JPH0653468B2 - ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、４輪駆動車において、パワープラントからト
ルク伝達経路を介して前輪及び後輪に伝達されるトルク
を制御する４輪駆動車の伝達トルク制御装置に関する。

（従来の技術） ４輪駆動車の分野において、車両の走行状態に応じて４
輪駆動状態と２輪駆動状態とを選択的にとることができ
るようにされた、いわゆる、パートタイム４輪駆動車が
実用に供されている。

斯かるパートタイム４輪駆動車にあっては、４輪駆動状
態から２輪駆動状態への、もしくは、２輪駆動状態から
４輪駆動状態への切換えを円滑に行う目的で、例えば、
実開昭56-122630 号公報にも示される如くに、パワープ
ラントが発生するトルクを前輪及び後輪に伝達する前輪
側及び後輪側トルク伝達経路のいずれか一方に湿式クラ
ッチを介在せしめたものが知られている。

しかしながら、上述の如くの従来のパートタイム４輪駆
動車においては、４輪駆動状態から２輪駆動状態への、
もしくは、２輪駆動状態から４輪駆動状態への切換え
を、車両の走行状態や道路状況等に応じて搭乗員がシフ
トレバー等に設けられたマニュアル操作スイッチ類等を
操作することによって行われるようにされているため、
操作上の煩わしさが伴われるとともに、前輪と後輪とに
ついての回転数差が大であるときには、４輪駆動状態か
ら２輪駆動状態への、もしくは、２輪駆動状態から４輪
駆動状態への切換時に切換ショックを生じ易く、その切
換タイミングの設定が難しいという問題がある。

そこで、自動的に４輪駆動状態と２輪駆動状態との相互
間の切換えを行うようにすべく、前輪側及び後輪側トル
ク伝達経路のいずれか一方に、その入力側回転数と出力
側回転数との差に応じて伝達トルクを変化させる粘性流
体クラッチを介在せしめて、前輪回転数と後輪回転数
（いずれも、左右の車輪の平均回転数）との差に応じて
前輪もしくは後輪への伝達トルクを変化させるようにし
た４輪駆動車の伝達トルク制御装置が考えられている。

しかしながら、上述の如くにトルク伝達経路に粘性流体
クラッチを介在せしめて、前後輪の回転数差に応じて前
輪もしくは後輪への伝達トルクを変化させるようにする
４輪駆動車の伝達トルク制御装置においては、以下に述
べる如くの問題がある。

即ち、例えば、前輪と後輪とを同一径とし、かつ、粘性
流体クラッチを、パワープラントからのトルクを後輪に
伝達する後輪側トルク伝達経路に介在せしめた場合を採
り上げると、粘性流体クラッチの伝達トルク特性は、第
４図において、横軸に粘性流体クラッチの入力側回転数
（前輪回転数）から出力側回転数（後輪回転数）を減じ
て得られる差（以下、回転数差Δｎと呼ぶ）がとられ、
縦軸に伝達トルクＴがとられて示される如く、回転数差
Δｎが正の場合には、実線で示される如くに後輪に正の
トルク（以下、駆動トルクと呼ぶ）が伝達されるが、回
転数差Δｎが負の場合には、一点鎖線で示される如くに
後輪に負のトルク（以下、制動トルクと呼ぶ）が伝達さ
れてしまう。このように後輪に制動トルクが伝達される
場合には後輪が走行抵抗となり、燃費や各部の耐久性等
の低下を生じるという不都合が伴われることになるので
ある。

斯かる不都合を解消するための１つの手段として、粘性
流体クラッチが介在せしめられたトルク伝達経路にクラ
ッチ機構を粘性流体クラッチに対して直列に配し、この
クラッチ機構を、車両の走行状態に基づいて、後輪に走
行抵抗が生じない場合には接続状態とし、後輪に走行抵
抗が生じる場合には遮断状態となすように断続制御する
ことが考えられる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上述の如くに、粘性流体クラッチが介在
せしめられたトルク伝達経路に、これを断続すべくクラ
ッチ機構が配され、このクラッチ機構を車両の走行状態
に基づいて断続制御するようにされた４輪駆動車の伝達
トルク制御装置においては、自動的に２輪駆動状態と４
輪駆動状態とを得ることができるが、任意に２輪駆動状
態と４輪駆動状態とを選択することはできない。このた
め、例えば、路面状況が比較的良好である場合等、車両
を４輪駆動状態とする必要がなく２輪駆動状態とした方
が燃費の向上が図れて都合が良い場合においても、２輪
駆動状態を選択することができないという不都合があ
る。また、例えば、車両に緊急脱出が要求される場合
等、大なる走破性が必要とされる場合に、直に４輪駆動
状態をとることができないという不都合も生じる。

斯かる点に鑑み、本発明は、パワープラントからのトル
クを前輪もしくは後輪に伝達するトルク伝達経路のいず
れか一方に、その入出力回転数差に応じて伝達トルクを
変化させる粘性流体クラッチ等の流体式伝動手段が介在
せしめられるとともに、その流体式伝動手段が介在せし
められたトルク伝達経路に、流体式伝動手段に対して直
列にクラッチ機構が配され、このクラッチ機構が断続制
御されることによって、自動的に４輪駆動状態から２輪
駆動状態への、もしくは、２輪駆動状態から４輪駆動状
態への切換えを行うことができるようにされたもとで、
車両の直進走行時における走行抵抗を低減でき、しか
も、マニュアル操作によって２輪駆動状態と４輪駆動状
態とを任意に選択できるようにされた４輪駆動車の伝達
トルク制御装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る４輪駆動車の伝
達トルク制御装置は、パワープラントが発生するトルク
を前輪に伝達する前輪側トルク伝達経路と後輪に伝達す
る後輪側トルク伝達経路とのうちの一方に介在せしめら
れて、その入力側回転数と出力側回転数との差に応じて
伝達トルクを変化させる流体式伝動手段と、流体式伝動
手段が介在せしめられた前輪側もしくは後輪側トルク伝
達経路に流体式伝動手段と直列に配されたクラッチ機構
と、前輪側及び後輪側トルク伝達経路の夫々におけるト
ルク伝達軸の回転数を検出する検出手段と、検出手段か
ら得られる信号に基づいてクラッチ機構の断続制御を行
う制御手段とを備え、さらに加えて、制御手段によるク
ラッチ機構の断続制御を禁止してクラッチ機構を接続状
態もしくは遮断状態に保持するマニュアル操作手段が設
けられて構成される。

（作 用） 上述の如くに構成された本発明に係る４輪駆動車の伝達
トルク制御装置においては、制御手段が、検出手段から
得られる信号に基づいて車両の走行状態に応じてクラッ
チ機構の断続制御を行う。その際、例えば、後輪に走行
抵抗が生じる場合には、クラッチ機構を遮断状態に切換
えて車両を２輪駆動状態とする。これにより、車両の駆
動効率が向上され、燃費や各部の耐久性の低下が防止さ
れる。また、例えば、前輪に滑りが生じた場合には、制
御手段がクラッチ機構を接続状態に切換える。これによ
り、パラープラントが発生するトルクが、流体式伝動手
段を介して前輪の滑り量に応じた分だけ後輪に伝達さ
れ、車両が走破性の大なる４輪駆動状態とされる。

一方、マニュアル操作手段が操作された場合には、制御
手段によるクラッチ機構の断続制御が禁止され、クラッ
チ機構が強制的に接続状態もしくは遮断状態に保持され
る。これにより、車両の２輪駆動状態と４輪駆動状態と
が任意に選択されることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は、本発明に係る４輪駆動車の伝達トルク制御装
置の一例を、これが適用された車両とともに概略的に示
す。この第１図において、エンジンとトランスミッショ
ンから成るパワープラント１０が発生するトルクは、一
点鎖線矢印Ｆで示される前輪側トルク伝達経路を介して
左右一対の前輪１２に伝達されるとともに、一点鎖線矢
印Ｒで示される後輪側トルク伝達経路を介して、前輪１
２と同一径とされた左右一対の後輪１４に伝達される。

前輪側トルク伝達経路Ｆには、同一歯数の一対のギヤ１
６Ａ及び１６Ｂと前輪用ディファレンシャルギヤ等から
成るファイナルギヤユニット１８とが介在せしめられて
いる。ここで、ファイナルギヤユニット１８等で構成さ
れる、前輪側トルク伝達経路Ｆにおける最終減速機構の
最終減速比がｉ_ｆに設定される。一方、後輪側トルク伝
達経路Ｒには、その入力側回転軸１９と出力軸回転軸２
１との回転数差に応じて、その伝達トルクを変化させる
流体式伝動手段とされた粘性流体クラッチ２０，この粘
性流体クラッチ２０に対して直列に配された電磁クラッ
チ２２及び後輪用ディファレンシャルギヤ等から成るフ
ァイナルギヤユニット２４とが介在せしめられている。
ここで、ファイナルギヤユニット２４等で構成される、
後輪側トルク伝達経路Ｒにおける最終減速機構の最終減
速比が、前輪側トルク伝達経路Ｆにおける最終減速比ｉ
_ｆより大なる値のｉ_ｒに設定される。

そして、本例では、上述の電磁クラッチ２２の断続制御
を自動的に行うべく、制御ユニット１００が備えられて
いる。この制御ユニット１００には、ファイナルギヤユ
ニット１８の入力軸２６の回転数を検出する前輪側回転
数センサ４０とファイナルギヤユニット２４の入力軸２
７の回転数を検出する後輪側回転数センサ５０とから得
られる、前輪１２及び後輪１４の回転数（いずれも左右
の車輪の平均回転数）に応じた回転検出信号Ｓｆ及びＳ
ｒが供給される。さらに、制御ユニット１００には、制
御信号源６０からホールド信号Ｓａ及びＳｂが、夫々、
運転席近傍に配されたマニュアル操作スイッチ６１及び
６２を介して供給される。

制御ユニット１００は、上述の回転検出信号Ｓｆ及びＳ
ｒに基づいて、前輪１２の回転数に対応する入力軸２６
の回転数から後輪１４の回転数に対応する入力軸２７の
回転数を減じた値が零もしくはその近傍の値より大とな
るときには、電磁クラッチ２２を接続状態にする作動信
号Ｃｃを形成して、これを電磁クラッチ２２に供給す
る。これにより、電磁クラッチ２２のソレノイドが励磁
されて電磁クラッチ２２が接続状態とされ、出力側回転
軸２１と入力軸２７とが連結されて粘性流体クラッチ２
０の出力軸とファイナルギヤユニット２４の入力側とが
接続される。一方、制御ユニット１００は、前輪側の入
力軸２６の回転数から後輪側の入力軸２７の回転数を減
じた値が零もしくはその近傍の値より小となるときに
は、作動信号Ｃｃの供給を停止する。これにより、電磁
クラッチ２２のソレノイドが消磁された電磁クラッチ２
２が遮断状態とされ、粘性流体クラッチ２０の出力側と
ファイナルギヤユニット２４の入力側との接続状態が遮
断される。

上述の如くの構成のもとにパワープラント１０が作動せ
しめられると、パワープラント１０が発生するトルク
が、前輪側トルク伝達経路Ｆを介して前輪１２に伝達さ
れ、車両が走行状態にされる。この場合、車両の直進走
行時においては、後輪側トルク伝達経路Ｒにおける最終
減速比ｉ_ｒが前輪側トルク伝達経路Ｆにおける最終減速
比ｉ_ｆより大とされていて、前輪側の入力軸２６の回転
数が後輪側の入力軸２７の回転数より低くなり、回転数
差Δｎが、例えば、前述された第４図に示される如く
に、負の値Δｎ_ｂとなる。このため、制御ユニット１０
０は、電磁クラッチ２２への作動信号Ｃｃの供給を停止
して、電磁クラッチ２２を遮断状態とする。これによ
り、直進走行時においては、車両が２輪駆動状態とされ
て走行抵抗が低減される。その結果、車両の駆動効率が
向上され、燃費や各部の耐久性が低下することが防止さ
れる。

また、パワープラント１０が作動せしめられている状態
において、前輪１２にある程度の滑りが生じたときに
は、回転数差Δｎが正の値となる。このため、制御ユニ
ット１００が電磁クラッチ２２に作動信号Ｃｃを供給し
て、これを接続状態にする。それにより、パワープラン
ト１０が発生するトルクが粘性流体クラッチ２０を介し
て前輪１２の滑り量に応じた分だけ後輪１４に伝達され
る。この結果、車両が４輪駆動状態とされて大なる走破
性を有するものとなる。

一方、車両の旋回走行時においては、前輪１２の旋回半
径が後輪１４の旋回半径より大となるため、前輪側の入
力軸２６の回転数が後輪側の入力軸２７の回転数より高
くなる。このため、制御ユニット１００が電磁クラッチ
２２に作動信号Ｃｃを供給してこれを接続状態とする。

ここで、前述された第４図に示される如くに、前輪側ト
ルク伝達経路Ｆ及び後輪側トルク伝達経路Ｒにおける最
終減速比ｉ_ｆ及びｉ_ｒが同一とされた場合において、パ
ワープラント１０が発生するトルクの値をＴ_Ａとすれ
ば、このときの前輪１２及び後輪１４に伝達される駆動
トルクは、夫々、Ｔ_ｆ及びＴ_ｒで示される値となる。そ
して、斯かる状態でパワープラント１０が発生するトル
クが低下されて、例えば、Ｔ_ｒより小なる値Ｔ_Ａ′とさ
れると、Ｔ_Ａ′とＴ_ｒとの差Ｔ_ｆ′が制動トルクとして
前輪１２に伝達されてしまうことになる。

しかしながら、本例では、後輪側トルク伝達経路Ｒにお
ける最終減速比ｉ_ｒが前輪側トルク伝達経路Ｆにおける
最終減速比ｉ_ｆより大とされているため、回転数差Δｎ
は前述された第４図に示される如く、前輪側トルク伝達
経路Ｆ及び後輪側トルク伝達経路Ｒにおける最終減速比
ｉ_ｆ及びｉ_ｒが同一とされた場合の値Δｎ_ｃよりなる小
なる値Δｎ_ｃ′とされる。従って、車両の旋回走行時に
おいて、パワープラント１０が発生するトルクがＴ_Ａか
らＴ_Ａ′に低下せしめられても、後輪１４に駆動トルク
Ｔ_ｒ′が伝達され、かつ、前輪１２に駆動トルクＴ_ｆ″
が伝達される。これにより、車両の旋回走行時におい
て、駆動効率が向上せしめられるとともに、旋回半径の
拡大が抑制されて、車両の運転制御が容易なものとされ
る。

上述の如くに、本例においては、制御ユニット１００に
よって電磁クラッチ２２の断続制御が行われて、４輪駆
動状態から２輪駆動状態への、もしくは、２輪駆動状態
から４輪駆動状態への切換えが自動的に行われるが、こ
の切換が行われるタイミングによっては、電磁クラッチ
２２の動作時間に起因して切換ショックが発生する虞が
ある。

そこで、本例においては、斯かる切換ショックを防止す
べく、制御ユニット１００が、電磁クラッチ２２の動作
時間（タイムラグ）を見込んだもとで、電磁クラッチ２
２を接続状態から遮断状態に、もしくは、遮断状態から
接続状態に切換えるべく、電磁クラッチ２２への作動信
号Ｃｃの供給タイミング及び停止タイミングを制御する
ようにされる。

ここで、回転数差Δｎが、時間とともに、第２図に示さ
れる如くに変化するものとすれば、電磁クラッチ２２を
遮断状態から接続状態に切換えるべき目標時期は、回転
数差Δｎが零より僅かに小なる値Δｎ_Ｄよりその絶対値
が大とされる負の値から上述の値Δｎ_Ｄとなる時点ｔ_２
とされ、また、電磁クラッチ２２を接続状態から遮断状
態に切換えるべき目標時期は、回転数差Δｎが零より僅
かに大なる値Δｎ_Ｄ′よりその絶対値が大とされる正の
値から上述の値Δｎ_Ｄ′となる時点ｔ_５とされる。この
ように、電磁クラッチ２２の断続時期を夫々回転数差Δ
ｎが零となる時点ｔ_３及びｔ_６より若干早めるようにす
ることにより、時点ｔ_２における値Δｎ_Ｄと時点ｔ_５に
おけΔｎ_Ｄ′との間の部分が、いわゆる、制御の不感帯
とされて、回転数差Δｎがこの部分で微小変動する場合
において、電磁クラッチ２２が頻繁に断続される事態が
回避される。

そして、上述の如くに、電磁クラッチ２２を時点ｔ_２で
遮断状態から接続状態に切換えるためには、電磁クラッ
チ２２が遮断状態から接続状態に切換わる際の動作時間
ｔ_Ｋを見込んで、時点ｔ_２より動作時間ｔ_Ｋだけ早い時
点ｔ_１において電磁クラッチ２２に作動信号Ｃｃを供給
することが必要となり、また、電磁クラッチ２２を時点
ｔ_５で接続状態から遮断状態に切換えるためには、電磁
クラッチ２２が接続状態から遮断状態に切換わる際の動
作時間ｔ_Ｋ′を見込んで、時点ｔ_５より動作時間ｔ_Ｋ′
だけ早い時点ｔ_４において電磁クラッチ２２への作動信
号Ｃｃの供給を停止することが必要とされる。このた
め、回転数差Δｎの変化率d/dtΔｎ（第２図において
は、時点ｔ_１及びｔ_４における変化率d/dtΔｎがｄＮ_１
及びｄＮ_４とされて示されている）に動作時間ｔ_Ｋもし
くはｔ_Ｋ′を乗じることによって、動作時間ｔ_Ｋもしく
はｔ_Ｋ′に相当する期間における回転数差Δｎの変化量
を算出し、この算出された回転数差Δｎの変化量をその
ときの回転数差Δｎに加算することで、動作時間ｔ_Ｋも
しくはｔ_Ｋ′に相当する期間後における回転数差Δｎを
予想し、この予想された回転数差Δｎが値Δｎ_Ｄ以上と
なるとき、もしくは、値Δｎ_Ｄ′以下となるとき、制御
ユニット１００が、電磁クラッチ２２に作動信号Ｃｃを
供給する、もしくは、電磁クラッチ２２への作動信号Ｃ
ｃの供給を停止するようにされる。

そして、本例においては、上述の如くに、車両の走行状
態に応じて自動的に２輪駆動状態と４輪駆動状態とを得
ることができることに加えて、任意に２輪駆動状態と４
輪駆動状態とを選択することができるようにされてい
る。

即ち、マニュアル操作スイッチ６１がオン状態にされて
制御ユニット１００にホールド信号Ｓａが供給される
と、制御ユニット１００が電磁クラッチ２２への作動信
号Ｃｃの供給を継続的に停止して電磁クラッチ２２を遮
断状態に保持し、一方、マニュアル操作スイッチ６２が
オン状態にされて制御ユニット１００にホールド信号Ｓ
ｂが供給されると、制御ユニット１００が電磁クラッチ
２２に作動信号Ｃｃを継続的に供給して電磁クラッチ２
２を遮断状態に保持する。従って、マニュアル操作スイ
ッチ６１がオン状態にされたときには、車両が強制的に
２輪駆動状態とされ、マニュアル操作スイッチ６２がオ
ン状態とされたときには、車両が強制的に４輪駆動状態
とされる。このため、例えば、路面状況が比較的良好で
あるとき、マニュアル操作スイッチ６１を操作してオン
状態にすることにより、車両を走行抵抗の少ない２輪駆
動状態とすることができ、それによって、燃費の向上を
図ることができる。また、例えば、車両に悪路からの緊
急脱出が要求される如くの状態においては、マニュアル
操作スイッチ６２を操作してオン状態にすることによ
り、車両を走破性の大なる４輪駆動状態とすることがで
きる。

なお、マニュアル操作スイッチ６１及び６２の両者が共
にオフ状態にされているときには、上述した如くに、車
両の走行状態に応じた電磁クラッチ２２の切換制御が行
われる。

上述の如くの制御は、主として制御ユニット１００に内
蔵されたマイクロコンピュータの動作に基づいて行われ
るが、このマイクロコンピュータが実行するプログラム
の一例を第３図にフローチャートで示す。

以下、第３図のフローチャートを参照して制御ユニット
１００の制御動作を説明する。

第３図に示されるプログラムは、例えば、パワープラン
ト１０が作動せしめられたときスタートし、スタート
後、プロセス１０１で前輪側回転数センサ４０と後輪側
回転数センサ５０とから得られる回転検出信号Ｓｆ及び
Ｓｒを夫々入力してディシジョン１０２に進む。ディシ
ジョン１０２においては、ホールド信号Ｓａが供給され
たか否か、即ち、マニュアル操作スイッチ６１がオン状
態にされたか否かを判断し、ホールド信号Ｓａが供給さ
れたと判断された場合には、プロセス１１１に進み、電
磁クラッチ２２への作動信号Ｃｃの供給を停止した後、
プロセス１０１に戻る。これにより、電磁クラッチ２２
が遮断状態とされて車両が２輪駆動状態となる。

一方、ディシジョン１０２においてホールド信号Ｓａが
供給されていないと判断された場合には、ディシジョン
１０３に進み、ホールド信号Ｓｂが供給されたか否かを
判断する。そして、ホールド信号Ｓｂが供給されたと判
断された場合には、プロセス１０８に進んで電磁クラッ
チ２２に作動信号Ｃｃを供給し、その後、プロセス１０
１に戻る。これにより、電磁クラッチ２２が接続状態と
されて車両が４輪駆動状態となる。

また、ディシジョン１０３においてホールド信号Ｓｂが
供給されていないと判断された場合にはプロセス１０４
に進み、プロセス１０１で入力された回転検出信号Ｓｆ
及びＳｒに基づいて前輪側の入力軸２６の前輪側入力軸
回転数Ｎｆと後輪側の入力軸２７の前輪側入力軸回転数
Ｎｒとについての回転数差Δｎを算出し、続くディシジ
ョン１０５においてプロセス１０４で算出された回転数
差Δｎが零もしくは負の値であるか否か、即ち、前輪側
入力軸回転数Ｎｆが後輪側入力軸回転数Ｎｒ以下である
か否かを判断する。そして、回転数差Δｎが零もしくは
負の値であると判断された場合には、プロセス１０６に
進み、これとは逆に、回転数差Δｎが正の値であると判
断された場合には、プロセス１０９に進む。

ディシジョン１０５において回転数差Δｎが零もしくは
負の値であると判断された場合に進むプロセス１０６に
おいては、回転数差Δｎに、回転数差Δｎの変化率d/dt
Δｎに動作時間ｔ_Ｋを乗じた、動作時間ｔ_Ｋに相当する
期間における回転数差Δｎの変化量を加算して、動作時
間ｔ_Ｋに相当する期間後における予想回転数差の値Δｎ
_Ｐを算出し、その後ディシジョン１０７に進む。ディシ
ジョン１０７においては、値Δｎ_Ｐが値Δｎ_Ｄ以上であ
るか否かを判断し、値Δｎ_Ｐが値Δｎ_Ｄ以上である場合
には、電磁クラッチ２２を遮断状態から接続状態にすべ
く、プロセス１０８に進み、電磁クラッチ２２に作動信
号Ｃｃを供給してプロセス１０１に戻る。また、ディシ
ジョン１０７において値Δｎ_Ｐが値Δｎ_Ｄ以上でないと
判断された場合には、電磁クラッチ２２の遮断状態を維
持すべく、プロセス１１１に進み、電磁クラッチ２２へ
の作動信号Ｃｃの供給を停止した状態を続行してプロセ
ス１０１に戻る。

一方、上述のディシジョン１０５において回転数差Δｎ
が正の値であると判断された場合に進むプロセス１０９
においては、プロセス１０４と同様に、回転数差Δｎ
に、回転数差Δｎの変化率d/dtΔｎ（＜０）に動作時間
ｔ_Ｋ′を乗じた、動作時間ｔ_Ｋ′に相当する期間におけ
る回転数差Δｎの変化量を加算して、動作時間ｔ_Ｋ′に
相当する期間後における予想回転数差値Δｎ_Ｐ′を算出
してディシジョン１１０に進む。ディシジョン１１０に
おいては、Δｎ_Ｐ′が値Δｎ_Ｄ′以下であるか否かを判
断し、値Δｎ_Ｐ′が値Δｎ_Ｄ′以下である場合には、電
磁クラッチ２２を接続状態から遮断状態にすべく、プロ
セス１１１に進み、電磁クラッチ２２に作動信号Ｃｃの
供給を停止してプロセス１０１に戻る。また、ディシジ
ョン１１０において、値Δｎ_Ｐ′が値Δｎ_Ｄ′以下でな
いと判断された場合には、電磁クラッチ２２の接続状態
を維持すべく、プロセス１０８に進み、電磁クラッチ２
２への作動信号Ｃｃの供給を続行してプロセス１０１に
戻る。

なお、上述の例においては、後輪側トルク伝達経路Ｒに
粘性流体クラッチ２０及び電磁クラッチ２２を介在せし
めた場合について説明したが、本発明はこれに限られる
ことなく、前輪側トルク伝達経路Ｆに粘性流体クラッチ
２０及び電磁クラッチ２２を介在せしめてもよい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る４輪駆動車
の伝達トルク制御装置によれば、前輪側もしくは後輪側
トルク伝達経路のいずれか一方に、流体式伝動手段が介
在せしめられるとともに、それに直列にクラッチ機構が
配されて、制御手段が、後輪と前輪とについての回転数
差に基づいてクラッチ機構の断続制御を行うので、車両
が直進走行状態にあるときには、走行抵抗の少ない２輪
駆動状態が得られ、また、走行中の車両の前輪に滑りが
生じたときには、走破性の大なる４輪駆動状態が得られ
る。このため、車両の走行状態等に応じて適切に４輪駆
動状態と２輪駆動状態とが選択されることになり、煩わ
しい操作を伴うことなく、駆動効率を向上させることが
できるとともに、燃費や各部の耐久性の低下を防止する
ことができることになる。

そして、斯かる効果に加えて、本発明に係る４輪駆動車
の伝達トルク制御装置によれば、マニュアル操作手段を
操作することにより、車両の２輪駆動状態と４輪駆動状
態とを任意に選択することができ、その結果、クラッチ
機構の動作状態を自動的に切換えるだけのものに比し
て、より一層の燃費の向上を図ることができるととも
に、車両を悪路からの緊急脱出等の種々の要求に充分応
じることができるものとなすことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る４輪駆動車の伝達トルク制御装置
の一例をそれが適用された車両とともに示す概略構成
図、第２図は第１図に示される例の動作説明に供される
特性図、第３図は第１図に示される例に用いられる制御
ユニットの一例におけるマイクロコンピュータの動作プ
ログラムの一例を示すフローチャート、第４図は粘性流
体クラッチの作用の説明に供される特性図である。 図中、１０はパワープラント、１２は前輪、１４は後
輪、１８及び２４はファイナルギヤユニット、２０は粘
性流体クラッチ、２２は電磁クラッチ、４０は前輪側回
転数センサ、５０は後輪側回転数センサ、６０は制御信
号源、６１及び６２はマニュアル操作スイッチ、１００
は制御ユニットである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】パワープラントが発生するトルクを前輪及
   び後輪に伝達する前輪側及び後輪側トルク伝達経路のい
   ずれか一方に介在せしめられ、その入力側回転数と出力
   側回転数との差に応じて伝達トルクを変化させる流体式
   伝動手段と、 該流体式伝動手段が介在せしめられた前輪側もしくは後
   輪側トルク伝達経路を断続すべく上記流体式伝動手段に
   対して直列に配されたクラッチ機構と、 上記前輪側及び後輪側トルク伝達経路の夫々におけるト
   ルク伝達軸の回転数を検出する検出手段と、 該検出手段から得られる信号に基づいて上記クラッチ機
   構の断続制御を行う制御手段と、 該制御手段による上記クラッチ機構の断続制御を禁止
   し、上記クラッチ機構を接続状態もしくは遮断状態に保
   持するマニュアル操作手段と、 を具備して構成される４輪駆動車の伝達トルク制御装
   置。