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JPH0635261B2 - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

四輪駆動車の駆動力配分制御装置

Info

Publication number
JPH0635261B2
JPH0635261B2 JP61288498A JP28849886A JPH0635261B2 JP H0635261 B2 JPH0635261 B2 JP H0635261B2 JP 61288498 A JP61288498 A JP 61288498A JP 28849886 A JP28849886 A JP 28849886A JP H0635261 B2 JPH0635261 B2 JP H0635261B2
Authority
JP
Japan
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clutch
lateral acceleration
control
drive
rotation speed
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
JP61288498A
Other languages
English (en)
Other versions
JPS63141831A (ja
Inventor
原平 内藤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP61288498A priority Critical patent/JPH0635261B2/ja
Priority to US07/127,319 priority patent/US4874056A/en
Priority to DE19873741009 priority patent/DE3741009A1/de
Publication of JPS63141831A publication Critical patent/JPS63141831A/ja
Publication of JPH0635261B2 publication Critical patent/JPH0635261B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、四輪駆動車のトランスファ装置の駆動力配分
クラッチに用いられる四輪駆動車の駆動力配分制御装置
に関する。
（従来の技術） 従来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例え
ば特開昭６１−１５７４３７号公報に記載されているよ
うな装置が知られている。
この従来装置は、前後輪回転速度センサからのセンサ信
号に基づいて前後輪の回転速度差を演算し、この前後輪
回転速度差が大きい程、すなわち駆動輪スリップの発生
が大きい程トランスファクラッチの締結力を増大させて
４輪駆動側に駆動力配分を変更し、速やかに駆動輪スリ
ップを抑制させようとするものであった。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置にあっては、前後輪
回転速度差に対するクラッチ締結力制御特性は一義的に
定まったものであった為、走行路面の摩擦係数変化に即
座に対応出来ないという問題点を残していた。
例えば、乾燥良好で軽快に走り易い制御特性（前輪側に
駆動力を多く配分しない特性）に設定すると、氷雪路等
の低摩擦係数路でスピン傾向が強く、走行安定性やスタ
ック脱出性が十分でなくなってしまうし、逆に、低摩擦
係数路で走行安定性が得られる制御特性（前輪側に駆動
力を多く配分する特性）に設定すると、高摩擦係数路の
場合に前輪側への伝達トルクが多くて、早期にドリフト
アウトする傾向になってしまう。
これに対し、従来公報に述べられているように、セレク
トスイッチでの切換え操作で路面摩擦係数によって制御
特性の制御定数を変更するという案もあるが、運転者の
負担になるし、また、路面状態の急変に対応出来ない。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明で
は、以下に述べるような解決手段とした。
本発明の解決手段を第１図に示すクレーム概念図により
説明すると、エンジン駆動力を前後輪に分配伝達するエ
ンジン駆動系の途中に設けられ、外部からのクラッチ締
結力により伝達トルクの変更ができる駆動系クラッチ手
段１と、所定の検出手段２からの検出信号に基づいて前
記駆動系クラッチ手段１の締結力を増減制御する制御信
号を出力するクラッチ制御手段３と、を備えた四輪駆動
車の駆動力配分制御装置において、前記検出手段２とし
て、前後輪回転速度差検出手段２０１と横加速度検出手
段２０２を含み、前記クラッチ制御手段３を、前後輪回
転速度差に応じてクラッチ締結力を４輪駆動方向に増大
させると共に、横加速度が大きい時はクラッチ締結力の
増大割合が小さく、横加速度が小さい時には増大割合が
大きな制御特性が得られる手段とした事を特徴とする。
（作用） 本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置では、上述の
ように、横加速度検出手段により旋回走行時に発生する
横加速度を監視することにより路面摩擦係数情報、特
に、大きな横加速度の検出により高摩擦係数路での旋回
時であることが入力情報としてもたらされることにな
る。
従って、横加速度が大きい時はクラッチ締結力の増大割
合が小さな制御特性が得られる為、主に２輪駆動側の駆
動力配分傾向となり、早期にドリフトアウトすることな
く、高摩擦係数路での良好な旋回性が実現出来る。
また、横加速度が小さい時（高摩擦係数路又は低摩擦係
数路での直進，発進及び低摩擦係数路旋回等）には増大
割合が大きな制御特性が得られる為、主に４輪駆動側の
駆動力配分傾向となり、発進性能の向上や直進安定性の
向上や旋回時に早期にスピンやドリフトアウトすること
が防止される。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。尚、この
実施例を述べるにあたって、後輪駆動をベースにした四
輪駆動車の駆動力配分制御装置を例にとる。
まず、第１実施例の構成を説明する。
実施例の駆動力配分制御装置Ｄが適用される四輪駆動車
は、第２図に示すように、トランスファ装置１０，エン
ジン１１，トランスミッション１２，トランスファ入力
軸１３，後輪側駆動軸１４，多板摩擦クラッチ（駆動系
クラッチ手段）１５，リヤディファレンシャル１６，後
輪１７，フロントディファレンシャル１８，前輪１９，
ギヤトレーン２０，前輪側駆動軸２１を備えている。
上記トランスミッション１２は、前記エンジン１１から
の回転駆動力をシフト操作により選択した変速段位置に
応じて変速させるもので、実施例では平行な二本のシャ
フトに異なるギヤ比の歯車組を設けたタイプのものを用
いている。
上記トランスファ入力軸１３は、トランスファ装置１０
内の多板摩擦クラッチ１５へ前記トランスミッション１
２からの回転駆動力を入力させる軸である。
上記後輪側駆動軸１４は、前記トランスファ入力軸１３
と同芯上に直結させたもので、トランスファ入力軸１３
からの回転駆動力がそのまま伝達される。
上記多板摩擦クラッチ１５は、クラッチ油圧により前輪
側への伝達トルクの変更が可能なクラッチで、前記トラ
ンスファ入力軸１３及び後輪側駆動軸１４に固定させた
クラッチドラム１５ａと、該クラッチドラム１５ａに回
転方向係合させたフリクションプレート１５ｂと、前記
入力軸１３の外周部に回転可能に支持させたクラッチハ
ブ１５ｃと、該クラッチハブ１５ｃに回転方向係合させ
たフリクションディスク１５ｄと、交互に配置されるフ
リクションプレート１５ｂとフリクションディスク１５
ｄとの一端側に設けられるクラッチピストン１５ｅと、
該クラッチピストン１５ｅと前記クラッチドラム１５ａ
との間に形成されるシリンダ室１５ｆと、を備えてい
る。
上記リヤディファレンシャル１６及びフロントディファ
レンシャル１８は、左右の後輪１７，１７及び左右の前
輪１９，１９に差動を許しながら駆動力を分配伝達する
差動装置である。
上記ギヤトレーン２０は、前記クラッチハブ１５ｃに設
けられた第１ギヤ２０ａと、中間シャフト２０ｂに設け
られた第２ギヤ２０ｃと、前輪側駆動軸２１に設けられ
た第３ギヤ２０ｄと、によって構成され、多板摩擦クラ
ッチ１５の締結による前輪側への駆動力を伝達させる手
段である。
上記前輪側駆動軸２１は、車両の前輪１９，１９に回転
駆動力を伝達させる軸である。
尚、第４図はトランスファ装置１０の具体例を示したも
ので、トランスファケース２２の中に前記多板摩擦クラ
ッチ１５やギヤ類やシャフト類が納められている。
第４図中１５ｇはディシュプレート、１５ｈはリターン
スプリング，２４はクラッチ圧油入力ポート，２５クラ
ッチ圧油路，２６は後輪側出力軸，２７は潤滑用油路，
２８はスピードメータ用ピニオン，２９はオイルシー
ル，３０はベアリング，３１はニードルベアリング，３
２はスラストベアリング，３３は継手フランジである。
次に、実施例の駆動力配分クラッチ制御装置Ｄは、第３
図に示すように、前記多板摩擦クラッチ１５を締結させ
るための油圧力を発生させる外部装置としての油圧発生
装置５０と、この油圧発生装置５０からの油圧を所定の
クラッチ圧Ｐに制御する油圧制御装置４０とを備えてい
る。
上記油圧発生装置５０は、オイルポンプ５１、ポンプ圧
油路５２、クラッチ圧油路５３、分岐ドレーン油路５
４、リザーブタンク５５、吸込油路５６を備えている。
上記油圧発生装置４０は、検知手段として、前輪回転速
度センサ４１，後輪回転速度センサ４２，横加速度セン
サ４３を備え、制御回路として、コントロールユニット
４５を備え、制御アクチュエータとして、バルブソレノ
イド４６ａ及びチェック油路４６ｂを有する前記電磁比
例リリーフバルブ４６（分岐ドレーン油路５４に設けら
れている）を備えている。
前輪回転速度センサン４１及び後輪回転速度センサ４２
は、それぞれ前輪側駆動軸２１及び後輪側駆動軸１４の
途中や左右の前輪１９，１９位置等に設けられたもの
で、軸に固定されたセンサロータと、センサロータに近
接配置され、磁力変化を検知するピックアップセンサ
と、による回転速度センサ等が用いられ、この両回転速
度センサ４１，４２からは軸回転に応じた正弦波信号等
による回転信号（ｎｆ），（ｎｒ）が出力される。
前記横加速度センサ４３は、Ｇセンサと呼ばれるセンサ
が用いられ、旋回時等において車両に加わる横加速度Ｙ
ｇを検出し、横加速度Ｙｇに応じた横加速度信号（ｙ
ｇ）が出力される。
前記コントロールユニット４５は、車載のマイクロコン
ピュータを中心とする制御回路が用いられ、前記回転速
度センサ４１，４２からの回転信号（ｎｆ），（ｎｒ）
を入力し、基本的には前後輪の駆動軸２１，１４の回転
速度差ΔＮ（Ｎｒ−Ｎｆ）を演算し、回転速度差ΔＮが
大きくなるに従って前輪側への伝達トルクΔＴ（クラッ
チ油圧Ｐ）を高めて駆動力配分を４輪駆動状態に近づけ
る指令電流信号（ｉ）を前記電磁比例リリーフバルブ４
６に出力するもので、第５図に示すように、内部回路と
して、入力インターフェース４５１、ＲＡＭ４５２、Ｒ
ＯＭ４５３、ＣＰＵ４５４、出力インターフェース４５
５を備えている。
上記ＲＯＭ４５４（リード．オンリー．メモリ）は読出
し専用のメモリで、このＲＯＭ４５４には、第８図に示
すように、前後輪回転速度差ΔＮと前輪側への伝達トル
クΔＴとの制御特性との関係がΔＴ＝Ｋｔ・ΔＮ（Ｋ
ｔ；制御定数）として予め演算式の形で記憶されてい
る。
上記電磁比例リリーフバルブ４６は、指令電流信号
（ｉ）の出力が指令電流値Ｉ＊＝０の場合はクラッチ圧
Ｐ＝０となるが、指令電流信号（ｉ）の出力が指令電流
値Ｉ＊＞０の場合はバルブが閉じ方向に移動し、オイル
ポンプ５１からのポンプ圧をドレーン油量制御により指
令電流値Ｉ＊の大きさに応じたクラッチ圧Ｐとなす（第
６図）。
尚、クラッチ圧Ｐと前輪側への伝達トルクΔＴとの関係
は次式であらわされる（第７図）。
Ｐ＝ΔＴ／（μ・Ｓ・２ｎ・Ｒｍ） 但し、μ；クラッチ板の摩擦係数 Ｓ；ピストンへの圧
力作用面積 ｎ；フリクションディスク枚数 Ｒｍ；フ
リクションディスクのトルク伝達有効半径 従って、クラッチ圧Ｐを増大させると、前輪側への伝達
トルクΔＴも比例して増大する。
次に、実施例の作用を説明する。
まず、第１実施例での駆動力配分制御作動の流れを、第
９図に示すフローチャート図により説明する。
まず、第１実施例は、横加速度Ｙｇを横加速度センサ４
３により直接検出すると共に、前後輪回転速度差ΔＮの
増大に対して前輪側への伝達トルクΔＴが直線的に増大
する制御特性を得るようにした例である。
ステップ１００では、各センサ４１，４２，４３から前
輪回転速度Ｎｆ，後輪回転速度Ｎｒ，横加速度Ｙｇが読
み込まれる。
ステップ１０１では、前記ステップ１００で読み込まれ
た前輪回転速度Ｎｆと後輪回転速度Ｎｒから前後輪回転
速度差ΔＮが演算により求められる。
尚、演算式は、ΔＮ＝Ｎｒ−Ｎｆである。
ステップ１０２では、前記ステップ１００で読み込まれ
た横加速度Ｙｇから制御定数Ｋｔが演算により求められ
る。
尚、演算式は、Ｋｔ＝ｆ１（Ｙｇ）であり、具体的に
は、０≦Ｙｇ≦Ｙ１の時にＫｔ＝Ｋａ、Ｙ１≦Ｙｇ＜Ｙ
２の時にＫｔ＝Ｋｂ、Ｙ２≦Ｙｇの時にＫｔ＝Ｋｃ（但
し、Ｋａ＞Ｋｂ＞Ｋｃ）のようにして求める。
ステップ１０３では、前記ステップ１０１で求めた前後
輪回転速度差ΔＮとステップ１０２で求めた制御定数Ｋ
ｔとによって前輪側伝達トルクΔＴが求められる。
尚、演算式は、ΔＴ＝ｆ２（ΔＮ）であり、ΔＮ≧０の
時にΔＴ＝Ｋｔ＊ΔＮとし、ΔＮ＜０の時にΔＴ＝０と
する。
ここで、ステップ１０２では制御定数Ｋｔを３段階的に
求めたが、制御定数Ｋｔを横加速度Ｙｇに反比例する値
として演算式、Ｋｔ＝Ｋａ／Ｙｇ（但し、Ｋｃ＜Ｋｔ＜
Ｋａ）等により、無段階的に求めてもよいし、前輪側伝
達トルクΔＴをＹｇとΔＮとから直接求めてもよい。
ステップ１０４では、前記ステップ１０３で求められた
前輪側への伝達トルクΔＴに対応したクラッチ圧Ｐが得
られる指令電流値Ｉ＊による指令電流信号（ｉ）が出力
される。
以上説明してきたように、第１実施例の駆動力配分クラ
ッチ制御装置Ｄにあっては、以下に述べるような効果が
得られる。
横加速度センサ４３により旋回走行時に発生する横加
速度Ｙｇを監視するようにした為、路面摩擦係数センサ
を用いることなく、路面摩擦係数の情報、特に、大きな
横加速度Ｙｇの検出により高摩擦係数路での旋回時であ
ることが入力情報としてもたらされることになる。
横加速度Ｙｇが大きい時はクラッチ締結力の増大割合
が小さな制御特性（例えば制御定数Ｋｃによる特性）が
得られる為、前輪側への伝達トルクΔＴが小さく、主に
２輪駆動側の駆動力配分傾向となり、早期にドリフトア
ウトすることなく、高摩擦係数路での良好な旋回性が実
現出来る。
横加速度Ｙｇが小さい時（高摩擦係数路旋回時以外で
直進，発進，低摩擦係数路旋回等）には増大割合が大き
な制御特性（例えば制御定数Ｋａによる特性）が得られ
る為、前輪側への伝達トルクΔＴが大きく、主に４輪駆
動側の駆動力配分傾向となり、発進性能の向上や直進安
定性の向上や旋回時に早期にスピンやドリフトアウトす
ることが防止される。
制御定数Ｋｔを変更することで異なる制御特性が得ら
れるようにしている為、コントロールユニット４５に予
め設定しておく演算式が一つでよく、メモリの記憶容量
が小さくて済む。
次に、第１０図及び第１１図に示す第２実施例装置につ
いて説明する。
この第２実施例装置の構成については、第１０図に示す
ように、検知手段として第１実施例では横加速度センサ
４３が用いられていたのに対し、第２実施例では、車速
Ｖを検出し車速信号（ｖ）を出力する車速センサ４４
と、操舵角θを検出し操舵角信号（θ）を出力する操舵
角センサ４７が用いられている点で異なり、制御作動と
しては、第１１図に示すように、横加速度Ｙｇを演算に
より求めている点と、前後回転速度差ΔＮを旋回半径の
影響を取り除く為に補正している点で異なる。
この、第２実施例での駆動力配分制御作動の流れを、第
１１図に示すフローチャート図により説明する。
ステップ１１０では、各センサ４１，４２，４４，４７
から前輪回転速度Ｎｆ，後輪回転速度Ｎｒ，車速Ｖ，操
舵角θが読み込まれる。
ステップ１１１では、前記ステップ１１０で読み込まれ
た車速Ｖと操舵角θから旋回半径Ｒが演算により求めら
れると共に、この旋回半径Ｒと車速Ｖとから基準前後輪
回転速度差Ｎrefが演算により求められる。
尚、旋回半径Ｒの演算式は、Ｒ＝ｆ（θ，Ｖ）であらわ
され、基準前後輪回転速度差Ｎrefの演算式は、Ｎref＝
ｆ（Ｒ，Ｖ）であらわされる。
ここで、車速Ｖ及び旋回半径Ｒは、車速センサ４４及び
操舵角センサ４７の代りに左前輪回転速度Ｎｆと右前
輪回転速度Ｎｆｒを検出するセンサを用いても得ること
が出来る。
この時の演算式は、以下のようになる。
Ｖ＝（１／２）＊（Ｎｆ−Ｎｆｒ） Δω＝Ｎｆ−Ｎｆｒ Ｒ＝Ｋ・Ｖ／Δω ステップ１１２では、前記ステップ１１０で読み込まれ
た前輪回転速度Ｎｆと後輪回転速度Ｎｒから実前後輪回
転速度差Ｎrealが演算により求められる。
尚、演算式は、Ｎreal＝Ｎｒ−Ｎｆである。
ステップ１１３では、車速Ｖと旋回半径Ｒと定数Ｋとに
よって横加速度Ｙｇが演算により求められる。
尚、演算式は、Ｙｇ＝Ｋ・（Ｖ２／Ｒ）である。
ステップ１１４は、前記ステップ１１３で求められた横
加速度Ｙｇにより、制御定数Ｋｔを求めるステップで、
上述のステップ１０２と同様である。
ステップ１１５は、前記ステップ１１１での基準前後輪
回転速度差Ｎrefとステップ１１２での実前後輪回転速
度差Ｎrealとから制御用前後輪回転速度差ΔＮを求める
ステップで、基準前後輪回転速度差Ｎrefを差し引くこ
とで旋回半径Ｒによる回転速度差影響が取り除かれる。
尚、演算式は、ΔＮ＝Ｎreal−Ｎrefである。
ステップ１１６は、制御用前後輪回転速度差ΔＮに基づ
いて前輪側への伝達トルクΔＴを演算により求めるステ
ップで、上述のステップ１０３と同様である。
ステップ１１７では、前記ステップ１１６で求められた
前輪側への伝達トルクΔＴに対応したクラッチ圧Ｐが得
られる指令電流値Ｉ＊による指令電流信号（ｉ）が出力
される。
以上、この第２実施例では横加速度を車速信号や操舵角
信号あるいは左右の前輪回転速度信号に基づいて推定演
算する例を示したが、この様に、横加速度を推定演算に
より求めた場合、路面の摩擦係数により多少の誤差が伴
なうと考えられるが、制御上問題はない。以下にその理
由を示す。
一般に低摩擦係数路では十分な駆動力が得られないの
で加速旋回時には車速Ｖの値は大きくなり得ない。
低摩擦係数路で前輪側がドリフトした場合、前記左右
の前輪回転速度差Δωの計算値は小さな値となる。
低摩擦係数路で後輪側がドリフトした場合、ドライバ
ーは車両のスピンを防止する為にハンドルのもどし操作
を行なうので旋回半径Ｒの計算値は大となる。
つまり、横加速度を計算により求めた場合では、高摩擦
係数路では言うまでもなく実際に発生している横加速速
度と一致した値を算出する事ができ、低摩擦係数路で
も、前記，，で示した様に大きな算出誤差を招く
ことなく、略実際の横加速度の発生値に対応した演算値
を求める事ができる。
従って、この第２実施例では、第１実施例の効果に加え
て、以下に述べる効果が得られる。
横加速度センサを用いることなく、他の制御装置等で
入力センサとしてよく用いられる車速センサ４４や操舵
角センサ４７、あるいは左右の前輪回転速度センサ等を
利用して、演算により横加速度Ｙｇを入力情報として得
ることが出来る。
前後輪回転速度差ΔＮとして、旋回半径Ｒによる影響
を取り除いた値を用いるようにしている為、旋回時に実
際以上の回転速度差に基づく制御が行なわれることがな
く、制御精度が高まる。
次に、第１２図及び第１３図に示す第３実施例装置につ
いて説明する。
この第３実施例装置の構成については、第１実施例と同
様であるが、前後輪回転速度差ΔＮに対する前輪側への
伝達トルクΔＴの制御特性マップＭを、第１２図に示す
ように、所定の立上り回転速度差値ΔＮｘまでは一定の
緩やかな傾きで上昇し、ΔＮｘを越えたら急激な傾きに
よる特性に設定し、横加速度Ｙｇに応じて立上り回転速
度差値ΔＮｘの位置を変化させるようにした点で第１実
施例及び第２実施例と異なる。
この第３実施例での駆動力配分制御作動の流れを、第１
３図に示すフローチャート図により説明する。
ステップ１２０では、各センサ４１，４２，４３から前
輪回転速度Ｎｆ，後輪回転速度Ｎｒ，横加速度Ｙｇが読
み込まれる。
ステップ１２１では、前記ステップ１２０で読み込まれ
た前輪回転速度Ｎｆと後輪回転速度Ｎｒから前後輪回転
速度差ΔＮが演算により求められる。
尚、演算式は、ΔＮ＝Ｎｒ−Ｎｆである。
ステップ１２２では、前記ステップ１２０で読み込まれ
た横加速度Ｙｇから立上り回転速度差値ΔＮｘが演算に
より求められる。
尚、演算式はΔＮｘ＝ｆ−（Ｙｇ）であり、具体的に
は、ΔＮｘ＝Ｋ・Ｙｇ＋ΔＮｏ（但し、ΔＮｏは基準立
上り回転速度差値である）であらわされる。
ステップ１２３では、前記ステップ１２２で求めた立上
り回転速度差値ΔＮｘによって制御特性マップＭが決ま
り、このマップＭとステップ１２１で求めた前後輪回転
速度差ΔＮとによって前輪側伝達トルクΔＴが求められ
る。
ステップ１２４では、前記ステップ１２３で求められた
前輪側への伝達トルクΔＴに対応したクラッチ圧Ｐが得
られる指令電流値Ｉ＊による指令電流信号（ｉ）が出力
される。
従って、この第３実施例では、第１実施例の効果に加え
て、以下に述べる効果が得られる。
制御特性として、第１２図で示すように、低回転速度
差領域では伝達トルクΔＴが漸増し、立上り回転速度差
値ΔＮｘを越えた高回転領域では伝達トルクが急増する
特性が得られる為、低回転速度差領域でのタイトコーナ
ブレーキング現象防止効果と、高回転速度差領域での発
進性や加速性の向上効果の両立が達成出来る。
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
例えば、実施例では、横加速度Ｙｇに応じて制御定数Ｋ
ｔを変更させる例（第１実施例，第２実施例）と横加速
度Ｙｇに応じて立上り回転速度差値ΔＮｘを変更させる
例（第３実施例）を示したが、予め複数の制御特性マッ
プを設定しておいて、これらのマップの中から横加速度
Ｙｇに応じたマップを選択するような例であってもよ
い。
また、実施例では、油圧制御アクチュエータとして電磁
比例式リリーフバルブを用いた例を示したが、他の手
段、例えばデューティ制御信号を用いる場合にはソレノ
イド開閉弁構造のもの等としてもよい。
また、実施例では、クラッチ手段として油圧締結による
多板摩擦クラッチを示したが、電磁クラッチや粘性クラ
ッチ等他のクラッチを用いてもよい。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の四輪駆動車の駆動力
配分制御装置にあっては、クラッチ制御手段を、前後輪
回転速度差に応じてクラッチ締結力を４輪駆動方向に増
大させると共に、横加速度が大きい時はクラッチ締結力
の増大割合が小さく、横加速度が小さい時には増大割合
が大きな制御特性が得られる手段とした為、横加速度が
路面摩擦係数情報をもたらすことになり、横加速度の大
きな高摩擦係数路の旋回時には、早期にドリフトアウト
することなく良好な旋回性が実現出来るし、また、横加
速度の小さな直進，発進，低摩擦係数路旋回等には、発
進性能の向上や直進安定性の向上や旋回時に早期にスピ
ンやドリフトアウトすることが防止されるという効果が
得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示
すクレーム概念図、第２図は実施例の駆動系クラッチ制
御装置が適用される四輪駆動車を示す図、第３図は実施
例の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示す全体図、第
４図は実施例装置のトランスファ装置を示す断面図、第
５図は実施例装置のコントロールユニットを示すブロッ
ク線図、第６図はクラッチ油圧と前輪側への伝達トルク
の関係特性図、第７図は指令電流値とクラッチ圧の関係
特性図、第８図は第１実施例装置のコントロールユニッ
トに予め設定されている前後輪回転速度差に対する前輪
側への伝達トルクの制御特性線図、第９図は第１実施例
装置のコントロールユニットにおける駆動系クラッチ制
御作動の流れを示すフローチャート図、第１０図は第２
実施例装置のコントロールユニットを示すブロック線
図、第１１図は第２実施例装置のコントロールユニット
における駆動系クラッチ制御作動の流れを示すフローチ
ャート図、第１２図は第３実施例装置のコントロールユ
ニットに予め設定されている前後輪回転速度差に対する
前輪側への伝達トルクの制御特性線図、第１３図は第３
実施例装置のコントロールユニットにおける駆動系クラ
ッチ制御作動の流れを示すフローチャート図である。 １……駆動系クラッチ手段 ２……検出手段 ２０１……前後輪回転速度差検出手段 ２０２……横加速度検出手段 ３……クラッチ制御手段

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジン駆動力を前後輪に分配伝達するエ
    ンジン駆動系の途中に設けられ、外部からのクラッチ締
    結力により伝達トルクの変更ができる駆動系クラッチ手
    段と、所定の検出手段からの検出信号に基づいて前記駆
    動系クラッチ手段の締結力を増減制御する制御信号を出
    力するクラッチ制御手段と、を備えた四輪駆動車の駆動
    力配分制御装置において、 前記検出手段として、前後輪回転速度差検出手段と横加
    速度検出手段を含み、前記クラッチ制御手段を、前後輪
    回転速度差に応じてクラッチ締結力を４輪駆動方向に増
    大させると共に、横加速度が大きい時はクラッチ締結力
    の増大割合が小さく、横加速度が小さい時には増大割合
    が大きな制御特性が得られる手段とした事を特徴とする
    四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
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