JPH0638766Y2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は車両急減速時に慣性体が移動することにより着
火し気体圧力によりエアバツグ袋体を膨張させる構成で
あり、かつ慣性体の移動を阻止するロツク部材が備えら
れたエアバツグ装置に関する。

〔従来の技術〕

車両急減速時にエアバツグ袋体が膨張することにより乗
員を保護するエアバツグ装置が提案れている（実開昭60
-248455号公報）。このようなエアバツグ装置はステア
リングホイルに取付られる前のエアバツグ装置本体には
衝撃が加わってもエアバツグ袋体が膨張しないように第
９図に示す如く慣性体であるボール100の移動を阻止す
るためにロツクバー102が取付られている。

このエアバツグ装置は第10図に示される如くエアバツグ
装置本体をステアリングホイルに取付ける動作によっ
て、ステアリングホイルに設けられたレリーズピン104
がエアバツグ装置本体の起動装置106のロツクシヤフト1
08を押圧するようになっており、これによってボール10
0の移動を阻止しているロツクバー102が移動してボール
100の移動が可能となる。

ところがこのエアバツグ装置は、エアバツグ装置本体を
ステアリングホイルに取付けると同時にロツクバー102
が移動してボール100のロツクが解除されるため取付操
作及び取外し操作によって生じる急激な加速度でエアバ
ツグ袋体が膨張しないように、すなわち急激な加速度を
加えないように取付操作及び取外し操作を行う必要があ
る。

〔考案が解決しようとする課題〕

本考案は上記事実を考慮し、エアバツグ装置本体の取
付、取外し時に不用意にエアバツグ袋体が膨張すること
を防止できるエアバツグ装置を得ることが目的である。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために本考案は車両急減速時に慣性
体が移動することにより着火し気体圧力によりエアバツ
グ袋体を膨張させる構成であり、かつ慣性体の移動を阻
止するロツク部材が備えられたエアバツグ装置であっ
て、ロツク部材を慣性体の移動を阻止する状態に保持す
る第１の位置とロツク部材を慣性体の移動を阻止しない
状態に退去させる第２の位置とに移動可能な解除力伝達
手段と、エアバツグ装置本体を車両に固定する固定状態
からエアバツグ装置本体を車両から取外し可能とする取
外し状態まで操作により移動可能であり前記固定状態と
した場合には前記解除力伝達手段を前記第２の位置に移
動し前記取外し状態とした場合には前記解除力伝達手段
を前記第１の位置に移動する結合部材と、を備えたこと
を特徴としている。

〔作用〕

上記構成の本考案では、エアバツグ装置本体を車両の装
着位置に位置決めし、その後結合部材を固定状態にする
ことにより、エアバツグ装置本体が車両に固定される。
これにより解除力伝達手段が第２の位置に移動し、ロツ
ク部材は慣性体の移動を阻止しない状態となる。従っ
て、エアバツグ装置本体を車両の装着位置に位置決めす
る段階ではロツク部材は慣性体の移動を阻止しているた
め、エアバツグ装置本体を車両に装着する場合にエアバ
ツグ袋体が不用意に膨張することを防止できる。また、
エアバツグ装置本体を車両から取外す場合には、結合部
材を取外し状態にすることにより、エアバツグ装置本体
が車両から取外し可能となる。これにより解除力伝達手
段が第１の位置に移動し、ロツク部材は慣性体の移動を
阻止する状態となる。従って、エアバツグ装置本体を車
両から取外す段階ではロツク部材は慣性体の移動を阻止
しているため、エアバツグ装置本体を車両から取外す場
合にエアバツグ袋体が不用意に膨張することを防止でき
る。

〔実施例〕

本考案の第一実施例を第１図〜第７図に従って説明す
る。

第７図に示される如く、本考案に係るエアバツグ装置本
体10のベースプレート12は、支持プレート13によってに
ステアリングホイル14のハブ部14Aに略平行に支持され
ている。

ハブ部14Aの中央部には凹部14Bが形成されており、凹部
14Bの中央底部には内径にスプライン溝が形成された円
孔14Cが穿設されている。この円孔14Cには、反ベースプ
レート12側からステアリングシヤフト15のステアリング
ホイル14側の端部に形成されたスプライン軸部15Aが挿
入されている。また、円孔14Cからはステアリングシヤ
フト15の端部に形成された雄ねじ部15Bが突出してお
り、この雄ねじ部15Bにベースプレート12側から凹部14B
内に挿入されたナツト17が螺合し、ステアリングシヤフ
ト15にステアリングホイル14を固着している。

ベースプレート12にはエアバツグ袋体16、カバー18、イ
ンフレータ20が取付けられており、インフレータ20はス
テアリングシヤフト15と同軸的に配置されている。

エアバツグ袋体16はベースプレート12の乗員側（第７図
上側）に折り畳まれた状態で配置されている。このエア
バツグ袋体16は開口側の縁がベースプレート12の略中央
にリングプレート22を介して取付けられている。リング
プレート22は図示しないボルトでベースプレート12に締
め付けられ、エアバツグ袋体16の開口側の縁をベースプ
レート12に押し付けている。

カバー18はベースプレート12の乗員側に配置されてベー
スプレート12との間にエアバツグ袋体16を格納してい
る。このカバー18は周囲に図示しない枠状の芯金が埋設
され、芯金を介してリベツト等によりベースプレート12
へ取付けられている。このカバー18のベースプレート12
との対向部には薄肉部24が形成され、この部分で破断さ
れ易いようになっている。

インフレータ20は円柱状で、ベースプレート12の略中央
部に貫通されて一部がエアバツグ袋体16に挿入された状
態で配置されている。インフレータ20は外周にフランジ
20Aが形成され、図示しないボルトでベースプレート12
の反乗員側（第７図下方）の面に固着されている。

このインフレータ20にはガス発生物質26が封入されてい
るとともにガス発生物質26を燃焼させるための起動装置
28が内蔵されている。

ガス発生物質26は燃焼によって分解して大量のガスを放
出し、このガスでエアバツグ袋体16を膨張できるように
なっている。ガス発生物質26としては例えばアジ化ナト
リウムを含有するものがある。この起動装置28の外部に
は雷管30が配設され、雷管30が点火したときに図示しな
い着火剤が着火し、ガス発生物質26が燃焼されるように
なっている。

起動装置28は第６図に示される如くハウジング32内にブ
ロツク34が固着され、ブロツク34に支持されて着火ピン
36が取付けられている。

着火ピン36は軸方向（第６図上下方向）に移動可能に支
持され、軸方向への移動によって先端がハウジング32を
貫通して雷管30に衝突し雷管30が爆発できるようになっ
ている。この着火ピン36は圧縮コイルスプリング40によ
って雷管30へ向けて付勢されているとともにつば部42が
形成され、つば部42にドライブシヤフト44が係止され圧
縮コイルスプリング40の付勢力に抗して雷管30と非接触
状態に保持されている。

ドライブシヤフト44は着火ピン36と直交するように配置
されて中間部が略半円に切欠れ、この切欠部分の円弧部
46が着火ピン36のつば部42に係止されている。このドラ
イブシヤフト44はブロツク34に回転可能に軸支され、回
転によって円弧部46が着火ピン36のつば部42から外れて
着火ピン36を圧縮コイルスプリング40の付勢力で雷管30
に激突させるようになっている。

このドライブシヤフト44は中間部にレバー48が一体に固
着され、レバー48を揺動させることにより回転できるよ
うになっている。

レバー48はドライブシヤフト44と略直交するように配置
されている。このレバー48は２個設けられ（第４図参
照）、これらにはそれぞれ一端部に圧縮コイルスプリン
グ50が、他端部に慣性体としてのボール52が連係されて
いる。すなわち、圧縮コイルスプリング50、ボール52は
それぞれレバー48に対応して２個ずつ設けられている。

圧縮コイルスプリング50はレバー48を介してドライブシ
ヤフト44を付勢回転し、この付勢力で着火ピン36のつば
部42からドライブシヤフト44の円弧部46が不要意に外れ
ないようになっている。

ボール52はシリンダ54への収容状態でブロツク34に支持
され、車両急減速時に慣性力でレバー48を圧縮コイルス
プリング50の付勢力に抗して揺動させつつ第６図矢印Ｄ
方向へ移動されるようになっており、この時のレバー48
の揺動によってドライブシヤフト44が回転されて着火ピ
ン36のつば部42からドライブシヤフト44の円弧部46が外
れるようになっている。

このレバー48の廻りには、第４図及び第５図にも示され
る如くロツク部材としてのロツクバー60が軸方向（第４
図、第５図上下方向）へ移動可能にブロツク34に支持さ
れている。ロツクバー60は基部60Aから一対の可撓片60B
が分岐した構成であって、軸方向への移動によって可撓
片60Bが各レバー48の揺動軌跡上に進退可能に配置され
ている。従って、可撓片60Bはレバー48の揺動軌跡上へ
の進出によってレバー48を揺動不可能にすることができ
るようになっている。

このロツクバー60は圧縮コイルスプリング62によって可
撓片60Bがレバー48の揺動軌跡上に進出する方向（第４
図、第５図下方）へ付勢されているとともにロツクシヤ
フト64が連係されロツクシヤフト64を介して圧縮コイル
スプリング62の付勢力に抗して可撓片60Bがレバー48の
揺動軌跡上から退出されるようになっている。

ロツクシヤフト64は軸方向に移動可能にブロツク34に支
持され、軸方向への移動によってロツクバー60を押圧し
てロツクバー60の可撓片60Bをレバー48の揺動軌跡上か
ら退出させることができるようになっているとともに圧
縮コイルスプリング62の付勢力でロツクバー60を移動さ
せてロツクバー60の可撓片60Bをレバー48の揺動軌跡上
に進出させるようになっている。

このロツクシヤフト64のロツクバー60と反対側の端部64
Aには、解除力伝達手段としてのワイヤ66の一方の端部6
6Aが当接するようになっている。

第１図〜第３図に示される如く、ワイヤ66はステアリン
グホイル14のハブ部14Aにボルト67で固定された支持台6
8に穿設された貫通孔69に貫通孔69沿って移動可能に挿
入されている。

貫通孔69の一方の開口69Aは、ロツクシヤフト64の端面6
4Aと対向する位置に形成されており、ワイヤ66は一方の
端部66Aが開口64Aと面位置（第１の位置）となってい
る。他方の開口69Bはハブ部14Aと平行に設けられてお
り、開口69Bからはワイヤ66の他方の端部66Bが突出して
いる。従って、端部66Bを開口69B方向（矢印Ａ方向）へ
移動することによって、ワイヤ66の端部66Aがロツクシ
ヤフト64を圧縮コイルスプリング62の方向（矢印Ｃ方
向）へ移動する位置（第２の位置）まで移動するように
なっている。

端部66Bの端面は端部66Bの軸線と直交して立設されてた
プレート70のハブ部14A側の端部70Aに溶着されている。
また、プレート70の中間部70Bの両側縁には端部66Bの軸
線方向と平行にそれぞれ溝72A、72Bが形成されており、
溝72A、72Bは支持台68に端部66Bの軸線方向と平行に設
けられたつば74A、74Bに係合されている。従って、プレ
ート70を矢印Ａ方向に押圧操作することによって、プレ
ート70はつば74A、74Bに沿って矢印Ａ方向へ移動し、一
体的に端部66Bが矢印Ａ方向に移動するようになってい
る。

プレート70の中央部70Bのワイヤ66側には、端部66Bの軸
線方向と平行に配置された圧縮コイルスプリング75の一
端部75Aが当接している。圧縮コイルスプリング75は支
持台68に設けられたスプリングケース部68Aに収納され
ており、圧縮コイルスプリング75の他端部75Bはスプリ
ングケース部68Aの内側面に当接している。

従って、プレート70は、圧縮コイルスプリング75の付勢
力によって、つば74A、74Bの反圧縮コイルスプリング75
側に設けられたストツパ74C、74Dに当接している。

プレート70の反ワイヤ66側には、支持プレート13のフラ
ンジ部13Aがインフレータ20側へ直角に立設されてお
り、フランジ部13Aのプレート70のインフレータ20側端
部70Cと対向する位置には内周に雌ねじが形成れた貫通
穴13Bが穿設されている。

フランジ部13Aのプレート70側には、ベースプレート12
にボルト71とナツト73とによって固定された脚部12Aが
当接している。脚部12Aには貫通穴13Bと同軸的に貫通穴
12Bが穿設されており、脚部12Aのプレート70側には、貫
通穴12Bと同軸的に結合部材の一部としてのナツト76が
溶着されている。また、貫通穴13Bには、反プレート70
側から結合部材の他の一部としてのボルト78が仮止さ
れ、ボルト78はエアバツグ装置本体10をステアリングホ
イル14から取外し可能とする取外し状態となっている。

従って、ボルト78を貫通穴12Bを介してナツト76へ螺合
することによって支持プレート13にベースプレート12が
固定され、ボルト78はエアバツグ装置本体10をステアリ
ングホイル14に固定する固定状態となるようになってい
る。さらに、ナツト76から突出したボルト78の脚部78A
がプレート70の端部70Cに当接し、矢印Ａ方向へ移動す
るようになっている。

ボルト78の頭部78Bの外周には六角柱状のキヤツプ79が
装着されており、ボルト78の頭部78Bに形成された溝78C
にキヤツプ79のボルト78側内周に設けられた凸部79Aが
係合している。キヤツプ79の他端部79Bはフランジ部13A
と当接しており、ボルト78にキヤツプ79が装着された状
態ではボルト78をナツト76へ螺合することが不可能とな
っている。すなわち、作業者が不用意にボルト78をナツ
ト76へ螺合しエアバツグ袋体16を膨張させることを防止
するようになっている。

次に、本実施例の作用を説明する。

ステアリングホイル14にエアバツグ装置本体10を取付け
る場合は従来と同様にステアリングホイル14にエアバツ
グ装置本体10を位置決めして取付ける。この場合ボルト
78は取外し状態にあり、ワイヤ66は第１の状態（第１図
の状態）であるためワイヤ66の一方の端部66Aとロツク
シヤフト64の端部64Aとは当接していない。このため、
ロツクバー60は第４図に示される状態となり、レバー48
及びボール52の移動はロツクバー60の可撓片60Bによっ
て阻止され、急激な加速度が加わってもエアバツグ袋体
16は膨張しない。

次に、キヤツプ79をボルト78から取外し、ボルト78をナ
ツト76へ螺合すると、ボルト78の脚部78Aがプレート70
の端部70Cを圧縮コイルスプリング75の付勢力に抗して
矢印Ａ方向へ移動し、ボルト78は固定状態となる。これ
により一体的にワイヤ66の端部66Bが矢印Ａ方向へ移動
し、ワイヤ66が貫通孔69に沿って移動して第２の状態
（第２図の状態）へ移動する。このためワイヤ66の端部
66Aはロツクシヤフト64の端面64Aと当接し、ロツクシヤ
フト64を矢印Ｃ方向へ移動する。これにより、ロツクバ
ー60は圧縮コイルスプリング62の付勢力に抗して矢印Ｃ
方向へ移動し、ロツクバー60は第５図に示される状態と
なり、レバー48及びボール52の移動が可能となり、急激
な加速度が加わった場合にはエアバツグ袋体16が膨張す
る。

ステアリングホイル14からエアバツグ装置本体10を取外
す場合は、ボルト78をナツト76から外し、取外し状態と
すことでプレート70の中央部70Bが圧縮コイルスプリン
グ75の付勢力によって矢印Ｂ方向へ移動する。これによ
り一体的にワイヤ66の端部66Bが矢印Ｂ方向へ移動し、
ワイヤ66が貫通孔69に沿って移動して第１の位置へ移動
する。この移動でワイヤ66の端部66Aはロツクシヤフト6
4の端部64Aから離れ、ロツクバー60は圧縮コイルスプリ
ング62の付勢力により支持台68方向（矢印Ｄ方向）へ移
動する。従って、ロツクバー60は第４図に示される状態
となり、レバー48及びボール52の移動が阻止されるた
め、ステアリングホイル14からエアバツグ装置本体10を
取外す場合に急激な加速度がエアバツグ装置本体10に加
わってもエアバツグ袋体16が膨張しない。

本考案の第２実施例を第８図に従い説明する。

なお、第１実施例と同一部材については同一符号を付し
て説明を一部省略する。

インフレータ20の下端部にはワイヤ66の支持部80が固着
されており、支持部80には貫通孔82が穿設されている。
貫通孔82の一方の開口82Aはロツクシヤフト64の端面64A
と対向した位置に形成されており、貫通孔82に挿入され
たワイヤ66の一端部66Aが矢印Ｃ方向へ移動することで
ロツクシヤフト64の端面64Aと当接するようになってい
る。

貫通孔82の他方の開口82Bは、ハブ部14Aと平行に形成さ
れており、貫通孔82に挿入されたワイヤ66の中央部66B
が開口82Bから、ハブ部14Aと平行に突出している。

インフレータ20のフランジ部20Aには、Ｌ字状のブラケ
ツト84の一片84Aが他片84Bがワイヤ66の中央部66Bと直
交するように、ボルト86により固定されている。ブラケ
ツト84の片84Bのワイヤ66の中央部66Bと直交する位置に
は貫通穴84Cが穿設されており、貫通穴84Cにワイヤ66の
中央部66Bが挿入されている。

片84Bと支持部80との間の中央部66Bの外側には、チユー
ブ88が装着されており、チユーブ88の両端部88A、88Bは
それぞれチユーブ支持ブラケツト90A、90Bにより片84B
及び支持部80に固定されている。従って、ワイヤ66の中
央部66Bはチユーブ88内を軸線方向に移動可能となって
いる。

ワイヤ66の他端部66Cは、貫通穴84Cから反チユーブ88側
に突出しており、この端部66Cには圧縮コイルスプリン
グ94が捲着されている。圧縮コイルスプリング94の一端
94Aはブラケツト84に当接しており、圧縮コイルスプリ
ング94の他端94Bはワイヤ66の端部66C側の端面66D近傍
に固着されたスライダ92に当接している。

ベースプレート12の脚部12Aのワイヤ66の端面66Cと対向
する位置には、ナツト76が溶着されており、ナツト76の
外周にはナツト76と同軸的にスプリングガイド96が固着
されている。スプリングガイド96のワイヤ66側端部96A
の内径は大きくなっており、端部96Aにはスライダ92が
挿入され、スライダ92は圧縮コイルスプリング94の付勢
力によって、端部96Aのナツト76側の端面96Bに当接して
いる。

従って、ボルト78をナツト76へ螺合することによって、
ボルト78の脚部78Aがワイヤ66の端面66Cと当接し、ワイ
ヤ66の端面66Cを圧縮コイルスプリング94の付勢力に抗
して矢印Ａ方向へ移動しロツクシヤフト64を矢印Ｄ方向
へ移動するようになっている。

上記第２実施例は上記構成としたため、エアバツグ装置
本体10を支持ブラケツト13に取付ける場合に、ロツクシ
ヤフト64の端面64Aにワイヤ66の端部66Aが対向するよう
に位置決めする必要がない。また、第８図に示される如
く、ナツト17がハブ部14Aから突出している場合にも使
用できる。

なお、上記では解除力伝達手段としてワイヤ66を使用し
たがワイヤ66に代えて、レバー、ピン等を使用してもよ
い。また上記では結合部材としてボルト78及びナツト76
を使用したが、これに限らずエアバツグ装置本体を取外
し可能に車両へ固定できる結合部材であればよい。

〔考案の効果〕

本考案は上記構成としたため、エアバツグ装置の取付、
取外し時に不用意にエアバツグ袋体が膨張することを防
止できる優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１実施例のエアバツグ装置の取外し可能な状
態を示す断面図、第２図は第１実施例のエアバツグ装置
の固定した状態を示す断面図、第３図は第１実施例のエ
アバツグ装置の概略斜視図、第４図は起動装置のロツク
状態を示す断面図、第５図は起動装置のロツク解除状態
を示す断面図、第６図は第５図VI-VI線断面図、第７図
は第１実施例のエアバツグ装置がステアリングホイール
に組付けられた状態を示す概略断面図、第８図は第２実
施例のエアバツグ装置を示す断面図、第９図は従来の起
動装置のロツク状態を示す断面図、第10図は従来の起動
装置のロツク解除状態を示す断面図である。 10……エアバツグ装置本体、 14……ステアリングホイル、 16……エアバツグ袋体、 44……ドライブシヤフト、 48……レバー、 52……ボール、 60……ロツクバー、 66……ワイヤ、 67……ボルト、 76……ナツト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車両急減速時に慣性体が移動することによ
   り着火し気体圧力によりエアバツグ袋体を膨張させる構
   成であり、かつ慣性体の移動を阻止するロツク部材が備
   えられたエアバツグ装置であって、ロツク部材を慣性体
   の移動を阻止する状態に保持する第１の位置とロツク部
   材を慣性体の移動を阻止しない状態に退去させる第２の
   位置とに移動可能な解除力伝達手段と、エアバツグ装置
   本体を車両に固定する固定状態からエアバツグ装置本体
   を車両から取外し可能とする取外し状態まで操作により
   移動可能であり前記固定状態とした場合には前記解除力
   伝達手段を前記第２の位置に移動し前記取外し状態とし
   た場合には前記解除力伝達手段を前記第１の位置に移動
   する結合部材と、を備えたことを特徴とするエアバツグ
   装置。