは別体からなる潤滑油タンクを備えると
共に、 該潤滑油タンクから前記クランクケース及び前記動弁機
構室へ向けての潤滑油の流れのみを許容する一方向弁と
該一方向弁の下流側に設けられた油溜室とを備えた供給
油路と、 前記クランクケース及び前記動弁機構室から前記潤滑油
タンクへ向けての潤滑油の流れのみを許容する一方向弁
を備えた戻し油路とを有し、 前記供給油路は、前記シリンダブロックの上部にシリン
ダ軸線に平行に延設され、かつ前記油溜室を介して前記
クランクケースと前記動弁機構室とに分岐することを特
徴とする往復ピストンエンジンの潤滑構造。 - 【請求項２】前記潤滑油タンクが透光性樹脂材からなる
ことを特徴とする第１請求項に記載の往復ピストンエン
ジンの潤滑構造。 - 【請求項３】前記潤滑油タンクが、流入通路を内設して
なり下向きに突設されたボスを有し、 該ボスが当該エンジンのクランクケースに形成された開
口に嵌入することを特徴とする第１若しくは第２請求項
に記載の往復ピストンエンジンの潤滑構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2009689A JPH0672526B2 (ja) | 1989-01-30 | 1989-01-30 | 往復ピストンエンジンの潤滑構造 |
| US07/472,394 US5031591A (en) | 1989-01-30 | 1990-01-30 | OHC vertical crankshaft engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2009689A JPH0672526B2 (ja) | 1989-01-30 | 1989-01-30 | 往復ピストンエンジンの潤滑構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02199208A JPH02199208A (ja) | 1990-08-07 |
| JPH0672526B2 true JPH0672526B2 (ja) | 1994-09-14 |
Family
ID=12017587
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2009689A Expired - Fee Related JPH0672526B2 (ja) | 1989-01-30 | 1989-01-30 | 往復ピストンエンジンの潤滑構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0672526B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10288019A (ja) * | 1997-04-18 | 1998-10-27 | Fuji Robin Ind Ltd | ４サイクルエンジンの潤滑装置 |
| JP4270591B2 (ja) * | 1997-04-18 | 2009-06-03 | 株式会社マキタ沼津 | ４サイクルエンジンの潤滑装置 |
| JP5414477B2 (ja) * | 2009-11-26 | 2014-02-12 | 株式会社やまびこ | ４サイクルエンジンの潤滑装置 |
-
1989
- 1989-01-30 JP JP2009689A patent/JPH0672526B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02199208A (ja) | 1990-08-07 |
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