JPH0639935B2 - デイーゼルエンジンの高圧電磁弁の通電制御方法 - Google Patents
デイーゼルエンジンの高圧電磁弁の通電制御方法Info
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- JPH0639935B2 JPH0639935B2 JP60042144A JP4214485A JPH0639935B2 JP H0639935 B2 JPH0639935 B2 JP H0639935B2 JP 60042144 A JP60042144 A JP 60042144A JP 4214485 A JP4214485 A JP 4214485A JP H0639935 B2 JPH0639935 B2 JP H0639935B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/0007—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for using electrical feedback
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/406—Electrically controlling a diesel injection pump
- F02D41/408—Electrically controlling a diesel injection pump of the distributing type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D2041/224—Diagnosis of the fuel system
- F02D2041/226—Fail safe control for fuel injection pump
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/38—Control for minimising smoke emissions, e.g. by applying smoke limitations on the fuel injection amount
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、高圧電磁弁の通電制御方法に係り、特に、電
磁スピル式の燃料噴射ポンプを備えた自動車用の電子制
御デイーゼルエンジンに用いるのに好適な、少くともエ
ンジン回転数及びエンジン負荷から求められる燃料噴射
量の目標値に応じて通電時間が制御される高圧電磁弁の
通電制御方法の改良に関する。
磁スピル式の燃料噴射ポンプを備えた自動車用の電子制
御デイーゼルエンジンに用いるのに好適な、少くともエ
ンジン回転数及びエンジン負荷から求められる燃料噴射
量の目標値に応じて通電時間が制御される高圧電磁弁の
通電制御方法の改良に関する。
近年、電子制御技術、特にデジタル制御技術の発達と共
に、デイーゼルエンジンの燃料噴射ポンプを電子的に制
御するようにした、いわゆる電子制御デイーゼルエンジ
ンが実用化されている。 燃料噴射ポンプを電子制御する方法には種々あるが、そ
の１つに、燃料噴射ポンプにおける燃料のスピルを電磁
弁で制御するようにした、いわゆる電磁スピル式の燃料
噴射ポンプがある。この電磁スピル式の燃料噴射ポンプ
においては、燃料噴射量が目標値に達した時点で、高圧
電磁弁によりスピルポートを開放して、燃料の圧送終り
を制御することにより、燃料噴射量を制御するものであ
る。
に、デイーゼルエンジンの燃料噴射ポンプを電子的に制
御するようにした、いわゆる電子制御デイーゼルエンジ
ンが実用化されている。 燃料噴射ポンプを電子制御する方法には種々あるが、そ
の１つに、燃料噴射ポンプにおける燃料のスピルを電磁
弁で制御するようにした、いわゆる電磁スピル式の燃料
噴射ポンプがある。この電磁スピル式の燃料噴射ポンプ
においては、燃料噴射量が目標値に達した時点で、高圧
電磁弁によりスピルポートを開放して、燃料の圧送終り
を制御することにより、燃料噴射量を制御するものであ
る。
しかしながら、従来は、少くともエンジン回転数及びエ
ンジン負荷から求められる燃料噴射量の目標指示値に拘
わらず、常に、電磁スピル弁に対する通電制御を行うよ
うにしていたため、燃料噴射量の目標値が零mm3／stで
あり、通電時間の目標指示値が零である場合でも、電磁
スピル弁に通電され、電磁スピル弁の作動回数が増加
し、信頼性が悪化する。又、電磁スピル弁が作動してい
る場合は、コイル部の発熱があり、信頼性が低下する。
更に、通電制御を行つている時は、通電時間を短くして
も、燃料が僅かながら噴射されてしまい、白煙が発生し
たり、燃費性能が悪化するという問題点を有していた。
即ち、一度電磁スピル弁をオンにしてオフにした場合、
電磁スピル弁の応答遅れがあり、弁が閉じている期間が
比較的長くなるため、プランジヤ内圧が一瞬高くなり、
燃料がリークしてしまう。
ンジン負荷から求められる燃料噴射量の目標指示値に拘
わらず、常に、電磁スピル弁に対する通電制御を行うよ
うにしていたため、燃料噴射量の目標値が零mm3／stで
あり、通電時間の目標指示値が零である場合でも、電磁
スピル弁に通電され、電磁スピル弁の作動回数が増加
し、信頼性が悪化する。又、電磁スピル弁が作動してい
る場合は、コイル部の発熱があり、信頼性が低下する。
更に、通電制御を行つている時は、通電時間を短くして
も、燃料が僅かながら噴射されてしまい、白煙が発生し
たり、燃費性能が悪化するという問題点を有していた。
即ち、一度電磁スピル弁をオンにしてオフにした場合、
電磁スピル弁の応答遅れがあり、弁が閉じている期間が
比較的長くなるため、プランジヤ内圧が一瞬高くなり、
燃料がリークしてしまう。
本発明は、前記従来の問題点を解消すべくなされたもの
で、高圧電磁弁に対する通電制御を必要な時にのみ行う
ことができ、従つて、高圧電磁弁の作動回数を減らし
て、発熱を防止し、信頼性を向上すると共に、燃料噴射
量が零mm3／stの時には確実に燃料をカツトして、燃料
洩れを防止し白煙の発生や燃費性能の低下を防止するこ
とができる高圧電磁弁の通電制御方法を提供することを
目的とする。
で、高圧電磁弁に対する通電制御を必要な時にのみ行う
ことができ、従つて、高圧電磁弁の作動回数を減らし
て、発熱を防止し、信頼性を向上すると共に、燃料噴射
量が零mm3／stの時には確実に燃料をカツトして、燃料
洩れを防止し白煙の発生や燃費性能の低下を防止するこ
とができる高圧電磁弁の通電制御方法を提供することを
目的とする。
本発明は、少くともエンジン回転数及びエンジン負荷か
ら燃料噴射量の目標値を求めると共に、エンジン燃焼室
への燃料噴射時に、燃料噴射量が前記目標値に達したと
される時点で、高圧電磁弁への通電をカツトし、これに
よりスピルポートを開放し、燃料の圧送を終了させるよ
うにしたデイーゼルエンジンの高圧電磁弁の通電制御方
法において、第１図にその要旨を示す如く、少くともエ
ンジン回転数及びエンジン負荷から通電時間の目標指示
値を求める手順と、エンジン回転数から、燃料噴射量が
零となる時の通電時間の零指示値を求める手順と、前記
目標指示値が、前記零指示値より小さい時は、高圧電磁
弁への通電をカツトする手順とを含むことにより、前記
目的を達成したものである。
ら燃料噴射量の目標値を求めると共に、エンジン燃焼室
への燃料噴射時に、燃料噴射量が前記目標値に達したと
される時点で、高圧電磁弁への通電をカツトし、これに
よりスピルポートを開放し、燃料の圧送を終了させるよ
うにしたデイーゼルエンジンの高圧電磁弁の通電制御方
法において、第１図にその要旨を示す如く、少くともエ
ンジン回転数及びエンジン負荷から通電時間の目標指示
値を求める手順と、エンジン回転数から、燃料噴射量が
零となる時の通電時間の零指示値を求める手順と、前記
目標指示値が、前記零指示値より小さい時は、高圧電磁
弁への通電をカツトする手順とを含むことにより、前記
目的を達成したものである。
従来、少くともエンジン回転数及びエンジン負荷から求
められる燃料噴射量の目標値に応じて高圧電磁弁の通電
時間を制御するに際して、少くともエンジン回転数及び
エンジン負荷から求められる通電時間の目標指示値が、
エンジン回転数から求められる、燃料噴射量が零となる
時の通電時間の零指示値より小さい時にも、例えば後述
する実施例の第５図の斜線領域Ａの如く、求められた通
電時間の目標指示値まで通電していた。しかしながら、
このように通電すると、前述のような燃料洩れが発生し
てしまつたり、前述のような白煙の発生や燃費性能の低
下が生じてしまう。このような点を見い出し、又着目
し、本発明はなされたものである。 即ち、本発明では、少くともエンジン回転数及びエンジ
ン負荷から求められる燃料噴射量の目標値に応じて高圧
電磁弁の通電時間を制御するに際して、少くともエンジ
ン回転数及びエンジン負荷から求められる通電時間の目
標指示値が、エンジン回転数から求められる、燃料噴射
量が零となる時の通電時間の零指示値より小さい時は、
高圧電磁弁への通電をカツトするようにしている。従つ
て、高圧電磁弁の不必要な通電制御が行われることがな
く、その作動回数が減少するので、発熱を防止し、信頼
性向上を図ることができる。又、燃料噴射量の目標値が
０mm3／stの時には、燃料がリークすることがなく、確
実に燃料カツトを行うことができ、白煙の発生や燃費性
能の悪化を防止することができる。
められる燃料噴射量の目標値に応じて高圧電磁弁の通電
時間を制御するに際して、少くともエンジン回転数及び
エンジン負荷から求められる通電時間の目標指示値が、
エンジン回転数から求められる、燃料噴射量が零となる
時の通電時間の零指示値より小さい時にも、例えば後述
する実施例の第５図の斜線領域Ａの如く、求められた通
電時間の目標指示値まで通電していた。しかしながら、
このように通電すると、前述のような燃料洩れが発生し
てしまつたり、前述のような白煙の発生や燃費性能の低
下が生じてしまう。このような点を見い出し、又着目
し、本発明はなされたものである。 即ち、本発明では、少くともエンジン回転数及びエンジ
ン負荷から求められる燃料噴射量の目標値に応じて高圧
電磁弁の通電時間を制御するに際して、少くともエンジ
ン回転数及びエンジン負荷から求められる通電時間の目
標指示値が、エンジン回転数から求められる、燃料噴射
量が零となる時の通電時間の零指示値より小さい時は、
高圧電磁弁への通電をカツトするようにしている。従つ
て、高圧電磁弁の不必要な通電制御が行われることがな
く、その作動回数が減少するので、発熱を防止し、信頼
性向上を図ることができる。又、燃料噴射量の目標値が
０mm3／stの時には、燃料がリークすることがなく、確
実に燃料カツトを行うことができ、白煙の発生や燃費性
能の悪化を防止することができる。
以下、図面を参照して、本発明に係る高圧電磁弁の通電
制御方法が採用された、自動車用の電子制御デイーゼル
エンジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ１２が備えられている。該吸気温セ
ンサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転
されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａと連動して
回転されるコンプレツサ１４Ｂからなるターボチヤージ
ヤ１４が備えられている。該ターボチヤージヤ１４のタ
ービン１４Ａの上流側とコンプレツサ１４Ｂの下流側
は、吸気圧が上昇し過ぎるのを防止するためのウエスト
ゲート弁１５を介して連通されている。 前記コンプレツサ１４Ｂ下流側のベンチユリ１６には、
アイドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転
席に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に
回動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられてい
る。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開
度と称する）Ａccpは、アクセル位置センサ２０によつ
て検出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によつて制御されている。該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負圧切
換弁（以下、ＶＳＶと称する）２８又は３０を介して供
給される。 前記吸気絞り弁１８，２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 デイーゼルエンジン１０のシリンダヘツド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、デイーゼルエンジン１０のシリン
ダブロック１０Ｃには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、電磁スピル式の噴射ポンプ４
２から燃料が圧送されてくる。該噴射ポンプ４２には、
デイーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と連動して
回転される駆動軸４２Ａと、該駆動軸４２Ａに固着され
た、燃料を加圧するためのフイードポンプ４２Ｂ（第２
図は９０°展開した状態を示す）と、燃料供給圧を調整
するための燃圧調整弁４２Ｃと、前記駆動軸４２Ａに固
着されたギヤ４２Ｄの回転変位から基準位置、例えば上
死点（ＴＤＣ）を検出するための、例えば電磁ピツクア
ツプからなる基準位置センサ４４と、同じく駆動軸４２
Ａに固着されたギヤ４２Ｅの回転変位からエンジン回転
数Ｎｅを検出するための、例えば電磁ピツクアツプから
なるエンジン回転数センサ４６と、フエイスカム４２Ｆ
とプランジヤ４２Ｇを往復動させ、又、そのタイミング
を変化させるためのローラリング４２Ｈと、該ローラリ
ング４２Ｈの回動位置を変化させるためのタイマピスト
ン４２Ｊ（第２図は９０°展開した状態を示す）と、該
タイマピストン４２Ｊの位置を制御することによって噴
射時期を制御するためのタイミング制御弁（以下、ＴＣ
Ｖと称する）４８と、スピルポート４２Ｋを介してのプ
ランジヤ４２Ｇからの燃料逃し時期を変化させることに
よつて燃料噴射量を制御するための電磁スピル弁５０
と、燃料をカツトするための燃料カツトソレノイド５２
と、燃料の逆流や後垂れを防止するためのデリバリバル
ブ４２Ｌと、が備えられている。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている。 前記吸気温センサ１２、アクセル位置センサ２０、吸気
圧センサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ４０、
基準位置センサ４４、エンジン回転数センサ４６、前記
グロープラグ３６に流れるグロー電流を検出するグロー
電流センサ５４、エアコンスイツチ、ニユートラルセー
フテイスイツチ出力、車速信号等は、電子制御ユニツト
（以下、ＥＣＵと称する）５６に入力されて処理され、
該ＥＣＵ５６の出力によつて、前記ＶＳＶ２８、３０、
グローリレー３７、ＴＣＶ４８、電磁スピル弁５０、燃
料カツトソレノイド５２等が制御される。 前記ＥＣＵ５６は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニツト（以下、ＣＰＵと称
する）５６Ａと、バツフア５６Ｂを介して入力される前
記水温センサ４０出力、バツフア５６Ｃを介して入力さ
れる前記吸気温センサ１２出力、バツフア５６Ｄを介し
て入力される前記吸気圧センサ３２出力、バツフア５６
Ｅを介して入力される前記アクセル位置センサ２０出
力、バツフア５６Ｆを介して入力される位相補正電圧信
号、バツフア５６Ｇを介して入力されるτ補正電圧信号
等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、ＭＰＸと
称する）５６Ｈと、該ＭＰＸ５６Ｈ出力のアナログ信号
をデジタル信号に変換してＣＰＵ５６Ａに取込むための
アナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称す
る）５６Ｊと、前記エンジン回転数センサ４６出力を波
形整形してしＣＰＵ５６Ａに取込むための波形整形回路
５６Ｋと、前記基準位置センサ４４出力を波形整形して
ＣＰＵ５６Ａに取込むための波形整形回路５６Ｌと、前
記着火時期センサ３８出力を波形整形してＣＰＵ５６Ａ
に取込むための波形整形回路５６Ｍと、スタータ信号を
ＣＰＵ５６Ａに取込むためのバツフア５６Ｎと、エアコ
ン信号をＣＰＵ５６Ａに取込むためのバツフア５６Ｐ
と、トルコン信号をＣＰＵ５６Ａに取込むためのバツフ
ア５６Ｑと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記
燃料カツトソレノイド５２を駆動するための駆動回路５
６Ｒと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記ＴＣ
Ｖ４８を駆動するための駆動回路５６Ｓと、前記ＣＰＵ
５６Ａの演算結果に応じて前記電磁スピル弁５０を駆動
するための駆動回路５６Ｔと、前記電磁スピル弁５０に
流れる電流を検出して前記駆動回路５６Ｔにフイードバ
ツクするための電流検出回路５６Ｕと、低電圧を検出し
て前記駆動回路５６Ｔに入力するための低電圧検出回路
５６Ｖと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて自己診
断信号（以下ダイアグ信号と称する）を出力するための
駆動回路５６Ｗと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じ
て警告灯を駆動するための駆動回路５６Ｘとから構成さ
れている。 ここで、前記位相補正電圧信号は、噴射ポンプ４２に基
準位置センサ４４を取付ける際に発生する正規の位置と
実際の取付け位置との位相差等を補正するための信号で
ある。又、前記τ補正電圧信号は、前記噴射ポンプ４２
における各部品の個体差による応答性のずれを補正する
ための信号である。 以下実施例の作用を説明する。 本実施例における電磁スピル弁５０への通電カツトは、
第４図に示すような流れ図に従つて実行される。即ち、
例えば一定時間経過毎にステツプ１１０に入り、前記エ
ンジン回転数センサ４６出力から求められるエンジン回
転数Ｎｅと前記アクセル位置センサ２０出力が求められ
るアクセル開度Ａccpから、燃料噴射量の目標値に対応
する通電時間の目標指示値θを算出する。なおこの際
に、前記吸気圧センサ３２出力の吸気圧信号、前記水温
センサ４０出力のエンジン冷却水温信号、前記吸気温セ
ンサ１２出力の吸気温信号等に応じた補正を行うことも
可能である。 次いで、ステツプ１１２に進み、エンジン回転数Ｎｅか
ら、例えば第５図に示すような関係を用いて、燃料噴射
量が零となる時の通電時間の零指示値θ０を算出する。
この第５図において、零指示値θ０以下の領域、即ち、
この第５図で斜線の付された領域Ａは、燃料噴射量が零
となる領域である。 次いでステツプ１１４に進み、算出された零指示値θ０
が目標指示値θより小さいか否かを判定する。判定結果
が正であり、燃料噴射を行う必要がないと判断される時
には、ステツプ１１６に進み、前記電磁スピル弁５０へ
の通電をカツトして、このルーチンを抜ける。 一方、前出ステツプ１１４の判定結果が否であり、燃料
噴射を行う必要があると判断される時には、通電カツト
を行うことなく、そのままこのルーチンを抜け、目標指
示値θに対応した通電制御が行われるようにする。 このようにして、従来は燃料噴射量が零であるにも拘わ
らず電磁スピル弁５０への通電制御が行われていた。前
出第５図に斜線Ａで示す領域内での通電がカツトされる
ため、電磁スピル弁５０の作動回数が減少し、コイル部
の発熱がなくなつて、弁の信頼性が向上する。又、前記
斜線領域Ａであつて、特に、目標指示値θが零指示値θ
０に接近している場合には、従来、燃料洩れの恐れがあ
つた。しかしながら、本実施例の前記斜線領域Ａでは、
確実に燃料がカツトされるので、燃料漏れがなくなり、
白煙の発生が防止されると共に、燃費性能が向上する。 なお、前記実施例においては、アクセル位置センサ２０
出力のアクセル開度Ａccpからエンジン負荷を検出する
ようにしていたが、エンジン負荷を検出する方法はこれ
に限定されない。 前記実施例においては、本発明が、デイーゼルエンジン
の電磁スピル弁に適用されていたが、本発明の適用範囲
はこれに限定されず、少くともエンジン回転数及びエン
ジン負荷から求められる燃料噴射量目標値に応じて通電
時間が制御される高圧電磁弁であれば、他の電磁弁にも
同様に適用できることは明らかである。
制御方法が採用された、自動車用の電子制御デイーゼル
エンジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ１２が備えられている。該吸気温セ
ンサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転
されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａと連動して
回転されるコンプレツサ１４Ｂからなるターボチヤージ
ヤ１４が備えられている。該ターボチヤージヤ１４のタ
ービン１４Ａの上流側とコンプレツサ１４Ｂの下流側
は、吸気圧が上昇し過ぎるのを防止するためのウエスト
ゲート弁１５を介して連通されている。 前記コンプレツサ１４Ｂ下流側のベンチユリ１６には、
アイドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転
席に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に
回動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられてい
る。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開
度と称する）Ａccpは、アクセル位置センサ２０によつ
て検出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によつて制御されている。該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負圧切
換弁（以下、ＶＳＶと称する）２８又は３０を介して供
給される。 前記吸気絞り弁１８，２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 デイーゼルエンジン１０のシリンダヘツド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、デイーゼルエンジン１０のシリン
ダブロック１０Ｃには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、電磁スピル式の噴射ポンプ４
２から燃料が圧送されてくる。該噴射ポンプ４２には、
デイーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と連動して
回転される駆動軸４２Ａと、該駆動軸４２Ａに固着され
た、燃料を加圧するためのフイードポンプ４２Ｂ（第２
図は９０°展開した状態を示す）と、燃料供給圧を調整
するための燃圧調整弁４２Ｃと、前記駆動軸４２Ａに固
着されたギヤ４２Ｄの回転変位から基準位置、例えば上
死点（ＴＤＣ）を検出するための、例えば電磁ピツクア
ツプからなる基準位置センサ４４と、同じく駆動軸４２
Ａに固着されたギヤ４２Ｅの回転変位からエンジン回転
数Ｎｅを検出するための、例えば電磁ピツクアツプから
なるエンジン回転数センサ４６と、フエイスカム４２Ｆ
とプランジヤ４２Ｇを往復動させ、又、そのタイミング
を変化させるためのローラリング４２Ｈと、該ローラリ
ング４２Ｈの回動位置を変化させるためのタイマピスト
ン４２Ｊ（第２図は９０°展開した状態を示す）と、該
タイマピストン４２Ｊの位置を制御することによって噴
射時期を制御するためのタイミング制御弁（以下、ＴＣ
Ｖと称する）４８と、スピルポート４２Ｋを介してのプ
ランジヤ４２Ｇからの燃料逃し時期を変化させることに
よつて燃料噴射量を制御するための電磁スピル弁５０
と、燃料をカツトするための燃料カツトソレノイド５２
と、燃料の逆流や後垂れを防止するためのデリバリバル
ブ４２Ｌと、が備えられている。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている。 前記吸気温センサ１２、アクセル位置センサ２０、吸気
圧センサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ４０、
基準位置センサ４４、エンジン回転数センサ４６、前記
グロープラグ３６に流れるグロー電流を検出するグロー
電流センサ５４、エアコンスイツチ、ニユートラルセー
フテイスイツチ出力、車速信号等は、電子制御ユニツト
（以下、ＥＣＵと称する）５６に入力されて処理され、
該ＥＣＵ５６の出力によつて、前記ＶＳＶ２８、３０、
グローリレー３７、ＴＣＶ４８、電磁スピル弁５０、燃
料カツトソレノイド５２等が制御される。 前記ＥＣＵ５６は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニツト（以下、ＣＰＵと称
する）５６Ａと、バツフア５６Ｂを介して入力される前
記水温センサ４０出力、バツフア５６Ｃを介して入力さ
れる前記吸気温センサ１２出力、バツフア５６Ｄを介し
て入力される前記吸気圧センサ３２出力、バツフア５６
Ｅを介して入力される前記アクセル位置センサ２０出
力、バツフア５６Ｆを介して入力される位相補正電圧信
号、バツフア５６Ｇを介して入力されるτ補正電圧信号
等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、ＭＰＸと
称する）５６Ｈと、該ＭＰＸ５６Ｈ出力のアナログ信号
をデジタル信号に変換してＣＰＵ５６Ａに取込むための
アナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称す
る）５６Ｊと、前記エンジン回転数センサ４６出力を波
形整形してしＣＰＵ５６Ａに取込むための波形整形回路
５６Ｋと、前記基準位置センサ４４出力を波形整形して
ＣＰＵ５６Ａに取込むための波形整形回路５６Ｌと、前
記着火時期センサ３８出力を波形整形してＣＰＵ５６Ａ
に取込むための波形整形回路５６Ｍと、スタータ信号を
ＣＰＵ５６Ａに取込むためのバツフア５６Ｎと、エアコ
ン信号をＣＰＵ５６Ａに取込むためのバツフア５６Ｐ
と、トルコン信号をＣＰＵ５６Ａに取込むためのバツフ
ア５６Ｑと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記
燃料カツトソレノイド５２を駆動するための駆動回路５
６Ｒと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記ＴＣ
Ｖ４８を駆動するための駆動回路５６Ｓと、前記ＣＰＵ
５６Ａの演算結果に応じて前記電磁スピル弁５０を駆動
するための駆動回路５６Ｔと、前記電磁スピル弁５０に
流れる電流を検出して前記駆動回路５６Ｔにフイードバ
ツクするための電流検出回路５６Ｕと、低電圧を検出し
て前記駆動回路５６Ｔに入力するための低電圧検出回路
５６Ｖと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて自己診
断信号（以下ダイアグ信号と称する）を出力するための
駆動回路５６Ｗと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じ
て警告灯を駆動するための駆動回路５６Ｘとから構成さ
れている。 ここで、前記位相補正電圧信号は、噴射ポンプ４２に基
準位置センサ４４を取付ける際に発生する正規の位置と
実際の取付け位置との位相差等を補正するための信号で
ある。又、前記τ補正電圧信号は、前記噴射ポンプ４２
における各部品の個体差による応答性のずれを補正する
ための信号である。 以下実施例の作用を説明する。 本実施例における電磁スピル弁５０への通電カツトは、
第４図に示すような流れ図に従つて実行される。即ち、
例えば一定時間経過毎にステツプ１１０に入り、前記エ
ンジン回転数センサ４６出力から求められるエンジン回
転数Ｎｅと前記アクセル位置センサ２０出力が求められ
るアクセル開度Ａccpから、燃料噴射量の目標値に対応
する通電時間の目標指示値θを算出する。なおこの際
に、前記吸気圧センサ３２出力の吸気圧信号、前記水温
センサ４０出力のエンジン冷却水温信号、前記吸気温セ
ンサ１２出力の吸気温信号等に応じた補正を行うことも
可能である。 次いで、ステツプ１１２に進み、エンジン回転数Ｎｅか
ら、例えば第５図に示すような関係を用いて、燃料噴射
量が零となる時の通電時間の零指示値θ０を算出する。
この第５図において、零指示値θ０以下の領域、即ち、
この第５図で斜線の付された領域Ａは、燃料噴射量が零
となる領域である。 次いでステツプ１１４に進み、算出された零指示値θ０
が目標指示値θより小さいか否かを判定する。判定結果
が正であり、燃料噴射を行う必要がないと判断される時
には、ステツプ１１６に進み、前記電磁スピル弁５０へ
の通電をカツトして、このルーチンを抜ける。 一方、前出ステツプ１１４の判定結果が否であり、燃料
噴射を行う必要があると判断される時には、通電カツト
を行うことなく、そのままこのルーチンを抜け、目標指
示値θに対応した通電制御が行われるようにする。 このようにして、従来は燃料噴射量が零であるにも拘わ
らず電磁スピル弁５０への通電制御が行われていた。前
出第５図に斜線Ａで示す領域内での通電がカツトされる
ため、電磁スピル弁５０の作動回数が減少し、コイル部
の発熱がなくなつて、弁の信頼性が向上する。又、前記
斜線領域Ａであつて、特に、目標指示値θが零指示値θ
０に接近している場合には、従来、燃料洩れの恐れがあ
つた。しかしながら、本実施例の前記斜線領域Ａでは、
確実に燃料がカツトされるので、燃料漏れがなくなり、
白煙の発生が防止されると共に、燃費性能が向上する。 なお、前記実施例においては、アクセル位置センサ２０
出力のアクセル開度Ａccpからエンジン負荷を検出する
ようにしていたが、エンジン負荷を検出する方法はこれ
に限定されない。 前記実施例においては、本発明が、デイーゼルエンジン
の電磁スピル弁に適用されていたが、本発明の適用範囲
はこれに限定されず、少くともエンジン回転数及びエン
ジン負荷から求められる燃料噴射量目標値に応じて通電
時間が制御される高圧電磁弁であれば、他の電磁弁にも
同様に適用できることは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、エンジン回転数か
ら燃料噴射量が零となるべきであると判断される時に
は、高圧電磁弁への通電がカツトされるので、高圧電磁
弁の作動回数及びコイル部の発熱が減少し、信頼性が向
上する。又、燃料噴射が確実にカツトされるので、燃料
のリークによる白煙の発生や燃費性能の悪化が防止され
るという優れた効果を有する。
ら燃料噴射量が零となるべきであると判断される時に
は、高圧電磁弁への通電がカツトされるので、高圧電磁
弁の作動回数及びコイル部の発熱が減少し、信頼性が向
上する。又、燃料噴射が確実にカツトされるので、燃料
のリークによる白煙の発生や燃費性能の悪化が防止され
るという優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る高圧電磁弁の通電制御方法の要
旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採用された自動車
用の電子制御デイーゼルエンジンの全体構成を示す、一
部ブロック線図を含む断面図、第３図は、前記実施例で
用いられている電子制御ユニツトの構成を示すブロック
線図、第４図は、同じく、電磁スピル弁への通電カツト
を行うためのルーチンを示す流れ図、第５図は、前記実
施例における燃料カツト領域を説明するための、エンジ
ン回転数と電磁スピル弁への通電時間の関係の例を示す
線図である。 １０…デイーゼルエンジン、 １７…アクセルペダル、 ２０…アクセル位置センサ、 Ａccp…アクセル開度、 ３４…噴射ノズル、４２…噴射ポンプ、 ４６…エンジン回転数センサ、 Ｎｅ…エンジン回転数、５０…電磁スピル弁、 ５６…電子制御ユニツト（ＥＣＵ）、 θ…目標指示値、 θ０…零指示値。
旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採用された自動車
用の電子制御デイーゼルエンジンの全体構成を示す、一
部ブロック線図を含む断面図、第３図は、前記実施例で
用いられている電子制御ユニツトの構成を示すブロック
線図、第４図は、同じく、電磁スピル弁への通電カツト
を行うためのルーチンを示す流れ図、第５図は、前記実
施例における燃料カツト領域を説明するための、エンジ
ン回転数と電磁スピル弁への通電時間の関係の例を示す
線図である。 １０…デイーゼルエンジン、 １７…アクセルペダル、 ２０…アクセル位置センサ、 Ａccp…アクセル開度、 ３４…噴射ノズル、４２…噴射ポンプ、 ４６…エンジン回転数センサ、 Ｎｅ…エンジン回転数、５０…電磁スピル弁、 ５６…電子制御ユニツト（ＥＣＵ）、 θ…目標指示値、 θ０…零指示値。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 嘉康 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 塚本 啓介 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−8237（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−27720（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−27064（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】少くともエンジン回転数及びエンジン負荷
から燃料噴射量の目標値を求めると共に、エンジン燃焼
室への燃料噴射時に、燃料噴射量が前記目標値に達した
とされる時点で、高圧電磁弁への通電をカツトし、これ
によりスピルポートを開放し、燃料の圧送を終了させる
ようにしたデイーゼルエンジンの高圧電磁弁の通電制御
方法において、 少くともエンジン回転数及びエンジン負荷から通電時間
の目標指示値を求める手順と、 エンジン回転数から、燃料噴射量が零となる時の通電時
間の零指示値を求める手順と、 前記目標指示値が、前記零指示値より小さい時は、高圧
電磁弁への通電をカツトする手順と、 を含むことを特徴とするデイーゼルエンジンの高圧電磁
弁の通電制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60042144A JPH0639935B2 (ja) | 1985-03-04 | 1985-03-04 | デイーゼルエンジンの高圧電磁弁の通電制御方法 |
| DE3606880A DE3606880C3 (de) | 1985-03-04 | 1986-03-03 | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Erregung eines elektromagnetischen Hochdruckventils |
| US06/835,936 US4726345A (en) | 1985-03-04 | 1986-03-04 | Method and device for controlling energization of high pressure electromagnetic valve |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60042144A JPH0639935B2 (ja) | 1985-03-04 | 1985-03-04 | デイーゼルエンジンの高圧電磁弁の通電制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61201858A JPS61201858A (ja) | 1986-09-06 |
| JPH0639935B2 true JPH0639935B2 (ja) | 1994-05-25 |
Family
ID=12627743
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60042144A Expired - Lifetime JPH0639935B2 (ja) | 1985-03-04 | 1985-03-04 | デイーゼルエンジンの高圧電磁弁の通電制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4726345A (ja) |
| JP (1) | JPH0639935B2 (ja) |
| DE (1) | DE3606880C3 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4004109A1 (de) * | 1990-02-10 | 1991-08-14 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und einrichtung zur steuerung der kraftstoffeinspritzung |
| US7063064B1 (en) * | 2005-04-04 | 2006-06-20 | Marcos Ribeiro | Progressive combustion engine |
| JP6050219B2 (ja) * | 2013-11-28 | 2016-12-21 | 愛三工業株式会社 | 燃料供給装置 |
| JP6011582B2 (ja) * | 2014-06-23 | 2016-10-19 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP6164244B2 (ja) * | 2015-04-23 | 2017-07-19 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1321040A (en) * | 1971-06-30 | 1973-06-20 | Bendix Corp | Electronic fuel control system for internal combustion engines |
| DE2255603A1 (de) * | 1972-11-13 | 1974-05-16 | Bosch Gmbh Robert | Diesel-brennkraftmaschine mit einer elektrisch gesteuerten einspritzanlage |
| JPS5061533A (ja) * | 1973-10-04 | 1975-05-27 | ||
| JPS589260B2 (ja) * | 1975-08-08 | 1983-02-19 | 株式会社デンソー | デンシセイギヨシキネンリヨウフンシヤソウチ |
| DE2704180A1 (de) * | 1977-02-02 | 1978-08-03 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur unterbrechung der kraftstoffzufuhr bei einer brennkraftmaschine |
| JPS6020572B2 (ja) * | 1977-07-01 | 1985-05-22 | 株式会社デンソー | 電子制御式燃料噴射装置 |
| JPS608340B2 (ja) * | 1979-08-08 | 1985-03-02 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| GB2076561B (en) * | 1980-04-26 | 1985-04-03 | Diesel Kiki Co | Distribution type fuel injection apparatus |
| JPS588237A (ja) * | 1981-07-06 | 1983-01-18 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの制御方法 |
| US4480619A (en) * | 1982-06-08 | 1984-11-06 | Nippon Soken, Inc. | Flow control device |
| JPS5951139A (ja) * | 1982-09-17 | 1984-03-24 | Nippon Soken Inc | 燃料供給装置 |
| DE3313038A1 (de) * | 1983-04-12 | 1984-10-18 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Mehrzylinder-brennkraftmaschine mit abschaltbaren zylindergruppen |
| JPS59221432A (ja) * | 1983-05-31 | 1984-12-13 | Toyota Motor Corp | 分配型燃料噴射ポンプ |
| US4562810A (en) * | 1983-06-23 | 1986-01-07 | Nippondenso Co., Ltd. | Fuel injection pump |
| JPS60125756A (ja) * | 1983-12-09 | 1985-07-05 | Toyota Motor Corp | 分配型燃料噴射ポンプ |
| JPS60135647A (ja) * | 1983-12-22 | 1985-07-19 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射装置 |
-
1985
- 1985-03-04 JP JP60042144A patent/JPH0639935B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-03-03 DE DE3606880A patent/DE3606880C3/de not_active Expired - Lifetime
- 1986-03-04 US US06/835,936 patent/US4726345A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3606880A1 (de) | 1986-10-09 |
| DE3606880C2 (ja) | 1991-07-25 |
| DE3606880C3 (de) | 1997-06-05 |
| US4726345A (en) | 1988-02-23 |
| JPS61201858A (ja) | 1986-09-06 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |