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JPH0672301A - 液圧式ブレーキ装置付き自動車におけるブレーキ時および駆動時の車輪スリップを防止するためのブレーキ液圧調節装置 - Google Patents

液圧式ブレーキ装置付き自動車におけるブレーキ時および駆動時の車輪スリップを防止するためのブレーキ液圧調節装置

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Publication number
JPH0672301A
JPH0672301A JP4230282A JP23028292A JPH0672301A JP H0672301 A JPH0672301 A JP H0672301A JP 4230282 A JP4230282 A JP 4230282A JP 23028292 A JP23028292 A JP 23028292A JP H0672301 A JPH0672301 A JP H0672301A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
brake
brake fluid
reservoir
wheel
cylinder
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP4230282A
Other languages
English (en)
Inventor
Masashi Sawada
田 昌 志 澤
Hiroaki Takeuchi
内 裕 明 竹
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin Seiki Co Ltd filed Critical Aisin Seiki Co Ltd
Priority to JP4230282A priority Critical patent/JPH0672301A/ja
Priority to US08/111,956 priority patent/US5364176A/en
Publication of JPH0672301A publication Critical patent/JPH0672301A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
    • B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
    • B60T8/3675—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems integrated in modulator units
    • B60T8/368—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems integrated in modulator units combined with other mechanical components, e.g. pump units, master cylinders
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T8/4291—Pump-back systems having means to reduce or eliminate pedal kick-back
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    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
    • B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems

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Abstract

(57)【要約】 【目的】 この発明は、液圧式ブレーキ装置付自動車に
おけるブレーキ時および駆動時のスリップを防止するた
めのブレーキ液圧調節装置において、自動車への搭載性
が良く、且つ自動車への搭載に際してマスタシリンダリ
ザーバの交換の必要もない構成とする。 【構成】 駆動車輪ブレーキシリンダ１５Ｌ，１５Ｒ内
から電磁開閉弁１６Ｂ，１７Ｂを通して流出するブレー
キ液を自吸タイプの電動ポンプ２０に導く管路にリザー
バ１９を接続し、自動車の駆動時のスリップを防止する
際に使用するブレーキ液をリザーバ１９に蓄積させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、液圧式ブレーキ装置
付き自動車におけるブレーキ時および駆動時の車輪スリ
ップ量を適切量に調節するためのブレーキ液圧調節装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】電子制御装置と組み合わされてブレーキ
時の車輪スリップおよび駆動時の車輪スリップ量を適切
量に調節するためのブレーキ液圧調節装置としては、例
えば特開昭６３−２８７８２号公報に記載されたものが
ある。この従来装置は、ブレーキマスタシリンダと駆動
車輪の車輪ブレーキシリンダとを接続する管路の途中に
設置され、ブレーキマスタシリンダから車輪ブレーキシ
リンダ内へのブレーキ液の圧送を可能とする第１位置と
車輪ブレーキシリンダからブレーキ液を流出可能とする
第２位置との間を少なくとも変位可能なブレーキ液圧調
節用弁手段であって且つ常態では第１位置に位置させら
れるブレーキ液圧調節用弁手段と、前記管路の前記ブレ
ーキ液圧調節用弁手段と前記ブレーキマスタシリンダと
の間に設置された開閉弁手段であって、常態では開放位
置に位置させられ、駆動時の車輪スリップの制御時に閉
位置に位置させられる開閉弁手段と、前記ブレーキ液圧
調節用弁手段を通して車輪ブレーキシリンダから流出す
るブレーキ液を蓄える第１リザーバであって且つ常態で
は内部容積が最少となるように付勢された可動壁を有し
た第１リザーバと、この第１リザーバ内のブレーキ液お
よび前記ブレーキマスタシリンダに付随するマスタシリ
ンダリザーバ内のブレーキ液を前記管路の前記ブレーキ
液圧調節用弁手段と前記開閉弁手段との間に圧送するた
めの電動ポンプであって且つブレーき時および駆動時の
車輪スリップを制御する場合に駆動される電動ポンプを
有する。
【０００３】また、特開昭５８−２０２１４２号公報に
記載された装置では、前記電動ポンプの吸入口をマスタ
シリンダリザーバの代わりに前記管路のブレーキマスタ
シリンダと前記開閉弁手段との間に接続し、この接続管
路中にはブレーキマスタシリンダが液圧を発生中は閉状
態とされる開閉弁手段を設置している。
【０００４】
【発明が解決しようとする問題点】特開昭６３−２８７
８２号公報に記載された従来装置は、前記電動ポンプと
マスタシリンダリザーバとを接続する管路が不可欠であ
ること、および駆動時の車輪スリップを防止する際にマ
スタシリンダリザーバのブレーキ液を消費することか
ら、自動車に装備させる場合にはマスタシリンダリザー
バを形状および容量の点で専用のものと交換しなければ
ならないという問題がある。つまり、この種の装置は高
価であることから標準装備とされる状況には至っておら
ず、標準装備のマスタシリンダリザーバはブレーキマス
タシリンダとの接続口しか有しておらず且つ容量も小さ
い（駆動時の車輪スリップの防止のためにマスタシリン
ダリザーバからブレーキ液が消費される場合に対しては
容量不足）からである。
【０００５】更に、自動車への搭載に際してはブレーキ
マスタシリンダおよび車輪ブレーキシリンダとパイプで
接続する作業のみならず、マスタシリンダリザーバとも
パイプで接続する作業が必要となり、従って自動車への
搭載性が良くないという問題がある。つまり、ブレーキ
液圧調節用弁手段、開閉弁手段、第１リザーバ、電動ポ
ンプ等の構成部材は通常は一塊の状態に組立られ、電動
ポンプとマスタシリンダリザーバとの接続が不要な場合
にはブレーキマスタシリンダ接続用口と車輪ブレーキシ
リンダ接続用口とがあれば足りるのであるが、電動ポン
プとマスタシリンダリザーバとの接続が必要な場合には
更にマスタシリンダ接続用口が必要となる。
【０００６】また、特開昭５８−２０２１４２号公報に
記載されたように、電動ポンプの吸入口をブレーキマス
タシリンダと開閉弁手段との間の管路に接続した場合は
自動車への搭載性は良くなるが、マスタシリンダリザー
バを容量の点で専用のものに交換しなければ搭載できな
い問題が残る。
【０００７】請求項１の発明および請求項２の発明は、
自動車への搭載性が良く、且つ自動車への搭載に際して
マスタシリンダリザーバの交換の必要もないようにする
ことをその技術的課題とする。
【０００８】
【問題点を解決するための手段】上記技術的課題を解決
するため請求項１の発明は、ブレーキマスタシリンダと
駆動車輪の車輪ブレーキシリンダとを接続する管路の途
中に設置され、ブレーキマスタシリンダから車輪ブレー
キシリンダ内へのブレーキ液の圧送を可能とする第１位
置と車輪ブレーキシリンダからブレーキ液を流出可能と
する第２位置との間を少なくとも変位可能なブレーキ液
圧調節用弁手段であって且つ常態では第１位置に位置さ
せられるブレーキ液圧調節用弁手段と、前記管路の前記
ブレーキ液圧調節用弁手段と前記ブレーキマスタシリン
ダとの間に設置された開閉弁手段であって、常態では開
放位置に位置させられ、駆動時の車輪スリップの制御時
に閉位置に位置させられる開閉弁手段と、前記ブレーキ
液圧調節用弁手段を通して車輪ブレーキシリンダから流
出するブレーキ液を蓄える第１リザーバであって且つ常
態では内部容積が最少となるように付勢された可動壁を
有した第１リザーバと、前記ブレーキ液圧調節用弁手段
を通して車輪ブレーキシリンダから流出するブレーキ液
を蓄える第２リザーバであって且つ常態では内部容積が
最大となるように付勢された可動壁を有した第２リザー
バと、前記第１リザーバおよび第２リザーバ内のブレー
キ液を前記管路の前記ブレーキ液圧調節用弁手段と前記
開閉弁手段との間に圧送するための電動ポンプであって
且つブレーキ時および駆動時の車輪スリップを制御する
場合に駆動される電動ポンプとを備えた構成とした。
【０００９】また、請求項２の発明は、請求項１の発明
の構成に加えて、前記ブレーキマスタシリンダが液圧を
発生中は前記第２リザーバの前記可動壁を内部容積の最
大位置に保持する保持手段を設けた構成とした。
【００１０】
【作用】請求項１の発明において、自動車のブレーキ時
にはブレーキマスタシリンダが作動されてブレーキ液が
車輪ブレーキシリンダへと圧送され、車輪ブレ−キが作
動して自動車にブレーキがかかる。自動車にブレーキが
かけられている間は周知のようにブレーキ液圧調節装置
と組み合わされた電子制御装置により車輪の挙動が監視
され、例えば車輪スリップ量の過大傾向を電子制御装置
が検出した時には電子制御装置の指令によりブレーキ液
圧調節弁手段が第１位置から第２位置へ変位させられ、
車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ液がブレーキ液圧調
節弁手段を通して第１リザーバ内へと流出し（第２リザ
ーバは容積が最大の状態にあるため第２リザーバはブレ
ーキ液を受け入れない）、車輪ブレーキシリンダ内のブ
レーキ液圧が減少して車輪ブレーキ力が減少し、車輪ス
リップ量が減少する。第１リザーバ内のブレーキ液は電
子制御装置が電動ポンプの作動を指令することによって
電動ポンプの作動によりブレーキ液圧調節弁手段とブレ
ーキマスタシリンダとの間の管路に戻される。電子制御
装置が車輪スリップ量の減少し過ぎを検出した時には電
子制御装置がブレーキ液圧調節弁手段を第１位置へ変位
させるので、ブレーキ液がブレーキ液圧調節弁手段を通
して車輪ブレーキシリンダに圧送され、車輪ブレーキ力
が増大して車輪スリップ量が増大する。
【００１１】また、自動車の発進時等において駆動車輪
の車輪スリップ量の過大傾向を電子制御装置が検出した
時には、電子制御装置の指令により開閉弁手段が閉状態
にさせられると同時に電動ポンプが作動させられ、第２
リザーバ内のブレーキ液が電動ポンプの作動によりブレ
ーキ液圧調節弁手段を通して車輪ブレーキシリンダに圧
送され、車輪ブレーキの作動により駆動車輪の回転が抑
制され、駆動車輪の車輪スリップ量が減少する。電子制
御装置が車輪スリップ量の減少し過ぎを検出した時には
電子制御装置の指令によりブレーキ液圧調節弁手段が第
２位置へ変位させられ、車輪ブレーキシリンダ内のブレ
ーキ液が第２リザーバ内へと流出し、車輪ブレーキ力が
減少して車輪スリップ量が増大する。
【００１２】上記のように請求項１の発明では、駆動時
の車輪スリップ量を調節するために電動ポンプが作動さ
せられた時、電動ポンプが第２リザーバ内のブレーキ液
を吸入するようにしたので、電動ポンプとマスタシリン
ダリザーバとを接続する管路は不必要であり、従って自
動車への搭載性が良く、且つ自動車への搭載に際してマ
スタシリンダリザーバの交換の必要もない。
【００１３】請求項２の発明においては、ブレーキマス
タシリンダが液圧を発生中、つまり自動車にブレーキを
かけている間は第２リザーバの可動壁が保持手段により
容積最大位置に保持される。つまり、ブレーキをかけて
いる間中、第２リザーバの容積が最大の状態が確立す
る。従って、自動車にブレーキがかけられている状態か
ら自動車が加速される状態へと急激に変化し且つこの加
速状態にてブレーキ液圧調節装置の作動が必要となった
場合にも作動遅れを伴うことなく所期の作動が期待でき
る。
【００１４】
【実施例】図１において、ブレーキペダル１１に連結さ
れたタンデム型のブレーキマスタシリンダ１２の内部の
２つの液圧室のうちの一方は、管路１３Ｒによりブレー
キ液圧調節装置１４を介して、左後車輪（駆動車輪）ブ
レーキシリンダ１５Ｌおよび右後車輪（駆動車輪）ブレ
ーキシリンダ１５Ｒと液圧的に接続されている。ブレー
キマスタシリンダ１２の内部の２つの液圧室のうちの他
方は、管路１３Ｆにより図示しないブレーキ液圧調節装
置を介して、左右の前車輪（非駆動車輪）ブレーキシリ
ンダと液圧的に接続されている。
【００１５】ブレーキ液圧調節装置１４は、左後車輪ブ
レーキシリンダ１５Ｌに関するブレーキ液圧調節用弁手
段である電磁開閉弁１６Ａ，１６Ｂと、右後車輪ブレー
キシリンダ１５Ｒに関するブレーキ液圧調節用弁手段で
ある電磁弁１７Ａ，１７Ｂと、駆動時の車輪スリップの
制御時において電磁開閉弁１６Ａ，１７Ａとブレーキマ
スタシリンダとの液圧的接続を遮断する開閉弁手段であ
る電磁開閉弁１８と、後車輪ブレーキシリンダ１５Ｒ，
１５Ｌ内から電磁開閉弁１６Ｂ，１７Ｂを通して流出す
るブレーキ液を蓄えるためのリザーバ１９と、このリザ
ーバ１９内のブレーキ液を電磁開閉弁１８と電磁開閉弁
１６Ａ，１７Ａとの間の管路に戻すための電動ポンプ２
０とを主な構成要素としている。
【００１６】電磁開閉弁１６Ａ，１７Ａは常態では開状
態となっており、電気的に付勢された時に閉状態とな
る。電磁開閉弁１６Ｂ，１７Ｂは常態では閉状態となっ
ており、電気的に付勢された時に開状態となる。電磁開
閉弁１８は常態では開状態となっており、電気的に付勢
された時に閉状態となる。踏み込まれていたブレーキペ
ダルが釈放された時には電磁開閉弁１６Ａ，１７Ａが閉
状態にあっても後車輪ブレーキシリンダ１５Ｒ，１５Ｌ
内のブレーキ液が即座にブレーキマスタシリンダ１２側
へ流動するようにするため、逆止弁２１Ａおよび２１Ｂ
が電磁開閉弁１６Ａおよび１７Ａに対してバイパスとな
るようにそれぞれ設けられている。
【００１７】リザーバ１９は、図１における上端が閉鎖
したシリンダ１９Ａに液密的且つ摺動可能に嵌合されて
いてシリンダ１９Ａ内にブレーキ液室１９Ｂを形成する
ピストン１９Ｃと、このピストン１９Ｃをブレーキ液室
１９Ｂの容積が減少する方向へ付勢する強いスプリング
１９Ｄと、ピストン１９Ｃをブレーキ液室１９Ｂの容積
が増加する方向へ付勢する弱いスプリング１９Ｅとを主
な構成要素としている。強いスプリング１９Ｄは一定長
さ以上には伸長しないように伸縮可能に組付けられた一
対のリテーナ１９Ｆ，１９Ｇの間に張設されており、ス
プリング１９Ｄの力はリテーナ１９Ｆを介してピストン
１９Ｃに伝達するようにされているので、常態ではピス
トン１９Ｃはスプリング１９Ｄ，１９Ｅにより図１の位
置に保持される。
【００１８】図１におけるブレーキ液室１９Ｂの容積
は、駆動時の車輪スリップの防止のための必要なブレー
キ液量に相当する。
【００１９】弱いスプリング１９Ｅはピン１９Ｈにより
案内された可動リテーナ１９Ｊとピストン１９Ｃとの間
に張設されている。図１において可動リテーナ１９Ｊの
上側に位置するピストン１９Ｋは、ブレーキマスタシリ
ンダ１２が発生するブレーキ液圧を受けて図１において
下方へ変位して可動リテーナ１９Ｊを介しピストン１９
ｃに当接し、ピストン１９Ｃが図１の位置に保持する。
【００２０】電動ポンプ２０は自吸式のものであり、リ
ザーバ１９のブレーキ液室１９Ｂ内のブレーキ液を逆止
弁２０Ａを介して吸い込み、逆止弁２０Ｂと脈動減衰用
のダンパ室２２およびオリフィス２３を順次介して、電
磁開閉弁１８と電磁開閉弁１６Ａ，１７Ａとの間の管路
に戻す。リリーフ弁２４は、電動ポンプ２０の吐出圧が
規定値を越えた場合に吐出液を吸入側管路に戻すための
ものである。
【００２１】フイルター２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃはブレ
ーキマスタシリンダ１２や後車輪ブレーキシリンダ１５
Ｒ，１５Ｌにおいて発生した塵埃がブレーキ液圧調節装
置１４に侵入しないようにするためのものである。
【００２２】以上の如き構成において、常態では電磁開
閉弁１６Ａ，１６Ｂ，１７Ａ，１７Ｂ，１８は図の状態
にあり、電動ポンプ２０は作動されない。従って、自動
車にブレーキをかけるためにブレーキペダル１１が踏み
込まれると、ブレーキマスタシリンダ１２内のブレーキ
液がフィルタ２５Ａ−電磁開閉弁１６Ａ−フィルタ２５
Ｂを順次介して左後車輪ブレーキシリンダ１５Ｌに圧送
されるとともにフィルタ２５Ａ−電磁開閉弁１６Ａ−フ
ィルタ２５Ｃを順次介して右後車輪ブレーキシリンダ１
５Ｒに圧送され、左右の後車輪にブレーキ力が作用す
る。
【００２３】図示しない電子制御装置が左後車輪（およ
び／または右後車輪）のブレーキ力の増加を停止すべき
ことを認識して電磁開閉弁１６Ａ（および／または電磁
開閉弁１７Ａ）を電気的に付勢すれば、電磁開閉弁１６
Ａ（および／または電磁開閉弁１７Ａ）が閉状態とな
り、左後車輪ブレーキシリンダ１５Ｌ（および／または
右後車輪ブレーキシリンダ１５Ｒ）に対するブレーキ液
の圧送が停止し、左後車輪（および／または右後車輪）
のブレーキ力の増加が停止する。
【００２４】次に、図示しない電子制御装置が左後車輪
（および／または右後車輪）のブレーキ力を減少すべき
ことを認識して電磁開閉弁１６Ｂ（および／または電磁
開閉弁１７Ｂ）をも電気的に付勢すれば、電磁開閉弁１
６Ｂ（および／または電磁開閉弁１７Ｂ）が開状態とな
り、左後車輪ブレーキシリンダ１５Ｌ（および／または
右後車輪ブレーキシリンダ１５Ｒ）内のブレーキ液が電
磁開閉弁１６Ｂ（および／または電磁開閉弁１７Ｂ）を
通してリザーバ１９へと流出し、左後車輪（および／ま
たは右後車輪）のブレーキ力が減少する。
【００２５】次に、図示しない電子制御装置が左後車輪
（および／または右後車輪）のブレーキ力の減少を停止
すべきことを認識して電磁開閉弁１６Ｂ（および／また
は電磁開閉弁１７Ｂ）の電気的な付勢を停止すれば、電
磁開閉弁１６Ｂ（および／または電磁開閉弁１７Ｂ）が
閉状態に戻り、左後車輪ブレーキシリンダ１５Ｌ（およ
び／または右後車輪ブレーキシリンダ１５Ｒ）内のブレ
ーキ液のリザーバ１９への流出が停止し、左後車輪（お
よび／または右後車輪）のブレーキ力の減少が停止す
る。
【００２６】次に、図示しない電子制御装置が左後車輪
（および／または右後車輪）のブレーキ力を増加すべき
ことを認識して電磁開閉弁１６Ａ（および／または電磁
開閉弁１７Ａ）の電気的な付勢を停止すれば、電磁開閉
弁１６Ａ（および／または電磁開閉弁１７Ａ）が開状態
に戻り、ブレーキマスタシリンダ１２から左後車輪ブレ
ーキシリンダ１５Ｌ（および／または右後車輪ブレーキ
シリンダ１５Ｒ）内へのブレーキ液の圧送が再開し、左
後車輪（および／または右後車輪）のブレーキ力が増加
する。
【００２７】図示しない電子制御装置は、一般的に、電
磁開閉弁１６Ｂ（および／または電磁開閉弁１７Ｂ）を
電気的に付勢する以前に電動ポンプ２０を作動させる。
従って、電磁開閉弁１６Ｂ（および／または電磁開閉弁
１７Ｂ）側からリザーバ１９のブレーキ液室１９Ｂに流
入したブレーキ液は電動ポンプ２０により電磁開閉弁１
８と電磁開閉弁１６Ａ，１７Ａとの間の管路に戻され、
電磁開閉弁１８を通してブレーキマスタシリンダ１２へ
戻される。その間、リザーバ１９のピストン１９Ｃは、
電磁開閉弁１６Ｂ，１７Ｂからの流入ブレーキ液量が電
動ポンプ２０側への流出量よりも多い場合には図におい
て下方向へ摺動し、その逆に電磁開閉弁１６Ｂ，１７Ｂ
からの流入ブレーキ液量が電動ポンプ２０側への流出量
よりも少ない場合には上方向へ摺動する。但し、ブレー
キをかけている最中ではピストン１９Ｋが図の位置から
下方へ変位しているので、ピストン１９Ｃは図の位置を
越えて上方へ摺動することはない。
【００２８】自動車の駆動時、例えば発進時において、
図示しない電子制御装置が左後車輪（および／または右
後車輪）のスリップ量を制限すべきことを認識して電磁
開閉弁１８を電気的に付勢するとともに電動ポンプ２０
を作動させると、リザーバ１９のブレーキ液室１９Ｂ内
のブレーキ液が電動ポンプ２０の作動により電磁開閉弁
１６Ａ（および／または電磁開閉弁１７Ａ）を通して左
後車輪ブレーキシリンダ１５Ｌ（および／または右後車
輪ブレーキシリンダ１５Ｒ）内へ圧送され、左後車輪
（および／または右後車輪）にブレーキ力が加わってス
リップ量が制限される。この場合、ブレーキマスタシリ
ンダ１２がブレーキ液圧を発生していないことによりピ
ストン１９Ｋが図の位置に位置しているので、ピストン
１９Ｋ図で上方へ摺動可能であり、ブレーキ液室１９Ｂ
内のブレーキ液量を有効に使用できる。
【００２９】次に、電子制御装置が左後車輪（および／
または右後車輪）のブレーキ力の増加を停止すべきこと
を認識して電磁開閉弁１６Ａ（および／または電磁開閉
弁１７Ａ）を電気的に付勢すると、電磁開閉弁１６Ａ
（および／または電磁開閉弁１７Ａ）が閉状態はなり、
左後車輪ブレーキシリンダ１５Ｌ（および／または右後
車輪ブレーキシリンダ１５Ｒ）へのブレーキ液の圧送が
停止し、左後車輪（および／または右後車輪）のブレー
キ力の増加が停止する。
【００３０】次に、電子制御装置が左後車輪（および／
または右後車輪）のブレーキ力を減少すべきことを認識
して電磁開閉弁１６Ｂ（および／または電磁開閉弁１７
Ｂ）をも電気的に付勢すると、電磁開閉弁１６Ｂ（およ
び／または電磁開閉弁１７Ｂ）が開状態となり、左後車
輪ブレーキシリンダ１５Ｌ（および／または右後車輪ブ
レーキシリンダ１５Ｒ）内のブレーキ液が電磁開閉弁１
６Ｂ（および／または電磁開閉弁１７Ｂ）を通してリザ
ーバ１９へと流出し、左後車輪（および／または右後車
輪）のブレーキ力が減少する。
【００３１】前述の如く、ブレーキマスタシリンダ１２
がブレーキ液圧を発生中はリザーバ１９のピストン１９
Ｋが図において下方へ変位してブレーキ液室１９Ｂの容
積が最大に保持されるので、自動車のブレーキ状態から
急激に自動車の駆動状態に切り換わり且つその駆動状態
で駆動車輪のスリップ量調節が必要とされた場合でも遅
れを伴うことなく作動できる。
【００３２】以上に説明した図１の実施例ではリザーバ
１９のスプリング１９Ｄ，１９Ｅの強さを変えたが、ピ
ストン１９Ｃが図１の位置においてスプリング１９Ｄ，
１９Ｅの力が同じとなるようにすればリテーナ１９Ｆお
よびリテーナ１９Ｆと１９Ｇとの間の連結部材を省略で
きる。また、図１の実施例では１つのリザーバ１９に第
１リザーバ機能と第２リザーバ機能を持たせたが、第１
リザーバと第２リザーバを別々の構成体とすることがで
きる。更に、図１の実施例では第２リザーバの可動壁と
なるピストン１９Ｃを第２リザーバの容積の最大位置に
保持する手段としてブレーキマスタシリンダ１２が発生
するブレーキ液圧を受けて変位するピストン１９Ｋを使
用したが、ブレーキペダル１１に連動する電気スイッチ
やブレーキマスタシリンダ１２が発生するブレーキ液圧
により作動する電気スイッチ等により自動車のブレーキ
状態を検出してピストン１９Ｋを電磁的に動かすように
することもできるし、自動車のブレーキ時におけるブレ
ーキ液圧調節作動を終了した際に所定時間電磁開閉弁１
６Ｂ，１７Ｂを開状態に保持しブレーキマスタシリンダ
１２とリザーバ液室１９Ｂとを連通させるようにすれば
ピストン１９Ｋを省略することができる。更に、第１リ
ザーバと第２リザーバとを別々の構成体とした場合、自
動車にブレーキをかけている最中は第２リザーバへのブ
レーキ液の流出入を防止する開閉弁を設けれることによ
りピストン１９Ｋを省略することができる。また、ブレ
ーキ液圧調節用弁手段は、開位置と閉位置との間を変位
する一対の電磁開閉弁１６Ａ，１６Ｂ（または１７Ａ，
１７Ｂ）で構成したが、ブレーキマスタシリンダ側から
車輪ブレーキシリンダへのブレーキ液流入を許容する位
置、車輪ブレーキシリンダに関するブレーキ液の流出入
を素子する位置および車輪ブレーキシリンダからリザー
バへのブレーキ液の流出を許容する位置との間を変位す
る電磁弁を使用することができる。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明で
は、駆動時の車輪スリップ量を調節するために電動ポン
プが作動させられた時、電動ポンプが第２リザーバ内の
ブレーキ液を吸入するようにしたので、電動ポンプとマ
スタシリンダリザーバとを接続する管路は不必要であ
り、従って自動車への搭載性が良く、且つ自動車への搭
載に際してマスタシリンダリザーバの交換の必要もな
い。
【００３４】請求項２の発明においては、ブレーキマス
タシリンダが液圧を発生中、つまり自動車にブレーキを
かけている間は第２リザーバの可動壁が保持手段により
容積最大位置に保持される。つまり、ブレーキをかけて
いる間中、第２リザーバの容積が最大の状態が確立す
る。従って、自動車にブレーキがかけられている状態か
ら自動車が加速される状態へと急激に変化し且つこの加
速状態にてブレーキ液圧調節装置の作動が必要となった
場合にも作動遅れを伴うことなく所期の作動が期待でき
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施例を示す。
【符号の説明】
１１・・・ブレーキペダル １２・・・ブレーキマスタシリンダ １３Ｆ，１３Ｒ・・・管路 １４・・・ブレーキ液圧調節装置 １５Ｌ，１５Ｒ・・・後車輪（駆動車輪）ブレーキシリ
ンダ １６Ａ，１６Ｂ，１７Ａ，１７Ｂ・・・ブレーキ液圧調
節弁手段としての電磁開閉弁 １８・・・開閉弁手段としての電磁開閉弁 １９・・・第１リザーバと第２リザーバとを兼ねるリザ
ーバ １９Ｂ・・・リザーバ１９のブレーキ液室 １９Ｃ・・・リザーバ１９の可動壁としてのピストン １９Ｄ・・・第１リザーバの可動壁としてのピストン１
９Ｃをブレーキ液室１９Ｂの容積を最少とする方向へ付
勢するスプリング １９Ｅ・・・第２リザーバの可動壁としてのピストン１
９Ｃをブレーキ液室１９Ｂの容積を最大とする方向へ付
勢するスプリング ２０・・・電動ポンプ

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキマスタシリンダと駆動車輪の車
    輪ブレーキシリンダとを接続する管路の途中に設置さ
    れ、ブレーキマスタシリンダから車輪ブレーキシリンダ
    内へのブレーキ液の圧送を可能とする第１位置と車輪ブ
    レーキシリンダからブレーキ液を流出可能とする第２位
    置との間を少なくとも変位可能なブレーキ液圧調節用弁
    手段であって且つ常態では第１位置に位置させられるブ
    レーキ液圧調節用弁手段と、 前記管路の前記ブレーキ液圧調節用弁手段と前記ブレー
    キマスタシリンダとの間に設置された開閉弁手段であっ
    て、常態では開放位置に位置させられ、駆動時の車輪ス
    リップの制御時に閉位置に位置させられる開閉弁手段
    と、 前記ブレーキ液圧調節用弁手段を通して車輪ブレーキシ
    リンダから流出するブレーキ液を蓄える第１リザーバで
    あって且つ常態では内部容積が最少となるように付勢さ
    れた可動壁を有した第１リザーバと、 前記ブレーキ液圧調節用弁手段を通して車輪ブレーキシ
    リンダから流出するブレーキ液を蓄える第２リザーバで
    あって且つ常態では内部容積が最大となるように付勢さ
    れた可動壁を有した第２リザーバと、 前記第１リザーバおよび第２リザーバ内のブレーキ液を
    前記管路の前記ブレーキ液圧調節用弁手段と前記開閉弁
    手段との間に圧送するための電動ポンプであって且つブ
    レーキ時および駆動時の車輪スリップを制御する場合に
    駆動される電動ポンプとを備えた、液圧式ブレーキ装置
    付き自動車におけるブレーキ時および駆動時の車輪スリ
    ップを防止するためのブレーキ液圧調節装置。
  2. 【請求項２】 前記ブレーキマスタシリンダが液圧を発
    生中は前記第２リザーバの前記可動壁を内部容積の最大
    位置に保持する保持手段を設けたことを特徴とする請求
    項１記載のブレーキ液圧調節装置。
JP4230282A 1992-08-28 1992-08-28 液圧式ブレーキ装置付き自動車におけるブレーキ時および駆動時の車輪スリップを防止するためのブレーキ液圧調節装置 Pending JPH0672301A (ja)

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