JPH0672124A

JPH0672124A - 電子制御サスペンション装置

Info

Publication number: JPH0672124A
Application number: JP21615792A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhiko Harayoshi; 光彦原良; Tadao Tanaka; 忠夫田中
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-08-13
Filing date: 1992-08-13
Publication date: 1994-03-15

Abstract

(57)【要約】【目的】車両が加速しながら旋回走行する際の車両の
アンダ−ステア傾向を減少させて旋回をスム−ズに行う
こと。【構成】車両の加速状態を検出する加速状態検出手
段３８，４２と、この加速状態検出手段により車両の加
速状態が検出された場合には、後輪側の上記ロ−ル制御
量を前輪側の上記ロ−ル制御量より増加させるように補
正するロ−ル制御量配分補正手段３６と、後輪を操舵す
る後輪操舵手段７１，７３と、加速状態検出手段により
車両の加速が検出された場合には、後輪操舵手段による
後輪の逆相舵角量を増加させるように制御する後輪操舵
制御手段５５とを具備する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は４輪操舵機能を有する電
子制御サスペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両が加速すると、後輪の接地荷重が増
加し前輪の接地荷重が低下するため前輪のグリップ力が
低下する。このため、車両が加速しながら旋回すると車
両の操舵がアンダ−ステアする（この現象をプッシュア
ンダ−という）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】つまり、車両が加速し
ながら旋回すると、車両の旋回特性がアンダ−ステア傾
向となる。このため、ドライバが平地の感覚でハンドル
を切ると、ハンドルの切り増しが強いられ、ハンドル操
作がスム−ズでないという問題があった。

【０００４】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
その目的は車両が加速しながら旋回走行する際の車両の
アンダ−ステア傾向を減少させて旋回をスム−ズに行う
ことができる電子制御サスペンション装置を提供するこ
とにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明に係わる電子制御
サスペンション装置は、車体にロ−ルが発生する要因を
検出するロ−ル検出手段と、車体に対する支持力を独立
に調整可能なように各輪毎に流体室が設けられたサスペ
ンションユニットと、車体のロ−ルを抑制するように上
記ロ−ル検出手段の検出出力に応じたロ−ル制御量だけ
上記左右のサスペンションユニットの支持力を変化させ
る制御手段とを備えた電子制御サスペンション制御装置
において、

【０００６】車両の加速状態を検出する加速状態検出手
段と、この加速状態検出手段により車両の加速状態が検
出された場合には、後輪側の上記ロ−ル制御量を前輪側
の上記ロ−ル制御量より増加させるように補正するロ−
ル制御量配分補正手段と、後輪を操舵する後輪操舵手段
と、上記加速状態検出手段により車両の加速が検出され
た場合には、上記後輪操舵手段による後輪の逆相舵角量
を増加させるように制御する後輪操舵制御手段とを具備
する。

【０００７】

【作用】加速状態検出手段により車両の加速が検出され
た場合には、この加速に応じてロ−ル配分を制御すべく
前輪と後輪の給排気補正係数を求める。そして、この給
排気補正係数により電子制御サスペンションのロ−ル制
御時の配分に関して、後輪を増加させることにより車両
の操舵特性をオ−バステアとし、しかも４輪操舵の後輪
操舵量に関して逆相操舵量を少し増加させることによ
り、重心スリップ角を大きし、加速旋回時のアンダ−ス
テアを減少させるようにしている。

【０００８】

【実施例】以下図面を参照して本発明の一実施例につい
て説明する。図１は本発明の一実施例に係わる電子制御
サスペンション装置を示す図、図２は同実施例に係わる
４輪操舵システムの構成を示す図、図３は三方向弁の駆
動、非駆動状態を示す図、図４はソレノイドバルブの駆
動、非駆動状態を示す図、図５は給気流量制御バルブの
駆動、非駆動状態を示す図、図６はSOFTモ−ドにおける
車速−ハンドル角速度マップ、図７はAUTOモ−ドにおけ
る車速−ハンドル角速度マップ、図８はSPORT モ−ドに
おける車速−ハンドル角速度マップ、図９はＧセンサマ
ップ、図１０は車速−ハンドル角速度マップによる制御
レベルと給排気時間の関係を示す図、図１１はＧセンサ
マップによる制御レベルと給排気時間の関係を示す図、
図１２は本発明の一実施例の動作を示す概略的フロ−チ
ャ−ト、図１３乃至図１７はロ−ル制御ル−チンの詳細
なフロ−チャ−ト、図１８乃至図２０は給排気補正ル−
チンを示すフロ−チャ−ト、図２１及び図２２は給排気
補正ル−チンを示すフロ−チャ−ト、図２３及び図２４
はリヤ舵角決定ル−チンを示すフロ−チャ−ト、図２５
は前輪給排気配分係数ＫTAF ，後輪給排気配分係数ＫTA
R の路面勾配値特性を示す図、図２６は同相係数Ｋ1 の
車速特性を示す図、図２７は一瞬逆相係数Ｋ2 の車速特
性を示す図、図２８は車両の加減速状態を判定するマッ
プ、図２９は一瞬逆相倍率ＫG2−計算横Ｇ特性を示す
図、図３０は後輪舵角配分Δδｒ−前後Ｇ特性を示す
図、図３１は前輪給排気配分係数ＫXGF ，後輪給排気配
分係数ＫTGR の前後Ｇ特性を示す図、図３２は制動時と
加速時の前後Ｇ、ヨ−角速度特性を示す図である。

【０００９】図において、ＦＳ１は左前輪側のサスペン
ションユニット、ＦＳ２は右前輪側のサスペンションユ
ニット、ＲＳ１は左後輪側のサスペンションユニット、
ＲＳ２は右後輪側のサスペンションユニットである。こ
れら各サスペンションユニットＦＳ１，ＦＳ２，ＲＳ
１，ＲＳ２は夫々互いに同様の構造を有しているので、
前輪用と後輪用または左輪用と右輪用とを区別して説明
する場合を除いて、サスペンションユニットは符号Ｓを
用いて説明する。

【００１０】サスペンションユニットＳはショックアブ
ソーバ１を備えている。このショックアブソーバ１は車
輪側に取付けられたシリンダと、同シリンダ内に揺動自
在に嵌装されたピストンを有するとともに上端を車体側
に支持されたピストンロッド２とを備えている。また、
サスペンションユニットＳは、このショックアブソーバ
１の上部に、ピストンロッド２と同軸的に、車高調整の
機能を有する空気ばね室３を備えている。この空気ばね
室３はその一部をベローズ４により形成されており、ピ
ストンロッド２内に設けられた通路２ａを介してこの空
気ばね室３へ空気を給排することにより、車高を上昇ま
たは下降させることができる。

【００１１】また、ピストンロッド２の中には下端に減
衰力を調節するための弁５ａを備えたコントロールロッ
ド５が配設されている。同コントロールロッド５はピス
トンロッド２の上端に取付けられたアクチュエータ６に
より回動されて弁５ａを駆動する。この弁５ａの回動に
よりサスペンションユニットの減衰力はハード（堅
い）、ミディアム（中間）、ソフト（柔らかい）の３段
階に設定される。

【００１２】コンプレッサ１１はエアクリーナ１２から
取り入れた大気を圧縮して、ドライヤ１３及びチェック
バルブ１４を介して高圧リザーブタンク１５ａに送給す
る。つまり、コンプレッサ１１は、エアクリーナ１２か
ら取入れた大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するの
で、同ドライヤ１３内のシリカゲル等によって乾燥され
た圧縮空気が高圧リザーブタンク１５ａに溜められるこ
とになる。コンプレッサ１６は、その吸い込み口を低圧
リザーブタンク１５ｂに吐出口を高圧リザーブタンク１
５ａに夫々接続されている。１８は、低圧リザーブタン
ク１５ｂ内に圧力が第１の設定値（例えば、大気圧）以
上になるとオンする圧力スイッチである。そして、コン
プレッサ１６は同圧力スイッチ１８のオン信号を出力す
ると、後述するコントロールユニット３６からの信号に
よりオンするコンプレッサリレー１７により駆動され
る。これにより低圧リザーブタンク１５ｂ内の圧力は常
に上記第１の設定値以下に保たれる。

【００１３】そして、この高圧リザーブタンク１５ａか
ら各サスペンションユニットＳへの給気は図１の実線矢
印で示すように行われる。すなわち、高圧リザーブタン
ク１５ａ内の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９、フロ
ント用給気ソレノイドバルブ２０、チェックバルブ２
１、フロント左用ソレノイドバルブ２２、フロント右用
ソレノイドバルブ２３を介してサスペンションユニット
ＦＳ１，ＦＳ２に送給される。また、同様に高圧リザー
ブタンク１５ａ内の圧縮空気は給気流量制御バルブ１
９、リヤ用給気ソレノイドバルブ２４、チェックバルブ
２５、リヤ左用のソレノイドバルブ２６、リヤ右用のソ
レノイドバルブ２７を介してサスペンションユニットＲ
Ｓ１，ＲＳ２に送給される。

【００１４】一方、各サスペンションユニットＳからの
排気は図１の破線矢印で示すように行われる。つまり、
サスペンションユニットＦＳ１，ＦＳ２内の圧縮空気
は、ソレノイドバルブ２２，２３、三方向弁から成る排
気方向切換えバルブ２８を介して低圧リザーブタンク１
５ｂ内に送給される場合と、ソレノイドバルブ２２，２
３、排気方向切換えバルブ２８、チェックバルブ２９、
ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ３１、チェックバ
ルブ４６及びエアクリーナ１２を介して大気に排出され
る場合とがある。同様に、サスペンションユニットＲＳ
１，ＲＳ２内の圧縮空気は、ソレノイドバルブ２６，２
７、排気方向切換えバルブ３２を介して低圧リザーブタ
ンク１５ｂ内に送給される場合と、ソレノイドバルブ２
６，２７、排気方向切換えバルブ３２、チェックバルブ
３３、ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ３１、チェ
ックバルブ４６及びエアクリーナ１２を介して大気に排
出される場合とがある。なお、チェックバルブ２９，３
３とドライヤ１３との間には排気方向切換えバルブ２
８，３２と低圧リザーブタンク１５ｂとを直接連通する
通路と比して小径絞りＬが介装された通路が設けられて
いる。

【００１５】なお、上述したソレノイドバルブ２２，２
３，２６，２７，２８及び３２は、図３（Ａ）及び
（Ｂ）に示すように、ＯＮ（通電状態）で矢印Ａのよう
な空気の流通を、ＯＦＦ（非通電）で矢印Ｂのような空
気の流通を夫々許容する。また、給気ソレノイドバルブ
２０，２４及び排気ソレノイドバルブ３１は図４（Ａ）
及び（Ｂ）に示すように、ＯＮ（通電状態）で矢印Ｃの
ような空気の流通を許容し、ＯＦＦ（非通電状態）で空
気の流通を禁止する。また、給気流量制御バルブ１９は
オフ状態（非通電）では図５（Ａ）に示すようにオリフ
ィスｏを介して空気が流通するため、空気流量は少な
く、オン状態（通電）では図５（Ｂ）に示すようにオリ
フィスｏ及び大径路Ｄを介して空気が流通するため、空
気流量は多くなる。

【００１６】３４Ｆは車両の前部右側サスペンションの
ロアアーム３５と車体との間に取付けられ前部車高を検
出する前部車高センサ、３４Ｒは車両の後部左側サスペ
ンションのラテラルロッド３７と車体との間に取付けら
れ後部車高を検出する後部車高センサである。両車高セ
ンサ３４Ｆ及び３４Ｒで夫々検出された信号は、入力回
路、出力回路、メモリ及びマイクロコンピュータを備え
たコントロールユニット３６へ供給される。

【００１７】３８は、スピードメータに内蔵された車速
センサであり、検出した車速信号をコントロールユニッ
ト３６へ供給する。３９ａは車体に作用する左右方向の
加速度Ｇを検出する加速度センサであり、３９ｂは車体
に作用する前後方向の加速度、つまり前後Ｇを検出する
加速度センサであり、検出した加速度信号はコントロー
ルユニット３６に供給される。３０はロール制御モード
をソフト（SOFT）、オート（AUTO）、スポーツ（SPORT
S）に選択するロール制御モード選択スイッチ、４０は
ステアリングホイール４１の回転速度、すなわち、操舵
角速度を検出する操舵センサである。４２は図示しない
エンジンのスロットル開度ＴHVを検出するスロットル開
度センサである。これらロール制御選択スイッチ３０、
センサ４０及び４２の検出した信号はコントロールユニ
ット３６に供給される。４３はコンプレッサ１１を駆動
するためのコンプレッサリレーであり、このコンプレッ
サリレー４３はコントロールユニット３６からの制御信
号により制御される。４４は、高圧リザーブタンク１５
ａ内の圧力が第２の設定値（例えば、７kg／cm² ）以下
になるとオンする圧力スイッチであり、この圧力スイッ
チ４４の信号はコントロールユニット３６に供給され
る。そして、コントロールユニット３６は、高圧リザー
ブタンク１５ａ内の圧力が第２の設定値以下になり、圧
力スイッチ４４がオンであっても圧力スイッチ１８がオ
ン、つまりコンプレッサ１６が駆動しているときは、コ
ンプレッサ１１の駆動を禁止するように構成されてい
る。４５はソレノイドバルブ２６，２７を互いに連通す
る通路に設けられた圧力センサであり、リヤ側のサスペ
ンションユニットＲＳ１，ＲＳ２の内圧を検出する。ま
た、４６はブレ−キペダル（図示しない）を踏み込むと
オン信号を出力するブレ−キスイッチであり、このブレ
−キスイッチ４６の検出信号はコントロ−ルユニット３
６に出力される。

【００１８】なお、上述の各ソレノイドバルブ１９，２
０，２２，２３，２４，２６，２７，２８，３１及び３
２の制御はコントロールユニット３６からの制御信号に
より行われる。

【００１９】ところで、ステアリングホイ−ル４１の回
転はステアリングシャフト５１を介して前輪を操舵する
前輪操舵アクチュエ−タとしてのパワ−ステアリング装
置５２に伝達される。このパワ−ステアリング装置５２
には前輪操舵アクチュエ−タの左右の圧力室の圧力ＰL
，ＰR を検出するための圧力センサ５３，５４がそれ
ぞれ設けられている。これら圧力センサ５３，５４から
のセンサ信号により、両圧力室間の差圧をパワステ圧と
して求めるようにしている。

【００２０】そして、前述した圧力センサ５３，５４で
検出された左右の圧力室の圧力ＰL，ＰR は後輪を操舵
制御する４ＷＳ用ＥＣＵ（エレクトリック・コントロ−
ル・ユニット）５５に出力される。このＥＣＵ５５はマ
イクロコンピュ−タ及びその周辺回路により構成され
る。このＥＣＵ５５とコントロ−ルユニット３６間は通
信ラインＬで接続されており、操舵センサ４０で検出さ
れたハンドル角速度θH′、図示しないハンドル角セン
サで検出されたハンドル角θH 、スロットル開度センサ
４２で検出されたスロットル開度ＴHV、ブレ−キスイッ
チ４６の検出信号、車速センサ３８で検出された車速Ｖ
がコントロ−ルユニット３６から４ＷＳ用ＥＣＵ５５に
送信される。

【００２１】ＥＣＵ５５は、圧力センサ５３，５４で検
出された左右の圧力室の圧力ＰL ，ＰR より、パワステ
圧ΔＰ（＝ＰR −ＰL ）を演算し、このパワステ圧Δ
Ｐ、ハンドル角θH 及び車速Ｖから路面μを算出する。
そして、この路面μ値としてのＲＭＵ値を上述したコン
トロ−ルユニット３６に出力する。

【００２２】さらに、４ＷＳ用ＥＣＵ５５は前輪の舵角
に対する後輪舵角指令値δｒを決定し、後述する後輪操
舵用パワ−シリンダを駆動する制御バルブに駆動信号を
出力し、後輪を後輪操舵指令値δｒだけ操舵する制御を
行う。なお、この後輪舵角指令値δｒは後述する図２３
及び図２４に示す４ＷＳ制御ル−チンの制御によりＥＣ
Ｕ５５で算出される。このＥＣＵ５５はこの４ＷＳ制御
ル−チンで設定された加速フラグACFLG 及び制動フラグ
CSFLG をコントロ−ルユニット３６に出力する。なお、
加速フラグACFLG は加速状態が検出された場合に“１”
がセットされ、制動フラグCSFLG は制動状態が検出され
た場合に“１”がセットされる。

【００２３】また、５６はＡ／Ｔ（オ−トマチック・ト
ランスミッション）の変速段のシフト制御を行うＡ／Ｔ
制御用ＥＣＵ５６である。このＥＣＵ５６はマイクロコ
ンピュ−タ及びその周辺回路より構成されている。この
ＥＣＵ５６は車両が走行する路面の勾配、つまり路面勾
配値ＲK を算出する路面勾配算出手段を備えている。路
面勾配算出手段はエンジン出力Ｆと、車速Ｖを微分する
ことにより得られた加速度ａとから次式により、その時
点における車体質量（動的質量）ｍを算出している。Ｆ＝ｍａ …（１）

【００２４】この車体質量は、予め記憶された車体モデ
ルの静質量ｍ0 に対して次式の関係を満たしているもの
として、式（２）のＲK が勾配デ−タを示すものとして
算出され、出力されるようになっている。ｍ＝ｍ0 （１＋ＲK ） …（２）この路面勾配値ＲK はコントロ−ルユニット３６に出力
される。上述した図１の構成では４輪操舵、特に後輪を
操舵する制御機構については図示を省略していたので、
図２を参照してその構成について説明する。

【００２５】図２において、６１FLは左前輪、６１FRは
右前輪、６１RLは左後輪、６１RRは右後輪を示してい
る。左前輪６１FLと右前輪６１FRはパワ−ステアリング
装置５２の両側から取出されたリンク６２，６３の端部
に取り付けられている。

【００２６】６４は作動油を溜めておくリザ−ブタンク
である。このリザ−ブタンク６４は油路６５，６６を介
してそれぞれパワ−ステアリング用オイルポンプ６７、
４ＷＳ用オイルポンプ６８の吸入側にそれぞれ連結され
ている。そして、オイルポンプ６７の高圧側は油路６
８、インプットシャフト６９に設けられたロ−タリバル
ブを介してリザ−ブタンク６４に連結される。

【００２７】また、オイルポンプ６８の高圧側はアンロ
−ドバルブ７０を介して４ポ−ト絞り電磁切換弁７１の
Ａポ−トに接続される。この電磁切換弁７１のＰポ−ト
は油路７２を介してパワ−シリンダ７３の右室７３Ｒに
接続されると共に、電磁切換弁７１のＲポ−トは油路７
４を介してパワ−シリンダ７３の左室７３Ｌに接続され
る。

【００２８】このパワ−シリンダ７３内にはピストン７
５が摺動自在に嵌挿されており、ピストン７５の両側に
取り付けられているピストンロッド７５Ｒ，７５Ｌには
その中間に配設されているジョイント部材を介して左後
輪６１RL，右後輪６１RRに連結されている。そして、電
磁切換弁７１のソレノイドａ，ｂには４ＷＳ用ＥＣＵ５
５からの駆動信号が入力されている。なお、７６はステ
アリングホイ−ル７７の操舵角を検出するハンドル角セ
ンサである。

【００２９】次に、上記のように構成された本発明の一
実施例の動作について説明する。図１２はコントロール
ユニット３６で行われる一連のロール制御を概略的に示
すフローチャートである。まず、悪路判定手段としての
悪路判定ルーチン（ステップＡ１）において、いわゆる
悪路判定処理が行われる。つまり、この悪路判定ルーチ
ンではフロント車高センサ３４Ｆの出力変化がＭHz以上
（２秒間にＮ回以上）のときには、悪路判定として、こ
の時のＧセンサ３９の不感帯を広げて、ロール制御の誤
操作を少なくしている。そして、ロール制御手段として
のロール制御ルーチン（ステップＡ２）において、ロー
ル制御、つまり縮み側のサスペンションユニットに給気
され、伸び側のサスペンションユニットからは排気され
て、旋回時の車体のロールを防止している。また、この
ロール制御時の給排気時間は給排気時間補正手段として
の給排気補正ルーチン（ステップＡ３）において補正さ
れて、４輪独立の給排気時間が補正されて求められる。
さらに、減衰力切換手段としての減衰力切換ルーチン
（ステップＡ４）において、各サスペンションユニット
の減衰力がハード（堅い）、ミデイアム（中間）、ソフ
ト（柔らかい）のうちのいずれか最適なものに設定され
る。

【００３０】次に、図１３乃至図１７のフローチャート
を参照してロール制御ルーチン（ステップＡ２）の詳細
な動作について説明する。まず、車速センサ３８で検出
される車速Ｖ、Ｇセンサ３９から出力される左右方向の
加速度Ｇ及びその微分値Ｇ′、操舵センサ４０で検出さ
れるハンドル角速度ΘH ′がコントロールユニット３６
に読み込まれる（ステップＣ１〜Ｃ３）。そして、ハン
ドル角速度ΘH ′が 30deg／sec より大きいか判定され
る（ステップＣ４）。つまり、ハンドルが操舵されたか
判定される。上記ステップＣ４において、「ＹＥＳ」と
判定されると「Ｇ×ΘH ′」は正か判定される（ステッ
プＣ５）。つまり、左右方向の加速度Ｇとハンドル角速
度ΘH ′は同一方向であるか判定されるもので、「正」
と判定された場合には切込み側、「負」と判定された場
合には切返し側にハンドルが操舵されていることを意味
している。上記ステップＣ５で「ＹＥＳ」と判定された
場合には、ユーザの好みに応じて選択される図６ないし
図８のＶ−ΘH ′マップのいずれかのマップが参照され
て、車速及びハンドル角速度に応じた制御レベルＴCHが
求められる（ステップＣ６）。このステップＣ６におい
ては、ロール制御選択スイッチ３０により、ロール制御
モードとしてソフトモードが選択されている場合には図
６のマップが、ロール制御モードとしてオートモードが
選択されている場合には図７のマップが、ロール制御モ
ードとしてスポーツモードが選択されている場合には図
８のマップが選択される。そして、各マップの制御レベ
ルＴCHに対応して図１０に示すような給排気時間及び減
衰力が選択される。なお、図６〜図８及び図１０に示さ
れるハンドル角速度ΘH ′、車速Ｖ、制御レベル、モー
ド、給排気時間及び減衰力の関係はコントロールユニッ
ト３６内のメモリに記憶されている。そして、図１８乃
至図２０を用いて詳細を後述する給排気補正ルーチンに
より前後輪独立の給排気時間ＴCSF ，ＴCSR ，ＴCEF ，
ＴCER が補正されて算出される（ステップＣ７）。次
に、制御フラグがセット中か歪か判定される（ステップ
Ｃ８）。まだ、ロール制御は開始されていないので、
「ＮＯ」と判定されてステップＣ９に進む。このステッ
プＣ９において、給排気フラグＳＥＦがセットされてい
るか判定される。上記した給排気補正ル−チン（ステッ
プＣ７）において給排気フラグＳＥＦがセットされてい
る場合には、制御フラグがセットされ、給排気タイマＴ
＝０とされる（ステップＣ１０，Ｃ１１）。そして、ス
テップＣ１２に進んで差圧保持中、つまり後述する差圧
保持フラグがセットされているか否か判定される。差圧
がある場合にはフロント及びリヤの排気方向切換えバル
ブ２８，３２がオフされて、フロントあるいはリヤから
排出される空気を低圧リザーブタンク１５ｂに排出させ
るようにしている。これは差圧保持中の状態においては
排気方向切換バルブ２８，３２がオンであるので、追加
の給排気制御を行うためにはこれら排気方向切換バルブ
２８，３２をオフにする必要があるからである。次に、
上記ステップＣ７の給排気補正ルーチンにおいて、給気
係数ＫS ＝３がセットされているか判定され（ステップ
Ｃ１４）、セットされていない場合（つまり、ＫS ＝
１）には給気流量制御バルブ１９がオンされて、大径路
Ｄ（図５）が開き給気流量を増大させている（ステップ
Ｓ１５）。つまり、ＫS ＝１は図１０で示すように、車
速−ハンドル角速度マップから制御レベルＴCHが求めら
れている場合であるため、迅速なロール制御を行なうた
めに空気流量を大きくするためである。

【００３１】次に、フロント及びリヤ給気バルブ２０，
２４がオンされる（ステップＣ１６）。そして、左右方
向の加速度Ｇの向きがコントロールユニット３６で判定
される（ステップＣ１７）。つまり、左右方向の加速度
Ｇの方向が正か負か判定される。ここで、加速度Ｇが正
である場合には、加速度Ｇは進行方向に向かって右側、
つまり左旋回であると判定される。一方、加速度Ｇが負
である場合には加速度Ｇは進行方向に向かって左側、つ
まり右旋回であると判定される。従って、加速度Ｇが右
（左旋回）であると判定されると、フロント及びリヤ左
ソレノイドバルブ２２及び２６がオンされる（ステップ
Ｃ１８）。これにより、左側のサスペンションユニット
の各空気ばね室３内の空気は夫々オン状態にあるバルブ
２２，２６を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に排出
されると共に、右側のサスペンションユニットの各空気
ばね室３内へは夫々オン状態にある給気バルブ２０，２
４及びオフ状態にあるバルブ２３，２７を介して高圧リ
ザーブタンク１５ａから空気が供給される。

【００３２】一方、加速度Ｇが左側（右旋回）であると
判定されると、フロント及びリヤ右ソレノイドバルブ２
３，２７がオンされる（ステップＣ１９）。これにより
右側のサスペンションユニットの各空気ばね室３内の空
気は夫々オン状態にあるバルブ２３，２７を介して低圧
リザーブタンク１５ｂ内に排出されると共に、左側のサ
スペンションユニットの各空気ばね室３内へは夫々オン
状態にある給気バルブ２０，２４及びオフ状態にあるバ
ルブ２２，２６を介して高圧リザーブタンク１５ａから
空気が供給される。

【００３３】次に、ゆり戻しフラグがリセットされ、上
述した差圧保持フラグがセットされ、デューティタイマ
ＴD 、デューティカウンタＴｎ、デューティタイムカウ
タＴmnがゼロに設定される（ステップＣ２０〜２４）。
以下、上記ステップＣ１の処理に戻る。そして、ステッ
プＣ１〜Ｃ７の処理を経てステップＣ８の処理に移る。
このときは制御フラグがセット中であるため、ステップ
Ｃ８で「ＹＥＳ」と判定されてステップＣ２５に進む。

【００３４】そして、このステップＣ２５でタイマＴが
インターバル時間ＩＮＴを加算されて更新される。そし
て、タイマＴの計数値が前輪給気時間ＴCSF 以上あるい
はタイマＴの計数値が前輪排気時間ＴCEF 以上になるま
では、左右Ｇの方向に応じて前輪の左右のサスペンショ
ンユニットの各空気ばね室の給気及び排気を行うロール
制御が継続して行われる。

【００３５】さらに、タイマＴの計数値が後輪給気時間
ＴCSR 以上あるいはタイマＴの計数値が後輪排気時間Ｔ
CER 以上になるまでは、左右Ｇの方向に応じて後輪の左
右のサスペンションユニットの各空気ばね室の給気及び
排気を行うロール制御が継続して行われる。

【００３６】ところで、タイマＴの計数値が前輪給気時
間ＴCSF 以上になるとステップＣ２６で「ＹＥＳ」と判
定されて、給気ソレノイドバルブ２０がオフされて、前
輪側の給気動作が停止される（ステップＣ２６，Ｃ２
７）。これにより、給気された側の前輪の空気ばね室３
は給気時間ＴCSF だけ給気された高圧状態に保持され
る。

【００３７】また、タイマＴの計数値が前輪排気時間Ｔ
CEF 以上になるとステップＣ２８で「ＹＥＳ」と判定さ
れて、前輪側の排気動作が停止される（ステップＣ２
９）。これにより、排気された側の前輪の空気ばね室３
は前輪排気時間ＴCEF だけ排気された低圧状態に保持さ
れる。

【００３８】また同様に、タイマＴの計数値が後輪給気
時間ＴCSR 以上になるとステップＣ３０で「ＹＥＳ」と
判定されて、給気ソレノイドバルブ２４がオフされて、
後輪側の給気動作が停止される（ステップＣ３０，Ｃ３
１）。これにより、給気された側の後輪の空気ばね室３
は給気時間ＴCSR だけ給気された高圧状態に保持され
る。

【００３９】また、タイマＴの計数値が後輪排気時間Ｔ
CER 以上になるとステップＣ３２で「ＹＥＳ」と判定さ
れて、後輪側の排気動作が停止される（ステップＣ３
３）。これにより、排気された側の後輪の空気ばね室３
は後輪排気時間ＴCER だけ排気された低圧状態に保持さ
れる。

【００４０】そして、タイマＴの計数値がＴmax 以上で
あるかを判定する（ステップＣ３４ａ）。このステップ
Ｃ３４ａにおいて「ＹＥＳ」と判定された場合には、左
右方向の加速度Ｇの方向がメモリＭｇに記憶され、制御
フラグがリセットされてロール制御が停止され、流量切
換バルブ１９がオフされて、その状態が保持される（ス
テップＣ３４ｂ〜Ｃ３５ｄ）。このようにして、旋回走
行時に車体に発生するロールが抑制される。そして、加
速フラグACFLG 又は制動フラグCSFLG が“１”であるか
判定され（ステップＣ３５ｅ）、「ＹＥＳ」と判定され
た場合には加速フラグACFLG 又は制動フラグCSFLG に
“０”が設定される（ステップＣ３５ｆ）。

【００４１】以上の処理はハンドルが急激に燥舵された
場合について述べたが、「ΘH ′≦30deg/sec 」の場合
でも「Ｇ×Ｇ′」が正である場合には（ステップＣ３
４）、図９のＧセンサマップが参照されて制御レベルＴ
CGが求められ、以下ＴCHを求めた場合と同様の処理が行
われて、ロール制御が行われる。図９においてＶ1 は30
km／ｈ、Ｖ2 は 130km／ｈに設定されている。この制御
レベルＴCGに対応する給排気時間及び減衰力は図１１か
ら求められる。やはり、図９及び図１１に示される左右
Ｇ、車速Ｖ、制御レベル、モード、給排気時間及び減衰
力の関係は、コントロールユニット３６内のメモリに記
憶されている。この図９及び図１１から明らかなよう
に、やはりこのＧセンサマップから最終的に求められる
給排気時間は制御スイッチ３０により選択されたモード
に応じて異なるものである。なお、図１１にソフトモー
ドの記載がないが、これはソフトモードが選択された場
合、Ｇセンサマップにおいては制御レベルが常にゼロで
あることを意味する。

【００４２】なお、後で給排気時間補正ルーチンＣ７の
説明において詳述するが、本装置においては前輪側の給
気時間と後輪側の給排気時間とが互いに異なるように設
定されている。それ故、給排気時間のカウント及びそれ
に基づき給排気時間は前輪側と後輪側とで独立して行わ
れる。

【００４３】ところで、「Ｇ×Ｇ′」が負の場合、つま
りハンドルが戻し側にある場合には図７の戻し側の車速
−ハンドル角速度マップが参照されて（ステップＣ３
６）、しきい値ΘHM′が求められ、戻し側のハンドル角
速度ΘH ′≧ΘHM′であるかが判定される（ステップＣ
３７）。このステップＣ３７で「ＹＥＳ」と判定された
場合には左右方向の加速度Ｇの時間的変化Ｇ′が 0.6ｇ
/sec以上であるか判定される（ステップＣ３８）。ここ
で、上記ステップＣ３７及びＣ３８で「ＹＥＳ」と判定
された場合、つまり旋回走行から直進走行に移行する際
にハンドルを急激にその中立位置に向けて戻しかつ加速
度Ｇの時間的変化Ｇ′が大きい場合には、単体がその中
立状態を通り過ぎて反対側へロールする所謂揺り戻しが
発生してしまうので、これを防止するためにステップＣ
３９以降の処理を行う。

【００４４】ステップＣ３９ではゆり戻しフラグがセッ
トされているか判定される。ここで、初めてこのステッ
プＳ３９に来た場合にはゆり戻しフラグはセットされて
いないので、「ＮＯ」と判定されてゆり戻しフラグがセ
ットされ、ゆり戻しタイマＴY が「０」にセットされる
（ステップＣ４０，Ｃ４１）。そして、メモリＭｇに記
憶された加速度Ｇが左（右旋回）であると判定される
と、フロント及びリヤ右のソレノイドバルブ２３，２７
がオフされ、加速度Ｇが右（左旋回）であると判定され
ると、フロント及びリヤ左のソレノイドバルブ２２，２
６がオフされて、左右のサスペンションユニットの空気
ばね室３が互いに連通される（ステップＣ４２〜Ｃ４
４）。これにより、左右のサスペンションユニットの各
空気ばね室３間の連通時期が早められるので、ロール制
御により生じていた左右の空気ばね室３間の差圧が上記
車体の揺り戻しを増長することが防止される。また、フ
ロント及びリヤ給気バルブ２０，２４がオフされ、排気
方向切換えバルブ２８，３２がオフされ、差圧保持フラ
グがリセットされると共に、制御レベルＣＬ＝０とさ
れ、制御フラグもリセットされて、上記ステップＣ１の
処理に戻る（ステップＣ４５〜Ｃ４９）。そして、上記
ステップＣ３７及びＣ３８で「ＹＥＳ」と判定されて、
ステップＣ３９に進んだ場合には、すでにゆり戻しフラ
グがセットされているので、ステップＣ５０以降のゆり
戻しルーチンへ進む。

【００４５】つまり、タイマＴY の計数値が歩進され、
タイマＴY の計数値が0.25秒以上であるか判定される
（ステップＣ５０，Ｃ５１）。このステップＣ５１にお
いて、「ＮＯ」と判定された場合には上記ステップＣ１
の処理に戻り、以降の処理を経てタイマＴY が歩進され
てタイマＴY の計数値が0.25秒以上になると再度タイマ
ＴY の計数値が2.25秒以上であるか判定される（ステッ
プＣ５２）。従って、タイマＴY の計数値が0.25秒以上
で2.25より小さい場合には、上記ステップＣ５２で、
「ＮＯ」と判定されてステップ５３以降の処理に進む。
このステップＣ５３の判定で、左右方向の加速度Ｇか判
定されて、メモリＭｇの向きが右であると判定される
と、フロント及びリヤ左のソレノイドバルブ２２，２６
がオンされ、左右方向の加速度Ｇが左であると判定され
ると、フロント及びリヤ右のソレノイドバルブ２３，２
７がオンされる。さらに、排気方向切換えバルブ２８，
３２がオンされる（ステップＣ５３〜Ｃ５６）。このス
テップＣ５４の処理によりフロント及びリヤのサスペン
ションユニットのばね定数を大きくすることができる。
このようにして、ハンドル角速度ΘH ′が図７の閾値以
上で、戻り側の左右方向の加速度Ｇの時間的変化Ｇ′が
0.6ｇ／sec 以上になった場合には直ちに左右の空気ば
ね室３を相互に連通させ、これによりロール制御により
生じていた左右の空気ばね室３間の差圧が上記車体の揺
り戻しを増長することが防止される。更にその0.25秒後
に２秒間だけ左右の連通を閉じ、これにより車体その中
立状態に戻った頃に各空気ばね室３のばね定数が大きく
なって反対側への車体のロールが低減される。そして2.
25秒経ると、上記ステップＣ５２において「ＹＥＳ」と
判定されてゆり戻しフラグがリセットされて、ゆり戻し
処理が終了される。（ステップＣ５７）。以下、上記ス
テップＣ４２以降の処理が行われ、その後に上記ステッ
プＣ１以降の処理が行われる。

【００４６】ところで、上記ステップＣ３７あるいはＣ
３８で「ＮＯ」と判定された場合、つまり旋回走行から
直進走行に移行する際にハンドルをゆっくりと戻した場
合または加速度Ｇの時間的変化Ｇ′が小さい場合には、
上述した揺り戻しに関する制御では適わないので、以下
述べる制御を行う。すなわち、先ずゆり戻しフラグがセ
ットされているか判定され（ステップＣ５８）、セット
されている場合には、上記ステップＣ５０以降の処理に
進む。これは、実際には揺り戻しに関する制御の過程に
おいて該当し得る。

【００４７】一方、上述の旋回走行から直進走行にゆっ
くりと移行する際には揺り戻しフラグがセットされるこ
とがないので、ステップＣ５８で「ＮＯ」と判定され、
次いで左右方向の加速度Ｇが不感帯レベルにあるか、つ
まり「Ｇ≦Ｇ0 」であるか判定され（ステップＣ５
９）、不感帯レベルである場合には、差圧保持中である
か判定され（ステップＣ６０）、差圧保持中であれば、
ステップＣ６１以降の処理に進んで、左右の空気ばね室
３間の差圧をデューティ制御により徐々に解除する処理
に移る。

【００４８】以下、ステップＣ６１以降で行われるデュ
ーティ制御ルーチンの処理について説明する。まず、デ
ューティ制御回数Ｔｎが３以上であるか判定される（ス
テップＣ６１）。そして、デューティタイマＴｄがＴmn
以上であるか否か判定される（ステップＣ６２）。ここ
で、最初はＴD 、Ｔmnが共に「０」であるため、「ＹＥ
Ｓ」と判定される。しかし同ステップＣ６２で「ＮＯ」
である場合にはデューティタイマＴｄが歩進され（ステ
ップＣ６３）、ショックアブソーバ１の減衰力を一段ハ
ードにする処理がステップＣ６４〜６７により行われ
る。なお、図示しないが、ステップＣ６３とＣ６４との
間には左右の空気ばね室３間の差圧を解除する１回の制
御においてステップＣ６６またはＣ６７によりショック
アブソーバ１の減衰力を設定した後はステップＣ６３の
処理を終えるとリターンさせるステップが設けられてい
る。

【００４９】ところで、上記ステップＣ６２の判定で
「ＹＥＳ」と判定される、つまりデューティタイマＴｄ
がＴmnとなるとステップＣ６８以降の処理に進んで、左
右の空気ばね室３間を断続的に連通する処理が開始され
る。まず、上記ステップＣ３１で記憶された左右方向の
加速度Ｇの向きＭｇが判定される（ステップＣ６８）。
この左右方向の加速度Ｇの向きが左側である場合には、
ステップＣ６９でフロント及びリヤ右ソレノイドバルブ
２３，２７がオフされているか否か判定される。最初
は、これらバルブ２３，２７はオンしている（つまり、
差圧状態にある）のでステップＣ７１でオフされる。こ
れにより左右の空気ばね室３が相互に連通されて左側の
空気ばね室３内の空気が右側の空気ばね室３に向けて流
入する。更にステップＣ７２，Ｃ７３でデューティカウ
ンタＴｎが歩進され、デューティタイマＴmnに「Ｔmn＋
Ｔm 」（Ｔｎは 0.1 秒程度の定数）がセットされて上
記ステップＣ１の処理に戻る。そして、Ｔｍ秒後にステ
ップＣ６２で「ＹＥＳ」、Ｃ６８で「左」と判定されて
Ｃ６９に至る。ステップＣ６９では右側のソレノイドバ
ルブ２３，２７が既にオフされているので「ＹＥＳ」と
判定され、ステップＣ７０に進んでソレノイドバルブ２
３，２７がオンされる。次いでステップＣ７３に進んで
デューティタイマＴmnに「Ｔmn＋Ｔm 」がセットされ
る。このようにして、ソレノイドバルブ２３，２７をＴ
ｍ秒間開く処理が３回行われると、つまり左右の空気ば
ね室３間の連通が３回実行されるとステップＣ６１で
「ＹＥＳ」と判定される。そして、ステップＣ７４，Ｃ
７５，Ｃ７６でフロント及びリヤ排気方向切換えバルブ
２８，３２がオフされ、差圧保持フラグがリセットさ
れ、制御レベルＣＬ＝０とされて、一連デューティ制御
が終了される。

【００５０】ところで、上記ステップＣ６８の判定で、
「右側」であると判定されるとステップＣ６９〜Ｃ７１
と同様の処理が左側のソレノイドバルブ２２，２６に対
して行われる。この処理も３回行われると、上記ステッ
プＣ７４の処理に進んで、一連の処理が終了される。

【００５１】以上のように、旋回走行から直進走行に移
行する際にハンドルをゆっくりと戻した場合または加速
度Ｇの時間的変化Ｇ′が小さい場合には、上記一連のデ
ューティ制御により左右の空気ばね室３間の差圧が徐々
に解消されていくので、各空気ばね室３内が極めて滑ら
かに制御前の状態に戻ることができる。

【００５２】ところで、前述したステップＣ５９の判定
で「ＮＯ」、つまり「Ｇ＞Ｇ0 」であると判定される
と、加速フラグACFLG ＝１又は制動フラグCSFLG ＝１で
あるか判定される（ステップＣ８１）。そして、このス
テップＣ８１において「ＹＥＳ」と判定された場合には
後述する図２１及び図２２を参照してその詳細な動作を
後述する前後Ｇによる給排気設定ル−チンにより追加の
給排気時間が設定された後前述したステップＣ８以降の
処理に進んで、追加のロ−ル制御が行われる。これは、
定常旋回中に加減速が行われた場合に追加のロ−ル制御
を行うための処理である。

【００５３】次に、図１８乃至図２０を参照して上記し
たステップＡ３の給排気補正ルーチンについて詳細に説
明する。まず、圧力センサ４５から信号によりリヤ側の
サスペンションユニットＲＳ１，ＲＳ２の内圧が検出さ
れる（ステップＤ２）。次に、図９のＧセンサマップか
ら求められた制御レベルＴCGあるいは図６〜図８のハン
ドル角速度−車速マップの１つから求められた制御レベ
ルＴCHと制御レベルＣＬとが比較され（ステップＤ３，
Ｄ４）、制御レベルＣＬより大きい制御レベルＴCGある
いはＴCHが求められた場合には、それが制御レベルＣＬ
に記憶される（ステップＤ８，Ｄ１７）。なお、制御レ
ベルレジスタＣＬは初期値として「０」が設定されてい
る。

【００５４】一方、上記制御レベルＴCGあるいはＴCHの
いずれもが制御レベルＣＬよりも小さいと判定された場
合には、給排気フラグＳＥＦがリセットされ、減衰力切
換位置がリセットされ、制御レベルＴCG及びＴCHに不感
帯レベル「１」がセットされる（ステップＤ５〜Ｄ
７）。

【００５５】ところで、上記ステップＤ８において制御
レベルＣＬに制御レベルＴCGが設定された後、「ＴCH≦
１」である場合（つまり、車体に作用する横加速度が小
さい場合）には給気係数Ｋｓに「３」が設定される（ス
テップＤ１０）。一方、「ＴCH＞１」である場合（つま
り、車体に作用する横加速度が小さい場合）には給気係
数Ｋｓに「１」が設定される（ステップＤ１１）。ま
た、上記ステップＤ１７において制御レベルＤＬに制御
レベルＴCHが設定された場合には、給気係数Ｋｓに
「１」が設定される（ステップＤ１１）。

【００５６】そして、上記ステップＤ１０あるいはＤ１
１の後に給排気制御を行う必要があることを示す給排気
フラグＳＥＦがセットされ（ステップＤ１２）、図１３
乃至図１７のロール制御ルーチンにより、給排気が行わ
れる。そして、悪路判定ルーチン（図１２のステップＡ
１）により設定される悪路判定がセットされているか判
定される（ステップＤ１３）。このステップＤ１３にお
いて、悪路判定がセットされていると判定された場合に
は、制御レベルＴCGが「２」であるか判定され（ステッ
プＤ１４）、制御レベルが「２」である場合には給排気
フラグＳＥＦがリセットされて、制御レベルＴCGに不感
帯レベル「１」が設定される（ステップＤ１５，Ｄ１
６）。

【００５７】つまり、図１１に示すように、悪路判定時
に制御レベルＴCGが「２」の場合には通常時であれば15
0ms の給排気時間にロール制御が行われるが、給排気時
間が「０」とされて、ロール制御が行われない。つま
り、悪路走行時のように悪路判定がされている場合には
Ｇセンサの不感帯幅を広げることにより、悪路でのロー
ル制御の誤動作を防止している。

【００５８】ところで、上記ステップＤ７，Ｄ１３，Ｄ
１４，Ｄ１６の処理が終了された後に、求められた制御
レベルＴCHあるいはＴCGより図１０あるいは図１１が参
照されて制御レベルＴCH，ＴCGに応じた給排気の基本時
間Ｔｃが求められる（ステップＤ１８）。次に、圧力セ
ンサ４５によりリヤ側のサスペンションユニットＲＳ
１，ＲＳ２の内圧（リヤ内圧）が検出され、このリヤ内
圧より図示しないフロント内圧−リヤ内圧特性図が参照
されてフロント内圧が推定される。このようにして推定
されたフロント内圧及び上記圧力センサ４５から求めら
れたリヤ内圧より図示しない給気排気補正係数特性図が
参照されてフロント側及びリヤ側の給気補正係数ＰS 、
フロント側及びリヤ側の給気補正係数ＰE が求められる
（ステップＤ１９）。この図示しない給気排気補正係数
特性図において、サスペンションの内圧が高い場合には
給気時間は内圧が低い場合よりも、同一量の空気を供給
するのに要する時間が長く要求されるため、補正係数Ｐ
S は内圧ＰO に比例しており、サスペンションの内圧が
高い場合には排気時間は内圧が低い場合よりも、同一量
の空気を排気するのに要する時間が短くてすむため、補
正係数ＰE は内圧ＰOに反比例している。

【００５９】次に、コンプレッサ１６（リターンポン
プ）が停止中であるか判定され（ステップＤ２０）、停
止中である場合、つまり高圧リザーブタンク１５ａと低
圧リザーブタンク１５ｂとの圧力差が大きい場合には、
サスペンションの給排気は短い時間でも空気流量が大き
いので、初期係数ＦK ＝0.8 とされる（ステップＤ２
１）。一方、停止中でない場合、つまり高圧リザーブタ
ンク１５ａと低圧リザーブタンク１５ｂとの圧力差が小
さい場合には、初期係数ＦK ＝１され、給気排気時間の
補正は行われない（ステップＤ２２）。

【００６０】次に、すでに求められている給気の基本時
間Ｔｃに給気補正係数ＰS ，給気係数ＫS 及び初期係数
ＦK が乗算されて、補正された給気時間ＴCSが求められ
る（ステップＤ２３）。また、すでに求められている排
気の基本時間Ｔｃに排気補正係数ＰE 及び初期係数ＦK
が乗算されて、補正された排気時間ＴCEが求められる
（ステップＤ２４）。なお、これら給気時間ＴCS及び排
気時間ＴCEは、前輪側と後輪側とで夫々互いに異なる補
正係数をもっているので個々に求められる。

【００６１】そして、Ａ／Ｔ制御用ＥＣＵ５６からコン
トロ−ルユニット３６に出力される路面勾配値ＲK を読
み込む（ステップＤ２５）。そして、路面勾配値ＲK が
±２％以上であるかが判定される（ステップＤ２６）。

【００６２】このステップＤ２６の判定で「ＮＯ」と判
定された場合には勾配補正フラグＫTAＦＬＧが「０」に
設定され（ステップＤ２７）、「ＹＥＳ」と判定された
場合には勾配補正フラグＫTAＦＬＧに「１」が設定され
る（ステップＤ２８）。そして、図２５のマップを参照
して路面勾配ＲK に呈する前輪給排気配分係数ＫTAFと
後輪給排気配分係数ＫTAR とが求められる（ステップＤ
２９）。つまり、図２５に示すように、後輪給排気配分
係数ＫTAR は路面勾配ＲK がある一定値までは“１”で
あり、その一定値以上の勾配ではその勾配ＲK に比例し
て１．５まで上昇し、路面勾配がある一定値までは
“１”であり、その一定値以下の勾配ではその勾配ＲK
に比例して０．５まで下降する。

【００６３】また、前輪給排気配分係数ＫTAF は路面勾
配ＲK がある一定値までは“１”であり、その一定値以
上の勾配ではその勾配ＲK に反比例して０．５まで下降
し、路面勾配がある一定値までは“１”であり、その一
定値以下の勾配ではその勾配ＲK に反比例して１．５ま
で上昇する。つまり、降坂の度合いが大きくなるに従っ
て、ロ−ル制御の前後配分に関して後輪側の配分が減少
される。これは、ロ−ル制御の後輪側配分を低減させる
ことにより車両をアンダ−ステアぎみに制御するためで
ある。

【００６４】また、登坂の度合いが大きくなるに従っ
て、ロ−ル制御の前後配分に関して後輪側の配分が上昇
される。これは、ロ−ル制御の後輪側配分を上昇させる
ことにより車両をオ−バステアぎみに制御するためであ
る。次に、加速フラグASFLG ＝１あるいは制動フラグCS
FLG ＝１であるか判定する（ステップＤ３０）。

【００６５】このステップＤ３０の判定で「ＹＥＳ」と
判定された場合には図３１のマップが参照されて前輪給
排気配分係数ＫXGF 及び後輪給排気配分係数ＫXGR が求
められ（ステップＤ３１）、「ＮＯ」と判定された場合
には前輪給排気配分係数ＫXGF 及び後輪給排気配分係数
ＫXGR にそれぞれ“１”が設定される。つまり、図３１
に示すように、後輪給排気配分係数ＫXGR は前後Ｇがあ
る一定値までは“１”であり、その一定値以上の前後Ｇ
ではその前後Ｇに比例して１．５まで上昇し、路面勾配
がある一定値までは“１”であり、その一定値以下の前
後Ｇではその前後Ｇに比例して０．５まで下降する。

【００６６】また、前輪給排気配分係数ＫXGF は前後Ｇ
がある一定値までは“１”であり、その一定値以上の前
後Ｇではその前後Ｇに反比例して０．５まで下降し、前
後Ｇがある一定値までは“１”であり、その一定値以下
の前後Ｇではその前後Ｇに反比例して１．５まで上昇す
る。つまり、加速が大きくなれば、ロ−ル制御の前後配
分に関して後輪側の配分が上昇される。これは、ロ−ル
制御の後輪側配分を上昇させることにより車両をオ−バ
ステアぎみに制御するためである。一方、減速の度合い
が大きくなるに従って、ロ−ル制御の前後配分に関して
後輪側の配分が減少される。これは、ロ−ル制御の後輪
側配分を低減させることにより車両をアンダ−ステアぎ
みに制御するためである。

【００６７】前述したステップＤ３１あるいはＤ３２の
処理終了後に前述したステップＤ２３で算出された給気
時間ＴCSに前輪給排気配分係数ＫTAF 及びＫXGF が乗算
されて前輪給気時間ＴCSF が算出され、ステップＤ２４
で算出された排気時間ＴCEに前輪給排気配分係数ＫTAF
及びＫXGF が乗算されて前輪排気時間ＴCEF が算出され
る。さらに、前述したステップＤ２３で算出された給気
時間ＴCSに後輪給排気配分係数ＫTAR 及びＫXGR が乗算
されて後輪給気時間ＴCSR が算出され、ステップＤ２４
で算出された排気時間ＴCEに後輪給排気配分係数ＫTAR
及びＫXGR が乗算されて後輪排気時間ＴCER が算出され
る（ステップＤ３３）。そして、これら時間ＴCSF ，Ｔ
CEF ，ＴCSR ，ＴCER より最大給排気時間Ｔmax を求め
る（ステップＤ３４）。

【００６８】次に、図１０及び図１１が参照されて制御
レベルＴCG，ＴCHに応じた減衰力切換位置が求められ、
減衰力目標値ＤＳＴにその位置が設定される（ステップ
Ｄ３５）。次に、悪路判定がセットされている場合に
は、減衰力目標値ＤＳＴがハードであれば、ミディアム
に変更される（ステップＤ３６〜Ｄ３８）。これによ
り、悪路走行時における車輪の路面に対する追従性が向
上する。

【００６９】次に、図２１及び図２２を参照して図１５
のステップＣ８２で行われる前後Ｇによる給排気設定ル
−チンの動作について説明する。まず、給排気フラグＳ
ＥＦに“１．０”が設定されているか判定する（ステッ
プＥ１）。このステップＥ１において、「ＮＯ」と判定
された場合には、加速度センサ３９ｂで検出された前後
Ｇを図３１のマップに当てはめて前輪給排気配分係数Ｋ
XGF 及び後輪給排気配分係数ＫXGR を求め、前輪給気時
間ＴCSF 、後輪給気時間ＴCSR 、前輪排気時間ＴCEF 、
後輪排気時間ＴCER を次式により演算している（ステッ
プＥ２）。ＴCSF ＝（ＫXGF −１．０）＊ＴCSF ＴCSR ＝（ＫXGR −１．０）＊ＴCSR ＴCEF ＝（ＫXGF −１．０）＊ＴCEF ＴCER ＝（ＫXGR −１．０）＊ＴCER

【００７０】例えば、ロ−ル制御の差圧保持中に加速旋
回すると、後輪給排気配分係数ＫXGR が１より大となる
ので、後輪給気時間ＴCSR 及び後輪排気時間ＴCER はい
ずれも「＞０」の値となる。一方、前輪給排気配分係数
ＫXGF は１より小となるので、前輪給気時間ＴCSF 及び
前輪排気時間ＴCEF はいずれも「＜０」の値となる。

【００７１】以下、ステップＥ３乃至Ｅ１０の処理によ
り、前輪給気時間ＴCSF 、後輪給気時間ＴCSR 、前輪排
気時間ＴCEF 、後輪排気時間ＴCER が「≦０」である場
合には、前輪給気時間ＴCSF 、後輪給気時間ＴCSR 、前
輪排気時間ＴCEF 、後輪排気時間ＴCER に「０」が設定
される。つまり、ステップＥ２の演算の結果、前輪給気
時間ＴCSF 、後輪給気時間ＴCSR 、前輪排気時間ＴCEF
、後輪排気時間ＴCERが「≦０」になった場合には給排
制御は行われない。

【００７２】従って、前述したようなロ−ル制御の差圧
保持中に加速旋回するような場合には、後輪給気時間Ｔ
CSR 及び後輪排気時間ＴCER だけが「＞０」となるた
め、後輪側のロ−ル制御の追加制御が行われることにな
る。これにより、車両の操舵をオ−バステア傾向とする
ことにより、ロ−ル制御の差圧保持中に加速旋回した場
合でもアンダ−ステアとなることを防止するようにして
いる。

【００７３】次に、ステップＥ２で演算した前輪給気時
間ＴCSF 、後輪給気時間ＴCSR 、前輪排気時間ＴCEF 、
後輪排気時間ＴCER より最大給排時間Ｔmax を求め、給
排気フラグＳＥＦを「１．０」に設定してロ−ル制御ル
−チンのステップＣ８以降の処理に戻る。以下、最初に
ロ−ル制御を行ったときのステップの処理が実行され
て、追加のロ−ル制御が行われる（この場合は後輪側の
み）。ところで、ステップＥ１において「ＹＥＳ」と判
定された場合にはステップＥ２乃至Ｅ１２の処理はスキ
ップされる。

【００７４】次に、図２３及び図２４のフロ−チャ−ト
を参照して４ＷＳ用ＥＣＵ５５で行われるリヤ舵角計算
方法について説明する。４ＷＳ用ＥＣＵ５５は図示しな
いハンドル角センサで検出されたハンドル角θH 及び操
舵センサ４０で検出されたハンドル角速度θH ′を読み
込み（ステップＦ１）、車速センサ３８で検出された車
速Ｖを読み込み（ステップＦ２）、スロットル開度セン
サ４２で検出されたスロットル開度ＴHVを読み込み（ス
テップＦ３）、ブレ−キスイッチ４６の検出信号を読み
込む（ステップＦ４）。そして、図２６のマップを参照
して車速Ｖに対応する同相係数Ｋ1 を求める（ステップ
Ｆ５）。次に、図２７のマップを参照して車速Ｖに対す
る一瞬逆相係数Ｋ2 を求める（ステップＦ６）。

【００７５】そして、すでに読み込まれた車速Ｖとスロ
ットル開度ＴHVを図２８のマップに当てはめ、車両が加
速条件にあるかを判定する（ステップＦ７）。そして、
このステップＦ７において加速条件にあると判定された
場合には、公知の計算式により横Ｇを計算し、その計算
横Ｇに対する一瞬逆相倍率ＫG2を図２９のマップより求
める（ステップＦ８）。そして、加速フラグACFLG を
“１”にセットする（ステップＦ９）。一方、ステップ
Ｆ７の判定で「ＮＯ」と判定された場合には加速フラグ
ACFLG は“０”にセットされる（ステップＦ１０）。

【００７６】次に、ブレ−キスイッチ４６の検出信号よ
りブレ−キスイッチ４６がオンしたか、つまりブレ−キ
ペダルが踏み込まれて制動がかけられたかを判定する
（ステップＦ１１）。このステップＦ１１の判定で「Ｙ
ＥＳ」と判定された場合には、公知の計算式により横Ｇ
を計算し、その計算横Ｇに対応する特性マップを選択
し、その選択されたマップに加速度センサ３９ｂで検出
された前後Ｇを当てはめて、後輪舵角配分Δδｒを求め
る（ステップＦ１２）。そして、制動フラグCSFLGに
“１”を設定する（ステップＦ１３）。一方、ステップ
Ｆ１１の判定で「ＮＯ」と判定された場合には制動フラ
グCSFLG を“０”に設定する。次に、リヤ舵角値δｒを
次式により計算する。 δｒ＝（Ｋ1 θH ＋Ｋ2 ＫG2θH ′）／ρ＋Δδｒここで、ρはオ−バオ−ルステアリングギア比である。
そして、４ＷＳ用ＥＣＵ５５は電磁切換弁７１のソレノ
イドａ，ｂに駆動信号を出力し、後輪舵角値δｒとなる
ように後輪を操舵する。

【００７７】以上のように、車両が加速旋回状態にある
場合にはロ−ル制御時の配分について、後輪を増加させ
ることにより車両の操舵特性をオ−バステアとし、しか
も４輪操舵の後輪操舵量に関して逆相操舵量を少し増加
させることにより、重心スリップ角を大きくして、加速
旋回をスム−ズに行うことができるようにしている。

【００７８】つまり、図３２（Ｃ）に示すように本願の
ような制御をしない場合（一点鎖線）には、加速しなが
ら旋回［図３２（Ｄ）に示すように前後Ｇが上昇する］
するとアンダ−ステアとなり、ヨ−角速度がＡに示すよ
うに落ち込むが、ＥＣＳと４ＷＳとを組み合わせて制御
することにより、実線で示すようにアンダ−ステアの発
生をおさえて、旋回性能を向上させるようにしている。

【００７９】なお、車両が減速旋回状態にある場合には
ロ−ル制御時の配分について、後輪を減少させることに
より車両の操舵特性をアンダ−ステアとし、しかも４輪
操舵の後輪操舵量に関して同相操舵量を少し増加させる
ことにより、重心スリップ角を小さくして過度なヘッド
アウトを減少させて車両を曲り易くするようにしてい
る。

【００８０】つまり、図３（Ａ）に示すようにＥＣＳ＋
４ＷＳ制御を行わない場合（一点鎖線）には、減速しな
がら旋回［図３２（Ｂ）に示すように前後Ｇが下降す
る）すると、ハンドルを切るとオ−バステアぎみとなる
ためハンドルを戻す操作を繰り返す必要があったため、
ヨ−角速度が増減するが、ＥＣＳと４ＷＳとを組み合わ
せることにより操舵をアンダ−ステア方向に制御するよ
うにしたので、実線で示すようにスム−ズにハンドル操
作を行うことができる。なお、上記実施例は空圧式サス
ペンションを用いてロ−ル制御を行う場合について説明
したが油圧式サスペンションでも同様に実施することが
できる。

【００８１】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、車
両が加速しながら旋回走行する際の車両のアンダ−ステ
ア傾向を減少させて旋回をスム−ズに行うことができる
電子制御サスペンション装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係わる電子制御サスペンシ
ョン制御装置を示す図。

【図２】同実施例に係わる４輪操舵システムの構成を示
す図。

【図３】三方向弁の駆動、非駆動状態を示す図。

【図４】ソレノイドバルブの駆動、非駆動状態を示す
図。

【図５】給気流量制御バルブの駆動、非駆動状態を示す
図。

【図６】SOFTモ−ドにおける車速−ハンドル角速度マッ
プ。

【図７】AUTOモ−ドにおける車速−ハンドル角速度マッ
プ。

【図８】SPORT モ−ドにおける車速−ハンドル角速度マ
ップ。

【図９】Ｇセンサマップ。

【図１０】車速−ハンドル角速度マップによる制御レベ
ルと給排気時間の関係を示す図。

【図１１】Ｇセンサマップによる制御レベルと給排気時
間の関係を示す図。

【図１２】本発明の一実施例の動作を示す概略的フロ−
チャ−ト。

【図１３】ロ−ル制御ル−チンの詳細なフロ−チャ−ト
の一部。

【図１４】ロ−ル制御ル−チンの詳細なフロ−チャ−ト
の一部。

【図１５】ロ−ル制御ル−チンの詳細なフロ−チャ−ト
の一部。

【図１６】ロ−ル制御ル−チンの詳細なフロ−チャ−ト
の一部。

【図１７】ロ−ル制御ル−チンの詳細なフロ−チャ−ト
の一部。

【図１８】給排気補正ル−チンを示すフロ−チャ−トの
一部。

【図１９】給排気補正ル−チンを示すフロ−チャ−トの
一部。

【図２０】給排気補正ル−チンを示すフロ−チャ−トの
一部。

【図２１】給排気設定ル−チンを示すフロ−チャ−トの
一部。

【図２２】給排気設定ル−チンを示すフロ−チャ−トの
一部。

【図２３】リヤ舵角決定ル−チンを示すフロ−チャ−ト
の一部。

【図２４】リヤ舵角決定ル−チンを示すフロ−チャ−ト
の一部。

【図２５】前輪給排気配分係数ＫTAF ，後輪給排気配分
係数ＫTAR の路面勾配特性を示す図。

【図２６】同相係数Ｋ1 の車速特性を示す図。

【図２７】一瞬逆相係数Ｋ2 の車速特性を示す図。

【図２８】車速Ｖ−スロットル開度ＴHVに応じた“加
速”判定マップを示す図。

【図２９】一瞬逆相倍率係数ＫG2−計算横Ｇ特性マップ
を示す図。

【図３０】後輪舵角配分Δδｒ−前後Ｇ特性マップを示
す図。

【図３１】前輪給排気配分係数ＫXGF ，後輪給排気配分
係数ＫXGR の前後Ｇ特性マップを示す図。

【図３２】加速旋回及び減速旋回時のヨ−角速度、前後
Ｇ特性を示す図。

【符号の説明】

１５ａ…高圧リザ−ブタンク、１５ｂ…低圧リザ−ブタ
ンク、１９…給気流量制御バルブ、２２，２３，２６，
２７…ソレノノイドバルブ、３６…コントロ−ルユニッ
ト、３６…コントロ−ルユニット、５５…４ＷＳ用ＥＣ
Ｕ、５６…Ａ／Ｔ制御用ＥＣＵ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体にロ−ルが発生する要因を検出する
ロ−ル検出手段と、車体に対する支持力を独立に調整可
能なように各輪毎に流体室が設けられたサスペンション
ユニットと、車体のロ−ルを抑制するように上記ロ−ル
検出手段の検出出力に応じたロ−ル制御量だけ上記左右
のサスペンションユニットの支持力を変化させる制御手
段とを備えた電子制御サスペンション制御装置におい
て、車両の加速状態を検出する加速状態検出手段と、この加速状態検出手段により車両の加速状態が検出され
た場合には、後輪側の上記ロ−ル制御量を前輪側の上記
ロ−ル制御量より増加させるように補正するロ−ル制御
量配分補正手段と、後輪を操舵する後輪操舵手段と、上記加速状態検出手段により車両の加速が検出された場
合には、上記後輪操舵手段による後輪の逆相舵角量を増
加させるように制御する後輪操舵制御手段とを具備した
ことを特徴とする電子制御サスペンション装置。