JPH06344884A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ＡＢＳ車で、左右スプリット路面等での制動
時の車両の操安性を確保し、制動距離の増加防止を図
る。 【構成】 装置のコントローラは、車両左右車輪のどち
らか一方にアンチスキッド制御が作動した場合、発生ヨ
ーレイト（ｄ／ｄｔ）φと目標ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）
φ_ref との偏差Δ（ｄ／ｄｔ）φに応じて、アンチスキ
ッド制御が作動していない左右車輪の反対輪の液圧上昇
を変化させる液圧上昇速度変更制御を実行する（Ｓ１０
４，１０５，１０７）。両輪ともアンチスキッド制御に
至った後のアンチスキッド制御ではヨーレイト偏差Δ
（ｄ／ｄｔ）φに応じた基準スリップ率変更制御を加味
することができる（Ｓ１０６）。左右スプリット路面に
おける制動初期の車両の操縦安定性は確保され、旋回制
動時のヨーレイト発生防止や制動距離の増加防止との両
立が図れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アンチスキッド制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】アンチスキッドシステム（ＡＢＳ）搭載
車において、発生した不要なヨーレイトを打ち消し車両
の安定性を高める制御として、車両の横運動、例えばヨ
ーレイトを検出し、目標の運動状態になるように左右輪
または前後輪に異なった基準速度を設けて、ブレーキ圧
を制御するものがある（特開平２−６８２５２号公
報）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このものは、
いわゆる左右スプリットμ路での制動時は、不要なヨー
レイトが発生してから、基準速度を変更して、スリップ
していない車輪の方を見かけ上スリップしたとして、高
μ路側のブレーキ液圧を減圧し、車両を安定させようと
する制御を行うが、左右の路面μの差が大きく、例えば
低μ路側がロック気味となってアンチスキッド制御によ
りブレーキ液圧の保持、あるいは減圧する時点で高μ路
側のスリップが全く小さいものである場合には、高μ路
側の輪にアンチスキッド制御により、液圧を減圧または
保持を行わせるには、かなり大きな制御ゲインが必要に
なる。また、あまり制御ゲインを大きくすると、その後
の制御で両輪とも抜き傾向となり、それだけ制動力は落
ち、制動力が不足するという問題が生じる。

【０００４】本発明は、このような問題に着目してなさ
れたもので、制動時、左右車輪のどちらか一方にアンチ
スキッド制御が作動した場合、ヨーレイト偏差に応じ
て、アンチスキッド制御が作動していない方の車輪の制
動液圧上昇を変化させる液圧上昇速度変更制御をするこ
とで、左右スプリット路等での制動において車両の操縦
安定性を確保し得、制動距離の増加防止との両立も図れ
るようにしようというもである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
アンチスキッド制御装置が提供される。車輪のスリップ
率が基準スリップ率に保たれるように制動液圧を制御し
て車輪のロックを防止するアンチスキッド装置を有する
制御装置であって、車両に発生するヨーレイトを検出す
るヨーレイト検出手段と、車体速度を検出する車体速度
検出手段と、操舵装置の操舵角を検出する操舵角検出手
段と、少なくとも前記車体速度検出手段と操舵角検出手
段によりそれぞれ検出された車体速度と操舵角に基づい
て目標ヨーレイトを設定する目標ヨーレイト設定手段
と、前記ヨーレイト検出手段により検出される発生ヨー
レイトと前記目標ヨーレイトとの偏差を算出するヨーレ
イト偏差算出手段と、左右車輪のどちらか一方にアンチ
スキッド制御が作動した場合には、該ヨーレイト偏差に
応じて、アンチスキッド制御が作動していない、前記左
右車輪の反対輪の液圧上昇速度を変化させる液圧上昇速
度変更制御手段とを備えるアンチスキッド制御装置（図
１）、及び上記において、液圧上昇速度変更制御手段
は、ヨーレイト偏差に応じて、当該偏差が大きいときは
液圧上昇速度を遅らせるものであるアンチスキッド制御
装置、及び左右車輪のどちらか一方にアンチスキッド制
御が作動した場合には、ヨーレイト偏差に応じて、アン
チスキッド制御が作動していない左右車輪の反対輪の液
圧上昇速度を変化させる液圧上昇速度変更制御を行い、
それ以後は、前記ヨーレイト偏差に応じて、該偏差を小
さくする方向に左右輪の基準スリップ率を独立に設定す
る基準スリップ率変更手段を備えたアンチスキッド制御
装置である（図２）。

【０００６】

【作用】本発明では、制動時、車輪のスリップ率が基準
スリップ率に保たれるよう制動液圧を制御して車輪のロ
ックを防止するアンチスキッド制御が行われ、また、目
標ヨーレイト設定手段、ヨーレイト偏差算出手段、液圧
上昇速度変更制御手段のそれぞれを備えて、その目標ヨ
ーレイト設定手段が少なくとも車体速度検出手段による
検出車体速度と操舵角検出手段による検出操舵角に基づ
いて目標ヨーレイトを設定し、ヨーレイト偏差算出手段
がヨーレイト検出手段による検出ヨーレイトと斯く設定
される目標ヨーレイトとの偏差を算出するが、液圧上昇
速度変更制御手段は、左右車輪のどちらか一方にアンチ
スキッド制御が作動した場合には、該ヨーレイト偏差に
応じて、アンチスキッド制御が作動していない、前記左
右車輪の反対輪の液圧上昇を変化させる。

【０００７】このように、左右車輪の一方にアンチスキ
ッド制御が作動した場合、ヨーレイト偏差に応じて、ア
ンチスキッド制御が作動していない方の車輪に対するヨ
ーレイトフィードバックによるその制動液圧上昇を変化
させる液圧上昇速度変更制御をすることで、左右スプリ
ット路等での制動においても車両の操縦安定性を確保す
るとともに、制動距離の増加防止との両立も図ることを
可能ならしめる。

【０００８】請求項２の場合は、ヨーレイト偏差に応
じ、その偏差が大きいときは液圧上昇速度を遅らせるこ
とにより、車両挙動の急激な変化を抑えるよう、そのヨ
ーレイト偏差に合わせたきめ細かな制御を可能にする。
請求項３では、制動初期に、上記のヨーレイトフィード
バックによりアンチスキッド非制御輪の液圧上昇速度の
変更制御を行わせるのに加えて、その後のヨーレイトフ
ィードバックの基準スリップ率変更制御をも行わせるこ
とにより、車両の操安性をより効果的に高めることを可
能ならしめ、その後の制御との両立も図ることができ
る。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。図３は本発明装置の一実施例の構成を示す。図中、
１Ｌ，１Ｒは車両の左右前輪、２Ｌ，２Ｒは左右後輪、
３はブレーキペダル、４はタンデムマスターシリンダを
それぞれ示す。なお、３ａはブレーキの倍力装置として
のブースタであり、４ａはリザーバである。各輪１Ｌ，
１Ｒ，２Ｌ，２Ｒは、液圧供給によりブレーキディスク
を摩擦挟持して各輪毎にブレーキ力を与えるホイールシ
リンダ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒを備え、これらホイール
シリンダ（Ｗ／Ｃ）にマスターシリンダ４からの液圧を
供給される時、各輪は個々に制動されるものとする。

【００１０】ここで、制動装置のブレーキ液圧（制動液
圧）系を説明するに、マスターシリンダ４からの前輪ブ
レーキ系７Ｆは、管路８Ｆ，９Ｆ，１０Ｆ、液圧制御弁
１１Ｆ，１２Ｆを経て左右前輪ホイールシリンダ５Ｌ，
５Ｒに至らしめ、マスターシリンダ４からの後輪ブレー
キ系７Ｒは、管路８Ｒ，９Ｒ，１０Ｒ、液圧制御弁１１
Ｒ，１２Ｒを経て左右後輪ホイールシリンダ６Ｌ，６Ｒ
に至らしめる。

【００１１】液圧制御弁１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２
Ｒは、それぞれ対応する車輪のホイールシリンダ５Ｌ，
５Ｒ，６Ｌ，６Ｒへ向うブレーキ液圧を個々に制御し
て、本発明のアンチスキッド制御の用に供するもので、
ＯＦＦ時図示の増圧位置にあってブレーキ液圧を元圧に
向けて増圧し、第１段ＯＮ時ブレーキ液圧を増減しない
保持位置とし、第２段ＯＮ時ブレーキ液圧を一部リザー
バ１３Ｆ，１３Ｒへ逃がして低下させる減圧位置とする
ことにより、液圧の増圧、保持、減圧をする。これら液
圧制御弁の制御は、後述するコントローラからの該当す
る弁のソレノイドへの電流（制御弁駆動電流）Ｉ₁ 〜Ｉ
₄ によって行われる。

【００１２】なお、リザーバ１３Ｆ，１３Ｒ内のブレー
キ液圧は、上記の保持時及び減圧時に駆動されるポンプ
１４Ｆ，１４Ｒにより管路８Ｆ，８Ｒに戻し、これら管
路のアキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒに戻して再利用に供
する。

【００１３】液圧制御弁１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２
Ｒはコントローラ２０によりＯＮ，ＯＦＦ制御し、この
コントローラ２０には、車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの
車輪速Ｖ_w1〜Ｖ_w4を検出する車輪速センサ２１〜２４か
らの信号、操舵装置のステアリングホイール（図示せ
ず）の操舵角θを検出する舵角センサ２５からの信号、
及び車両に発生するヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φを検出す
るヨーレイトセンサ２６からの信号等を入力する。

【００１４】車輪速センサからの信号はアンチスキッド
制御（ＡＢＳ制御）の他、ヨーレイトフィードバック制
御でのヨーレイト目標値設定のため車速を制御パラメー
タとして適用するときのその車体速（推定車速）の演算
にも用いることができる。

【００１５】上記コントローラ２０は、入力検出回路、
演算回路、該演算回路で実行される各種制御プログラム
及び演算結果等を格納する記憶回路、液圧制御弁に制御
信号を供給する出力回路等をからなるマイクロコンピュ
ータを含み、車輪速センサからの入力情報を基にアンチ
スキッド制御を行う。アンチスキッド制御については、
ここでは、左右前輪１Ｌ，１Ｒは個々に、左右後輪２
Ｌ，２Ｒを共通に制御する３チャンネル方式のものと
し、制動時、車輪スリップ率が基準スリップ率に保たれ
るよう、ブレーキ液圧の減圧、保持、増圧モードによる
制動力制御をすることで、通常の３チャンネルＡＢＳと
同様にして該当輪個々をアンチスキッド制御することが
でき、これにより対応する車輪のロックを回避する。

【００１６】コントローラ２０は、このようにして車輪
ロック防止のアンチスキッド制御を行うが、更には、左
右スプリットμ路での制動の如き、左右車輪（本例では
前輪左右）のどちらか一方にアンチスキッド制御が作動
する場合にあっては、車体速度と操舵角センサ２５で検
出の操舵角θに基づき設定される目標ヨーレイトとヨー
レイトセンサ２６により検出の実際の発生ヨーレイト
（ｄ／ｄｔ）φとの偏差に応じ、アンチスキッド制御が
作動していない反対輪側（上記左右車輪のうちの他方の
ＡＢＳ非作動輪側）の液圧上昇を変化させる液圧上昇速
度変更制御を実行する。

【００１７】好ましくは、前記のヨーレイト偏差に応じ
て、その偏差が大きいときは液圧上昇速度を遅らせるよ
う制御をする。好ましくはまた、コントローラ２０は、
制動初期の制御として、左右車輪のどちらか一方にアン
チスキッド制御が作動した場合には、ヨーレイト偏差に
応じて、アンチスキッド制御が作動していない左右車輪
の反対輪の液圧上昇を変化させる上記の液圧上昇速度変
更制御を行い、それ以後は、前記ヨーレイト偏差に応じ
て、該偏差を小さくする方向に左右輪の基準スリップ率
を独立に設定する基準スリップ率変更の制御を行うよう
にすることができる。

【００１８】コントローラ２０の記憶回路には、上述の
ような制御を実行するためのプログラムの他、上記の液
圧上昇速度変更制御に適用するヨーレイト偏差を制御パ
ラメータとした制御テーブル（図５参照）、スリップ率
及び車輪加速度を制御パラメータとするＡＢＳ液圧制御
マップ（図８参照）なども格納させておくことができ
る。

【００１９】図４は、コントローラ２０内のマイクロコ
ンピュータにより実行される上記の液圧上昇速度変更制
御、及び基準スリップ率変更制御処理をも含む制御プロ
グラムの一例を示すフローチャートである。本プログラ
ムは、図示せざるオペレーティングシステムで一定時間
毎の定時割り込みにより遂行される。

【００２０】図４において、まず、ステップＳ１００で
は、車輪速センサ２１〜２４、操舵角センサ２５、ヨー
レイトセンサ２６のそれぞれのセンサからの出力信号に
基づき、車輪速Ｖ_Wi（ｉ＝１〜４）、操舵角θ、ヨーレ
イト（ｄ／ｄｔ）φを読込む。

【００２１】次に、ステップＳ１０１において、車輪速
Ｖ_Wiより車体速Ｖcar を推定する。本実施例では、前２
輪の車輪速であるＶ_W1（左前輪側），Ｖ_W2（右前輪側）
を用い、次式に従って、車体速Ｖcar を算出するする。

【数１】Ｖcar ＝（Ｖ_W1＋Ｖ_W2）／２ ----１

【００２２】続くステップＳ１０２で目標ヨーレイト
（ｄ／ｄｔ）φ_ref の算出を行う。ここでは、上記ステ
ップＳ１００で読み込んだ操舵角θ及びステップＳ１０
１で算出した車体速Ｖcar より、次式に従って目標ヨー
レイト（ｄ／ｄｔ）φ_refを求める。

【数２】 （ｄ／ｄｔ）φ_ref ＝［Ｖcar ／｛Ａ（１＋ＫＶcar²) ｝］・θ ----２ ここに、Ａは車両のステアリングギア比によって決まる
定数であり、Ｋは車両のステア特性を表す定数である。

【００２３】次いで、ステップＳ１０３において、上記
で算出の目標ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φ_ref とステップ
Ｓ１００で読み込んだヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φとの偏
差Δ（ｄ／ｄｔ）φを算出する。ヨーレイト偏差Δ（ｄ
／ｄｔ）φは、

【数３】 Δ（ｄ／ｄｔ）φ＝（ｄ／ｄｔ）φ_ref −（ｄ／ｄｔ) φ ----３ で求まる。

【００２４】このようにステップＳ１００の読み込みの
都度、それに基づくステップＳ１０１〜Ｓ１０３の各演
算処理を実行した後は、アンチスキッド制御の作動態様
を監視し、制動時、アンチスキッド制御がなされる場合
においてそれが車両左右輪の片側に作動するようなとき
は、その片側輪は通常のアンチスキッド制御を行わせる
も、その反対輪の制動液圧の上昇に対し当該時点の算出
ヨーレイト偏差Δ（ｄ／ｄｔ）φに応じて変更する制御
を行う。

【００２５】そのため、続く判別ステップＳ１０４にて
左右輪にアンチスキッド制御が作動中であるかを判断す
ることとするが、本実施例では、前記のようにアンチス
キッド制御は、後輪同時（左右共通）、前輪独立の３チ
ャンネル方式としてあり、従って、ここでは前輪の左右
輪１Ｌ，１Ｒがアンチスキッド制御中であるか否かの判
断をする。この場合の制御中の判断については、例えば
制動後の最初の保持または減圧が行われた時点からとす
る。

【００２６】上記ステップＳ１０４での判断の結果、両
輪１Ｌ，１Ｒとも制御中である場合には、本プログラム
例では、ステップＳ１０６を経てステップＳ１０７へ進
み、後述の如くヨーレイト偏差Δ（ｄ／ｄｔ）に応じて
基準スリップ率λ_s の設定を変更し、一方、他輪（左右
いずれか片側輪）のみ制御中の場合は、ステップＳ１０
５へ処理を進め、ここでヨーレイト偏差Δ（ｄ／ｄｔ）
に応じて非制御中の車輪の増圧制御パターンを決定し、
ステップＳ１０７では、該非制御輪側に関してはこれに
基づく制動液圧制御を実行しその液圧の上昇速度を変更
する。

【００２７】例えば、左右路面μに差がある左右スプリ
ット路面での制動で一方の車輪がもう一方の車輪に先立
ってアンチスキッド制御の開始がみられたような場合、
処理は、最初、ステップＳ１０５側が選択されることと
なる。

【００２８】まず、ステップＳ１０４からステップＳ１
０５へ進んだ場合を説明すると、本ステップＳ１０５で
は、先にステップＳ１０３で求めたヨーレイト偏差Δ
（ｄ／ｄｔ）φにより、非制御中の車輪増圧制御パター
ンを設定する。本実施例では、図５に例を示すような制
御表（テーブル）を用いその制御表により、当該時点で
算出されている算出ヨーレイト偏差Δ（ｄ／ｄｔ）φ値
に対する、或る一定液圧制御周期内の増圧／保持割合α
を決定する。

【００２９】例えば、今、直進走行中にドライバーがブ
レーキングを行い、そのブレーキペダル３の踏み込みに
よるマスターシリンダ液圧の上昇に伴い、これが前輪ホ
イールシリンダ５Ｌ，５Ｒに供給されるとき、路面が左
右スプリットμ路であったとすると、図６に示すよう
に、その左右スプリット路面での制動時に、低μ側輪に
アンチスキッド制御が作動し（時刻ｔ₁ ）、それにより
ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φが発生し、操舵されていない
状態（ハンドルが中立状態に保持されている状態）だ
と、ヨーレイト偏差Δ（ｄ／ｄｔ）φが増加する。前記
式２でみると、非操舵でθ＝０のとき、（ｄ／ｄｔ）φ
_ref ＝０であり、前記式３よりΔ（ｄ／ｄｔ）φ＝−
（ｄ／ｄｔ）φとなる。

【００３０】しかして、このような時、本プログラム例
では、図６に示すように、低μ路側の輪が制御領域に入
ると、高μ路側の輪の液圧上昇速度を低減しようという
ものである。即ち、他方（低μ側輪）のみ制御中である
と判断される（ステップＳ１０４）と、図５の特性の制
御表に従い、ヨーレイト偏差Δ（ｄ／ｄｔ）φの算出値
を基に増圧／保持割合（パターン）が決定され、アンチ
スキッド非制御中の車輪（高μ側輪）の増圧速度を遅ら
せることで（図５（ａ）のｔ₂ 〜ｔ₃ 間）、ヨーレイト
の増大速度を緩め（同図（ｂ））、これにより車両挙動
の急激な変化を抑える。そして、ドライバーが修正操舵
を行うと、更に車両を安定するように制御され、また、
ヨーレイト偏差Δ（ｄ／ｄｔ）φが小さくなるにつれて
増圧速度は速められる。

【００３１】図５の例でみると、制御表は、値Δ（ｄ／
ｄｔ）φが大になるにつれ、一定液圧制御周期内の増圧
／保持割合を示す値αは小となるように、また値Δ（ｄ
／ｄｔ）φが小になるにつれ、値αは所定の上限値に至
までは大となるように、図示のような傾向でその特性デ
ータが設定されている。従って、例えば、ステップＳ１
０５実行時のヨーレイト偏差Δ（ｄ／ｄｔ）φが所定値
Δ（ｄ／ｄｔ）φ_A であったなら、該値Δ（ｄ／ｄｔ）
φ_A に対応する増圧／保持割合を示す所定値α_A が検索
されることとなる。このようにして、いずれか一方の車
輪のアンチスキッド制御が作動するようなときは、図５
の制御表に基づき、非制御車輪の増圧制御パターンが決
定されてステップＳ１０７の処理が実行される。

【００３２】この場合においては、ステップＳ１０７で
は、アンチスキッド制御中の車輪については、図８のよ
うなＡＢＳの制御表に従い、通常のアンチスキッド制御
による減圧、保持、増圧が決定され、これに基づくスキ
ッドサイクルで対応液圧制御弁が駆動制御されることで
車輪ロック回避のための制動液圧制御が行われる一方
で、上記ステップＳ１０５にてアンチスキッド非制御中
の車輪の増圧制御パターン設定により定められた制御パ
ターンでその非制御車輪側の対応液圧制御弁を制御する
場合は、当該非制御車輪の液圧制御に関しては、図８に
従わずに増圧、保持を行うよう制動液圧制御が実行され
る。

【００３３】かくして、ステップＳ１０５，Ｓ１０７で
制御が実行されると、図５のような特性から、前述の図
６の左右スプリット路での制動の場面でヨーレイト偏差
Δ（ｄ／ｄｔ）φが増加することとなるような場合にお
いても、ステップＳ１０３での算出Δ（ｄ／ｄｔ）φ値
が大なるほど、それに応じて増圧／保持割合α値として
小なる値が適用され、従って、アンチスキッド非制御中
の高μ側輪の増圧速度を遅らせることができ、当初の車
両挙動の急激な変化を抑え得る上、修正操舵が開始され
てヨーレイトの目標値と実際値の差、従って値Δ（ｄ／
ｄｔ）φが小さくなれば、それに伴い、増圧速度は速め
られるのであり、結果、アンチスキッド制御中の低μ側
輪と、高μ側輪の各液圧は、図６のように変化、推移す
るものとなる。図６において、一点鎖線で示すものは、
高μ側輪に上述の液圧上昇速度変更制御を行わない場合
の液圧推移の様子を表すが、これに対して本実施例で
は、実線図示のようになるよう、ヨーレイト偏差Δ（ｄ
／ｄｔ）φに合わせてきめ細かく適切に高μ側輪の液圧
の制御ができる。

【００３４】そして、高μ側輪にもアンチスキッド制御
が作動すると（図６時刻ｔ₃ ）、ステップＳ１０４から
はステップＳ１０６側へ切り換えられ、かかる液圧上昇
速度変更制御は終了する。こうして本制御は、制動初期
のみ行うことができる。

【００３５】このようにして、前左右車輪のどちらか一
方にアンチスキッド制御が作動した場合においては、発
生ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φと目標ヨーレイト（ｄ／ｄ
ｔ）φ_ref との偏差Δ（ｄ／ｄｔ）φに応じて、アンチ
スキッド制御が作動していない反対輪の液圧上昇を変化
させる液圧上昇速度変更制御をすることで、左右スプリ
ット路面における制動初期の車両の操縦安定性を確保す
るとともに、制動距離の増加防止との両立も容易に図る
ことができる。

【００３６】ステップＳ１０４で両輪ともアンチスキッ
ド制御中であると判断されると、ステップＳ１０６に進
み、ヨーレイト偏差Δ（ｄ／ｄｔ）φに応じて基準スリ
ップ率λ_s の設定変更を行う。従って、上記液圧上昇速
度変更制御が制動初期の制御として実行され、これに引
き続き左右前輪にアンチスキッド制御が作動する図６の
ようなケースの場合にも、本ステップＳ１０６を経てス
テップＳ１０７が実行される。

【００３７】ここで、λ_s 値は、通常或る設定値に定め
られており、ヨーレイト偏差Δ（ｄ／ｄｔ）φが生ずる
と、本ステップＳ１０６にて設定変更され、これが次の
ステップＳ１０７の処理（アンチスキッド制御）でのＡ
ＢＳ制御表（図８）によるモード決定の場合のスリップ
率λについての変更された基準値として適用される。

【００３８】本実施例では、基準スリップ率λ_s につ
き、λ_sRを右輪側用、λ_sLを左輪側用のものとして、そ
れぞれについて次式にて定める。

【数４】 λ_sR＝λ_s0＋ｋ₁ ・Δ（ｄ／ｄｔ）φ ----４

【数５】 λ_sL＝λ_s0＋ｋ₂ ・Δ（ｄ／ｄｔ）φ ----５ ここで、λ_s0は初期値であり、かつ通常の基準スリップ
率である( ヨーレイト偏差Δ（ｄ／ｄｔ）φが発生せず
これが零のとき、λ_sR，λ_sL＝λ_s0となる) 。また、式
中のｋ₁ ，ｋ₂ は、比例制御の場合の比例定数である。

【００３９】上記では、個々にアンチスキッド制御する
前２輪のそれぞれを対象としたが、基準スリップ率の変
更は、片輪のみ行うものとしてよい。また、最大変更量
を定めて限定してもよい。例えば、パニック制動しなが
ら回避操作を行う場合は、図７のようになる。

【００４０】次に、ステップＳ１０７では、ステップＳ
１０６から進んだ場合は、前輪左右を対象とし、及び該
当するときは共通制御の後２輪も含んで、通常の減圧、
保持、増圧のスキッドサイクルによるアンチスキッド制
御を行う。即ち、各輪（前右輪、前左輪、後輪左右（共
通））につき、ステップＳ１００で読み込みの車輪速値
を基に算出されるスリップ率λと更には車輪加速度（ｄ
／ｄｔ）Ｖ_w を得て車輪ロックを判断し、ブレーキ液圧
を減圧、保持、増圧することで、車輪ロックを防ぎ基準
スリップにとどめる制御を行う。

【００４１】本実施例では、先に触れた図８に示すよう
なＡＢＳ制御表により制動液圧の制御（減圧、保持、増
圧）する。同図において、それぞれ基準スリップ率、基
準車輪加速度でパターンが定められ、算出スリップ率と
車輪加速度をその各基準値と比較することにより、かか
る制御表の制御パターンに従って該当車輪の制動液圧の
制御（減圧、保持、増圧）をするよう、対応する各液圧
制御弁の制御が実行される。即ち、ＡＢＳのスキッドサ
イクルでは、制動時、該当する車輪につき、車輪がロッ
ク傾向になると制動液圧を保持し、なおもロックしそう
になら減圧し、車輪速が回復、復帰すれば増圧するよう
制御し、これの繰り返しを実行する（図９）。

【００４２】しかして、この場合において、前記式３，
４に従い基準スリップ率λ_sR，λ_sLの変更が行われる
と、ヨーレイト偏差Δ（ｄ／ｄｔ）φに応じて、該偏差
を少なくする方向に、従って実ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）
φが設定目標値に良く追従するように、左右輪について
のＡＢＳ制御表のスリップ率に関する基準値が変更され
て適用されていく結果、ヨーレイト偏差Δ（ｄ／ｄｔ）
φに応じた左右差圧を発生させる状態でアンチスキッド
制御が行われ、これによる車両挙動制御も実現されるこ
とになる。

【００４３】制動時、ステップＳ１０６を経てステップ
Ｓ１０７で処理が実行されていくときは、このようにし
て制動液圧が制御される。また、先に述べたように、ス
テップＳ１０５にてアンチスキッド非制御中の車輪の増
圧制御パターン設定により定められた制御パターンで対
応する液圧制御弁を制御する場合は、図８に従わずに増
圧、保持を行い、図８に応じてアンチスキッド制御の作
動域に入った場合は、上述したようなアンチスキッド制
御を引き続き行うことになるのである。

【００４４】本制御を行うことにより、左右スプリット
μ路での制動時の安定性が向上するばかりでなく、旋回
制動時には、ヨーレイトが目標通りに発生している場合
や、旋回内側にまき込む挙動が発生している場合には、
左右の液圧に差圧が発生するようなアンチスキッド制御
が作動しても、本制御には入らないので、問題はない。

【００４５】左右スリップ路面での高μ側輪の液圧と低
μ側輪の液圧に差が生じて車両に不要なヨーレイトが発
生することによって車両が不安定になるのを防ぐため、
左右輪に差圧が発生することを防ぐべく、片側の車輪の
制御状態（減圧、保持、増圧）に応じて、単に、もう一
方の車輪の液圧を差がつかないように制御を行う方式の
ものの場合と比べても、かかる方式のときは、左右スプ
リット路面ではなく、旋回制動中などに、一方の輪にア
ンチスキッドが作動した場合にも、制御に入ってしま
い、かえってヨーレイトを発生させてしまうことがある
のに対して、本実施例では、そのようなことも回避され
る。

【００４６】また、ヨーレイトフィードバックして基準
スリップ率を変更するだけの制御によるものに対して
も、制動初期はヨーレイトフィードバックにより非制御
輪の液圧上昇速度の変更を行うことにより、その後の制
御との両立を図ることができる。たとえ左右の路面μの
差が大きくても対応可能で、その後の制御で両輪ともブ
レーキ液圧の抜き傾向となり、制動力が不足するという
ことも避けられ、本実施例制御によると、左右スプリッ
ト路面における車両の操縦安定性を確保でき、それと旋
回制動時のヨーレイト発生防止や制動距離の増加防止と
を高度に両立させることもできる。

【００４７】また、本実施例では、ヨーレイト偏差Δ
（ｄ／ｄｔ）φにより増圧パターンを変更する制御とし
たが、片側輪にアンチスキッド制御が開始されてからの
時間Ｔ（例えば図６のｔ₁ 〜ｔ₂ 間）とヨーレイト偏差
Δ（ｄ／ｄｔ）φとに応じて、Ｔが小さいときは挙動変
化が大きいと考えて、増圧速度を更に遅めてもよいし、
減圧制御を加えてもよい。この場合は、制御パラメータ
としては、Δ（ｄ／ｄｔ）φ値以外に、上記Ｔを要し、
あるいは変更の態様として減圧制御も対象とされるが、
その分よりきめ細かな制御が可能となる。

【００４８】また、本実施例では、基準スリップ率変更
処理（ステップＳ１０６）において、それをヨーレイト
偏差Δ（ｄ／ｄｔ）φのいわゆる比例制御（式４，５）
としたが、これに限らず微分制御や積分制御を加えても
よい。更に、アンチスキッド非制御輪が液圧上昇速度変
更制御に入ることなく、基準スリップ率変更によってア
ンチスキッド制御に入る場合は、アンチスキッド制御だ
けで充分安定が確保されるので問題はない。

【００４９】なお、本発明は、以上の実施例、変形例に
限定されるものではない。例えば、上記ではアンチスキ
ッド制御を３チャンネルのものとして説明したが、４チ
ャンネル方式のアンチスキッド制御にも適用できること
はいうまでもない。

【００５０】

【発明の効果】本発明によれば、車輪ロックを防止する
よう制動液圧を制御するアンチスキッド制御において、
制動時、左右車輪の一方にアンチスキッド制御が作動す
るような場合、車両の発生ヨーレイトと目標ヨーレイト
との偏差に応じて、アンチスキッド制御が作動していな
い反対輪の液圧上昇速度を変化させるよう液圧上昇速度
変更制御をすることができ、左右スプリット路面等にお
ける車両の操縦安定性を確保して、操安性の向上が図れ
るとともに、制動距離の増加を適切に抑制することが可
能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明アンチスキッド制御装置の概念図であ
る。

【図２】本発明アンチスキッド制御装置の概念図であ
る。

【図３】本発明の一実施例の構成を示すシステム図であ
る。

【図４】同例のコントローラにより実行される制御プロ
グラムの一例を示すフローチャートである。

【図５】同プログラムに適用できる制御表の一例を示す
図である。

【図６】同プログラムによる左右輪の液圧制御内容の説
明に供するタイムチャートの一例である。

【図７】基準スリップ率変更の例を示すタイムチャート
である。

【図８】アンチスキッド制御の制御表（ＡＢＳ制御マッ
プ）の一例を示す図である。

【図９】アンチスキッド制御の様子を示すタイムチャー
トである。

【符号の説明】

１Ｌ，１Ｒ 左右前輪 ２Ｌ，２Ｒ 左右後輪 ３ ブレーキペダル ４ マスターシリンダ ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒ ホイールシリンダ １１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２Ｒ 液圧制御弁 ２０ コントローラ ２１〜２４ 車輪速センサ ２５ 操舵角センサ ２６ ヨーレイトセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 丸古 直樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪のスリップ率が基準スリップ率に保
   たれるように制動液圧を制御して車輪のロックを防止す
   るアンチスキッド装置を有する制御装置であって、 車両に発生するヨーレイトを検出するヨーレイト検出手
   段と、 車体速度を検出する車体速度検出手段と、 操舵装置の操舵角を検出する操舵角検出手段と、 少なくとも前記車体速度検出手段と操舵角検出手段によ
   りそれぞれ検出された車体速度と操舵角に基づいて目標
   ヨーレイトを設定する目標ヨーレイト設定手段と、 前記ヨーレイト検出手段により検出される発生ヨーレイ
   トと前記目標ヨーレイトとの偏差を算出するヨーレイト
   偏差算出手段と、 左右車輪のどちらか一方にアンチスキッド制御が作動し
   た場合には、該ヨーレイト偏差に応じて、アンチスキッ
   ド制御が作動していない、前記左右車輪の反対輪の液圧
   上昇速度を変化させる液圧上昇速度変更制御手段とを備
   えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 液圧上昇速度変更制御手段は、ヨーレイ
   ト偏差に応じて、当該偏差が大きいときは液圧上昇速度
   を遅らせるものであることを特徴とする請求項１記載の
   アンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 左右車輪のどちらか一方にアンチスキッ
   ド制御が作動した場合には、ヨーレイト偏差に応じて、
   アンチスキッド制御が作動していない左右車輪の反対輪
   の液圧上昇速度を変化させる液圧上昇速度変更制御を行
   い、それ以後は、前記ヨーレイト偏差に応じて、該偏差
   を小さくする方向に左右輪の基準スリップ率を独立に設
   定する基準スリップ率変更手段を備えたことを特徴とす
   る請求項１記載のアンチスキッド制御装置。