JPH0657536B2 - 前後輪操舵車の後輪操舵制御装置 - Google Patents
前後輪操舵車の後輪操舵制御装置Info
- Publication number
- JPH0657536B2 JPH0657536B2 JP27651785A JP27651785A JPH0657536B2 JP H0657536 B2 JPH0657536 B2 JP H0657536B2 JP 27651785 A JP27651785 A JP 27651785A JP 27651785 A JP27651785 A JP 27651785A JP H0657536 B2 JPH0657536 B2 JP H0657536B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- vehicle
- wheel steering
- angle
- rear wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
本発明は、前後輪操舵車の後輪操舵制御装置に係り、特
に、後輪操舵角の前輪操舵角に対する比（操舵比）を車
速に応じて制御するようにした前後輪操舵角の後輪操舵
制御装置の改良に関する。
に、後輪操舵角の前輪操舵角に対する比（操舵比）を車
速に応じて制御するようにした前後輪操舵角の後輪操舵
制御装置の改良に関する。
従来、前後輪操舵車の後輪操舵制御装置は、例えば、特
開昭５５−９１４５７号公報及び特開昭５７−７０７７
４号公報に開示されるように、所定の車速値を境に、車
両が同車速値より低速にて走行しているとき、操舵比を
後輪操舵角が前輪操舵角に対し逆相になる値に設定し、
又、車両が所定の車速値より高速にて走行していると
き、操舵比を後輪操舵角が前輪操舵角に対し同相になる
値に設定するようにしたものが提案されている。 この後輪操舵制御装置によれば、低速走行時に車両の回
転半径を小さくすることができ、車両の小廻り性能を向
上することができる。又、中高速走行時に、車両の回転
半径を大きくして車両のレーンチエンジを迅速且つ容易
に行うことができる。
開昭５５−９１４５７号公報及び特開昭５７−７０７７
４号公報に開示されるように、所定の車速値を境に、車
両が同車速値より低速にて走行しているとき、操舵比を
後輪操舵角が前輪操舵角に対し逆相になる値に設定し、
又、車両が所定の車速値より高速にて走行していると
き、操舵比を後輪操舵角が前輪操舵角に対し同相になる
値に設定するようにしたものが提案されている。 この後輪操舵制御装置によれば、低速走行時に車両の回
転半径を小さくすることができ、車両の小廻り性能を向
上することができる。又、中高速走行時に、車両の回転
半径を大きくして車両のレーンチエンジを迅速且つ容易
に行うことができる。
しかしながら、上記従来の装置においては、低速時に後
輪が前輪とは逆相となる逆相側操舵比に設定されるた
め、運転車が旋回のためにパワースライド等を用いて、
車両姿勢を制御するときに行う逆ハンドル操作（カウン
タステアリング）が容易に行えなくなるという問題点を
有する。 即ち、第２図（Ａ）に示す如く、車体ヨーレイトφd が
発生して車両が巻込み状態（スピン）となりそうになつ
たとき、ヨーレイトの回転方向と逆に前輪１Ａを操舵す
る、逆ハンドル操作を行うと、前輪１Ａのタイヤのスリ
ツプ角θf が小さくなり、これによりタイヤがグリツプ
し易くなるため車両のスピンを停止することができる。
この逆ハンドル操作時に、第２図（Ａ）に示す如く、後
輪２Ａが前輪１Ａに対し逆方向となる逆相操舵される
と、後輪２Ａのタイヤのスリツプ角θr が増大するた
め、この後輪２Ａのタイヤのスリツプ角θr の増大によ
り車両のスピンが止まり難くなる。従つて、車両姿勢を
制御することが困難になるという問題点を有する。な
お、第２図中の矢印３Ａはタイヤ進行方向を示す。
輪が前輪とは逆相となる逆相側操舵比に設定されるた
め、運転車が旋回のためにパワースライド等を用いて、
車両姿勢を制御するときに行う逆ハンドル操作（カウン
タステアリング）が容易に行えなくなるという問題点を
有する。 即ち、第２図（Ａ）に示す如く、車体ヨーレイトφd が
発生して車両が巻込み状態（スピン）となりそうになつ
たとき、ヨーレイトの回転方向と逆に前輪１Ａを操舵す
る、逆ハンドル操作を行うと、前輪１Ａのタイヤのスリ
ツプ角θf が小さくなり、これによりタイヤがグリツプ
し易くなるため車両のスピンを停止することができる。
この逆ハンドル操作時に、第２図（Ａ）に示す如く、後
輪２Ａが前輪１Ａに対し逆方向となる逆相操舵される
と、後輪２Ａのタイヤのスリツプ角θr が増大するた
め、この後輪２Ａのタイヤのスリツプ角θr の増大によ
り車両のスピンが止まり難くなる。従つて、車両姿勢を
制御することが困難になるという問題点を有する。な
お、第２図中の矢印３Ａはタイヤ進行方向を示す。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、車両スリツプ時の逆ハンドル操作を容易に行うこ
とのできる前後輪操舵車の後輪操舵制御装置を提供する
ことを目的とする。
ので、車両スリツプ時の逆ハンドル操作を容易に行うこ
とのできる前後輪操舵車の後輪操舵制御装置を提供する
ことを目的とする。
本発明は、前輪に対する後輪の操舵比を低速時逆相側、
高速時同相側へ制御するようにした前後輪操舵車の後輪
操舵制御装置において、第１図にその要旨を示す如く、
車速を検出する車速検出手段１と、前記検出車速に応じ
て、前記操舵比を決定する操舵比決定手段２と、運転者
の逆ハンドル操作を検出する逆ハンドル操作検出手段３
と、この逆ハンドル操作検出手段３により運転者の逆ハ
ンドル操作が検出された場合に、前記決定操舵比を零又
は同相側に変更する操舵比変更手段４と、前記決定操舵
比に対応する制御信号を出力する出力手段５と、前記制
御信号に応答して後輪舵角を前記決定操舵比に基づき設
定して、後輪を操舵する後輪操舵機構Ｂと、を備えるこ
とにより、前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記逆ハンドル操作検出手段
が、車両横速度と車速とにより求めた車体スリツプ角
と、前記舵角との正負の符号が逆で、且つこれら車体ス
リツプ角と前輪舵角との絶対値の和が所定値以上の場合
に逆ハンドル操作であると検出するように構成されたも
のである。 又、本発明の他の実施態様は、前記車両横速度の検出に
際し、車両前部と車両後部との横速度から車両横速度を
検出するようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記逆ハンドル操作検出
手段が、車体ヨーレイトと前輪舵角との正負の符号が逆
で、且つこれら車体ヨーレイトに基づくヨー角と前輪舵
角との絶対値の和が所定値以上の場合に逆ハンドル操作
であると検出するように構成されたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記逆ハンドル操作検出
手段が、車両横速度と車速とにより求めた車体スリツプ
角と、前輪舵角との正負の符号が逆で、且つこれら車体
スリツプ角と前輪舵角との絶対値の和が所定値以上の場
合、及び、車体ヨーレイトと前輪舵角との正負の符号が
逆で、且つこれら車体ヨーレイトに基づくヨー角と前輪
舵角との絶対値の和が所定値以上の場合に、逆ハンドル
操作であると検出するように構成されたものである。
高速時同相側へ制御するようにした前後輪操舵車の後輪
操舵制御装置において、第１図にその要旨を示す如く、
車速を検出する車速検出手段１と、前記検出車速に応じ
て、前記操舵比を決定する操舵比決定手段２と、運転者
の逆ハンドル操作を検出する逆ハンドル操作検出手段３
と、この逆ハンドル操作検出手段３により運転者の逆ハ
ンドル操作が検出された場合に、前記決定操舵比を零又
は同相側に変更する操舵比変更手段４と、前記決定操舵
比に対応する制御信号を出力する出力手段５と、前記制
御信号に応答して後輪舵角を前記決定操舵比に基づき設
定して、後輪を操舵する後輪操舵機構Ｂと、を備えるこ
とにより、前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記逆ハンドル操作検出手段
が、車両横速度と車速とにより求めた車体スリツプ角
と、前記舵角との正負の符号が逆で、且つこれら車体ス
リツプ角と前輪舵角との絶対値の和が所定値以上の場合
に逆ハンドル操作であると検出するように構成されたも
のである。 又、本発明の他の実施態様は、前記車両横速度の検出に
際し、車両前部と車両後部との横速度から車両横速度を
検出するようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記逆ハンドル操作検出
手段が、車体ヨーレイトと前輪舵角との正負の符号が逆
で、且つこれら車体ヨーレイトに基づくヨー角と前輪舵
角との絶対値の和が所定値以上の場合に逆ハンドル操作
であると検出するように構成されたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記逆ハンドル操作検出
手段が、車両横速度と車速とにより求めた車体スリツプ
角と、前輪舵角との正負の符号が逆で、且つこれら車体
スリツプ角と前輪舵角との絶対値の和が所定値以上の場
合、及び、車体ヨーレイトと前輪舵角との正負の符号が
逆で、且つこれら車体ヨーレイトに基づくヨー角と前輪
舵角との絶対値の和が所定値以上の場合に、逆ハンドル
操作であると検出するように構成されたものである。
本発明においては、前輪に対する後輪の操舵比を、低速
時逆相側、高速時同相側へ制御するようにした前後輪操
舵車の後輪操舵制御装置において、運転者の逆ハンドル
操作を検出し、この逆ハンドル操作が検出されたとき
に、後輪の操舵比を零又は同相側に変更するようにして
いる。従つて、逆ハンドル操作時に後輪の操舵比が零に
設定される場合には、通常走行時の旋回性能を損うこと
なく、従来の前２輪操舵車両と同様に、逆ハンドル操作
が行え、これにより旋回のためパワースライド等を用い
て車両の姿勢を制御することが容易に行えるものとな
る。 又、逆ハンドル操作時に、後輪の操舵比を同相側に変更
することにより、通常走行時の旋回性能を損うことな
く、第２図（Ｂ）に示す如く、後輪２Ａのタイヤのスリ
ツプ角θr を従来の前２輪操舵車両に比較してより一層
小さくすることができる。これにより、後輪２Ａのタイ
ヤのグリツプ力を前２輪操舵車両のものに比較しより一
層早く回復することができ、車両のスピンを停止させ
て、旋回のためパワースライド等を用いて車両の姿勢を
制御することが容易に行えるものとなる。 又、前記車両横速度の検出に際し、車両前部と車両後部
との横速度から車両横速度を検出するようにした場合に
は、車両横速度を精度よく求めることができる。 又、逆ハンドル操作検出手段が、車両横速度と車速とに
より求めた車体スリツプ角と、前輪舵角との正負の符号
が逆で、且つこれら車体スリツプ角と前輪舵角との絶対
値の和が所定値以上の場合に逆ハンドル操作であると検
出するように構成される場合には、精度よく逆ハンドル
操作を検出することができる。 又、逆ハンドル操作検出手段が、車体ヨーレイトと前輪
舵角との正負の符号が逆で、且つこれら車体ヨーレイト
に基づくヨー角と前輪舵角との絶対値の和が所定値以上
の場合に逆ハンドル操作であると検出するように構成さ
れる場合には、簡単且つ容易に逆ハンドル操作を検出す
ることができる。 又、前記逆ハンドル操作検出手段が、車両横速度と車速
とにより求めた車体スリツプ角と、前輪舵角との正負の
符号が逆で、且つこれら車体スリツプ角と前輪舵角との
絶対値の和が所定値以上の場合、及び、車体ヨーレイト
と前輪舵角との正負の符号が逆で、且つこれらの車体ヨ
ーレイトに基づくヨー角と前輪舵角との絶対値の和が所
定値以上の場合に、逆ハンドル操作であると検出するよ
うに構成される場合には、逆ハンドル操作をより一層精
度よく検出することができる。
時逆相側、高速時同相側へ制御するようにした前後輪操
舵車の後輪操舵制御装置において、運転者の逆ハンドル
操作を検出し、この逆ハンドル操作が検出されたとき
に、後輪の操舵比を零又は同相側に変更するようにして
いる。従つて、逆ハンドル操作時に後輪の操舵比が零に
設定される場合には、通常走行時の旋回性能を損うこと
なく、従来の前２輪操舵車両と同様に、逆ハンドル操作
が行え、これにより旋回のためパワースライド等を用い
て車両の姿勢を制御することが容易に行えるものとな
る。 又、逆ハンドル操作時に、後輪の操舵比を同相側に変更
することにより、通常走行時の旋回性能を損うことな
く、第２図（Ｂ）に示す如く、後輪２Ａのタイヤのスリ
ツプ角θr を従来の前２輪操舵車両に比較してより一層
小さくすることができる。これにより、後輪２Ａのタイ
ヤのグリツプ力を前２輪操舵車両のものに比較しより一
層早く回復することができ、車両のスピンを停止させ
て、旋回のためパワースライド等を用いて車両の姿勢を
制御することが容易に行えるものとなる。 又、前記車両横速度の検出に際し、車両前部と車両後部
との横速度から車両横速度を検出するようにした場合に
は、車両横速度を精度よく求めることができる。 又、逆ハンドル操作検出手段が、車両横速度と車速とに
より求めた車体スリツプ角と、前輪舵角との正負の符号
が逆で、且つこれら車体スリツプ角と前輪舵角との絶対
値の和が所定値以上の場合に逆ハンドル操作であると検
出するように構成される場合には、精度よく逆ハンドル
操作を検出することができる。 又、逆ハンドル操作検出手段が、車体ヨーレイトと前輪
舵角との正負の符号が逆で、且つこれら車体ヨーレイト
に基づくヨー角と前輪舵角との絶対値の和が所定値以上
の場合に逆ハンドル操作であると検出するように構成さ
れる場合には、簡単且つ容易に逆ハンドル操作を検出す
ることができる。 又、前記逆ハンドル操作検出手段が、車両横速度と車速
とにより求めた車体スリツプ角と、前輪舵角との正負の
符号が逆で、且つこれら車体スリツプ角と前輪舵角との
絶対値の和が所定値以上の場合、及び、車体ヨーレイト
と前輪舵角との正負の符号が逆で、且つこれらの車体ヨ
ーレイトに基づくヨー角と前輪舵角との絶対値の和が所
定値以上の場合に、逆ハンドル操作であると検出するよ
うに構成される場合には、逆ハンドル操作をより一層精
度よく検出することができる。
以下、図面を参照して、本発明が採用された前後輪操舵
車の後輪操舵制御装置の実施例を詳細に説明する。 第３図は、本発明の適用対象である車両の前輪操舵機構
Ａと、後輪操舵機構Ｂと、この後輪操舵機構Ｂの電気制
御装置Ｃを示している。 前輪操舵機構Ａは、ピニオンアンドラツク機構１１と、
この機構１１のラツク部に連結された左右一対のリレー
ロツド１２a 、１２b とを備えている。前記ピニオンア
ンドラツク機構１１はそのピニオン部にて操舵軸１３を
介して操舵ハンドル１４に連結されており、操舵ハンド
ル１４の回転運動をリレーロツド１２a 、１２b の往復
運動に変換している。前記左右リレーロツド１２a 、１
２b は図示しない左右タイロツド及び左右ナツクルアー
ム１５a 、１５b を介して左右前輪１６a 、１６b に各
々連結されており、この左右リレーロツド１２a 、１２
b により左右前輪１６a 、１６b は操舵される。 後輪操舵装置Ｂは、エンジンによつて駆動される油圧ポ
ンプ２０と、この油圧ポンプ２０の吐出油がサーボ弁２
１を介して付与されて両後輪２２a 、２２b を操舵する
油圧シリンダ２３とを備えている。 前記油圧ポンプ２０は、その流入口にて導管Ｐ１を介し
てリザーバ２４に接続され、その吐出口にて導管Ｐ２を
介してサーボ弁２１に接続されている。 前記サーボ弁２１は、その中立位置にて油圧シリンダ２
３の右室２３b に接続した導管Ｐ３を閉止し、且つ油圧
シリンダ２３の左室２３a に接続した導管Ｐ４を閉止す
る。又、サーボ弁２１は第１位置に切換えられたとき、
導管Ｐ２を導管Ｐ３に接続し、且つ導管Ｐ４を導管Ｐ５
を介して前記リザーバ２４に接続する。又、第２位置に
切換えられたときには、導管Ｐ２を導管Ｐ４に接続し、
且つ導管Ｐ３を導管Ｐ５を介してリザーバ２４に接続す
る。なお、このサーボ弁２１の切換え作動は、このサー
ボ弁２１に設けられたトルクモータ２１a の作動により
もたらされ、又トルクモータ２１a の作動は、前記電気
制御装置Ｃから付与される制御信号によりもたらされ
る。 前記油圧シリンダ２３は、内部に収容したピストン２５
に左右一対のピストンロツド２６a 、２６b を連結して
構成される。前記左方のピストンロツド２６a はタイロ
ツド２７a 、ナツクルアーム２８a を介して後輪２２a
に連結されている。又、右方のピストンロツド２６b
は、タイロツド２７b 、ナツクルアーム２８b を介して
後輪２２b に連結されている。 前記電気制御装置Ｃは、右前輪に設けられた車速検出用
歯車１６c の回転をピツクアツプし、車速に応じた周波
数のピツクアツプ信号を発生する車速センサ３０と、車
両の前部幅方向中央に取付けられ、前部における車両横
精度を検出する前部横速度センサ３１と、車両の後部幅
方向中央に取付けられ、後部における車両横精度を検出
する後部横速度センサ３２と、車体中央部に取付けられ
たジヤイロメータにより構成され、車両のヨーレイトを
検出するヨーレイトセンサ３３と、前記操舵軸１３に取
付けられ前輪１６a 、１６b の前輪操舵角を検出して該
前輪操舵角に対応した電圧値を示すアナログ信号を発生
する前輪舵角センサ３４と、目標後輪操舵角に体する実
操舵角を測定して、目標操舵角への操舵角フイードバツ
ク制御を行うための後輪舵角センサ３５と、これらの各
センサ３０〜３４から付与される信号に基づき後述のプ
ログラムを実行することにより後輪の目標操舵各制御信
号を出力するマイクロコンピユータ３８と、このマイク
ロコンピユータ３８の制御信号と、前記後輪舵角センサ
３５からの実操舵角信号との差信号を出力する比較器４
０と、この比較器４０からの出力信号を増幅して前記サ
ーボ弁２１を駆動するサーボアンプ４１とを備えてい
る。 前記マイクロコンピユータ３８は、前出第１図における
操舵比決定手段２、逆ハンドル操作検出手段、操舵比変
更手段４を構成するものであり、第３図に示すフローチ
ヤートに対応するプログラム及び後述する操舵比パター
ン（第６図参照）を算出するためのパラメータを記憶す
る読出し専用メモリ（ＲＯＭ）３８a と、このプログラ
ムを実行する中央処理装置（ＣＰＵ）３８b と、このプ
ログラムに必要な変数及びフラグを一時的に記憶する書
込み可能メモリ（ＲＡＭ）３８c と、前記車速センサ３
０に図示しない波形成形器を介して接続されると共に、
横速度センサ３１、３２、ヨーレイトセンサ３８前輪舵
角センサ３４と、後輪舵角センサ３５に図示しないアナ
ログデジタル変換器（Ａ／Ｄ変換器）等を介して接続さ
れ、且つ前記比較器４０に図示しないデジタルアナログ
変換器（Ｄ／Ａ変換器）を介して接続される入出力イン
ターフエース回路（Ｉ／Ｏ）３８d と、これらのＲＯＭ
３８a 、ＣＰＵ３８b 、ＲＡＭ３８c 、Ｉ／Ｏ３８d を
各々共通に接続するバス３８e から構成される。 以上のような構成された車両用後輪操舵制御装置の動作
を第４図のフローチヤートを用いて説明する。 車両を始動させるために、図示しないイグニツシヨンス
イツチを閉成すると、ＣＰＵ３８b は、ステツプ１００
においてプログラムの実行を開始し、ステツプ１０２に
おいて、車両前部の前部横速度センサ３１により前部横
速度ＶＬf を読込む。次に、ステツプ１０４に進み、車
両後部の後部横速度センサ３２により後部横速度ＶＬr
を読込む。次に、ステツプ１０６に進み、前出ステツプ
１０２で求めた前部横速度ＶＬf と前出ステツプ１０４
で求めた後部横速度ＶＬr とに基づき、これら速度ＶＬ
f 、ＶＬr に重心横速度係数Ｃf 、Ｃr をそれぞれ乗じ
た後加えて、車両重心位置における横速度である重心横
速度ＶＬa を算出する。即ち、重心横速度ＶＬa は次式
の関係から算出される。 ＶＬa ＝Ｃf ・ＶＬf ＋Ｃr ・ＶＬr …（１） 次に、ステツプ１０８に進み、車速センサ３０により車
速Ｖを読込む。次に、ステツプ１１０に進み、前出ステ
ツプ１０６で求めた重心横速度ＶＬa と前出ステツプ１
０８で検出した車速Ｖとに基づき、次式の関係から車体
スリツプ角θs を算出する。 θs ＝ tan（ＶＬa ／Ｖ） …（２） 次に、ステツプ１１２に進み前輪舵角センサ３４から前
輪舵角θf を読込む。 なお、前出ステツプ１１０で算出される車体スリツプ角
θs 、前出ステツプ１１２で検出される前輪舵角θf 、
後述する車体ヨーレイトφd は、第５図に示す如く、車
両前後方向中心線に対し反時計回り方向に回転する場合
を正とし、時計回り方向に回転する場合を負として取り
扱い説明するものとする。 次に、ステツプ１１４に進み、前出ステツプ１１０で求
められた車体スリツプ角θs が零より大きいか否かが判
定される。このステツプ１１４において正と判定される
場合、即ち車体スリツプ角θs の符号が正であると判断
される場合には、ステツプ１１６に進む。 ステツプ１１６においては、前出ステツプ１１２で求め
た前輪舵角θf が零より小さいか否かが判定される。こ
のステツプ１１６において正と判定される場合、即ち前
輪舵角θf の符号が負であると判断される場合にはステ
ツプ１１８に進む。 ステツプ１１８においては、車体スリツプ角θs と前輪
舵角θf との絶対値の和が、逆ハンドル判定値θh とし
て算出される。即ち、符号が正である車体スリツプ角θ
s から符号が負である前輪舵角θf を減算して、逆ハン
ドル判定値θh を算出する。 次に、ステツプ１２０に進み、前出ステツプ１１８で求
めた逆ハンドル判定値θh が逆ハンドル操作であると判
定する限界値θhcより大きいか否かが判定される。この
ステツプ１２０において、正と判定される場合、即ち逆
ハンドル判定値θh が限界値θhcより大きいと判定され
る場合には、逆ハンドル操作状態であると判断して、ス
テツプ１２２に進む。 ステツプ１２２においては、前出ステツプ１０８で検出
した車速Ｖから、第６図に破線Ａで示される逆ハンドル
操作時に適した第２操舵比パターンのマツプデータに基
づき目標操舵比Ｒc が算出される。 次に、ステツプ１２４に進み、設定操舵比Ｒn に時定数
τを持たせるための時間Δt をリセツトする。次に、ス
テツプ１２６に進み、前出ステツプ１２２で求めた目標
操舵比Ｒc を円滑に切換えるために、前回の設定操舵比
Ｒn-1と目標操舵比Ｒc との間をある時定数τで緩かに
応答させる演算を次式の関係により行う。 Ｒn ＝Ｒn-1＋（Ｒｃ＋Ｒn-1）（１−e-Δt/τ）…
（３） 次にステツプ１２８に進み、前出ステツプ１２６で求め
た設定操舵比Ｒn と前輪舵角θf とを乗じて、後輪操舵
角θr を算出する。 次にステツプ１３０に進み、前出ステツプ１２８にて算
出された後輪操舵角θr に対応する制御信号を比較器４
０に出力してサーボアンプ４１を介して、後輪を操舵制
御する。次に、前出ステツプ１０２に戻る。 又、前出ステツプ１１４において否と判定される場合、
即ち、車体スリツプ角θs の符号が負であると判定され
る場合には、ステツプ１４０に進む。ステツプ１４０に
おいては、前輪舵角θf が零より大きいか否かが安定さ
れる。このステツプ１４０において正と判定される場
合、即ち、前輪舵角θf の符号が正であると判断される
ときには、ステツプ１４２に進む。ステツプ１４２にお
いては、前輪舵角θf と車体スリツプ角θs との絶対値
の和が逆ハンドル判定値θh として算出される。次に、
前出ステツプ１２０に進む。 又、前出ステツプ１１６、１２０、１４０において否と
判定される場合には、ステツプ１５０に進む。 ステツプ１５０においては、ヨーレイトセンサ３３によ
り車体ヨーレイトφd を読込む。次に、ステツプ１５２
に進み、前出ステツプ１５０で検出された車体ヨーレイ
トφd が零より大きいか否かが判定される。このステツ
プ１５２において正と判定される場合、即ち、車体ヨー
レイトφd の符号が正であると判断されるときには、ス
テツプ１５４に進む。ステツプ１５４においては、前輪
舵角θf が零より小さいか否かが判定される。このステ
ツプ１５４において正と判定される場合、即ち前輪舵角
θf の符号が負であると判定される場合には、ステツプ
１５６に進む。 ステツプ１５６においては、車体ヨーレイトφd に係数
Ｃφを乗じた値と前輪舵角θf との絶対値との和を、逆
ハンドル判定値θh φとして算出する。即ち、符号が正
である車体ヨーレイトφd に係数Ｃφを乗じた値φd ・
Ｃφから、符号が負である前輪舵角θf を減算して、逆
ハンドル判定値θh φを算出する。つまり、逆ハンドル
判定値θh φは次式の関係から算出される。 θh φ＝Ｃφ・φd −θf …（４） 次に、ステツプ１５８に進み、前出ステツプ１５６にお
いて求めた逆ハンドル判定値θh φが逆ハンドル操作状
態であると判定する限界値θhcよりも大きいか否かが判
定される。このステツプ１５８において正と判定される
場合、即ち逆ハンドル判定値θh φが限界値θhcよりも
大きいと判定される場合には逆ハンドル操作であると判
断して、前出ステツプ１２２に進む。 又、前出ステツプ１５２において否と判定される場合、
即ち車体ヨーレイトφd の符号が負又は零であると判断
される場合には、ステツプ１６０に進む。このステツプ
１６０においては前輪舵角θf が零より大きいか否かが
判定される。このステツプ１６０において正と判定され
る場合、即ち前輪舵角θf の符号が正であると判断され
るときには、ステツプ１６２に進む。 ステツプ１６２においては、車体ヨーレイトφd に係数
Ｃφを乗じた値と前輪舵角θf との絶対値の和を、逆ハ
ンドル判定値θh φとして算出する。即ち、逆ハンドル
判定値θh φは、次式の関係により算出される。 θh φ＝θf −Ｃφ・φd …（５） 次に、前出ステツプ１５８に進む。 又、前出ステツプ１５４、１５８、１６０において否と
判定される場合、即ち逆ハンドル操作ではないと判断さ
れる場合には、ステツプ１７０に進み、このステツプ１
７０において、第６図の実線Ｂで示される通常走行時に
適した第１の操舵比パターンのデータマツプに基づき、
ステツプ１０８で検出した車速Ｖから目標操舵比Ｒc を
算出する。次に、前出ステツプ１２４に進む。 上記の動作説明からも理解できる通り、本実施例によれ
ば、前後部の横速度センサ３１、３２から前後部の横速
度ＶＬf 、ＶＬr を検出して、これに基づき車両の重心
位置における横速度ＶＬa を算出し、この重心横速度Ｖ
Ｌa と車速Ｖとに基づき車体スリツプ角θs を算出し、
この車体スリツプ角θs と前輪舵角θf とに基づき、運
転者の逆ハンドル操作を判定して、逆ハンドル操作時に
は、第６図に示される第２舵角比パターン（破線Ａ参
照）に基づき、目標操舵比Ｒc を算出するようにしてい
る。従つて、逆ハンドル操作時には後輪は同相側の操舵
比Ｒ１に設定されることになる。これにより、前出第２
図（Ｂ）に示すように、後輪２Ａが同相操舵され、後輪
２Ａのタイヤのスリツプ角θr が減少するため、車両の
スピンを容易に止めることができ、車両姿勢を容易に制
御することができる。 又、車体のヨーレイトφd を検出して、この車体ヨーレ
イトφd と前輪舵角θf とに基づいて、逆ハンドル操作
を検出し、逆ハンドル操作時に前記同様後輪を同相側に
操舵するようにしている。従つて、前記同様に後輪タイ
ヤのスリツプ角θr が減少するため、車両のスピンを容
易に停止することができる。 第７図は、逆ハンドル操作が行われるときの、同一時間
軸における前輪舵角θf 、車体スリツプ角θs及び設定
操舵比Ｒn の関係を示す線図である。この第８図からも
明らかなように、前輪舵角θf と車体スリツプ角θs と
の符号が異なり、且つこれら前輪舵角θf と車体スリツ
プ角θs との絶対値の和が限界値θhcより大きくなつた
場合に、逆ハンドル操作と判定して、設定操舵比Ｒn が
逆相から同相へある時定数τを持つて切換えられること
がわかる。 又、逆ハンドル操作が行われない場合には、第６図の実
線Ｂで示される第１操舵比パターンにより後輪は操舵制
御されるため、低速時には後輪は逆相に操舵されること
により、車両の小廻り性能を向上することができる。 又、本実施例においては、設定操舵比Ｒn を変更するに
際し時定数τを設定することにより、操舵比を円滑に変
更することができ、後輪の操舵を円滑に行うことができ
る。 なお、前記実施例においては、逆ハンドル操作を、車体
スリツプ角θs 及び前輪舵角θf と、車体ヨーレイトφ
d 及び前輪舵角θf それぞれにより、検出するようにし
て、検出精度の向上を図つているが、本発明はこれに限
定されることなく、逆ハンドル操作の検出は、車体スリ
ツプ角θs 及び前輪舵角θf 、車体ヨーレイトφd 及び
前輪舵角θf の何れか一方の組合せにより検出するよう
にしたものでもよい。 又、前記実施例においては、車両横速度の検出に際し、
車両前部と車両後部との横速度から車両横速度を算出す
るようにして、車両横速度の検出精度を向上させるもの
としたが、本発明はこれに限定されることなく、車両横
速度の検出は車両重心位置で求めるようにしたものでも
よい。 又、前記実施例においては、逆ハンドル操作が検出され
たとき、後輪操舵比を同相側に設定するようにしたもの
であるが、本発明はこれに限定されることなく、第６図
の一点鎖線Ｃで示される第３の操舵比パターンに基づい
て後輪を操舵制御するようにしてもよい。即ち、第７図
の一点鎖線Ｃで示される逆ハンドル操作時に適した第３
の操舵比パターンによつて後輪が操舵制御される場合に
は、目標操舵比Ｒc は前２輪操舵車両と同じように、零
に設定されたものとなる。
車の後輪操舵制御装置の実施例を詳細に説明する。 第３図は、本発明の適用対象である車両の前輪操舵機構
Ａと、後輪操舵機構Ｂと、この後輪操舵機構Ｂの電気制
御装置Ｃを示している。 前輪操舵機構Ａは、ピニオンアンドラツク機構１１と、
この機構１１のラツク部に連結された左右一対のリレー
ロツド１２a 、１２b とを備えている。前記ピニオンア
ンドラツク機構１１はそのピニオン部にて操舵軸１３を
介して操舵ハンドル１４に連結されており、操舵ハンド
ル１４の回転運動をリレーロツド１２a 、１２b の往復
運動に変換している。前記左右リレーロツド１２a 、１
２b は図示しない左右タイロツド及び左右ナツクルアー
ム１５a 、１５b を介して左右前輪１６a 、１６b に各
々連結されており、この左右リレーロツド１２a 、１２
b により左右前輪１６a 、１６b は操舵される。 後輪操舵装置Ｂは、エンジンによつて駆動される油圧ポ
ンプ２０と、この油圧ポンプ２０の吐出油がサーボ弁２
１を介して付与されて両後輪２２a 、２２b を操舵する
油圧シリンダ２３とを備えている。 前記油圧ポンプ２０は、その流入口にて導管Ｐ１を介し
てリザーバ２４に接続され、その吐出口にて導管Ｐ２を
介してサーボ弁２１に接続されている。 前記サーボ弁２１は、その中立位置にて油圧シリンダ２
３の右室２３b に接続した導管Ｐ３を閉止し、且つ油圧
シリンダ２３の左室２３a に接続した導管Ｐ４を閉止す
る。又、サーボ弁２１は第１位置に切換えられたとき、
導管Ｐ２を導管Ｐ３に接続し、且つ導管Ｐ４を導管Ｐ５
を介して前記リザーバ２４に接続する。又、第２位置に
切換えられたときには、導管Ｐ２を導管Ｐ４に接続し、
且つ導管Ｐ３を導管Ｐ５を介してリザーバ２４に接続す
る。なお、このサーボ弁２１の切換え作動は、このサー
ボ弁２１に設けられたトルクモータ２１a の作動により
もたらされ、又トルクモータ２１a の作動は、前記電気
制御装置Ｃから付与される制御信号によりもたらされ
る。 前記油圧シリンダ２３は、内部に収容したピストン２５
に左右一対のピストンロツド２６a 、２６b を連結して
構成される。前記左方のピストンロツド２６a はタイロ
ツド２７a 、ナツクルアーム２８a を介して後輪２２a
に連結されている。又、右方のピストンロツド２６b
は、タイロツド２７b 、ナツクルアーム２８b を介して
後輪２２b に連結されている。 前記電気制御装置Ｃは、右前輪に設けられた車速検出用
歯車１６c の回転をピツクアツプし、車速に応じた周波
数のピツクアツプ信号を発生する車速センサ３０と、車
両の前部幅方向中央に取付けられ、前部における車両横
精度を検出する前部横速度センサ３１と、車両の後部幅
方向中央に取付けられ、後部における車両横精度を検出
する後部横速度センサ３２と、車体中央部に取付けられ
たジヤイロメータにより構成され、車両のヨーレイトを
検出するヨーレイトセンサ３３と、前記操舵軸１３に取
付けられ前輪１６a 、１６b の前輪操舵角を検出して該
前輪操舵角に対応した電圧値を示すアナログ信号を発生
する前輪舵角センサ３４と、目標後輪操舵角に体する実
操舵角を測定して、目標操舵角への操舵角フイードバツ
ク制御を行うための後輪舵角センサ３５と、これらの各
センサ３０〜３４から付与される信号に基づき後述のプ
ログラムを実行することにより後輪の目標操舵各制御信
号を出力するマイクロコンピユータ３８と、このマイク
ロコンピユータ３８の制御信号と、前記後輪舵角センサ
３５からの実操舵角信号との差信号を出力する比較器４
０と、この比較器４０からの出力信号を増幅して前記サ
ーボ弁２１を駆動するサーボアンプ４１とを備えてい
る。 前記マイクロコンピユータ３８は、前出第１図における
操舵比決定手段２、逆ハンドル操作検出手段、操舵比変
更手段４を構成するものであり、第３図に示すフローチ
ヤートに対応するプログラム及び後述する操舵比パター
ン（第６図参照）を算出するためのパラメータを記憶す
る読出し専用メモリ（ＲＯＭ）３８a と、このプログラ
ムを実行する中央処理装置（ＣＰＵ）３８b と、このプ
ログラムに必要な変数及びフラグを一時的に記憶する書
込み可能メモリ（ＲＡＭ）３８c と、前記車速センサ３
０に図示しない波形成形器を介して接続されると共に、
横速度センサ３１、３２、ヨーレイトセンサ３８前輪舵
角センサ３４と、後輪舵角センサ３５に図示しないアナ
ログデジタル変換器（Ａ／Ｄ変換器）等を介して接続さ
れ、且つ前記比較器４０に図示しないデジタルアナログ
変換器（Ｄ／Ａ変換器）を介して接続される入出力イン
ターフエース回路（Ｉ／Ｏ）３８d と、これらのＲＯＭ
３８a 、ＣＰＵ３８b 、ＲＡＭ３８c 、Ｉ／Ｏ３８d を
各々共通に接続するバス３８e から構成される。 以上のような構成された車両用後輪操舵制御装置の動作
を第４図のフローチヤートを用いて説明する。 車両を始動させるために、図示しないイグニツシヨンス
イツチを閉成すると、ＣＰＵ３８b は、ステツプ１００
においてプログラムの実行を開始し、ステツプ１０２に
おいて、車両前部の前部横速度センサ３１により前部横
速度ＶＬf を読込む。次に、ステツプ１０４に進み、車
両後部の後部横速度センサ３２により後部横速度ＶＬr
を読込む。次に、ステツプ１０６に進み、前出ステツプ
１０２で求めた前部横速度ＶＬf と前出ステツプ１０４
で求めた後部横速度ＶＬr とに基づき、これら速度ＶＬ
f 、ＶＬr に重心横速度係数Ｃf 、Ｃr をそれぞれ乗じ
た後加えて、車両重心位置における横速度である重心横
速度ＶＬa を算出する。即ち、重心横速度ＶＬa は次式
の関係から算出される。 ＶＬa ＝Ｃf ・ＶＬf ＋Ｃr ・ＶＬr …（１） 次に、ステツプ１０８に進み、車速センサ３０により車
速Ｖを読込む。次に、ステツプ１１０に進み、前出ステ
ツプ１０６で求めた重心横速度ＶＬa と前出ステツプ１
０８で検出した車速Ｖとに基づき、次式の関係から車体
スリツプ角θs を算出する。 θs ＝ tan（ＶＬa ／Ｖ） …（２） 次に、ステツプ１１２に進み前輪舵角センサ３４から前
輪舵角θf を読込む。 なお、前出ステツプ１１０で算出される車体スリツプ角
θs 、前出ステツプ１１２で検出される前輪舵角θf 、
後述する車体ヨーレイトφd は、第５図に示す如く、車
両前後方向中心線に対し反時計回り方向に回転する場合
を正とし、時計回り方向に回転する場合を負として取り
扱い説明するものとする。 次に、ステツプ１１４に進み、前出ステツプ１１０で求
められた車体スリツプ角θs が零より大きいか否かが判
定される。このステツプ１１４において正と判定される
場合、即ち車体スリツプ角θs の符号が正であると判断
される場合には、ステツプ１１６に進む。 ステツプ１１６においては、前出ステツプ１１２で求め
た前輪舵角θf が零より小さいか否かが判定される。こ
のステツプ１１６において正と判定される場合、即ち前
輪舵角θf の符号が負であると判断される場合にはステ
ツプ１１８に進む。 ステツプ１１８においては、車体スリツプ角θs と前輪
舵角θf との絶対値の和が、逆ハンドル判定値θh とし
て算出される。即ち、符号が正である車体スリツプ角θ
s から符号が負である前輪舵角θf を減算して、逆ハン
ドル判定値θh を算出する。 次に、ステツプ１２０に進み、前出ステツプ１１８で求
めた逆ハンドル判定値θh が逆ハンドル操作であると判
定する限界値θhcより大きいか否かが判定される。この
ステツプ１２０において、正と判定される場合、即ち逆
ハンドル判定値θh が限界値θhcより大きいと判定され
る場合には、逆ハンドル操作状態であると判断して、ス
テツプ１２２に進む。 ステツプ１２２においては、前出ステツプ１０８で検出
した車速Ｖから、第６図に破線Ａで示される逆ハンドル
操作時に適した第２操舵比パターンのマツプデータに基
づき目標操舵比Ｒc が算出される。 次に、ステツプ１２４に進み、設定操舵比Ｒn に時定数
τを持たせるための時間Δt をリセツトする。次に、ス
テツプ１２６に進み、前出ステツプ１２２で求めた目標
操舵比Ｒc を円滑に切換えるために、前回の設定操舵比
Ｒn-1と目標操舵比Ｒc との間をある時定数τで緩かに
応答させる演算を次式の関係により行う。 Ｒn ＝Ｒn-1＋（Ｒｃ＋Ｒn-1）（１−e-Δt/τ）…
（３） 次にステツプ１２８に進み、前出ステツプ１２６で求め
た設定操舵比Ｒn と前輪舵角θf とを乗じて、後輪操舵
角θr を算出する。 次にステツプ１３０に進み、前出ステツプ１２８にて算
出された後輪操舵角θr に対応する制御信号を比較器４
０に出力してサーボアンプ４１を介して、後輪を操舵制
御する。次に、前出ステツプ１０２に戻る。 又、前出ステツプ１１４において否と判定される場合、
即ち、車体スリツプ角θs の符号が負であると判定され
る場合には、ステツプ１４０に進む。ステツプ１４０に
おいては、前輪舵角θf が零より大きいか否かが安定さ
れる。このステツプ１４０において正と判定される場
合、即ち、前輪舵角θf の符号が正であると判断される
ときには、ステツプ１４２に進む。ステツプ１４２にお
いては、前輪舵角θf と車体スリツプ角θs との絶対値
の和が逆ハンドル判定値θh として算出される。次に、
前出ステツプ１２０に進む。 又、前出ステツプ１１６、１２０、１４０において否と
判定される場合には、ステツプ１５０に進む。 ステツプ１５０においては、ヨーレイトセンサ３３によ
り車体ヨーレイトφd を読込む。次に、ステツプ１５２
に進み、前出ステツプ１５０で検出された車体ヨーレイ
トφd が零より大きいか否かが判定される。このステツ
プ１５２において正と判定される場合、即ち、車体ヨー
レイトφd の符号が正であると判断されるときには、ス
テツプ１５４に進む。ステツプ１５４においては、前輪
舵角θf が零より小さいか否かが判定される。このステ
ツプ１５４において正と判定される場合、即ち前輪舵角
θf の符号が負であると判定される場合には、ステツプ
１５６に進む。 ステツプ１５６においては、車体ヨーレイトφd に係数
Ｃφを乗じた値と前輪舵角θf との絶対値との和を、逆
ハンドル判定値θh φとして算出する。即ち、符号が正
である車体ヨーレイトφd に係数Ｃφを乗じた値φd ・
Ｃφから、符号が負である前輪舵角θf を減算して、逆
ハンドル判定値θh φを算出する。つまり、逆ハンドル
判定値θh φは次式の関係から算出される。 θh φ＝Ｃφ・φd −θf …（４） 次に、ステツプ１５８に進み、前出ステツプ１５６にお
いて求めた逆ハンドル判定値θh φが逆ハンドル操作状
態であると判定する限界値θhcよりも大きいか否かが判
定される。このステツプ１５８において正と判定される
場合、即ち逆ハンドル判定値θh φが限界値θhcよりも
大きいと判定される場合には逆ハンドル操作であると判
断して、前出ステツプ１２２に進む。 又、前出ステツプ１５２において否と判定される場合、
即ち車体ヨーレイトφd の符号が負又は零であると判断
される場合には、ステツプ１６０に進む。このステツプ
１６０においては前輪舵角θf が零より大きいか否かが
判定される。このステツプ１６０において正と判定され
る場合、即ち前輪舵角θf の符号が正であると判断され
るときには、ステツプ１６２に進む。 ステツプ１６２においては、車体ヨーレイトφd に係数
Ｃφを乗じた値と前輪舵角θf との絶対値の和を、逆ハ
ンドル判定値θh φとして算出する。即ち、逆ハンドル
判定値θh φは、次式の関係により算出される。 θh φ＝θf −Ｃφ・φd …（５） 次に、前出ステツプ１５８に進む。 又、前出ステツプ１５４、１５８、１６０において否と
判定される場合、即ち逆ハンドル操作ではないと判断さ
れる場合には、ステツプ１７０に進み、このステツプ１
７０において、第６図の実線Ｂで示される通常走行時に
適した第１の操舵比パターンのデータマツプに基づき、
ステツプ１０８で検出した車速Ｖから目標操舵比Ｒc を
算出する。次に、前出ステツプ１２４に進む。 上記の動作説明からも理解できる通り、本実施例によれ
ば、前後部の横速度センサ３１、３２から前後部の横速
度ＶＬf 、ＶＬr を検出して、これに基づき車両の重心
位置における横速度ＶＬa を算出し、この重心横速度Ｖ
Ｌa と車速Ｖとに基づき車体スリツプ角θs を算出し、
この車体スリツプ角θs と前輪舵角θf とに基づき、運
転者の逆ハンドル操作を判定して、逆ハンドル操作時に
は、第６図に示される第２舵角比パターン（破線Ａ参
照）に基づき、目標操舵比Ｒc を算出するようにしてい
る。従つて、逆ハンドル操作時には後輪は同相側の操舵
比Ｒ１に設定されることになる。これにより、前出第２
図（Ｂ）に示すように、後輪２Ａが同相操舵され、後輪
２Ａのタイヤのスリツプ角θr が減少するため、車両の
スピンを容易に止めることができ、車両姿勢を容易に制
御することができる。 又、車体のヨーレイトφd を検出して、この車体ヨーレ
イトφd と前輪舵角θf とに基づいて、逆ハンドル操作
を検出し、逆ハンドル操作時に前記同様後輪を同相側に
操舵するようにしている。従つて、前記同様に後輪タイ
ヤのスリツプ角θr が減少するため、車両のスピンを容
易に停止することができる。 第７図は、逆ハンドル操作が行われるときの、同一時間
軸における前輪舵角θf 、車体スリツプ角θs及び設定
操舵比Ｒn の関係を示す線図である。この第８図からも
明らかなように、前輪舵角θf と車体スリツプ角θs と
の符号が異なり、且つこれら前輪舵角θf と車体スリツ
プ角θs との絶対値の和が限界値θhcより大きくなつた
場合に、逆ハンドル操作と判定して、設定操舵比Ｒn が
逆相から同相へある時定数τを持つて切換えられること
がわかる。 又、逆ハンドル操作が行われない場合には、第６図の実
線Ｂで示される第１操舵比パターンにより後輪は操舵制
御されるため、低速時には後輪は逆相に操舵されること
により、車両の小廻り性能を向上することができる。 又、本実施例においては、設定操舵比Ｒn を変更するに
際し時定数τを設定することにより、操舵比を円滑に変
更することができ、後輪の操舵を円滑に行うことができ
る。 なお、前記実施例においては、逆ハンドル操作を、車体
スリツプ角θs 及び前輪舵角θf と、車体ヨーレイトφ
d 及び前輪舵角θf それぞれにより、検出するようにし
て、検出精度の向上を図つているが、本発明はこれに限
定されることなく、逆ハンドル操作の検出は、車体スリ
ツプ角θs 及び前輪舵角θf 、車体ヨーレイトφd 及び
前輪舵角θf の何れか一方の組合せにより検出するよう
にしたものでもよい。 又、前記実施例においては、車両横速度の検出に際し、
車両前部と車両後部との横速度から車両横速度を算出す
るようにして、車両横速度の検出精度を向上させるもの
としたが、本発明はこれに限定されることなく、車両横
速度の検出は車両重心位置で求めるようにしたものでも
よい。 又、前記実施例においては、逆ハンドル操作が検出され
たとき、後輪操舵比を同相側に設定するようにしたもの
であるが、本発明はこれに限定されることなく、第６図
の一点鎖線Ｃで示される第３の操舵比パターンに基づい
て後輪を操舵制御するようにしてもよい。即ち、第７図
の一点鎖線Ｃで示される逆ハンドル操作時に適した第３
の操舵比パターンによつて後輪が操舵制御される場合に
は、目標操舵比Ｒc は前２輪操舵車両と同じように、零
に設定されたものとなる。
以上説明した通り、本発明よれば、車両スリツプ時の逆
ハンドル操作を容易に行うことができるという優れた効
果を有する。
ハンドル操作を容易に行うことができるという優れた効
果を有する。
第１図は、本発明に係る前後輪操舵車の後輪操舵制御装
置の要旨構成を示すブロツク線図、第２図は、本発明の
原理を説明するための前後輪の舵角とヨーレイトとの関
係を示す平面図、第３図は、本発明に係る前後輪操舵車
の後輪操舵制御装置の実施例における前輪操舵機構、後
輪操舵機構及び電気制御装置を示す、一部ブロツク線
図、管路図を含む平面図、第４図は、同実施例における
マイクロコンピユータの作用を示す流れ図、第５図は、
本実施例の制御に用いる物理量の符号を示す平面図、第
６図は、同実施例における車速に対する目標操舵比の関
係を示す線図、第７図は、同実施例における逆ハンドル
操作時の、前輪舵角と車体スリツプ角と操舵比との関係
を同一時間軸において示す線図である。 Ａ……前輪操舵機構、Ｂ……後輪操舵機構、 Ｃ……電気制御装置、 １１……ピニオンアンドラツク機構、 １６a 、１６b ……前輪、２１……サーボ弁、 ２２a 、２２b ……後輪、２３……油圧シリンダ、 ３０……車速センサ、 ３１、３２……横速度センサ、 ３３……ヨーレイトセンサ、 ３４……前輪舵角センサ、３５……後輪舵角センサ、 ３８……マイクロコンピユータ、 ４０……比較器、４１……サーボアンプ。
置の要旨構成を示すブロツク線図、第２図は、本発明の
原理を説明するための前後輪の舵角とヨーレイトとの関
係を示す平面図、第３図は、本発明に係る前後輪操舵車
の後輪操舵制御装置の実施例における前輪操舵機構、後
輪操舵機構及び電気制御装置を示す、一部ブロツク線
図、管路図を含む平面図、第４図は、同実施例における
マイクロコンピユータの作用を示す流れ図、第５図は、
本実施例の制御に用いる物理量の符号を示す平面図、第
６図は、同実施例における車速に対する目標操舵比の関
係を示す線図、第７図は、同実施例における逆ハンドル
操作時の、前輪舵角と車体スリツプ角と操舵比との関係
を同一時間軸において示す線図である。 Ａ……前輪操舵機構、Ｂ……後輪操舵機構、 Ｃ……電気制御装置、 １１……ピニオンアンドラツク機構、 １６a 、１６b ……前輪、２１……サーボ弁、 ２２a 、２２b ……後輪、２３……油圧シリンダ、 ３０……車速センサ、 ３１、３２……横速度センサ、 ３３……ヨーレイトセンサ、 ３４……前輪舵角センサ、３５……後輪舵角センサ、 ３８……マイクロコンピユータ、 ４０……比較器、４１……サーボアンプ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 113:00
Claims (5)
- 【請求項１】前輪に対する後輪の操舵比を低速時逆相
側、高速時同相側へ制御するようにした前後輪操舵車の
後輪操舵制御装置において、 車速を検出する車速検出手段と、 前記検出車速に応じて前記操舵比を決定する操舵比決定
手段と、 運転者の逆ハンドル操作を検出する逆ハンドル操作検出
手段と、 この逆ハンドル操作検出手段により運転者の逆ハンドル
操作が検出された場合に、前記決定操舵比を零又は同相
側に変更する操舵比変更手段と、 前記決定操舵比に対応する制御信号を出力する出力手段
と、 前記制御信号に応答して後輪舵角を前記決定操舵比に基
づき設定して、後輪を操舵する後輪操舵機構と、 を備えたことを特徴とする前後輪操舵車の後輪操舵制御
装置。 - 【請求項２】前記逆ハンドル操作検出手段が、車両横速
度と車速とにより求めた車体スリツプ角と、前輪舵角と
の正負の符号が逆で、且つこれら車体スリツプ角と前輪
舵角との絶対値の和が所定値以上の場合に逆ハンドル操
作であると検出するように構成されてなる特許請求の範
囲第１項記載の前後輪操舵車の後輪操舵制御装置。 - 【請求項３】前記車両横速度の検出に際し、車両前部と
車両後部との横速度から車両横速度を検出するようにし
た特許請求の範囲第２項記載の前後輪操舵車の後輪操舵
制御装置。 - 【請求項４】前記逆ハンドル操作検出手段が、車体ヨー
レイトと前輪舵角との正負の符号が逆で、且つこれら車
体ヨーレイトに基づくヨー角と前輪舵角との絶対値の和
が所定値以上の場合に逆ハンドル操作であると検出する
ように構成されてなる特許請求の範囲第１項記載の前後
輪操舵車の後輪操舵制御装置。 - 【請求項５】前記逆ハンドル操作検出手段が、車両横速
度と車速とにより求めた車体スリツプ角と、前輪舵角と
の正負の符号が逆で、且つこれら車体スリツプ角と前輪
舵角との絶対値の和が所定値以上の場合、及び、車体ヨ
ーレイトと前輪舵角との正負の符号が逆で、且つこれら
車体ヨーレイトに基づくヨー角と前輪舵角との絶対値の
和が所定値以上の場合に逆ハンドル操作であると検出す
るように構成されてなる特許請求の範囲第１項記載の前
後輪操舵車の後輪操舵制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27651785A JPH0657536B2 (ja) | 1985-12-09 | 1985-12-09 | 前後輪操舵車の後輪操舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27651785A JPH0657536B2 (ja) | 1985-12-09 | 1985-12-09 | 前後輪操舵車の後輪操舵制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62137275A JPS62137275A (ja) | 1987-06-20 |
| JPH0657536B2 true JPH0657536B2 (ja) | 1994-08-03 |
Family
ID=17570572
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27651785A Expired - Fee Related JPH0657536B2 (ja) | 1985-12-09 | 1985-12-09 | 前後輪操舵車の後輪操舵制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0657536B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5734570A (en) * | 1992-08-04 | 1998-03-31 | Lotus Cars Limited | Wheeled vehicle steering system for steering the rear wheels of a vehicle |
| GB9216547D0 (en) * | 1992-08-04 | 1992-09-16 | Lotus Car | A wheeled vehicle steering system |
| JP3225790B2 (ja) * | 1995-06-09 | 2001-11-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車両挙動制御装置 |
| JP4730223B2 (ja) * | 2006-06-19 | 2011-07-20 | 株式会社ジェイテクト | 車両用操舵装置 |
| JP2007331703A (ja) * | 2006-06-19 | 2007-12-27 | Jtekt Corp | 車両用操舵装置 |
| JP7077739B2 (ja) * | 2018-04-11 | 2022-05-31 | 株式会社ジェイテクト | 四輪操舵装置 |
-
1985
- 1985-12-09 JP JP27651785A patent/JPH0657536B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62137275A (ja) | 1987-06-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0460582B1 (en) | Steering angle detecting apparatus for motor vehicles | |
| JPH0358949B2 (ja) | ||
| JP2600386B2 (ja) | 後輪操舵制御装置 | |
| JPH0773999B2 (ja) | 前後輪操舵車の後輪制御装置 | |
| JPH0657536B2 (ja) | 前後輪操舵車の後輪操舵制御装置 | |
| JPS6271761A (ja) | 前後輪操舵車両の後輪操舵制御装置 | |
| JPH0460872B2 (ja) | ||
| JP3136777B2 (ja) | 車両の前輪操舵角検出装置 | |
| JPH06298112A (ja) | 車両の後輪操舵制御装置 | |
| JPH072130A (ja) | 後輪操舵装置の制御方法 | |
| JP3478078B2 (ja) | 車両の状態量検出装置 | |
| JP2001080538A (ja) | 車両用操舵装置 | |
| JPH06144272A (ja) | 四輪操舵車の後輪操舵制御装置 | |
| JPS62131881A (ja) | 前後輪操舵車の後輪操舵制御装置 | |
| JPH04242111A (ja) | 車両の操舵角検出装置 | |
| JP2564932B2 (ja) | 前後輪操舵車の後輪操舵制御装置 | |
| JP3017629B2 (ja) | 四輪操舵車の後輪操舵装置 | |
| JPH0781601A (ja) | 四輪操舵車の後輪操舵制限装置 | |
| JPS61244670A (ja) | 車両用舵角制御装置 | |
| JPH075087B2 (ja) | 前後輪操舵車の後輪転舵制御装置 | |
| JPH0316304B2 (ja) | ||
| JPH05310141A (ja) | 車両用後輪舵角制御装置 | |
| JP2741228B2 (ja) | ４輪操蛇装置 | |
| JP2598787B2 (ja) | 車両用後輪操舵装置 | |
| JPS62131880A (ja) | 前後輪操舵車の後輪操舵制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |