JPH0650190A

JPH0650190A - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH0650190A
Application number: JP3174082A
Authority: JP
Inventors: Seiji Tajima; 誠司田島; Hiroshi Sasaki; 弘佐々木
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-07-15
Filing date: 1991-07-15
Publication date: 1994-02-22
Anticipated expiration: 2014-11-02
Also published as: JP2969296B2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】一時的なサブスロットルバルブの開→閉→開
作動に伴う加速ショックを防止しつつ、通常運転時にお
けるエンジンの信頼性を確保すること。【構成】エンジンの吸気通路２内に、アクセルペダル
と機械的に連結されたメインスロットルバルブ７と車両
の走行状態に応じて電気的に開閉制御されるサブスロッ
トルバルブ８とを直列に配置する一方、上記メインスロ
ットルバルブ７及びサブスロットルバルブ８の上流側位
置に排気タ−ボ過給機４を備えるとともに、吸気圧力を
上記メインスロットルバルブ７の開度に応じた目標値と
なるようにフィードバック制御する吸気圧力制御手段１
１を備えたエンジンの制御装置において、吸気圧力の上
昇変化を制限する吸気圧力制限手段４０を備え、上記サ
ブスロットルバルブ８の閉弁状態からの開作動時に所定
時間だけ該吸気圧力制限手段４０の作動を制限するも
の。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、エンジンの制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より車両においては、車輪がスリッ
プした場合にエンジントルクを一時的に低下させてスリ
ップ状態を解消する所謂スリップ制御という思想があ
り、この場合にけるエンジン出力の低下手段の一つとし
て、例えば特開昭６１ー１５７７２８号公報に開示され
る如く、エンジンの吸気通路にアクセルペダルに連動す
るメインスロットルバルブと該メインスロットルバルブ
とは独立して開閉作動されるサブスロットルバルブとを
直列に配置し、スリップ発生時にはこのサブスロットル
バルブを閉じて吸気圧力を下げ、もってエンジントルク
の低下を実現するようにしたものが提案されている。

【０００３】一方、排気タ−ボ過給機を備えたエンジン
においては、過給圧(即ち、吸気圧力)をエンジンの運転
状態に対応した最適値に設定する必要があり、このため
の具体的手段の一つとして、例えば特公昭６２ー９７２
３号公報には、排気タ−ボ過給機のタービン前圧を調整
可能な弁機構を備え、過給圧を予じめエンジンの運転状
態に対応して設定した目標過給圧に収束させるべく上記
弁機構をフィードバック制御するようにしたものが提案
されている。

【０００４】また、排気タ−ボ過給機付きエンジンにお
いては、過給圧のフィードバック制御系の故障時等にお
いて過給圧が所定値を越えて異常上昇した場合にはエン
ジンそのものの信頼性が損なわれるおそれがあることか
ら、このような過給圧の異常上昇時には、例えば一時的
に燃料カットを実行して吸気圧力の緊急低下を行うこと
も知られている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、過給圧をフ
ィードバック制御するようにしたエンジンにおいて、そ
の吸気通路中にメインスロットルバルブとサブスロット
ルバルブとを直列に配置し、例えばスリップ発生時に該
サブスロットルバルブを閉じてエンジントルクを一時的
に低下させるようにした場合には、次に述べるように加
速ショックの発生により運転性が損なわれるということ
が懸念される。

【０００６】即ち、例えば高速高負荷運転状態(即ち、
メインスロットルバルブがほぼ全開の状態)において、
スリップが発生した場合を考える。この場合において、
アクセルペダルの踏込みがそのまま持続されると(即
ち、メインスロットルバルブの全開状態が持続される
と)、過給圧制御系は依然として高負荷要求が出されて
いると判断するため弁機構による過給圧の低下作用は行
われない。この状態においてサブスロットルバルブが閉
じると、吸気圧力が低下してエンジンの出力トルクが低
下し、スリップ状態が次第に解消される。ここまでは、
運転者がアクセルペダルを踏み込んでいるにもかかわら
ず加速性が悪いことから運転者はスリップ発生を認識す
るためさほどに違和感は生じない。

【０００７】ところが、エンジントルクの低下によって
スリップ状態が解消されると再びサブスロットルバルブ
が開作動する。すると、このサブスロットルバルブの開
作動とともにほぼ全開状態にあるメインスロットルバル
ブを通って多量の吸気がエンジン側に送り込まれるた
め、排気ガス量が急激に増加してタービンによる過給作
用がさらに増進される。また、この時、タービン前圧
(即ち、タービンの上流側の排気圧力)は、サブスロット
ルバルブによる吸入空気量の減量操作が一時的に行なわ
れたとしても、タービンの上流側のボリュームが比較的
大きいこともあってさほど低下せず、かなりの高圧に維
持されている。これらの相乗作用の結果として、過給圧
が一時的に上記設定値を越えて過上昇し、これを受けて
エンジンの信頼性を確保すべく、例えば一時的に燃料カ
ットが行なわれ、再びエンジントルクが低下傾向とな
る。

【０００８】この場合、運転者は最初のエンジントルク
の低下によってスリップ状態が解消され加速性が回復し
たと感じた直後に、再び燃料カットによりエンジントル
クが低下して加速性が悪化することから、これを加速シ
ョックとして認識することとなり、結果的に運転性に対
して好ましからざる印象をもつことになるものである。

【０００９】そこで本願発明は、メインスロットルバル
ブの他にサブスロットルバルブを備えた排気タ−ボ過給
機付きエンジンにおいて、該サブスロットルバルブの開
→閉→開という一連の作動に伴う一時的な吸気圧力の過
上昇はエンジンの信頼性の確保上、何等の影響を与える
ものではないとの認識の下に、かかる場合における燃料
カット等の手段による吸気圧力制限作用の実行を制限
し、もって加速ショックの発生の未然防止と、通常運転
時におけるエンジンの信頼性を確保とを両立し得るよう
にしたエンジンの制御装置を提供せんとしてなされたも
のである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本願発明ではかかる課題
を解決するための具体的手段として、図１Ａ及び図１Ｂ
に例示するように、請求項１記載の発明では、エンジン
１の吸気通路２内に、アクセルペダルと機械的に連結さ
れたメインスロットルバルブ７と走行状態判定手段４５
から出力される車両の走行状態に応じてサブスロットル
バルブ駆動回路４６により電気的に開閉制御されるサブ
スロットルバルブ８とを直列に配置する一方、上記メイ
ンスロットルバルブ７及びサブスロットルバルブ８の上
流側位置に排気タ−ボ過給機４を備えるとともに、吸気
圧力をエンジン回転数と上記メインスロットルバルブ７
の開度とに基づいて目標吸気圧力マップ４４から目標吸
気圧力設定手段４１によって読み出された目標吸気圧力
に収束せしめるべく吸気圧力フィードバック制御回路４
２からの制御信号によりその作動がフィードバック制御
される吸気圧力制御手段(具体的には、ウエストゲート
バルブ)１１を備えたエンジンの制御装置において、吸
気圧力の上昇変化を制限する吸気圧力制限手段４０を備
え、上記サブスロットルバルブ８の閉弁状態からの開作
動時に所定時間だけ該吸気圧力制限手段４０の作動を制
限することを特徴としている。

【００１１】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
エンジンの制御装置において、上記吸気圧力制限手段４
０を、吸気圧力が設定値４１以上となった時に吸気圧力
判定手段４７から出力される信号に基づいてエンジン１
への燃料供給を制限する燃料供給制限手段４８と、上記
メインスロットルバルブ７が所定開度以上でしかも上記
サブスロットルバルブ８の閉弁状態から開作動が上記サ
ブスロットルバルブ駆動回路４６から出力された時に所
定時間だけ上記燃料供給制限手段４８の作動を制限する
制御手段５１とで構成したことを特徴としている。

【００１２】請求項３記載の発明では、請求項１記載の
エンジンの制御装置において、上記吸気圧力制限手段４
０を、上記メインスロットルバルブ７が所定開度以上で
且つ上記サブスロットルバルブ駆動回路４６からの出力
信号により上記サブスロットルバルブ８の閉弁状態から
開作動が検出された時に所定時間だけ上記目標値４４を
減少方向に補正する補正手段５０で構成したことを特徴
としている。

【００１３】

【作用】本願各発明ではかかる構成とすることによって
それぞれ次のような作用が得られる。

【００１４】請求項１及び２記載の発明では、通常運転
時においてはメインスロットルバルブ７の開度(即ち、
エンジン負荷)に応じて吸気圧力制御手段１１がフィー
ドバック制御されることによって過給圧(即ち、吸気圧
力)が常時目標値に収束する如く制御される。この場
合、サブスロットルバルブ８は、常時全開状態に維持さ
れている。

【００１５】一方、車両の走行状態が特定状態、即ちス
リップ状態となった時には、これを検知してサブスロッ
トルバルブ８が閉作動し、吸気圧力を低下させてエンジ
ンの出力トルクを低下させることによってスリップ状態
がスムーズに解消される。そして、このサブスロットル
バルブ８の閉弁作動はスリップ状態が解消されるまで持
続され、これが解消された時点において再び開弁され
る。

【００１６】この場合、メインスロットルバルブ７が所
定開度以上の状態においてサブスロットルバルブ８の閉
弁状態からその開作動が検出された場合(即ち、スリッ
プ状態の解消直後であって一時的に吸気圧力が上昇する
おそれのある状態)においては、制御手段５１によって
燃料供給制限手段４８の作動が所定時間だけ制限される
(換言すれば、所定時間だけ燃料カットの実行領域であ
ってもその実行が制限される)ことから、サブスロット
ルバルブ８の開弁直後における一時的な燃料カットに伴
うエンジントルクの低下がなく、従って加速ショックの
発生も未然に防止されるものである。具体的には、図２
に示すように、サブスロットルバルブ８が閉弁状態から
開作動する場合には、通常のオーバ過給圧判定圧力(Ｐm
ax2)を所定時間(Ｔ)だけ所定値だけ高い判定圧力(Ｐmax
1)に変更設定することにより、通常であれば燃料カット
が実行されるような圧力値に達した状態(図２の範囲a参
照)であっても燃料カットを実行させないようにするも
のである。

【００１７】請求項１及び３記載の発明では、通常運転
時における吸気圧力制御及びスリップ状態の発生時にお
けるスリップ解消のための制御は上記の場合と同様であ
るが、スリップ解消後におけるサブスロットルバルブ８
の閉弁状態からの開作動時の吸気圧力の制御形態は異な
る。即ち、メインスロットルバルブ７が所定開度以上の
状態においてサブスロットルバルブ８の閉弁状態からそ
の開作動が検出された場合には、図６に示すように補正
手段５０によって所定時間(Ｔ)だけ吸気圧力の目標値
(即ち、目標過給圧)を所定圧だけ低く設定するものであ
る。このようにすることで、サブスロットルバルブ８の
開弁とともに上昇する吸気圧力(インマニ内圧力と表示
する)の吸気圧力制御手段１１によるフィードバック制
御は、例えば目標過給圧を従来通り高圧側の一定値に保
持した場合に比して実際の圧力値と目標過給圧との偏差
が小さくなる分だけ制御定数が小さく、このため従来で
あれば破曲線の如く吸気圧力が急激に立ち上がって該目
標過給圧を大きく越えてオーバシュートしてオーバ過給
圧判定圧力以上に達するものが、実曲線で示すように大
きくオーバシュートすることなくスムーズに目標値(補
正後の値)に収束しこれがオーバ過給圧判定圧力を越え
るのが未然に防止されることとなる。

【００１８】これによりサブスロットルバルブ８の閉弁
状態からの開作動に伴う一時的な吸気圧力の上昇によっ
て不必要なトルクダウン操作が行なわれることが回避さ
れるものである。

【００１９】

【発明の効果】従って、本願各発明のエンジンの制御装
置によれば、サブスロットルバルブ８の閉弁状態からの
開作動時に所定時間だけ吸気圧力制限手段４０の作動を
制限するようにしていることから、エンジンの信頼性の
確保上不必要なエンジントルクの低下操作に起因する加
速ショックの発生が未然に防止されエンジンの運転性が
向上せしめられるとともに、上記所定時間以外の通常運
転時においては該吸気圧力制限手段４０の作動によって
異常吸気圧力発生時におけるエンジンの保護が確実に行
なわれその信頼性が向上せしめられるものである。

【００２０】

【実施例】以下、添付図面に示す実施例に基づいて本願
発明のエンジンの制御装置をさらに具体的に説明する。

【００２１】第１実施例図１Ａには本願の請求項１及び２記載の発明の実施例に
かかる制御装置を備えた自動車用エンジン１のシステム
図が示されており、同図において符号２はエンジン１の
吸気通路、３は排気通路であり、該吸気通路２と排気通
路３の間にはタービン５とブロア６から構成される排気
タ−ボ過給機４が配置されている。また、この排気タ−
ボ過給機４のタービン５の近傍位置には、該タービン５
をバイパスしてその上流側と下流側とを接続するバイパ
ス路１６が設けられているとともに、該バイパス路１６
にはこれを開閉してタービン前圧を調整することによっ
て上記ブロア６による過給作用を調整しもって該ブロア
６の下流側の吸気圧力(即ち、過給圧)を増減制御する如
く作用するウエストゲートバルブ１１(特許請求の範囲
中の吸気圧力制御手段に該当する。図１Ｂ参照)が設け
られている。

【００２２】そして、このウエストゲートバルブ１１
は、負圧導入管１５を介して導入されるブロア６下流側
の過給圧に応じて作動する圧力応動式のアクチュエータ
１２によって開閉駆動される。また、ウエストゲートバ
ルブ１１の開度そのものは、大気圧導入管１５を介して
ブロア６上流側から導入される大気圧の量をコントロー
ルバルブ１３によって調整することで制御される。尚、
このコントロールバルブ１３は、後述するメインスロッ
トルバルブ７の開度に応じて後述のエンジンコントロー
ルユニット２０から出力される制御信号に基づいて作動
し、上記ウエストゲートバルブ１１をして該メインスロ
ットルバルブ７の開度(即ち、エンジン負荷)に対応した
過給圧を生じさせる如く作用する。

【００２３】一方、上記吸気通路２の上記ブロア６より
下流位置にはサージタンク１０が形成されるとともに、
該サージタンク１０の下流側にはインジェクター９が、
また該サージタンク１０と上記ブロア６との間にはメイ
ンスロットルバルブ７とサブスロットルバルブ８とが相
前後して直列状態で配置されている。このメインスロッ
トルバルブ７とサブスロットルバルブ８のうち、該メイ
ンスロットルバルブ７はアクセルペダルと機械的に連結
され該アクセルペダルの踏み込み量に応じた開度を現出
するものであって、その開度はスロットル開度センサ２
１により検知され後述のエンジンコントロールユニット
２０に入力されるようになっている。これに対して、上
記サブスロットルバルブ８は、上記メインスロットルバ
ルブ７とは独立した構成とされ、後述のエンジンコント
ロールユニット２０からの制御信号に基づいて作動する
電気的なアクチュエータ２２によって開閉駆動されるよ
うになっている。また、上記サージタンク１０にはブー
ストセンサ２３が設けられ、該ブーストセンサ２３によ
って検知される吸気圧力は後述のエンジンコントロール
ユニット２０に入力される。

【００２４】上記エンジンコントロールユニット２０
は、上記吸気圧力信号とメインスロットルバルブ７の開
度信号の他に、エンジン回転数信号と後述のスリップコ
ントロールユニット２５からのスリップ信号とを受け
て、燃料制御と吸気圧力制御(即ち、過給圧制御)とスリ
ップ制御とを行うものであって、図１Ｂに示す如く、エ
ンジン回転数とメインスロットルバルブ開度とに基づい
て目標吸気圧力マップ４４から現在の運転状態に対応し
た目標吸気圧力を設定する目標吸気圧力設定手段４１
と、該目標吸気圧力設定手段４１からの出力信号に基づ
いて吸気圧力を目標値に収束せしめる如く上記ウエスト
ゲートバルブ１１の開度(厳密には、上記コントロール
バルブ１３のデユーティ率)をフィードバック制御する
吸気圧力フィードバック制御回路４２と、後述のスリッ
プコントロールユニット２５からの制御信号を受けて上
記アクチュエータ２２をして上記サブスロットルバルブ
８を駆動せしめるサブスロットルバルブ駆動回路４６
と、実際の吸気圧力と予じめ設定した設定値(具体的に
は、後述するオーバ過給圧判定圧力)４９とを比較して
実吸気圧力がこの設定値を越えた場合にエンジン保護操
作を行う必要があると判断してこれを出力する吸気圧力
判定手段４７と、上記吸気圧力判定手段４７からの信号
に基づいて吸気圧力を緊急に低下させるべく燃料カット
信号をインジェクター９に出力する燃料供給制限手段４
８と、メインスロットルバルブ開度が所定異常で且つ上
記サブスロットルバルブ駆動回路４６からサブスロット
ルバルブ８の開→閉作動を示す信号が入力された場合に
所定時間だけ上記燃料供給制限手段４８の作動を制限す
る(具体的には、図２に示すように所定時間だけオーバ
過給圧判定圧力を高めに設定する)制御手段５１とを備
えている。

【００２５】尚、後述の第２実施例におけるエンジンコ
ントロールユニット２０は、上記制御手段５１に変え
て、メインスロットルバルブ開度が所定値以上で且つサ
ブスロットルバルブ８の閉→開作動を示す信号が入力さ
れた場合に、図６に示すように目標過給圧を所定値だけ
低めに補正する補正手段５０を備えている。

【００２６】上記スリップコントロールユニット２５
は、車両の前輪と後輪の回転数からこれらの間のすべり
率を演算してスリップの発生の有無を判定し、スリップ
発生時には上記エンジンコントロールユニット２０にス
リップ信号を出力するようになっている(図８参照)。

【００２７】続いて、吸気通路２を参照して叙上の如く
構成された制御装置によるエンジン制御の基本思想を説
明すると、先ず目標過給圧であるが、これはメインスロ
ットルバルブ７の開度に対応して予じめ固定的に設定さ
れている。また、燃料カットの実行基準となるオーバ過
給圧判定圧力(Ｐmax)は、通常運転状態(即ち、サブスロ
ットルバルブ８が閉弁状態から開作動した後の所定時間
(Ｔ)以外の運転状態)においては、上記目標過給圧(Ｐma
x)より所定圧だけ高めの値(Ｐmax2)に設定されるが、サ
ブスロットルバルブ８が閉弁状態から開作動した後の所
定時間だけは通常時の値(Ｐmax2)よりもさらに所定圧だ
け高めの値(Ｐmax1)に変更設定される。尚、このオーバ
過給圧判定圧力の変更は上記制御手段５１によって行な
われることは既述の通りである。

【００２８】先ず、通常運転時においては、メインスロ
ットルバルブ開度に基づいてエンジンコントロールユニ
ット２０から出力される制御信号によりコントロールバ
ルブ１３が作動し、吸気圧力はエンジンの運転状態に対
応した目標過給圧に制御される。

【００２９】一方、スリップが発生し、上記スリップコン
トロールユニット２５からエンジンコントロールユニッ
ト２０にスリップ信号が入力されると、これを受けてア
クチュエータ２２によりサブスロットルバルブ８が閉作
動され、サブスロットルバルブ８の下流側の吸気圧力、
即ちインマニ内圧力が低下し、これによりエンジントル
クが抑えられてスリップの解消作用が開始される。この
スリップ制御中における吸気圧力と排気圧力とメインス
ロットルバルブ７及びサブスロットルバルブ８の弁開度
の相対関係は、図２の時間(t)より前の部分に示されて
いる。

【００３０】即ち、このスリップ制御中においては、メ
インスロットルバルブ７は全開で、サブスロットルバル
ブ８は全閉とされている。また、サブスロットルバルブ
８によって吸入空気量が絞られた状態ではあるためイン
マニ内圧力は低くなっているが、サブスロットルバルブ
上流側の吸気圧力は、ブロア６の上流側のボリュームが
比較的大きくタービン前圧はある程度の値に保持される
ことから、大気圧よりやや高い程度の圧力とされる。
尚、この場合におけるサブスロットルバルブ８の開度は
スリップの大きさ(即ち、すべり率)によって変動し、一
定ではない。

【００３１】スリップ状態の解消が上記スリップコント
ロールユニット２５からの信号によって検知されると、
この時点(時間tの時点)からサブスロットルバルブ８が
閉弁状態から全閉位置まで開作動される。この時、同時
にオーバ過給圧判定圧力(Ｐmax)が通常値(Ｐmax2)から
変更値(Ｐmax1)に変更設定され且つこれが所定時間継続
される。

【００３２】この時、タービン前圧はサブスロットルバ
ルブ８の開作動に伴って上昇変化する。これに対して、
吸気圧力は、サブスロットルバルブ８の開弁に伴って吸
入空気量が増加することから、そのサブスロットルバル
ブ上流圧力は次第に低下傾向となり、またインマニ内圧
力は次第に増加傾向となり、やがてこの両者は均等し、
その後はタービン前圧の上昇に伴って上昇変化する。こ
の場合、吸気圧力はウエストゲートバルブ１１の開度制
御によって次第に目標過給圧に収束せしめられるはずで
あるが、サブスロットルバルブ８の全開時における吸気
圧力と目標過給圧との偏差が比較的大きいことから、そ
のフィードバック制御の制御定数が大きく、従って吸気
圧力はオーバーシュートしてオーバ過給圧判定圧力(Ｐm
ax)の通常値(Ｐmax2)を越える場合も生じる。

【００３３】ここで、本来ならば吸気圧力が通常値(Ｐm
ax2)を越えた時点で燃料カットを実行して吸気圧力を緊
急に低下させるべきところであるが、この実施例におい
ては上記所定時間(Ｔ)だけオーバ過給圧判定圧力を(Ｐm
ax2)から(Ｐmax1)に変更しているため、該吸気圧力がこ
の変更値(Ｐmax1)を越えない限り燃料カットは実行され
ない。このように、サブスロットルバルブ８が開→閉→
開と作動する場合における一時的な吸気圧力の異常上昇
時には敢えて燃料カットを行わないようにすることによ
り、スリップ状態の解消後における再度のトルクダウン
による加速ショックが未然に防止され、これにより良好
な運転性が確保されるものである。尚、このような吸気
圧力の過上昇は一時的な現象であってエンジン保護上な
んら問題がないことは既述の通りである。

【００３４】上記所定時間の経過後は、再びオーバ過給
圧判定圧力が(Ｐmax1)から(Ｐmax2)に復帰設定され、通
常運転状態でのエンジン制御が行なわれる。従って、こ
の状態においては吸気圧力が通常値(Ｐmax2)を越えた場
合には即座に燃料カットによるエンジン保護作用が実行
されるものであり、該エンジンの信頼性は確実に担保さ
れるものである。

【００３５】以上がこの実施例におけるエンジン制御の
基本的思想であるが、さらに図３〜図５のフロ−チャ−
トを参照してこの制御の実際を具体的に説明する。

【００３６】先ず最初に、多少前後するが説明の都合
上、図５を参照してスリップ制御について説明すると、
制御開始後、車両の後輪回転数ＲＲと前輪回転数ＲＦと
からすべり率(ＲＲ／ＲＦ)を求めてこれと許容値、例え
ば1.2とを比較してスリップの発生の有無を判定する(ス
テップＳ６１)。そして、(ＲＲ／ＲＦ)≧1.2である場合
にはスリップ発生と判断し、スリップ制御フラグを立て
るとともに(ステップＳ６２)、上記サブスロットルバル
ブ８の開度(ＴＶＯn)を前回の開度(ＴＶＯn−1)よりも
所定値(Ｋ₁)だけ減じることによって次第にサブスロッ
トルバルブ８を閉弁し、エンジントルクの低下によって
スリップの解消を図る(ステップＳ６３)。

【００３７】一方、ステップＳ６１での判定の結果、
(ＲＲ／ＲＦ)＜1.2である場合には、スリップは発生し
ていないか、あるいは発生していたとしてもすでに解消
されたと判断し、この場合にはスリップ制御フラグを解
除するとともに(ステップＳ６４)、サブスロットルバル
ブ８を全開として吸気圧力の上昇を図る(ステップＳ６
５)。

【００３８】次に、図３及び図４を参照して、スリップ
制御に関連してのエンジン側の制御について説明する
と、制御開始後、まずステップＳ１において現在の運転
状態に対応した目標過給圧(Ｐa)と、現在の実過給圧(Ｐ
b)とをそれぞれ読み込む(ステップＳ１及びステップＳ
２)。

【００３９】次に、スリップ制御中を示すフラグＦ₁を
判定する(ステップＳ３)。尚、このフラグＦ₁は、これ
が１である時にはスリップ制御中を示し、０である時に
は非スリップ制御中を示す。従って、最初はスリップ制
御は行なわれておらずフラグＦ₁＝０であるため、次に
ステップＳ１０においてスリップ制御中かどうかを判定
し、スリップ制御が開始された場合にはフラグＦ₁＝１
にセット(ステップＳ１１)後に、また依然としてスリッ
プ制御が行なわれていない場合には、そのままステップ
Ｓ１２においてオーバ過給圧判定圧力(Ｐmax)を通常値
(Ｐmax2)に設定し、次に図４に示す過給圧のフィードバ
ック制御に移行する。

【００４０】即ち、先ずステップＳ２１において、目標
過給圧(Ｐa)と実過給圧(Ｐb)とを比較し、実過給圧(Ｐ
b)が高い場合には過給圧を低下させるべく現在のフィー
ドバック制御値(ＤＦＢ)から一定値(Ｋ)だけ減じてこれ
をあらたなフィードバック制御値とし(ステップＳ２
３)、また逆に実過給圧(Ｐb)が低い場合には過給圧を上
昇させるべく現在のフィードバック制御値(ＤＦＢ)に一
定値(Ｋ)を加えてこれを新たなフィードバック制御値と
する(ステップＳ２２)。次に、ステップＳ２４におい
て、上記コントロールバルブ１３のデューティ比(Ｄut
y)をベース値(Ｄb)に上記フィードバック制御値(ＤＦ
Ｂ)を加えて最終的なデューティ比とする。これによっ
て、吸気圧力は常時目標過給圧に収束すべく制御され
る。

【００４１】さらに、ステップＳ２５において、実過給
圧(Ｐb)とオーバ過給圧判定圧力(Ｐmax)とを比較し、
(Ｐb≧Ｐmax)である場合には、エンジンを保護すべく燃
料カットを実行して吸気圧力の緊急低下を図る(ステッ
プＳ２６)。これにより、エンジンの信頼性が確保され
るものである。

【００４２】一方、スリップ制御が開始され、ステップ
Ｓ３においてフラグＦ₁＝１と判定された場合には、次
にステップＳ４においてサブスロットルバルブ８の開度
状態を示すフラグＦ₃を判定する。尚、このフラグＦ
₃は、これが１である場合には全開状態を示し、０であ
る場合には全開以外の状態を示す。ここでスリップ制御
が行なわれている状態ではサブスロットルバルブ８は閉
弁状態即ち、フラグＦ₃＝０)に設定されているため、次
にステップＳ５においてサブスロットルバルブ８が開作
動状態にあるかどうかを、現在の開度(ＴＶＯn)と全開
の開度(ＴＶＯn−1)との差が所定値α以上であるかどう
かによって判定する。

【００４３】スリップ制御が開始された直後においては
サブスロットルバルブ８は閉弁状態にありこれが開作動
されることはないため、そのままステップＳ２１側に移
行して過給圧のフィードバック制御と、現在のオーバ過
給圧判定圧力(Ｐmax＝Ｐmax2)に基づく吸気圧力の異常
上昇防止制御とを、サブスロットルバルブ８が開作動す
るまで継続する。

【００４４】一方、スリップ制御が完了しサブスロット
ルバルブ８がその閉弁状態から開作動を開始すると(即
ち、ステップＳ５において(ＴＶＯn)−(ＴＶＯn−1)≧
αと判定された場合)、先ずステップＳ６においてフラ
グＦ₂を判定する。尚、このフラグＦ₂はサブスロットル
バルブ８の開作動を示すものであって、フラグＦ₂＝１
は開作動の開始を示し、フラグＦ₂＝０はそれ以外の状
態を示す。従って、開作動の最初はフラグＦ₂＝０であ
るため、先ずステップＳ７においてフラグＦ₂＝１に設
定するとともに、オーバ過給圧判定圧力(Ｐmax)を上記
通常値(Ｐmax2)から変更値(Ｐmax1)に変更設定すると同
時に、ステップＳ９においてタイマー(Ｔ)をセットし、
この変更値(Ｐmax1)によって燃料カット制御が行なわれ
る(ステップＳ２５,２６)。

【００４５】そして、この変更値(Ｐmax1)に基づく燃料
カット制御は、サブスロットルバルブ８が全開となった
後も上記所定時間の経過まで続行されるが(ステップＳ
１３〜１５)が、一旦サブスロットルバルブ８が全開と
なった時点においてはフラグＦ₃が１に設定され(ステッ
プＳ１６)、以後はステップＳ５における判定が回避さ
れる。そして、所定時間Ｔが経過(Ｔ＝０)すると(ステ
ップＳ１３)、各フラグＦ₁,Ｆ₂,Ｆ₃をそれぞれリセット
する(ステップＳ１７〜１９)とともに、再びオーバ過給
圧判定圧力(Ｐmax)を通常値(Ｐmax2)に復帰設定し、以
後はこの通常値(Ｐmax2)に基づいた燃料カット制御を行
う。

【００４６】このように、スリップ制御が終了した後、
所定時間だけオーバ過給圧判定圧力(Ｐmax)を通常値よ
り高めに設定することによって、この期間中における不
必要な燃料カットの実行が阻止され、過度の加速ショッ
クの発生が未然に防止されると同時に、通常運転中にお
いては燃料カットによるエンジン保護が適正に実行され
その信頼性が確保されるものである。

【００４７】第２実施例次に、本願の請求項１及び３記載の発明の実施例にかか
るエンジンの制御装置を説明すると、この実施例のもの
は、上記第１実施例のものがスリップ制御の終了直後の
サブスロットルバルブ８が閉弁状態から開作動する際に
所定時間だけオーバ過給圧判定圧力を通常よりも高めに
変更設定することによって燃料カットによるエンジント
ルクの緊急低下作用の実行を阻止しもって必要以上に加
速ショックが発生するのを回避するようにしていたのに
対して、図６に示すように、オーバ過給圧判定圧力(Ｐm
ax)はこれを一定に維持し、これに変えて目標過給圧(Ｐ
a)を上記所定時間だけこの通常の目標過給圧(Ｐa)より
も一定値(Ｋ₂)だけ低圧の(Ｐa−Ｋ₂)に変更設定するよ
うにしたものである。

【００４８】このようにすることによって、既述の如
く、サブスロットルバルブ８の開作動直後におけるイン
マニ内圧力のフィードバック制御定数が目標過給圧を通
常値(Ｐa)とした場合に比して小さくなりそのオーバー
シュートが抑制されることから、例えオーバ過給圧判定
圧力(Ｐmax)を通常時と同じに設定していたとしてもイ
ンマニ内圧力がこのオーバ過給圧判定圧力(Ｐmax)を越
えるということがなく、これによって不必要な燃料カッ
トによる加速ショックの発生が未然に回避されるもので
ある。

【００４９】ここで、図７及び図８のフロ−チャ−トを
参照すれば分かるように、この実施例におけるスリップ
制御終了直後のエンジン制御の基本的な流れは上記第１
実施例のものと同様であり、これと異なる点は、スリッ
プ制御が終了してサブスロットルバルブ８が開作動され
た後の所定時間だけ目標過給圧を(Ｐa)から(Ｐa−Ｋ₂)
に変更設定し(ステップＳ３８)、それ以外の状態では目
標過給圧を常に通常値である(Ｐa)に設定する(ステップ
Ｓ４２,５０)点のみであり、あとは上記第１実施例のば
と同様であるためその説明は省略する。従って、この実
施例のものにおいても不必要な燃料カットに起因する加
速ショックの発生を回避してその運転性の向上が図れる
こと、及び通常運転時における適正なエンジン保護が担
保されることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１Ａ】本願発明の第１実施例にかかる制御装置を備
えたエンジンのシステム図である。

【図１Ｂ】本願発明のエンジンの制御装置における機能
ブロック図である。

【図２】図１Ａに示したエンジンの制御装置における吸
気圧力の制御特性を示すタイムチャート図である。

【図３】図１Ａに示したエンジンの制御装置における吸
気圧力制御用のフロ−チャ−ト図である。

【図４】図１Ａに示したエンジンの制御装置における吸
気圧力制御用のフロ−チャ−ト図である。

【図５】図１Ａに示したエンジンの制御装置におけるス
リップ制御用のフロ−チャ−ト図である。

【図６】本願発明の第２実施例にかかるエンジンの制御
装置における吸気圧力の制御特性を示すタイムチャート
図である。

【図７】本願発明の第２実施例のエンジンの制御装置に
おける吸気圧力制御用のフロ−チャ−ト図である。

【図８】本願発明の第２実施例のエンジンの制御装置に
おける吸気圧力制御用のフロ−チャ−ト図である。

【符号の説明】

１はエンジン、２は吸気通路、３は排気通路、４は排気
タ−ボ過給機、５はタービン、６はブロア、７はメイン
スロットルバルブ、８はサブスロットルバルブ、９はイ
ンジェクター、１０はサージタンク、１１はウエストゲ
ートバルブ、１２はアクチュエータ、１３はコントロー
ルバルブ、１４は過給圧導入管、１５は大気圧導入管、
２０はエンジンコントロールユニット、２１はスロット
ル開度センサ、２２はアクチュエータ、２３はブースト
センサ、２５はスリップコントロールユニットである。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの吸気通路内に、アクセルペダ
ルと機械的に連結されたメインスロットルバルブと車両
の走行状態に応じて電気的に開閉制御されるサブスロッ
トルバルブとを直列に配置する一方、上記メインスロッ
トルバルブ及びサブスロットルバルブの上流側位置に排
気タ−ボ過給機を備えるとともに、吸気圧力を上記メイ
ンスロットルバルブの開度に応じた目標値となるように
フィードバック制御する吸気圧力制御手段を備えたエン
ジンの制御装置であって、吸気圧力の上昇変化を制限す
る吸気圧力制限手段を備え、上記サブスロットルバルブ
の閉弁状態からの開作動時に所定時間だけ該吸気圧力制
限手段の作動を制限することを特徴とするエンジンの制
御装置。
【請求項２】請求項１において、上記吸気圧力制限手
段が、吸気圧力が設定値以上となった時にエンジンへの
燃料供給を制限する燃料供給制限手段と、上記メインス
ロットルバルブが所定開度以上でしかも上記サブスロッ
トルバルブの閉弁状態から開作動が検出された時に所定
時間だけ上記燃料供給制限手段の作動を制限する制御手
段とで構成されていることを特徴とするエンジンの制御
装置。
【請求項３】請求項１において、上記吸気圧力制限手
段が、上記メインスロットルバルブが所定開度以上で且
つ上記サブスロットルバルブの閉弁状態から開作動が検
出された時に所定時間だけ上記目標値を減少方向に補正
する補正手段で構成されていることを特徴とするエンジ
ンの制御装置。