JPH06330778A

JPH06330778A - 車両の駆動輪スリップ検出装置

Info

Publication number: JPH06330778A
Application number: JP12026093A
Authority: JP
Inventors: Keiichi Yamaguchi; 啓一山口; Naoto Kushi; 直人櫛; Toshimoto Kawai; 利元河合
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-05-21
Filing date: 1993-05-21
Publication date: 1994-11-29

Abstract

(57)【要約】【目的】ブレーキ作動時における誤スリップ検出を防止
する。【構成】通常時、左右駆動輪速度センサ３９Ｌ，３９
Ｒと左右従動輪速度センサ４０Ｌ，４０Ｒが検出した各
々の速度からスロットルＥＣＵ５２は速度差を求め、こ
の速度差に基づいて駆動輪のスリップ量を算出する。そ
して、全閉スイッチ３１ａからアクセル開度の全閉信号
が、ブレーキセンサ４２からブレーキの作動の検出信号
があったときにスロットルＥＣＵ５２はスリップ量の算
出を禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両の駆動輪スリップ
検出装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の駆動輪スリップ検出装置
は例えば特開平４−１６６６３０号に開示されている。
この装置は駆動輪速度センサと従動輪速度センサとを備
え、駆動輪速度センサ、従動輪速度センサからのそれぞ
れの検出信号に基づいて駆動輪速度Ｖ１及び車体速度Ｖ
２を求め、両速度に基づいてスリップ量（Ｖ１−Ｖ２）
を演算する。そして、このスリップ量に基づいて、スリ
ップ率が（Ｖ１−Ｖ２）／Ｖ１により求められ、このス
リップ率が目標スリップ率よりも大きい時、スリップと
判断するようにしている。そして、スリップと判断され
たときにエンジンＥＣＵによりデバイス制御がなされて
いる。

【０００３】又、駆動輪へのトルク伝達量（≒加速度）
が所定値以上の場合、スリップと判定する方法も特開昭
６４−３２０４６号にて公知である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前者の場
合、例えば駆動輪が高摩擦抵抗の走行路（以下、高μ路
という）を、従動輪が低摩擦抵抗の走行路（以下、低μ
路という）を通過時にブレーキ作動があると、従動輪が
先にロックされ、駆動輪が遅れてロックされる場合があ
る。このタイムラグの間に駆動輪速度が従動輪よりも大
となることにより、スリップ誤検出が発生し、その検出
によりデバイス制御がなされる問題があった。

【０００５】又、後者の場合のように駆動輪加速度が所
定時間Ｔ連続して、所定値Ｍ以上の場合にスリップと判
定する駆動輪スリップ検出装置を備えた車両において
は、スリップ判定時のときの走行路面が低μ路と判定し
たり、電子スロットルを備えた車両の場合には電子スロ
ットル開度の非線形特性を低μ路用の特性に切換制御す
ることが行なわれている。

【０００６】ところが、滑りやすい路面を走行中にブレ
ーキを駆動輪ロック状態近くまで踏んで戻した場合や、
サイドブレーキ（ＰＫＢ）を駆動輪ロック状態近くまで
引いて解除した場合には、一度低下した駆動輪速度は車
体速度（従動輪速度）に復帰すべく急激に増速する。こ
のような場合においても従来はスリップと誤検出してし
まう問題がある。この誤検出をなくすには前記所定時間
Ｔ及び所定値Ｍを変更することが考えられるが、滑りや
すい路面における過大駆動力に起因した本当のスリップ
を検出する応答性や、検出頻度が悪化するこの発明は
前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的
は、ブレーキ作動時における誤スリップ検出を防止する
ことができる駆動輪スリップ検出装置を提供することに
ある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、第一の発明においては、駆動輪速度を検出する駆
動輪速度検出手段Ｍ１と、従動輪速度を検出する従動輪
速度検出手段Ｍ２とを備え、駆動輪速度検出手段Ｍ１と
従動輪速度検出手段Ｍ２が検出した各々の速度から速度
差を求め、この速度差に基づいて駆動輪のスリップ量を
算出する第一の演算手段Ｍ３とを備えた駆動輪スリップ
検出装置において、アクセル開度が全閉か否かを検出す
る第一の検出手段Ｍ４と、ブレーキの作動を検出する第
二の検出手段Ｍ５とを備え、前記第一及び第二の検出手
段Ｍ４，Ｍ５からの検出信号があったときにスリップ量
の算出を禁止することをその要旨とするものである。

【０００８】第二の発明は、車輪の速度を検出する速度
検出手段Ｎ１と、同速度検出手段Ｎ１が検出した速度か
ら加速度を求め、この加速度に基づいてスリップを検出
する第二の演算手段Ｎ２を備えた駆動輪スリップ検出装
置において、パーキングブレーキ作動の作動、解除を検
出するパーキングブレーキ作動検出手段Ｎ３を備え、前
記パーキングブレーキ作動検出手段Ｎ３の検出信号に基
づいてパーキングブレーキの作動解除後所定時間はスリ
ップの検出を禁止することをその要旨とするものであ
る。

【０００９】第三の発明は、駆動輪速度を検出する駆動
輪速度検出手段Ｑ１と、従動輪速度を検出する従動輪検
出手段Ｑ２とを備え、駆動輪速度検出手段Ｑ１と従動輪
速度検出手段Ｑ２が検出した各々の速度から速度差を求
め、この速度差に基づいて駆動輪のスリップを検出する
第三の演算手段Ｑ３を備えた駆動輪スリップ検出装置に
おいて、駆動輪速度が従動輪速度よりも小のとき、スリ
ップの検出を禁止することをその要旨とするものであ
る。

【００１０】

【作用】第一の発明は、通常時、駆動輪速度検出手段Ｍ
１と従動輪速度検出手段Ｍ２が検出した各々の速度から
第一の演算手段Ｍ３は速度差を求め、この速度差に基づ
いて駆動輪のスリップ量を算出する。そして、第一の検
出手段Ｍ４がアクセル開度の全閉信号と、第二の検出手
段Ｍ５がブレーキの作動を検出信号があったときにスリ
ップ量の算出を禁止する。

【００１１】第二の発明は、通常時、第二の演算手段Ｎ
２は速度検出手段Ｎ１が検出した速度から加速度を求
め、この加速度に基づいてスリップを検出する。そし
て、パーキングブレーキ作動検出手段Ｎ３の検出信号に
基づいてパーキングブレーキの作動解除後所定時間はス
リップの検出を禁止する。

【００１２】第三の発明は、通常時、駆動輪速度検出手
段Ｑ１と従動輪速度検出手段Ｑ２が検出した各々の速度
から第三の演算手段Ｑ３は速度差を求め、この速度差に
基づいて駆動輪のスリップを検出する。そして、駆動輪
速度が従動輪速度よりも小のとき、スリップの検出を禁
止する。

【００１３】

【実施例】

（第１実施例）以下、この発明における駆動輪スリップ
検出装置を具体化した第１実施例を図３〜図７に基づい
て詳細に説明する。

【００１４】図３はこの発明における駆動輪スリップ検
出装置をフロントエンジン・リヤドライブ方式（ＦＲ方
式）の自動車に適用してなるガソリンエンジンシステム
を示す概略構成図である。車両に搭載された内燃機関と
してのエンジン１は吸気系を構成する吸気通路２と、排
気系を構成する排気通路３とを備えている。吸気通路２
の入口側にはエアクリーナ４が設けられている。吸気通
路２の下流側は分岐された吸気マニホルド２ａを通じて
エンジン１の各気筒（この実施例では４気筒となってい
る。）に連通されている。吸気マニホルド２ａの近傍に
は、燃料噴射用のインジェクタ５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ
が各気筒に対応してそれぞれ設けられている。周知のよ
うに各インジェクタ５Ａ〜５Ｄには、図示しない燃料タ
ンクから燃料ポンプの動作により所定圧力の燃料が供給
される。又、エンジン１の各気筒には、点火プラグ６
Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄがそれぞれ設けられている。一
方、排気通路３は分岐された排気マニホルド３ａを通じ
てエンジン１の各気筒に連通されている。排気通路３の
出口側には三元触媒を内蔵してなる触媒コンバータ７が
設けられている。

【００１５】上記の構成において、エンジン１にはエア
クリーナ４及び吸気通路２を通じて外気が取り込まれ
る。又、その外気の取り込みと同時に、各インジェクタ
５Ａ〜５Ｄから吸気マニホルド２ａの近傍に燃料が噴射
されることにより、その燃料と外気との混合気が各気筒
の燃焼室へと取り込まれる。そして、その取り込まれた
混合気が、各燃焼室にて点火プラグ６Ａ〜６Ｄの作動に
より爆発・燃焼することにより、図示しないピストン及
びクランクシャフト等が作動してエンジン１の駆動力、
即ちエンジン出力が得られる。更に、各燃焼室にて燃焼
された後の既燃焼ガスは、排気として排気通路３へ導か
れ、触媒コンバータ７にて浄化された後に外部へと排出
される。

【００１６】図３，４に示すように、吸気通路２の途中
には、その上流側から順にリンクレスタイプのサブスロ
ットル弁８とリンクタイプのメインスロットル弁９が直
列に配設されている。メインスロットル弁９は運転席に
設けられたアクセルペダル１０に対してアクセルリンク
により機械的に連結されており、アクセルペダル１０の
操作に連動して開閉される。又、メインスロットル弁９
は、図示しないリターンスプリングにより常に閉じ方向
へ付勢されている。図５に示すように、この実施例にお
いて、メインスロットル弁９の開度、即ちメインスロッ
トル開度ＴＡＭは、アクセルペダル１０の操作量、即ち
アクセル開度ＡＣＣＰに対して一義的な線形開度特性を
有するように設定されている。一方、サブスロットル弁
８はその近傍に設けられたステップモータ１１の作動に
より開閉されるものであり、同弁８の支軸がステップモ
ータ１１の出力軸に連結されている。又、サブスロット
ル弁８は、図示しないリターンスプリングにより常に開
き方向へ付勢されている。

【００１７】図５に示すように、この実施例において、
サブスロットル弁８の開度、即ちサブスロットル開度Ｔ
ＡＳはアクセル開度ＡＣＣＰに対して２種類の非線形開
度特性（高μ路用，低μ路用）をもって設定されてい
る。これら各非線形開度特性は各種運転条件に応じて選
択的に使用されるものである。ここで、高μ路用の非線
形開度特性は、滑りにくい路面において、車両の通常走
行時にアクセルコントロール性を向上させるために選択
的に使用されるものである。又、低μ路用の非線形開度
特性は、滑りやすい路面でも良好なアクセルコントロー
ル性を実現するために選択的に使用されるものである。
そして、上記のような各開度特性をもってメインスロッ
トル弁９及びサブスロットル弁８が開閉されることによ
り、吸気通路２を通じて各気筒へ取り込まれる吸気量Ｑ
が調整され、もってエンジン出力が制御される。

【００１８】この実施例では、車両の操作性の向上を目
的として、各種運転条件において、アクセルペダル１０
の操作量に対するエンジン出力が上記のような両スロッ
トル弁８，９の各開度特性の協働により最適に設定され
ている。つまり、エンジン１の運転中にサブスロットル
弁８がステップモータ１１により閉じ方向へ制御される
ことにより、アクセルペダル１０に連動するメインスロ
ットル弁９により一義的に調整される吸気量Ｑが更に低
減させる。これによりエンジン出力が抑制され、各種運
転条件において、アクセルペダル１０の操作に対するエ
ンジン出力特性が適切に設定され、全運転領域にわたっ
て良好なアクセルコントロール性が実現される。更に、
この実施例では、２弁式のスロットルであることから、
万が一サブスロットル弁８がフェイルしたとしても、運
転者がアクセルペダル１０を戻すことにより、メインス
ロットル弁９が閉じられてエンジン１の減速を遅滞なく
行うことが可能である。又、サブスロットル弁８が全開
位置でフェイルした場合には、運転者がアクセルペダル
１０を任意に操作することにより、メインスロットル弁
９が任意に開かれてエンジン出力を任意に制御すること
が可能である。これにより、フェイル時における車両の
退避走行が可能である。

【００１９】車両及びエンジン１の各種運転状態を検出
するセンサとして、メインスロットル弁９の近傍には、
メインスロットル開度ＴＡＭを検出するためのメインス
ロットルセンサ３１と、メインスロットルバルブ２１が
全閉位置にあるときに「オン」されて全閉信号ＸＩＤＬ
を出力する第一の検出手段としての全閉スイッチ３１ａ
が設けられている。又、サブスロットル弁８の近傍に
は、サブスロットル開度ＴＡＳを検出するためのサブス
ロットルセンサ３２が設けられている。更に、アクセル
ペダル１０の近傍には、アクセル開度ＡＣＣＰを検出す
るためのアクセルセンサ３３が設けられている。又、ブ
レーキペダル２２の近傍には、ブレーキが踏込まれたと
きに「オン」されてブレーキ信号ＷＳＴＰを出力する第
二の検出手段としてのブレーキセンサ４２が設けられて
いる。さらに、図示しないサイドブレーキ近傍にはサイ
ドブレーキが引かれたときに「オン」されてサイドブレ
ーキ信号ＰＫＢを出力するか否かを検出するためのサイ
ドブレーキセンサ４３が設けられている。

【００２０】吸気通路２の上流側には、吸気量Ｑを検出
するためのエアフローメータ３４が設けられている。排
気通路３の途中には、排気中の酸素濃度Ｏｘ、即ち排気
通路３における排気空燃比を検出するための酸素センサ
３５が設けられている。更に、エンジン１には、その冷
却水の温度、即ち冷却水温ＴＨＷを検出するための水温
センサ３６が設けられている。エンジン１の各気筒に
設けられた点火プラグ６Ａ〜６Ｄには、ディストリビュ
ータ１２にて分配された点火信号が印加される。ディス
トリビュータ１２はイグナイタ１３から出力される高電
圧をエンジン１のクランク角に同期して各点火プラグ６
Ａ〜６Ｄに分配するためのものである。そして、各点火
プラグ６Ａ〜６Ｄの点火タイミングは、イグナイタ１３
からの高電圧出力タイミングにより決定される。

【００２１】ディストリビュータ１２には、その図示し
ないロータの回転からエンジン１の回転数（エンジン回
転数）ＮＥを検出するための回転数センサ３７が設けら
れている。又、ディストリビュータ１２には、ロータの
回転に応じてエンジン１のクランク角度の変化を所定の
割合で検出するための気筒判別センサ３８が設けられて
いる。この実施例では、エンジン１における一連の行程
（吸気行程，圧縮行程，膨張行程，排気行程）に対して
クランクシャフトが２回転するものとして、気筒判別セ
ンサ３８は３６０°ＣＡの割合でクランク角度を検出す
る。

【００２２】加えて、この実施例において、車両後側に
は左右一対の駆動輪１４Ｌ，１４Ｒが、車両前側には左
右一対の従動輪１５Ｌ，１５Ｒがそれぞれ設けられてい
る。両駆動輪１４Ｌ，１４Ｒはエンジン１からの駆動力
を得て回転駆動される。そのために、エンジン１のクラ
ンクシャフトには変速機１６が駆動連結され、その変速
機１６がプロペラシャフト１７、ディファレンシャルギ
ヤ１８及び左右一対のドライブシャフト１９Ｌ，１９Ｒ
等を介して左右の各駆動輪１４Ｌ，１４Ｒに駆動連結さ
れている。一方、両従動輪１５Ｌ，１５Ｒは、車両の走
行に伴って連れ回りするものであり、車両の操舵を行う
ために、図示しないステアリングホイールの操作によっ
て作動する操舵輪にもなっている。

【００２３】この実施例において、左右の各駆動輪１４
Ｌ，１４Ｒには、それらの回転速度、即ち左駆動輪回転
速度ＶＷＮＲＬ、右駆動輪回転速度ＶＷＮＲＲを検出す
るための駆動輪速度検出手段としての駆動輪速度センサ
３９Ｌ，３９Ｒがそれぞれ設けられている。又、左右の
各従動輪１５Ｌ，１５Ｒには、それらの回転速度、即ち
左従動輪回転速度ＶＷＮＦＬ、右従動輪回転速度ＶＷＮ
ＦＲを検出するための従動輪速度検出手段としての従動
輪速度センサ４０Ｌ，４０Ｒがそれぞれ設けられてい
る。これら各速度センサ３９Ｌ，３９Ｒ，４０Ｌ，４０
Ｒはそれぞれ歯車２０とピックアップコイル２１により
構成されている。

【００２４】又、この実施例において、変速機１６には
車両の速度（車速）ＳＰＤを検出するための車速センサ
４１が設けられている。この車速センサ４１は変速機１
６のギアの回転により回されるマグネットによりリード
スイッチを駆動させる方式のものであり、車速ＳＰＤに
相当するパルス信号を出力する。

【００２５】上記の回転数センサ３７、気筒判別センサ
３８、各速度センサ３９Ｌ，３９Ｒ，４０Ｌ，４０Ｒ及
び車速センサ４１も各種運転状態を検出するセンサを構
成している。

【００２６】この実施例において、メインスロットルセ
ンサ３１、全閉スイッチ３１ａ、サブスロットルセンサ
３２、アクセルセンサ３３、エアフローメータ３４、酸
素センサ３５、水温センサ３５、回転数センサ３７、気
筒判別センサ３８、車速センサ４１、ブレーキセンサ４
２及びサイドブレーキセンサ４３はエンジン電子制御装
置（以下「エンジンＥＣＵ」という。）５１に接続され
ている。又、エンジンＥＣＵ５１には、各インジェクタ
５Ａ〜５Ｄ及びイグナイタ１３がそれぞれ接続されてい
る。そして、エンジンＥＣＵ５１は各種センサ３１〜３
３，３５〜３８，４１及びエアフローメータ３４から入
力される各種信号に基づき、エンジン１の燃料噴射量制
御及び点火時期制御等を実行すべく、各インジェクタ５
Ａ〜５Ｄ及びイグナイタ１３等の動作を好適に制御す
る。

【００２７】エンジンＥＣＵ５１が燃料噴射量制御及び
点火時期制御等を司る装置であるのに対し、この実施例
では、サブスロットル弁８の開閉制御を司るための第一
の演算手段としてのスロットル電子制御装置（以下「ス
ロットルＥＣＵ」という。）５２が設けられている。こ
のスロットルＥＣＵ５２はエンジンＥＣＵ５１に接続さ
れており、両者５１，５２の間で信号のやりとりが行わ
れる。又、スロットルＥＣＵ５２には、各駆動輪速度セ
ンサ３９Ｌ，３９Ｒ及び各従動輪速度センサ４０Ｌ，４
０Ｒが接続されている。更に、スロットルＥＣＵ５２に
は、ステップモータ１１が接続されている。そして、エ
ンジンＥＣＵ５１に入力される各種信号のうち、サブス
ロットル弁８の開閉制御に必要なメインスロットル開度
ＴＡＭ、サブスロットル開度ＴＡＳ、アクセル開度ＡＣ
ＣＰ、エンジン回転数ＮＥ及び車速ＳＰＤ等の各種信
号、及び駆動輪スリップ検出判定に必要な全閉信号Ｌ
Ｌ、ブレーキ信号ＷＳＴＰ、サイドブレーキ信号ＰＫＢ
等が、エンジンＥＣＵ５１からスロットルＥＣＵ５２に
入力される。

【００２８】又、スロットルＥＣＵ５２には、各速度セ
ンサ３９Ｌ，３９Ｒ，４０Ｌ，４０Ｒから左駆動輪回転
速度ＶＷＮＲＬ、右駆動輪回転速度ＶＷＮＲＲ、左従動
輪回転速度ＶＷＮＦＬ及び右従動輪回転速度ＶＷＮＦＲ
の各信号が入力される。そして、スロットルＥＣＵ５２
は、入力される各種信号に基づき、エンジン１の運転状
態に応じてサブスロットル弁８の制御、即ちサブスロッ
トル制御を行うべくステップモータ１１を好適に制御す
る。又、前記エンジンＥＣＵ５１は、入力される各種信
号に基づき、サブスロットル弁８のフェイル時に必要な
フェイルセーフのための演算を実行する。

【００２９】図６はエンジンＥＣＵ５１及びスロットル
ＥＣＵ５２の電気的構成を示すブロック図である。エン
ジンＥＣＵ５１は、カウンタの機能を兼ね備えた中央処
理装置（ＣＰＵ）５３、所定の制御プログラム等を予め
記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）５４、ＣＰＵ５
３の演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）５５、予め記憶されたデータを保存するバッ
クアップＲＡＭ５６等を備えている。そして、エンジン
ＥＣＵ５１は、これら各部５３〜５６と外部入出力回路
５７等がバス５８によって接続された論理演算回路とし
て構成されている。外部入出力回路５７には、メインス
ロットルセンサ３１、全閉スイッチ３１ａ、サブスロッ
トルセンサ３２、アクセルセンサ３３、エアフローメー
タ３４、酸素センサ３５、水温センサ３６、回転数セン
サ３７、気筒判別センサ３８、車速センサ４１、ブレー
キセンサ４２及びサイドブレーキセンサ４３がそれぞれ
接続されている。又、外部入出力回路５７には、各イン
ジェクタ５Ａ〜５Ｄ及びイグナイタ１３が接続されてい
る。併せて、外部入出力回路５７には、前記したスロッ
トルＥＣＵ５２が接続されている。

【００３０】そして、ＣＰＵ５３は外部入出力回路５７
を介して各センサ３１〜３３，３１ａ、３５〜３８，４
１，４２，４３及びエアフローメータ３４から入力され
る各種信号を入力値として読み込む。ＣＰＵ５３はそれ
ら入力値に基づき、ＲＯＭ５４に記憶されている制御プ
ログラムに基づき燃料噴射量制御及び点火時期制御等を
実行する。又、ＲＯＭ５４にはフェイルセーフのための
制御プログラムが記憶されており、ＣＰＵ５３は入力値
に基づき、ＲＯＭ５４に記憶されている制御プログラム
に基づきフェイルセーフのための演算を実行する。又、
外部入出力回路５７を介して入力される各種信号のう
ち、サブスロットル制御に必要な各種信号はスロットル
ＥＣＵ５２へ出力される。

【００３１】一方、スロットルＥＣＵ５２はエンジンＥ
ＣＵ５１と基本的に同じ構成をなしており、ＣＰＵ６
１、ＲＯＭ６２、ＲＡＭ６３、バックアップＲＡＭ６
４、外部入出力回路６５及びバス６６等により構成され
ている。外部入出力回路６６には、各駆動輪速度センサ
３９Ｌ，３９Ｒ及び各従動輪速度センサ４０Ｌ，４０Ｒ
がそれぞれ接続されている。又、外部入出力回路６６に
は、ステップモータ１１が接続されている。更に、ＲＯ
Ｍ６２にはサブスロットル制御のための制御プログラム
等が予め記憶されている。

【００３２】そして、ＣＰＵ６１はエンジンＥＣＵ５１
及び各速度センサ３９Ｌ，３９Ｒ，４０Ｌ，４０Ｒから
外部入出力回路６５を介して入力される各種信号を入力
値として読み込む。又、ＣＰＵ６１はそれら入力値に基
づき、ＲＯＭ６２に記憶されている制御プログラムに基
づきテップモータ１１を好適に制御する。

【００３３】さて、以上のように構成された駆動輪スリ
ップ検出装置の作用について図７に従って説明する。図
７はスロットルＥＣＵ５２により実行される駆動輪スリ
ップ判定ルーチンのフローチャートであり、所定時間毎
の定時割り込みで実行される。

【００３４】このルーチンに移行すると、ステップ１０
１ではこのルーチンに入る前にエンジンＥＣＵ５３から
読み込まれたブレーキセンサ４２の検出によるブレーキ
信号ＷＳＴＰが「オン」か否か、すなわちＷＳＴＰ＝１
か否かを判断する。ブレーキ信号ＷＳＴＰ＝１のときは
ブレーキ操作がなされたと判定し、ステップ１０２に移
行する。ステップ１０２では全閉信号ＸＩＤＬが「オ
ン」か否かを判定する。全閉信号ＸＩＤＬ＝１の場合に
はアクセル操作が解除されたものと判定し、この判定ル
ーチンを終了する。すなわち、この判定ルーチンではス
テップ１０１，１０２によって、アクセルペダル１０が
踏込まれず、通常のブレーキペダル操作がなされて減速
されていると判定し、スリップ検出を不許可としてい
る。前記ステップ１０１において、ＷＳＴＰ＝０と判定
すると、ステップ１０３に移行し、左右駆動輪回転速度
ＶＷＮＲＬ，ＶＷＮＲＲに基づいて平均値（以下、駆動
輪速度という）ＶＷＮＲＭを求め、ステップ１０４に移
行する。

【００３５】ステップ１０４においては左右従動輪回転
速度ＶＷＮＦＬ，ＶＷＮＦＲに基づいて平均値（以下、
従動輪速度という）ＶＷＮＦＭを求め、ステップ１０５
に移行する。ステップ１０５において、駆動輪速度ＶＷ
ＮＲＭから従動輪速度ＶＷＮＦＭを減算し、駆動輪スリ
ップ量Ｓを演算する。次にステップ１０６において駆動
輪スリップ量Ｓが予め定められた所定値Ｓ0以上か否か
を判定する。駆動輪スリップ量Ｓが所定値Ｓ0よりも以
上のときは、デバイスの制御を行なう。このデバイスの
制御は例えば走行路面が低μ路か否かを判定するルーチ
ン、ＴＲＣ制御、サブスロットル弁９のスリップ抑制制
御等が含まれる。又、ステップ１０６において駆動輪ス
リップ量Ｓが所定値Ｓ0よりも小さいときは、この判定
ルーチンを終了する。

【００３６】又、前記ステップ１０２において全閉信号
ＸＩＤＬが「オン」でない場合、すなわち、全閉信号Ｘ
ＩＤＬ＝０の場合にはアクセル操作がされているものと
判定し、この判定ルーチンをステップ１０３に移行す
る。

【００３７】従って、ステップ１０１にてブレーキ信号
ＷＳＴＰ＝０のときは、ブレーキが踏込まれず、自動車
がエンジンブレーキ作動中で減速しているか、あるいは
通常加速又は定常走行を行なっている状態として駆動輪
スリップ検出が許可された状態となる。又、ステップ１
０１においてブレーキ信号ＷＳＴＰ＝１と判定され、ス
テップ１０２において、全閉信号ＸＩＤＬ＝０の場合に
はブレーキ操作がなされるとともにアクセル操作がされ
ているもの、例えば、ヒール＆トゥ又は左足ブレーキン
グとして、操作されているものとし、駆動輪スリップ検
出が許可された状態となる。

【００３８】このようにこの実施例においてはブレーキ
作動時においては、駆動輪スリップ検出が不許可状態と
なるため、駆動輪スリップの誤検出がなされることはな
く、デバイスの誤作動をなくすことができる。

【００３９】又、万一、ブレーキセンサ４２が短絡する
フェイルが生じ、ステップ１０１でＷＳＴＰ＝１として
判定されても、全閉信号ＸＩＤＬ＝０であれば、すなわ
ち、アクセルペダル１０が操作されてメインスロットル
弁９が開いていれば駆動輪スリップを検出することがで
きる。そのため、駆動輪スリップが検出された後にデバ
イス制御が可能である。さらに、ヒール＆トゥのような
アクセルペダル１０とブレーキペダル２２とを同時に作
動させた場合にも駆動輪スリップの検出を行なうことが
できる。

【００４０】次に第２実施例を図８乃至図１１に従って
説明する。この実施例では前記第１実施例と同様のハー
ド構成であり、その制御内容が異なっている。そして、
この実施例では前記第一実施例における左右駆動輪速度
センサ３９Ｌ，３９Ｒが速度検出手段を構成し、スロッ
トルＥＣＵが第二の演算手段を構成し、サイドブレーキ
センサ４３がパーキングブレーキ作動検出手段を構成し
ている。

【００４１】図８乃至図１０はスロットルＥＣＵ５２に
より実行されるベースルーチンのフローチャートであ
り、このベースルーチン内に路面μ判定ルーチン、駆動
輪スリップ判定ルーチンが含まれ、この実施例では所定
時間毎の定時割り込みで実行される。

【００４２】又、図１１はスロットルＥＣＵ５２により
実行される駆動輪加速度演算ルーチンのフローチャート
であり、前記ベースルーチンの定時割り込みよりも短い
所定時間毎の定時割り込みで実行される。

【００４３】まず、駆動輪加速度演算ルーチンについて
説明する。この処理ルーチンに移行し、ステップ４０１
では演算タイミングか否かが判定され、演算タイミング
であればステップ４０２に移行し、演算タイミングでな
ければこのルーチンを終了する。ステップ４０２におい
ては駆動輪加速度ＤＬＶＷＮＲＭの演算を行なう。駆動
輪加速度ＤＬＶＷＮＲＭは、前記第１実施例と同様に左
右駆動輪回転速度ＶＷＮＲＬ，ＶＷＮＲＲからそのとき
どきの駆動輪速度ＶＷＮＲＭ（ｉ）を求め、その駆動輪
速度ＶＷＮＲＭ（ｉ）から前回求めた駆動輪速度ＶＷＮ
ＲＭ（ｉ−１）を減算することにより求められる。

【００４４】次に図８乃至図９に示すベースルーチンに
ついて説明する。ステップ２０１〜ステップ２０５は高
μ路確定用カウンタＣＨＩＭＵＥを操作するためのステ
ップであって、ステップ２０１においてはフラグＸＤＬ
ＴＡＶが０か否かを判定する。このフラグＸＤＬＴＡＶ
は高μ路確定用カウンタＣＨＩＭＵＥを操作する必要が
ない場合に、他の処理ルーチンにて１にセットされ、高
μ路確定用カウンタＣＨＩＭＵＥを操作する必要がある
場合に０にリセットされる。

【００４５】従って、ステップ２０１においてフラグＸ
ＤＬＴＡＶが１のときにはステップ２０６において高μ
路確定用カウンタＣＨＩＭＵＥｉは０にリセットされ
る。ステップ２０１でフラグＸＤＬＴＡＶが０である場
合には、ステップ２０２に移行する。ステップ２０２で
は駆動輪速度ＶＷＮＲＭが所定値Ｐｋｍ／ｈ以上か否か
を判定する。駆動輪速度ＶＷＮＲＭが所定値Ｐｋｍ／ｈ
が未満であればステップ２０６に移行する。

【００４６】ステップ２０２において駆動輪速度ＶＷＮ
ＲＭが所定値Ｐｋｍ／ｈ未満のときにはステップ２０３
に移行する。ステップ２０３においては駆動輪速度ＶＷ
ＮＲＭから従動輪速度ＶＷＮＦＭを減算して速度差Ｄを
演算し、さらにその速度差Ｄが所定値Ｑｋｍ／ｈよりも
小さいか否かを判定する。なお、この実施例では前記所
定値Ｐと所定値Ｑは同じ値としている。速度差Ｄが所定
値Ｑ以上であればステップ２０６に移行する。ステップ
２０３において速度差Ｄが所定値Ｑ未満であればステッ
プ２０４に移行する。ステップ２０４においてはエンジ
ンＥＣＵを介して入力されたシフトポジション信号に応
じて予めＲＯＭ６２に記憶された所定スロットル開度が
選択される。なお、このシフトポジション信号はシフト
レバーの近傍に設けられたシフト位置センサ（図示しな
い）からエンジンＥＣＵ５１に出力されたものである。
そして、シフト位置センサはシフトレバーのシフト位置
に応じたシフトポジション信号を出力する。

【００４７】ステップ２０４において所定スロット開度
ＫＴＡＭが算出されると、ステップ２０５に移行し、エ
ンジンＥＣＵから入力されたメインスロットル開度ＴＡ
Ｍが所定スロットル開度ＫＴＡＭ未満か否かが判定され
る。メインスロットル開度ＴＡＭが所定スロットル開度
ＫＴＡＭ未満であればステップ２０６に移行し、そうで
なければステップ２０７において高μ路確定用カウンタ
ＣＨＩＭＵＥｉをインクリメントする。

【００４８】ステップ２０６又はステップ２０７で高μ
路確定用カウンタＣＨＩＭＵＥｉがリセット或いはイン
クリメントされると、駆動輪スリップ判定ルーチン３０
０に移行する。

【００４９】この駆動輪スリップ判定ルーチン３００を
図１０のフローチャトに従って説明する。この判定ルー
チンに移行すると、ステップ３０１においてブレーキ信
号ＷＳＴＰが１から０になってから所定値Ｔ１秒以上経
過したか否か、すなわち、ブレーキペダル２２の踏込み
操作が解除されてから所定値Ｔ１秒以上経過したか否か
を判定する。所定値Ｔ１秒以上経過していないと判定し
た場合にはステップ３０５に移行し、所定値Ｔ１秒以上
経過していると判定した場合にはステップ３０２に移行
する。ステップ３０２に移行すると、サイドブレーキ信
号ＰＫＢが１から０になってから所定値Ｔ２秒以上経過
したか否か、すなわち、サイドブレーキが解除されてか
ら所定値Ｔ２秒以上経過したか否かを判定する。所定値
Ｔ２秒以上経過していないと判定した場合にはステップ
３０５に移行し、所定値Ｔ２秒以上経過していると判定
した場合にはステップ３０３に移行する。なお、この実
施例ではＴ１＝Ｔ２としている。

【００５０】ステップ３０３に移行すると、駆動輪加速
度ＤＬＶＷＮＲＭが所定値Ｒ以上か否かを判定する。駆
動輪加速度ＤＬＶＷＮＲＭが所定値Ｒ以上であると判定
すると、ステップ３０４において駆動輪加速度カウンタ
（以下、加速度カウンタという）ＣＤＬＶＷＮＲＭをイ
ンクリメントし、この駆動輪スリップ判定ルーチンを抜
ける。ステップ３０３において駆動輪加速度ＤＬＶＷＮ
ＲＭが所定値Ｒ未満であると判定すると、ステップ３０
５に移行する。

【００５１】ステップ３０１〜３０３からステップ３０
５に移行した場合、ステップ３０５においては加速度カ
ウンタＣＤＬＶＷＮＲＭを０にリセットし、この駆動輪
スリップ判定ルーチンを抜ける。

【００５２】従って、この駆動輪スリップ判定ルーチン
３００においてはブレーキ操作及びサイドブレーキ操作
が解除された後所定時間Ｔ１，Ｔ２経過したときの駆動
輪加速度ＤＬＶＷＮＲＭが所定値Ｒ以上ある場合にの
み、加速度カウンタＣＤＬＶＷＮＲＭがインクリメント
されることになる。そして、ブレーキ操作及びサイドブ
レーキ操作が解除された後所定時間Ｔ１，Ｔ２秒経過し
ないときには加速度カウンタＣＤＬＶＷＮＲＭが０にリ
セットされることになり、その間の駆動輪スリップの判
定に必要なステップ３０３及びステップ３０４への移行
が禁止されることになる。

【００５３】前記駆動輪スリップ判定ルーチン３００を
抜け出した後、ステップ２０８〜２１８においては路面
μの判定ルーチンが実行される。図９に示すステップ２
０８においてはスロットル制御モード切替フラグＸＭＳ
Ｗが１であるか否かを判定する。なお、このスロットル
制御モード切替フラグＸＭＳＷは図示しない他の処理ル
ーチンにて１又は０が決定される。スロットル制御モー
ド切替フラグＸＭＳＷが１である場合にはステップ２１
７に移行して路面判定フラグＸＭＵＥを０にリセットし
てこのベースルーチンを終了する。スロットル制御モー
ド切替フラグＸＭＳＷが０である場合にはステップ２０
９に移行する。ステップ２０９においては４輪に各々設
けられた駆動輪速度センサ３９Ｌ，３９Ｒ、従動輪速度
センサ４０Ｌ，４０Ｒが断線、あるいはショートしてい
ないか、すなわち異常か否かを判定し、異常である場合
にはステップ２１７に移行する。又、異常でない場合に
は、ステップ２１０に移行してエンジン１のイグニッシ
ョンスイッチ（スタータスイッチ）が所定時間Ｔ３秒以
上操作されたか否かを判定する。所定時間Ｔ３秒以上操
作されたのであればステップ２１７に移行する。所定時
間Ｔ３秒操作されていなければステップ２１１に移行す
る。なお、この実施例ではＴ３＜Ｔ１としている。

【００５４】ステップ２１１においては前回の路面判定
フラグＸＭＵＥが１であったか否かを判定する。前回の
路面判定フラグＸＭＵＥが１であると判定すると、ステ
ップ２１６において高μ路確定用カウンタＣＨＩＭＵＥ
が所定時間Ｔ４秒以上か否かを判定し、所定時間Ｔ４秒
以上であると判定すると、ステップ２１７に移行する。
又、所定時間Ｔ４秒未満であると判定すると、このベー
スルーチンを終了する。なお、この実施例ではＴ４＝Ｔ
１としている。

【００５５】前記ステップ２１１において路面判定用フ
ラグＸＭＵＥが０であると判定すると、ステップ２１２
に移行する。ステップ２１２においては全閉信号ＸＩＤ
Ｌが「オン」か否かを判定する。全閉信号ＸＩＤＬ＝０
の場合にはアクセル操作が解除されておらず、操作が行
なわれているものと判定し、ステップ２１４に移行す
る。又、全閉信号ＸＩＤＬ＝１の場合にはアクセル操作
が解除されたものと判定し、ステップ２１３に移行して
ブレーキ信号ＷＳＴＰが「オン」か否か、すなわちＷＳ
ＴＰ＝１か否かを判断する。ブレーキ信号ＷＳＴＰ＝１
のときはブレーキ操作がなされたと判定し、このベース
ルーチンを終了する。

【００５６】ステップ２１３においてブレーキ信号ＷＳ
ＴＰ＝０のときはブレーキ操作がなされていないと判定
し、ステップ２１４に移行する。ステップ２１４では駆
動輪速度ＶＷＮＲＭと従動輪速度ＶＷＮＦＭとの差Ｄが
所定値ＵＫｍ／ｈ以上か否かを判定する。ステップ２１
４で所定値ＵＫｍ／ｈ以上であると判定すると、ステッ
プ２１８に移行して路面判定フラグＸＭＵＥを１にセッ
トしてこのベースルーチンを終了する。なお、この実施
例ではＵ＞Ｐとしている。

【００５７】ステップ２１４において差Ｄが所定値ＵＫ
ｍ／ｈ未満であると判定すると、ステップ２１５に移行
する。ステップ２１５において加速度カウンタＣＤＬＶ
ＷＮＲＭが予め定められた所定値Ｔms未満か否かを判定
する。加速度カウンタＣＤＬＶＷＮＲＭが予め定められ
た所定値Ｔms未満であると判定すると、このベースルー
チンを終了する。又、加速度カウンタＣＤＬＶＷＮＲＭ
が予め定められた所定値Ｔms以上であると判定すると、
ステップ２１８に移行して路面判定フラグＸＭＵＥを１
にセットしてこのベースルーチンを終了する。

【００５８】従って、ステップ２０８〜２１０において
はスロットル制御切替フラグが１の場合、駆動輪速度セ
ンサ３９Ｒ，３９Ｌ、従動輪センサ４０Ｒ，４０Ｌが異
常時の場合、イグニッションスイッチのオン時間が所定
時間以上あった場合のいずれかのときには高μ路と判定
される。又、ステップ２１１において前回の路面判定フ
ラグＸＭＵＥが１、すなわち低μ路であるとされていた
場合には高μ路確定用カウンタＣＨＩＭＵＥが所定時間
Ｔ４秒以上であれば高μ路と判定される。

【００５９】又、ステップ２１２〜２１５においては、
アクセルペダル１０の操作が行なわれるか、あるいはア
クセルペダル１０及びブレーキペダル２２の両操作が行
なわれない場合に、駆動輪速度ＶＷＮＲＭと従動輪速度
ＶＷＮＦＭとの差Ｄが所定値Ｕ以上か、差Ｄが所定値Ｕ
未満であっても加速度カウンタＣＤＬＶＷＮＲＭが所定
時間Ｔmsを越える場合には低μ路と判定される。

【００６０】以上の実施例においては駆動輪スリップ判
定ルーチン３００によって、ブレーキ操作及びサイドブ
レーキ操作が解除された後所定時間Ｔ１，Ｔ２秒経過し
ないときには加速度カウンタＣＤＬＶＷＮＲＭが０にリ
セットされるため、その間の駆動輪スリップの判定に必
要なステップ３０３及びステップ３０４への移行が禁止
される。そのため、駆動輪スリップ判定がその間は行な
われることがない。さらに、加速度カウンタＣＤＬＶＷ
ＮＲＭが０にリセットされるため、その後にステップ２
１５に移行したとしても加速度カウンタＣＤＬＶＷＮＲ
Ｍが所定時間Ｔmsを越えることがなく、高μ路から低μ
路と判定されることがない。このため、高μ路、低μ路
の誤判定がなく、デバイスの制御が安定する。

【００６１】特に、走行中にサイドブレーキを作動させ
ると、通常前輪、後輪の内一方にのみにサイドブレーキ
が作用するため、従来はスリップの誤検出が生じやす
い。しかし、この実施例ではサイドブレーキが作動され
て解除された後の所定時間Ｔ２は、スリップ検出を行な
わないため、ブレーキ作動時の誤検出が防止できる。

【００６２】次に第３実施例を図１２に従って説明す
る。この実施例では前記第２実施例の構成中、駆動輪ス
リップ判定ルーチン３００が異なっている。そして、こ
の実施例では前記第一実施例における左右駆動輪速度セ
ンサ３９Ｌ，３９Ｒが駆動輪速度検出手段を構成し、左
右従動輪速度センサ４０Ｌ，４０Ｒが従動輪速度検出手
段を構成し、スロットルＥＣＵが第三の演算手段を構成
している。

【００６３】すなわち、この判定ルーチンに移行する
と、ステップ５０１において駆動輪速度ＶＷＮＲＭが従
動輪速度ＶＷＮＦＭよりも以上か否かを判定する。駆動
輪速度ＶＷＮＲＭが従動輪速度ＶＷＮＦＭよりも以上で
ないと判定した場合にはステップ５０４に移行し、以上
であると判定した場合にはステップ５０２に移行する。
ステップ５０２に移行すると、駆動輪加速度ＤＬＶＷＮ
ＲＭが所定値Ｒ以上か否かを判定する。駆動輪加速度Ｄ
ＬＶＷＮＲＭが所定値Ｒ以上であると判定すると、ステ
ップ５０３において加速度カウンタＣＤＬＶＷＮＲＭを
インクリメントし、この駆動輪スリップ判定ルーチン３
００を抜ける。ステップ５０２において駆動輪加速度Ｄ
ＬＶＷＮＲＭが所定値Ｒ未満であると判定すると、ステ
ップ５０４に移行する。ステップ５０１〜５０２からス
テップ５０４に移行した場合、ステップ５０４において
は加速度カウンタＣＤＬＶＷＮＲＭを０にリセットし、
この駆動輪スリップ判定ルーチン３００を抜ける。従っ
て、この実施例の駆動輪スリップ判定ルーチン３００に
おいては駆動輪速度ＶＷＮＲＭが従動輪速度ＶＷＮＦＭ
以上でかつ駆動輪加速度ＤＬＶＷＮＲＭが所定値Ｒ以上
ある場合にのみ、加速度カウンタＣＤＬＶＷＮＲＭがイ
ンクリメントされることになる。そして、駆動輪速度Ｖ
ＷＮＲＭが従動輪速度ＶＷＮＦＭ未満であるときには加
速度カウンタＣＤＬＶＷＮＲＭが０にリセットされるこ
とになり、その間の駆動輪スリップの判定に必要なステ
ップ５０２及びステップ５０３への移行が禁止されるこ
とになる。このため、スリップの誤検出が防止できる。
特に、走行中にサイドブレーキを作動させると、通常
前輪、後輪の内一方にのみにサイドブレーキが作用する
ため、従来はスリップの誤検出が生じやすい。しかし、
この実施例ではサイドブレーキが作動されても、駆動輪
速度ＶＭＮＲＭが従動輪速度ＶＷＮＦＭよりも小さい場
合には、スリップ検出を行なわないため、ブレーキ作動
時の誤検出が防止できる。

【００６４】又、この実施例においては４輪ＡＢＳを装
着した車両の場合、左右駆動輪速度センサ３９Ｌ，３９
Ｒ、左右従動輪センサ４０Ｌ，４０Ｒを既に備えている
ため、新たにこれらのセンサを追加することなく駆動輪
スリップ検出装置を実現できる。

【００６５】なお、この発明は前記実施例に限定される
ものではなく、この発明の趣旨から逸脱しない範囲で構
成の一部を適宜に変更して次のように実施することもで
きる。

【００６６】（１）前記第２実施例では、ベースルーチ
ン内に路面μ判定ルーチン、駆動輪スリップ判定ルーチ
ンが含まれていたが、路面μ判定ルーチンの代りに他の
ルーチンに組合せてもよい。例えば、電子スロットルの
非線形特性の切替制御、ＴＲＣ制御等である。これらの
制御と組合せれば、従動輪速度を検出する左右従動輪セ
ンサが必要でなくなる。又、ＦＲ車のプロペラシャフト
等から駆動輪速度を検出するように構成すれば、１つの
駆動輪速度センサにて駆動輪スリップの検出が可能とな
る。

【００６７】（２）前記第３実施例においても、ベース
ルーチン内に路面μ判定ルーチン、駆動輪スリップ判定
ルーチンが含まれていたが、路面μ判定ルーチンの代り
に他のルーチンに組合せてもよい。こうすることによ
り、ブレーキ信号ＷＳＴＰ、サイドブレーキ信号ＰＫＢ
を入力するためのハーネス、センサ、入力回路等が省略
できる。

【００６８】（３）前記第２実施例ではブレーキ、及び
サイドブレーキがともに作動が解除されて所定時間Ｔ
１，Ｔ２内はスリップ検出を行なわないようにしたが、
何れか一方のブレーキが解除されて後所定時間内はスリ
ップ検出を行なわないようにしてもよい。

【００６９】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、ブレーキ作動時における誤スリップ検出を防止する
ことができる。又、走行時にサイドブレーキが作動され
たときには従来はスリップの誤検出が生じやすいが、こ
の発明によれば精度よく誤検出の防止ができるという優
れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の発明の基本的な概念構成を説明する概念
構成図である。

【図２】（ａ）は第２の発明の概念構成を説明する概念
構成図、（ｂ）は第３の発明の概念構成を説明する概念
構成図である。

【図３】第１の発明を具体化した第１実施例の主要構成
図である。

【図４】電子スロットル弁とメインスロットル弁の配置
構成を示す断面図である。

【図５】アクセル開度に対するスロットル開度の制御可
能範囲を示すスロットル開度特性図である。

【図６】同じくＥＣＵ等の構成を示すブロック図であ
る。

【図７】同じく「駆動輪スリップ判定ルーチン」を示す
フローチャートである。

【図８】第２の発明を具体化した実施例の「ベースルー
チン」を示すフローチャートである。

【図９】同じく「ベースルーチン」を示すフローチャー
トである。

【図１０】同じく「駆動輪スリップ判定ルーチン」を示
すフローチャートである。

【図１１】同じく「駆動輪加速度演算ルーチン」を示す
フローチャートである。

【図１２】第３の発明を具体化した実施例の「駆動輪ス
リップ判定ルーチン」を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、８…サブスロットル
弁、９…メインスロットル弁、１０…アクセルペダル、
２２…ブレーキペダル、３１…メインスロットルセン
サ、３１ａ…第一の検出手段としての全閉スイッチ、３
２…サブスロットルセンサ、３９Ｌ…左駆動輪速度セン
サ、３９Ｒ…右駆動輪速度センサ（３９Ｌ，３９Ｒは駆
動輪速度検出手段及び速度検出手段を構成している）、
４０Ｌ…左従動輪速度センサ、４０Ｒ…右従動輪速度セ
ンサ（４０Ｌ，４０Ｒは従動輪速度検出手段を構成して
いる）、４２…ブレーキセンサ（第二の検出手段を構成
している。）、４３…サイドブレーキセンサ（パーキン
グブレーキ作動検出手段を構成している。）、５１…エ
ンジンＥＣＵ、５２…スロットルＥＣＵ（第一乃至第三
のの演算手段手段を構成している）。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手
段と、従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段とを備
え、駆動輪速度検出手段と従動輪速度検出手段が検出し
た各々の速度から速度差を求め、この速度差に基づいて
駆動輪のスリップ量を算出する第一の演算手段とを備え
た駆動輪スリップ検出装置において、アクセル開度が全閉か否かを検出する第一の検出手段
と、ブレーキの作動を検出する第二の検出手段とを備え、前記第一及び第二の検出手段からの検出信号があったと
きにスリップ量の算出を禁止することを特徴とする車両
の駆動輪スリップ検出装置。
【請求項２】車輪の速度を検出する速度検出手段と、
同速度検出手段が検出した速度から加速度を求め、この
加速度に基づいてスリップを検出する第二の演算手段を
備えたスリップ検出装置において、パーキングブレーキ作動の作動、解除を検出するパーキ
ングブレーキ作動検出手段を備え、前記パーキングブレ
ーキ作動検出手段の検出信号に基づいてパーキングブレ
ーキの作動解除後所定時間はスリップの検出を禁止する
ことを特徴とする車両の駆動輪スリップ検出装置。
【請求項３】駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手
段と、従動輪速度を検出する従動輪検出手段とを備え、
駆動輪速度検出手段と従動輪速度検出手段が検出した各
々の速度から速度差を求め、この速度差に基づいて駆動
輪のスリップを検出する第三の演算手段を備えた駆動輪
スリップ検出装置において、駆動輪速度が従動輪速度よりも小のとき、スリップの検
出を禁止することを特徴とする車両の駆動輪スリップ検
出装置。