JPH062762A - Speed change controller for automatic transmission - Google Patents
Speed change controller for automatic transmissionInfo
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- JPH062762A JPH062762A JP4161241A JP16124192A JPH062762A JP H062762 A JPH062762 A JP H062762A JP 4161241 A JP4161241 A JP 4161241A JP 16124192 A JP16124192 A JP 16124192A JP H062762 A JPH062762 A JP H062762A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来、歯車変速機構と複数の摩擦係合装
置とを備え、油圧制御装置の作動により摩擦係合装置の
係合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのいずれ
かが達成されるように構成した自動変速機の変速制御装
置はすでに広く知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, a gear shift mechanism and a plurality of friction engagement devices are provided, and the engagement of the friction engagement devices is selectively switched by the operation of a hydraulic control device to select one of a plurality of gear stages. A shift control device for an automatic transmission configured to achieve the above is already widely known.
【0003】この種の装置では、シフトバルブが切り換
えられ(変速が指令され)、油圧が所定の摩擦係合装置
のサーボ機構に供給される。そして、該サーボ機構によ
り摩擦係合装置の係合が達成され、所望の変速段が成立
する。In this type of device, the shift valve is switched (shift commanded), and hydraulic pressure is supplied to the servo mechanism of a predetermined friction engagement device. Then, the engagement of the frictional engagement device is achieved by the servo mechanism, and the desired shift speed is established.
【0004】一方、変速段を自動設定する自動変速モー
ドと、変速段を手動設定する手動変速モードとを、適宜
運転者の判断によって選択できるようにした自動変速機
が知られている(特開平2−8545公報、特開平2−
125174号公報)。On the other hand, there is known an automatic transmission in which an automatic shift mode for automatically setting a shift stage and a manual shift mode for manually setting a shift stage can be selected as appropriate by a driver's judgment (Japanese Patent Laid-Open No. Hei 10-1999). 2-8545, JP-A-2-
125174).
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】上記のような自動変速
モードと手動変速モードを選択可能な自動変速機におい
ては、特に手動変速モードのときのシフトフィーリング
を良好にすること、とりわけ応答性よく変速が実行され
ることが要求されるが、従来、この種の対策は十分にな
されていなかった。In the above-described automatic transmission in which the automatic transmission mode and the manual transmission mode can be selected, it is necessary to improve the shift feeling particularly in the manual transmission mode, and particularly to improve the responsiveness. Gear shifting is required to be executed, but conventionally, this kind of countermeasure has not been sufficiently taken.
【0006】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、特に手動変速モードを選択して
いる場合のシフトフィーリングの改善(特に変速応答性
の向上)を図ることのできる自動変速機の変速制御装置
を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of such conventional problems, and it is intended to improve the shift feeling (in particular, improve the shift responsiveness) particularly when the manual shift mode is selected. An object of the present invention is to provide a shift control device for an automatic transmission that can achieve the above.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】本発明は、図1にその要
旨を示すように、摩擦係合装置に対し係合圧を給排制御
することで変速を行う自動変速機の変速制御装置におい
て、変速の実行に伴い前記摩擦係合装置に供給する係合
圧を定常圧よりも昇圧する手段と、前記摩擦係合装置の
係合開始(イナーシャ相の開始)を検出する手段と、前
記摩擦係合装置の係合開始の検出に伴い前記昇圧手段に
よる係合圧の昇圧を中止する手段と、前記昇圧手段によ
る係合圧の昇圧時間が所定時間を越えないように補償す
る手段と、を備えたことにより、上記課題を解決したも
のである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention is, as shown in FIG. 1 in its gist, a shift control device for an automatic transmission that shifts gears by controlling supply and discharge of an engagement pressure to a friction engagement device. A means for increasing the engagement pressure supplied to the friction engagement device with the execution of the gear shift above a steady pressure; a means for detecting the engagement start (start of inertia phase) of the friction engagement device; Means for stopping the increase of the engagement pressure by the pressure increasing means upon detection of the engagement start of the engagement device, and means for compensating so that the time for increasing the engagement pressure by the pressure increasing means does not exceed a predetermined time. By having the above, the above problems are solved.
【0008】[0008]
【作用】自動変速機においては、変速判断の発生に応じ
て制御シフトバルブが切り換えられると(変速が指令さ
れると)、油圧が所定の摩擦係合装置に供給される。変
速指令があってから、摩擦係合装置の摩擦材が実際に係
合し始めて回転メンバの回転速度が変化するまでには時
間遅れがある。即ち、この遅れ時間の経過後にいわゆる
イナーシャ相(回転メンバの回転速度が変速のために変
化する期間)が開始する。従って、変速指令があってか
らイナーシャ相の開始までの期間を短縮すれば変速応答
性が良くなる。In the automatic transmission, the hydraulic pressure is supplied to a predetermined friction engagement device when the control shift valve is switched (when a shift is commanded) in response to occurrence of a shift determination. There is a time delay from when the shift command is issued until the friction material of the friction engagement device actually starts to engage and the rotational speed of the rotary member changes. That is, a so-called inertia phase (a period in which the rotational speed of the rotating member changes due to gear shift) starts after the lapse of this delay time. Therefore, if the period from when the shift command is issued to when the inertia phase starts is shortened, the shift responsiveness improves.
【0009】摩擦係合装置の応答性を改善するには、基
本的には、摩擦係合装置に供給する係合圧を昇圧させれ
ばよい。ところが、ただ単に昇圧させたのでは、特にイ
ナーシャ相の開始時期との関係で、昇圧させる期間が短
過ぎると変速応答性を十分改善することができず、又、
長過ぎると係合圧過大により変速ショックが大きくな
る。これは、イナーシャ相に入ってからもなお昇圧され
たままとされると摩擦係合装置が一気に係合されてしま
うためである。In order to improve the responsiveness of the friction engagement device, basically, the engagement pressure supplied to the friction engagement device may be increased. However, if the pressure is simply boosted, the responsiveness of the shift cannot be sufficiently improved if the boosting period is too short, especially in relation to the start timing of the inertia phase.
If it is too long, the shift shock becomes large due to excessive engagement pressure. This is because the frictional engagement device engages at once if the pressure is still kept even after entering the inertia phase.
【0010】本発明の変速制御装置では、変速の実行に
伴い係合圧が昇圧手段によって定常圧より意図的に昇圧
され、イナーシャ相の開始が検出された時点で該昇圧が
中止される。これにより、過不足のない昇圧期間が設定
されるようになり、変速応答性の向上と変速ショックの
増大防止とが同時に達成される。又、例えば、センサ系
のフェイルによりイナーシャ相の開始が検出できないと
きにおいても、係合圧の昇圧時間が所定時間を越えない
ように補償するため、変速ショックの増大防止が補償さ
れる。In the shift control device of the present invention, the engagement pressure is intentionally increased from the steady pressure by the pressure increasing means as the shift is executed, and the pressure increase is stopped when the start of the inertia phase is detected. As a result, the pressure rising period without excess or deficiency is set, and the improvement of the shift response and the prevention of the increase of the shift shock are simultaneously achieved. Further, for example, even when the start of the inertia phase cannot be detected due to the failure of the sensor system, the increase time of the engagement pressure is compensated so as not to exceed the predetermined time, so that the increase in shift shock is prevented.
【0011】[0011]
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照しなが
ら説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【0012】図2は、本発明の一実施例の基本的な構成
を示すブロック図である。Eはエンジン、Aは自動変速
機、Cは自動変速機の油圧制御装置である。FIG. 2 is a block diagram showing the basic construction of an embodiment of the present invention. E is an engine, A is an automatic transmission, and C is a hydraulic control device for the automatic transmission.
【0013】自動変速機Aは、走行状態に応じて自動的
に変速段を設定する自動変速モードと、手動操作に基づ
いて変速段を設定する手動変速モード(ここでは「ダイ
レクトシフトモード」、略して「DM」とも言う)と
を、シフトレバーの操作によって選択できるように構成
されている。The automatic transmission A has an automatic shift mode in which a shift stage is automatically set according to a running state, and a manual shift mode in which a shift stage is set based on a manual operation (herein, referred to as "direct shift mode", abbreviated as (Also referred to as “DM”) and can be selected by operating the shift lever.
【0014】エンジンEのスロットルバルブ10は、ア
クチュエータ11によって開度調節され、アクチュエー
タ11は、エンジン用電子制御装置(E−ECU)12
によって制御される。The throttle valve 10 of the engine E has its opening adjusted by an actuator 11, and the actuator 11 has an electronic control unit (E-ECU) 12 for the engine.
Controlled by.
【0015】エンジン用電子制御装置12は、中央演算
素子(CPU)および記憶素子(ROM、RAM)並び
に入出力インターフェースを主たる要素とするものであ
り、アクセルペダル13の踏み込み量を検出するセンサ
14からの出力信号や、車速信号、サイドブレーキスイ
ッチやフットブレーキスイッチからのブレーキ信号、エ
ンジン水温信号などの信号が入力されている。そして、
アクセルペダル13の操作量に応じて前記アクチュエー
タ11を動作させてスロットルバルブ10を所定の開度
に設定し、併せて燃料噴射装置15による燃料噴射量を
スロットル開度に適した量に制御する。The engine electronic control unit 12 mainly includes a central processing element (CPU), a storage element (ROM, RAM), and an input / output interface, and a sensor 14 for detecting the depression amount of the accelerator pedal 13 is used. , The vehicle speed signal, the brake signal from the side brake switch and the foot brake switch, and the engine water temperature signal are input. And
The actuator 11 is operated according to the operation amount of the accelerator pedal 13 to set the throttle valve 10 to a predetermined opening degree, and at the same time, the fuel injection amount by the fuel injection device 15 is controlled to an amount suitable for the throttle opening degree.
【0016】又、自動変速機Aは、油圧制御装置Cのソ
レノイドバルブ(図示せず)を自動変速機用電子制御装
置(A−ECU)16によって制御するとともに、シフ
ト装置17によってマニュアルバルブ(図示せず)を操
作することにより、所定の変速段を達成する構成となっ
ている。The automatic transmission A controls a solenoid valve (not shown) of the hydraulic control device C by an automatic transmission electronic control unit (A-ECU) 16 and a manual valve (see FIG. By operating (not shown), a predetermined shift speed is achieved.
【0017】シフト装置17は、図2に示すように、パ
ーキングレンジ(P)、リバースレンジ(R)、ニュー
トラルレンジ(N)、ドライブレンジ(D)、3レンジ
(3)、2レンジ(2)、Lレンジ(L)の各レンジ
と、手動変速用のダイレクトモードレンジ(DM)と
を、シフトレバー(後述)によって切換選択し得るよう
に構成されている。As shown in FIG. 2, the shift device 17 includes a parking range (P), a reverse range (R), a neutral range (N), a drive range (D), a 3 range (3) and a 2 range (2). , L range (L) and the direct mode range (DM) for manual shifting can be switched and selected by a shift lever (described later).
【0018】ダイレクトシフトモード(DM)レンジを
選択した場合には、シフトレバーに設けたスイッチによ
って、操作信号を自動変速機用電子制御装置16に送る
ことにより、手動で第1速段から第4速段までの任意の
変速段を設定し得るようになっている。When the direct shift mode (DM) range is selected, a switch provided on the shift lever sends an operation signal to the electronic control unit 16 for the automatic transmission to manually shift from the first speed to the fourth speed. Arbitrary shift speeds up to the speed stage can be set.
【0019】この点を簡単に述べると、図4に示すよう
に、シフトレバー18の上部手前には、変速段をアップ
方向にシフト操作するためのプラス(+)スイッチ18
Aが設けられ、シフトレバー18の下部前方には、変速
段をダウン方向にシフト操作するためのマイナス(−)
スイッチ18Bが設けられている。ダイレクトシフトモ
ード(DM)にシフトレバー18を位置させているとき
に、これらスイッチを押すと、変速機は現状の変速段に
対して1つずつアップシフト(+)あるいはダウンシフ
ト(−)を行う。なお、この操作は、ダイレクトシフト
モード(DM)でないと有効にならないように構成され
ている。To briefly describe this point, as shown in FIG. 4, a plus (+) switch 18 for shifting the shift stage in the up direction is provided in front of the upper portion of the shift lever 18.
A is provided, and in front of the lower portion of the shift lever 18, a minus (-) for shifting the gear in the down direction.
A switch 18B is provided. When these switches are pressed while the shift lever 18 is in the direct shift mode (DM), the transmission performs upshift (+) or downshift (-) one by one with respect to the current gear. . It should be noted that this operation is configured to be effective only in the direct shift mode (DM).
【0020】又、図2の自動変速機用電子制御装置16
は、中央演算素子(CPU)及び記憶素子(ROM、R
AM)並びに入出力インターフェースを主たる要素とす
るものであり、シフト装置17から入力されるシフトポ
ジション信号に応じて、選択しているモードが、自動変
速モードか手動変速モード(ダイレクトシフトモード)
かを判定し、ダイレクトシフトモード選択状態において
は、プラススイッチ18Aあるいはマイナススイッチ1
8Bからの信号に応じて変速段を決定し、それに応じた
変速指令信号を油圧制御装置Cに出力する。Further, the electronic control unit 16 for the automatic transmission shown in FIG.
Is a central processing element (CPU) and a storage element (ROM, R
AM) and an input / output interface as main elements, and the selected mode is the automatic shift mode or the manual shift mode (direct shift mode) according to the shift position signal input from the shift device 17.
If the direct shift mode is selected, the plus switch 18A or minus switch 1
The gear shift stage is determined according to the signal from 8B, and a gear shift command signal corresponding thereto is output to hydraulic control device C.
【0021】この自動変速機用電子制御装置16には、
トルクコンバータのタービン回転信号Nc0、車速V、ス
ロットル開度θ、ブレーキ信号、エンジン水温、パター
ンセレクト信号等の信号が入力されている。The automatic transmission electronic control unit 16 includes:
Signals such as a turbine rotation signal Nc0 of the torque converter, a vehicle speed V, a throttle opening θ, a brake signal, an engine water temperature, and a pattern select signal are input.
【0022】次に、自動変速機Aの機械的構成を図3の
スケルトン図を用いて説明する。Next, the mechanical structure of the automatic transmission A will be described with reference to the skeleton diagram of FIG.
【0023】この自動変速機Aは、ロックアップクラッ
チ20を有するトルクコンバータ21と、一組の遊星歯
車機構を有する第2変速部(オーバードライブ機構部)
30と、二組の遊星歯車機構によって複数の前進段およ
び後進段を設定する第1変速部(アンダードライブ機構
部)40と、を有する。This automatic transmission A has a torque converter 21 having a lock-up clutch 20 and a second transmission section (overdrive mechanism section) having a set of planetary gear mechanisms.
30 and a first transmission unit (underdrive mechanism unit) 40 that sets a plurality of forward gears and reverse gears by two sets of planetary gear mechanisms.
【0024】第2変速部30は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
31がトルクコンバータ21のタービンランナ22に連
結されている。又、このキャリヤ31とサンギヤ32と
の間に、クラッチC0及び一方向クラッチF0が相互に
並列の関係となるよう設けられている。更に、サンギヤ
32とハウジングHUとの間に、ブレーキB0が設けら
れている。The second transmission section 30 is for performing two-stage switching between high and low, and the carrier 31 of the planetary gear mechanism is connected to the turbine runner 22 of the torque converter 21. A clutch C0 and a one-way clutch F0 are provided between the carrier 31 and the sun gear 32 so as to be in parallel relationship with each other. Further, a brake B0 is provided between the sun gear 32 and the housing HU.
【0025】第1変速部40の各遊星歯車機構における
サンギヤ41、42は、共通のサンギヤ軸43に設けら
れており、この変速部40の図における左側(フロント
側)の遊星歯車機構におけるリングギヤ44と、第2変
速部30におけるリングギヤ33との間には、第1クラ
ッチC1が設けられている。The sun gears 41, 42 in each planetary gear mechanism of the first speed change unit 40 are provided on a common sun gear shaft 43, and the ring gear 44 in the planetary gear mechanism on the left side (front side) in the figure of the speed change unit 40. And a ring gear 33 in the second transmission unit 30, a first clutch C1 is provided.
【0026】又、前記サンギヤ軸43と第2変速部30
のリングギヤ33との間には、第2クラッチC2が設け
られている。第1変速部40における図の左側の遊星歯
車機構のキャリヤ45と、右側(リヤ側)の遊星歯車機
構のリングギヤ46とは一体的に連結されている。又、
これらのキャリヤ45とリングギヤ46とに、出力軸4
7が連結されている。Further, the sun gear shaft 43 and the second speed change portion 30.
A second clutch C2 is provided between the second clutch C2 and the ring gear 33. The carrier 45 of the planetary gear mechanism on the left side of the figure and the ring gear 46 of the planetary gear mechanism on the right side (rear side) of the first transmission portion 40 are integrally connected. or,
The output shaft 4 is attached to the carrier 45 and the ring gear 46.
7 are connected.
【0027】又、バンドブレーキであるブレーキB1
が、サンギヤ軸43の回転を止めるように設けられてい
る。具体的には、ブレーキB1は、クラッチC2のクラ
ッチドラムの外周側に設けられている。又、サンギヤ軸
43とハウジングHUとの間には、一方向クラッチF1
とブレーキB2とが直列に配置されている。更に、リヤ
側の遊星配置機構におけるキャリヤ48と、ハウジング
HUとの間には、一方向クラッチF2とブレーキB3と
が並列に配置されている。Further, a brake B1 which is a band brake.
However, it is provided so as to stop the rotation of the sun gear shaft 43. Specifically, the brake B1 is provided on the outer peripheral side of the clutch drum of the clutch C2. A one-way clutch F1 is provided between the sun gear shaft 43 and the housing HU.
And the brake B2 are arranged in series. Further, a one-way clutch F2 and a brake B3 are arranged in parallel between the carrier 48 and the housing HU in the planetary arrangement mechanism on the rear side.
【0028】この実施例では係合圧を昇圧させる手段と
して油圧制御装置Cのライン圧を昇圧する手段が備えら
れている。図8にその概略を示す。In this embodiment, means for increasing the line pressure of the hydraulic control device C is provided as means for increasing the engagement pressure. The outline is shown in FIG.
【0029】図8において、符号302がポンプ、30
4がプライマリーレギュレータバルブ、SLTがリニア
レソノイドバルブである。プライマリーレギュレータバ
ルブ304は、一般的にはアクセル開度に応じて調圧さ
れるスロットル油圧をパイロット圧としてポート308
より入力し、ポンプ302から吐出された元圧をライン
油圧PLに調圧する。しかしながら、この実施例では、
このライン油圧PLを変速判断からイナーシャ相開始ま
での間だけ特に昇圧するために、リニアソレノイドバル
ブSLTを設け、エンジン用電子制御装置12及び自動
変速機用電子制御装置16によりこのリニアソレノイド
バルブSLTを制御し、スロットル開度を反映すると共
に当該昇圧を実行し得る油圧Pslt を発生させ、この油
圧Psltをパイロット圧としてライン油圧PLが調圧さ
れるように構成してある。In FIG. 8, reference numeral 302 is a pump, 30
4 is a primary regulator valve, and SLT is a linear resonoid valve. The primary regulator valve 304 generally uses the throttle oil pressure adjusted according to the accelerator opening as a pilot pressure in the port 308.
The input pressure is further input and the original pressure discharged from the pump 302 is adjusted to the line hydraulic pressure PL. However, in this example,
A linear solenoid valve SLT is provided in order to increase the line oil pressure PL particularly from the shift determination to the start of the inertia phase, and the linear solenoid valve SLT is controlled by the engine electronic control unit 12 and the automatic transmission electronic control unit 16. The hydraulic pressure P slt that controls the throttle opening and reflects the throttle opening is generated, and the line hydraulic pressure PL is adjusted using the hydraulic pressure P slt as a pilot pressure.
【0030】図5に上記油圧制御装置Cの要部を詳細に
示す。FIG. 5 shows the essential parts of the hydraulic control device C in detail.
【0031】図において符号74がマニュアルバルブで
ある。このマニュアルバルブ74は前記シフト装置17
の動きと連動して移動させられるスプール72を備え、
前述したプライマリレギュレータバルブ304により調
圧されたライン圧PLを導くライン圧油路76に接続さ
れている。即ち、3、D、又はDMレンジではスプール
72が図示のD位置に位置決めされることにより、Dポ
ート78からライン圧PLと同じ大きさの前進レンジ圧
が出力される。又、S(2)レンジでは、スプール72
がS位置に位置決めされることにより、Dポート78及
びSポート80からライン圧PLが出力され、L(1)
レンジでは、スプール72がL位置に位置決めされるこ
とにより、Dポート78、Sポート80及びLポート8
2からライン圧PLが出力される。In the figure, reference numeral 74 is a manual valve. This manual valve 74 is the shift device 17 described above.
Equipped with a spool 72 that can be moved in conjunction with the movement of
It is connected to the line pressure oil passage 76 that guides the line pressure PL regulated by the primary regulator valve 304 described above. That is, in the 3, D, or DM range, the spool 72 is positioned at the illustrated D position, so that the forward range pressure having the same magnitude as the line pressure PL is output from the D port 78. In the S (2) range, the spool 72
Is positioned at the S position, the line pressure PL is output from the D port 78 and the S port 80, and L (1)
In the range, by positioning the spool 72 at the L position, the D port 78, the S port 80 and the L port 8
The line pressure PL is output from 2.
【0032】前記Dポート78から出力されたライン圧
PLは、クラッチC1に供給されると共に、オリフィス
84及び88をそれぞれ介して第1電磁弁(ソレノイ
ド)62及び第3電磁弁66へ供給される。又、前記ラ
イン圧油路76内のライン圧PLもオリフィス86を介
して第2電磁弁64へ供給される。第1〜第3電磁弁6
2、64、66は、各々開閉弁であって、励磁状態のと
きにオリフィス84、86、及び88の下流側を解放し
て大気圧とするが、非励磁状態のときにはオリフィス8
4、86、及び88の下流側を閉じて信号圧Ps1、Ps
2、Ps3をそれぞれ発生させる。The line pressure PL output from the D port 78 is supplied to the clutch C1 and also to the first solenoid valve (solenoid) 62 and the third solenoid valve 66 via the orifices 84 and 88, respectively. . The line pressure PL in the line pressure oil passage 76 is also supplied to the second solenoid valve 64 via the orifice 86. First to third solenoid valves 6
Reference numerals 2, 64, and 66 are open / close valves, which open the downstream side of the orifices 84, 86, and 88 to the atmospheric pressure in the excited state, but make the orifice 8 in the non-excited state.
The signal pressures Ps1 and Ps are closed by closing the downstream sides of 4, 86 and 88.
2 and Ps3 are generated respectively.
【0033】前記Sポート80から出力されたライン圧
PLは、O/Dロックバルブ90の供給ポート92に供
給される。このO/Dロックバルブ90は、供給ポート
92を出力ポート94に連通させる非ロック位置と、出
力ポートをドレンポート96に連通させるロック位置と
に選択的に位置決めされるスプール98と、このスプー
ル98をロック位置に向かって付勢するスプリング10
0と、スプール98を非ロック位置に位置させるために
信号圧Ps1が導かれる油室102とを備えている。O/
Dロックバルブ90は、シフト装置17がSレンジ又は
Lレンジに操作され、且つ第1電磁弁62が非励磁状態
とされたときに、コーストブレーキカットオフバルブ1
04を優先的に非カット位置に位置させる油圧をその出
力ポート94から出力する。The line pressure PL output from the S port 80 is supplied to the supply port 92 of the O / D lock valve 90. The O / D lock valve 90 has a spool 98 selectively positioned at an unlocked position where the supply port 92 communicates with the output port 94 and a locked position where the output port communicates with the drain port 96, and the spool 98. Spring 10 for urging the valve toward the lock position
0 and the oil chamber 102 to which the signal pressure Ps1 is introduced to position the spool 98 in the unlocked position. O /
When the shift device 17 is operated to the S range or the L range and the first electromagnetic valve 62 is in the non-excited state, the D lock valve 90 is a coast brake cutoff valve 1
The hydraulic pressure that preferentially positions 04 at the non-cut position is output from the output port 94.
【0034】コーストブレーキカットオフバルブ104
は、ダイレクトシフトモードの第1速段及び第2速段に
おいてエンジンブレーキを作用させるためのものであっ
て、マニュアルバルブ74のDポート78に接続される
入力ポート106とドレンポート118とを備え、スプ
ール110によってこの入力ポート106又はドレンポ
ート118のいずれか一方に後述の2−3シフトバルブ
148の第1Dポート162に接続された出力ポート1
08が選択的に連通されるようになっている。なお、符
号112は、このスプール110を開弁方向に付勢する
スプリング、114は、このスプリング112を収容し
且つ前記出力ポート94からの油圧を受け入れる油室、
116は、スプール110をスプリング112の付勢力
に抗してカット位置に位置決めさせるための信号圧Ps3
を受け入れるための油室である。Coast brake cutoff valve 104
Is for operating the engine brake in the first speed and the second speed of the direct shift mode, and includes an input port 106 and a drain port 118 connected to the D port 78 of the manual valve 74, The output port 1 in which either the input port 106 or the drain port 118 is connected to the first D port 162 of the 2-3 shift valve 148 described later by the spool 110.
08 is selectively communicated. Incidentally, reference numeral 112 is a spring for urging the spool 110 in the valve opening direction, 114 is an oil chamber for accommodating the spring 112 and receiving hydraulic pressure from the output port 94,
Reference numeral 116 denotes a signal pressure Ps3 for positioning the spool 110 at the cut position against the biasing force of the spring 112.
Is an oil chamber for receiving.
【0035】この構成により、信号圧Ps3が発生してい
る状態ではスプール110がカット位置に位置決めされ
るが、出力ポート94からの油圧が油室114に作用し
ている状態ではスプール110が優先的に非カット位置
に位置決めされることになる。With this configuration, the spool 110 is positioned at the cut position when the signal pressure Ps3 is generated, but the spool 110 is prioritized when the hydraulic pressure from the output port 94 acts on the oil chamber 114. It will be positioned in the non-cut position.
【0036】1−2シフトバルブ120は、第2電磁弁
64により第1速段から第2速段への変速時に切り換え
られるバルブであって、スプール122とこれを付勢す
るスプリング124を収容した油室126と、スプリン
グ124に抗してスプール122を移動させるための信
号圧Ps2を受け入れる油室128とを備える。The 1-2 shift valve 120 is a valve which is switched by the second electromagnetic valve 64 during the shift from the first speed to the second speed, and accommodates the spool 122 and the spring 124 for urging the spool 122. An oil chamber 126 and an oil chamber 128 that receives a signal pressure Ps2 for moving the spool 122 against the spring 124 are provided.
【0037】この1−2シフトバルブ120には、セカ
ンドコーストポート130と、このセカンドコーストポ
ート130及びドレンポート132の一方に選択的に連
通させられる第1ブレーキポート133とが形成されて
いる。第1ブレーキポート133は、セカンドコースト
モジュレータバルブ134を介してブレーキB1に接続
されている。又、この1−2シフトバルブ120には、
マニュアルバルブ74のDポート78に連通するDポー
ト136が設けられており、このDポート136及び他
のドレンポート138の一方に選択的に連通させられる
第2ブレーキポート140には、ブレーキB2が接続さ
れている。更に、他のドレンポート142及びローコー
ストポート144の一方に選択的に連通させられる第3
ブレーキポート146がブレーキB3と接続されてい
る。The 1-2 shift valve 120 is formed with a second coast port 130 and a first brake port 133 selectively connected to one of the second coast port 130 and the drain port 132. The first brake port 133 is connected to the brake B1 via the second coast modulator valve 134. Also, the 1-2 shift valve 120 has
A D port 136 that communicates with a D port 78 of the manual valve 74 is provided, and a brake B2 is connected to a second brake port 140 that is selectively communicated with one of the D port 136 and another drain port 138. Has been done. Further, a third port selectively connected to one of the other drain port 142 and the low coast port 144.
The brake port 146 is connected to the brake B3.
【0038】2−3シフトバルブ148は、第1電磁弁
62により第2速段から第3速段へ変速するときに切り
換えられるバルブであって、スプール150と、これを
付勢するスプリング152を収容した油室154と、ス
プリング152に抗してスプール150を移動させるた
めに信号圧Ps1を受け入れる油室156とを備える。こ
の2−3シフトバルブ148では、マニュアルバルブ7
4のLポート82から出力されたLレンジ圧が上記油室
154に供給されるようになっている。この2−3シフ
トバルブ148には、第1ドレンポート158、ブレー
キポート160、第1Dポート162が設けられてお
り、そのブレーキポート160が1−2シフトバルブ1
20のセカンドコーストポート130に接続されると共
に、そのブレーキポート160が第1ドレンポート15
8及び第1Dポート162の一方に選択的に連通される
ようになっている。The 2-3 shift valve 148 is a valve that is switched when the first electromagnetic valve 62 shifts from the second speed to the third speed, and includes a spool 150 and a spring 152 for urging the spool 150. An oil chamber 154 accommodated therein and an oil chamber 156 that receives the signal pressure Ps1 for moving the spool 150 against the spring 152 are provided. In this 2-3 shift valve 148, the manual valve 7
The L range pressure output from the No. 4 L port 82 is supplied to the oil chamber 154. The 2-3 shift valve 148 is provided with a first drain port 158, a brake port 160, and a first D port 162, and the brake port 160 is the 1-2 shift valve 1.
20 is connected to the second coast port 130, and the brake port 160 is connected to the first drain port 15
8 and the first D port 162 are selectively communicated.
【0039】又、2−3シフトバルブ148には、ホー
ルド出力ポート164、入力ポート166、クラッチポ
ート168、第2ドレンポート170が順次設けられて
いる。そして、第1ドレンポート158とブレーキポー
ト160とが連通しているときに、第1Dポート162
とホールド出力ポート164、入力ポート166とクラ
ッチポート168がそれぞれ連通し、ブレーキポート1
60が第1Dポート162と連通しているときに、ホー
ルド出力ポード164と入力ポート166、クラッチポ
ート168と第2ドレンポート170がそれぞれ連通す
るようになっている。The 2-3 shift valve 148 is provided with a hold output port 164, an input port 166, a clutch port 168, and a second drain port 170 in this order. When the first drain port 158 and the brake port 160 are in communication, the first D port 162
And the hold output port 164, the input port 166 and the clutch port 168 communicate with each other, and the brake port 1
When 60 is in communication with the first D port 162, the hold output port 164 and the input port 166, and the clutch port 168 and the second drain port 170 are in communication with each other.
【0040】更に、この2−3シフトバルブ148に
は、ブレーキポート172と第2Dポート174が設け
られており、クラッチポート168が入力ポート166
に連通しているときに、第2ドレンポート170がブレ
ーキポート172に連通し、反対に、クラッチポート1
68が第2ドレンポート170に連通しているときに
は、ブレーキポート172と第2Dポート174が連通
するようになっている。そして、前記クラッチポート1
68は、クラッチC2及び1−2シフトバルブ120の
油室126に接続されている。又、ブレーキポート17
2は、ローコーストモジュレータバルブ176を介して
1−2シフトバルブ120のローコーストポート144
に接続されている。Further, the 2-3 shift valve 148 is provided with a brake port 172 and a second D port 174, and a clutch port 168 is provided as an input port 166.
The second drain port 170 communicates with the brake port 172 while communicating with the clutch port 1
When 68 is in communication with the second drain port 170, the brake port 172 and the second D port 174 are in communication. And the clutch port 1
68 is connected to the oil chamber 126 of the clutch C2 and the 1-2 shift valve 120. Also, the brake port 17
2 is the low coast port 144 of the 1-2 shift valve 120 via the low coast modulator valve 176.
It is connected to the.
【0041】3−4シフトバルブ180は、第2電磁弁
64により第3速段から第4速段への変速時に切り換え
られることにより、第2変速部30の変速を実行するバ
ルブであって、スプール182と、これを付勢するスプ
リング184を収容した油室186と、スプリング18
4に抗してスプール182を移動させるために信号圧P
s2を受け入れる油室188とを備えている。The 3-4 shift valve 180 is a valve for executing the shift of the second shift portion 30 by being switched by the second electromagnetic valve 64 during the shift from the third speed stage to the fourth speed stage. A spool 182, an oil chamber 186 accommodating a spring 184 for biasing the spool 182, and a spring 18
4 to move the spool 182 against 4
and an oil chamber 188 for receiving s2.
【0042】前記油室186には、2−3シフトバルブ
148のホールド出力ポート164が接続されている。
この3−4シフトバルブ180では、信号圧Ps2が供給
されていると、ライン圧油路76と接続されている入力
ポート190がブレーキB0と接続されているブレーキ
ポート192と連通し、信号圧Ps2が供給されていない
ときには、入力ポート190がクラッチC0と接続され
ているクラッチポート194と連通する。A hold output port 164 of the 2-3 shift valve 148 is connected to the oil chamber 186.
In the 3-4 shift valve 180, when the signal pressure Ps2 is supplied, the input port 190 connected to the line pressure oil passage 76 communicates with the brake port 192 connected to the brake B0, and the signal pressure Ps2 is reached. Is not supplied, the input port 190 communicates with the clutch port 194 connected to the clutch C0.
【0043】以上のように構成された油圧制御装置C
は、図6の作動表に示すように、シフト装置17の操作
位置に応じて、第1電磁弁62、第2電磁弁64、第3
電磁弁66の作動の組合せにより、各摩擦係合装置を係
合あるいは解放し、所定の変速段を実現する。なお、図
6において、○印は励磁状態あるいは係合状態を示し、
×印は非励磁状態あるいは解放状態をそれぞれ示してい
る。The hydraulic control device C configured as described above
As shown in the operation table of FIG. 6, the first electromagnetic valve 62, the second electromagnetic valve 64, and the third electromagnetic valve 62 are operated according to the operating position of the shift device 17.
The friction engagement devices are engaged or disengaged by a combination of the operations of the solenoid valves 66, and a predetermined shift speed is realized. In addition, in FIG. 6, a circle indicates an excited state or an engaged state,
The crosses indicate the non-excited state and the released state, respectively.
【0044】後述のダイレクトシフトモードが設定され
た場合の第1速段あるいは第2速段の変速指令が出力さ
れると、第3電磁弁66が励磁状態とされてコーストブ
レーキカットオフバルブ104のスプール110が図5
の左側に示す位置に位置決めされることから、マニュア
ルバルブ74のDポート78から出力された前進レンジ
圧が2−3シフトバルブ148の第1Dポートタ162
及び第2Dポート174に供給される。そのため、第1
速段あるいは第2速段を成立させる際に、第1電磁弁6
2が励磁状態とされると、2−3シフトバルブ148の
スプール150がスプリング152の付勢力に従って、
図5の右側に示す位置に位置決めされ、第1Dポート1
62がブレーキポート160と連通し、第2Dポート1
74がブレーキポート172と連通する。このため、こ
れらブレーキポート160及びブレーキポート172と
それぞれ連通する1−2シフトバルブ120のセカンド
コーストポート130及びローコーストポート144に
それぞれ前進レンジ圧が供給される。When a shift command for the first speed or the second speed is output when the direct shift mode, which will be described later, is set, the third solenoid valve 66 is energized and the coast brake cutoff valve 104 is turned off. The spool 110 is shown in FIG.
Of the manual valve 74, the forward range pressure output from the D port 78 of the manual valve 74 is applied to the first D port 162 of the 2-3 shift valve 148.
And the second D port 174. Therefore, the first
When the speed or the second speed is established, the first solenoid valve 6
When 2 is excited, the spool 150 of the 2-3 shift valve 148 follows the biasing force of the spring 152.
The first D port 1 is positioned at the position shown on the right side of FIG.
62 communicates with the brake port 160, and the second D port 1
74 communicates with the brake port 172. Therefore, the forward range pressure is supplied to the second coast port 130 and the low coast port 144 of the 1-2 shift valve 120, which communicate with the brake port 160 and the brake port 172, respectively.
【0045】この1−2シフトバルブ120は、第1速
段のときには、その油室128に信号圧Ps2が供給され
てローコーストポート144が第3ブレーキポート14
6に連通しており、前記前進レンジ圧の供給によりブレ
ーキB3が係合させられることから、キャリア48の回
転が阻止されて第1速段においてもエンジンブレーキが
作用する。又、この1−2シフトバルブ120は、第2
速段のときには、その油室128に信号圧Ps2が供給さ
れず、セカンドコーストポート130が第1ブレーキポ
ート133に連通していて、前記前進レンジ圧の供給に
よりブレーキB1が係合させられることから、第1変速
部40におけるサンギヤ41、42の回転が阻止され
て、第2速段においてもエンジンブレーキが作用する。In the 1-2 shift valve 120, at the first speed stage, the signal pressure Ps2 is supplied to the oil chamber 128 so that the low coast port 144 becomes the third brake port 14.
Since the brake B3 is engaged by the supply of the forward range pressure, the rotation of the carrier 48 is blocked and the engine brake operates even in the first speed. Also, the 1-2 shift valve 120 is
At the speed stage, the signal pressure Ps2 is not supplied to the oil chamber 128, the second coast port 130 communicates with the first brake port 133, and the brake B1 is engaged by the supply of the forward range pressure. The rotation of the sun gears 41 and 42 in the first speed change unit 40 is blocked, and the engine brake operates even in the second gear.
【0046】上述したように、この自動変速機Aでは、
自動変速モードによる変速と、手動変速モードによる変
速とを行うことができ、そのモードの切換え及び手動変
速モードでの変速段の選択は、前述したシフト装置17
によって行う。そして、ダイレクトシフトモード(D
M)において、シフトレバー18のスイッチ18A又は
18Bを操作することにより、第1速段ないし第4速段
のいずれかに変速段を設定することができる。As described above, in this automatic transmission A,
It is possible to perform a shift in the automatic shift mode and a shift in the manual shift mode. Switching between the modes and selection of the shift stage in the manual shift mode are performed by the shift device 17 described above.
Done by. And the direct shift mode (D
In M), by operating the switch 18A or 18B of the shift lever 18, the shift speed can be set to any one of the first speed to the fourth speed.
【0047】この自動変速機Aにおいては、変速判断が
あると、手動変速モードの場合ほぼ同時に、自動変速モ
ードの場合は所定時間経過後に自動変速機用電子制御装
置16が油圧制御装置Cの第1〜第3電磁弁S1、S
2、S3に変速指令信号を出力し、それにより係合油圧
が摩擦係合装置(各種クラッチ及びブレーキ)に対し給
排され、適宜の変速段が達成される。In this automatic transmission A, when there is a shift determination, the automatic transmission electronic control unit 16 is set to the hydraulic control unit C at substantially the same time in the manual shift mode, and after a predetermined time elapses in the automatic shift mode. 1st-3rd solenoid valve S1, S
2, a shift command signal is output to S3, whereby the engagement hydraulic pressure is supplied to and discharged from the friction engagement device (various clutches and brakes), and an appropriate shift speed is achieved.
【0048】又、この自動変速機Aでは、前述したよう
に自動変速機用電子制御装置16がスロットル開度や、
後述するその他の条件に応じて、ソレノイドバルブSL
Tを作動させ、プライマリレギュレータバルブ304を
操作してライン圧を調節し、それにより滑らかで応答性
の良い変速特性を実現するようにしている。In the automatic transmission A, as described above, the electronic control unit 16 for the automatic transmission controls the throttle opening and
Solenoid valve SL according to other conditions described later
By operating T and operating the primary regulator valve 304 to adjust the line pressure, a smooth and responsive shift characteristic is realized.
【0049】次に、図7のフローチャートを参照しなが
ら、ライン圧の調節によって変速特性の向上を図るよう
にした係合圧昇圧制御の内容を説明する。Next, the content of the engagement pressure boosting control for improving the shift characteristic by adjusting the line pressure will be described with reference to the flowchart of FIG.
【0050】この制御がスタ−トすると、最初にステッ
プ502で初期化処理(後述する各種タイマやフラグの
初期化処理)を行い、ステップ504で各種センサ信号
等の入力処理を行う。次いで、ステップ506でシフト
ポジションがダイレクトシフトモード(DM)か否かを
判断する。ダイレクトシフトモードでない場合は、以降
の処理をパスし、リターンステップに進む。When this control is started, an initialization process (initialization process of various timers and flags described later) is first performed in step 502, and an input process of various sensor signals and the like is performed in step 504. Next, in step 506, it is determined whether the shift position is in the direct shift mode (DM). If it is not in the direct shift mode, the subsequent processing is passed and the process proceeds to the return step.
【0051】ダイレクトシフトモードの場合は、ステッ
プ508でアップシフトの判断が出されたか否かの判定
を行い、アップシフトの判断が出されていない場合はリ
ターンステップに進む。In the case of the direct shift mode, it is determined in step 508 whether or not the upshift is determined, and if the upshift is not determined, the process proceeds to the return step.
【0052】ダイレクトシフトモードであり且つアップ
シフトの判断が出された場合は、ステップ510以降の
係合圧(ライン圧)の昇圧制御に進む。If the shift mode is the direct shift mode and the upshift is determined, the process proceeds to step 510 and thereafter to increase the engagement pressure (line pressure).
【0053】それ以外の例えばオートモードでは昇圧制
御を実行しない。その理由は、通常のオートモードの変
速では、変速判断からの応答性を高める必要は特にな
く、一方、高い油圧が繰り返し加わることで、電磁弁や
摩擦係合装置の摩擦材の耐久性が損われるおそれがある
からである。In other cases, for example, in the auto mode, boost control is not executed. The reason for this is that it is not necessary to enhance the responsiveness from the shift determination in the normal automatic mode shifting, while the repeated application of high hydraulic pressure impairs the durability of the friction material of the solenoid valve and the friction engagement device. This is because there is a risk of being struck.
【0054】ステップ510に進んだ場合は、このステ
ップ510で、まずライン圧を定常圧より昇圧させる。
これにより、摩擦係合装置へ供給される係合圧が上昇し
て流量が増加し、イナーシャ相の開始までの期間が短縮
される。つまり変速応答性が向上する。When the routine proceeds to step 510, in step 510, the line pressure is first increased from the steady pressure.
As a result, the engagement pressure supplied to the friction engagement device increases, the flow rate increases, and the period until the start of the inertia phase is shortened. That is, the shift response is improved.
【0055】なお、ライン圧の昇圧は、このフローのよ
うに変速判断(変速指令)の発生と同時に行ってもよい
し、所定の微小時間をおいた後に行ってもよい。The line pressure may be increased at the same time as the shift determination (shift command) is generated as in this flow, or may be performed after a predetermined minute time.
【0056】ステップ510の後は、ステップ512に
進み、フラグF1が「0」か否かを判断する。このフラ
グF1は、今回の処理がライン圧昇圧後初回の処理か否
かを示すフラグであり、「0」の場合はライン圧昇圧後
初回の処理であることを示し、「1」の場合はライン圧
昇圧後2回目以降の処理であることを示す。After step 510, the routine proceeds to step 512, where it is determined whether the flag F1 is "0". The flag F1 is a flag indicating whether or not the current process is the first process after the line pressure is boosted. When the flag F1 is "0", it indicates that the process is the first process after the line pressure is boosted, and when it is "1". It indicates that the process is the second and subsequent processes after the line pressure is increased.
【0057】ステップ510の判断がYESの場合は、
ステップ514にてタイマT21を「0」にセットして
スタートする。このタイマT21は、昇圧制御のフェー
ルセーフ(バックアップ)と同時に、トルクダウン制御
のバックアップの役割をも果たすものである。If the determination in step 510 is YES,
In step 514, the timer T21 is set to "0" and started. The timer T21 plays a role of backup of torque down control at the same time as fail-safe (backup) of boost control.
【0058】ステップ514にてタイマスタ−トした後
は、ステップ516にてフラグF1を「1」にセットす
る。そして、ステップ518に進む。After the timer start in step 514, the flag F1 is set to "1" in step 516. Then, the process proceeds to step 518.
【0059】このステップ518では、イナーシャ相が
開始したか否かを判定する。この判定は、摩擦係合装置
の係合が開始することによって、自動変速機中の回転メ
ンバ、例えばタービン軸の回転数Ncoが低下し始めたこ
とを検出することによって行う。より具体的には、ター
ビン回転速度Ncoが、出力軸回転速度No に変速前のギ
ア比iを乗じた値から定数ΔN(約50rpm )を引いた
回転速度より小さくなったか否か(Nco<No ×i−Δ
N)を検出することによって行なう。In step 518, it is determined whether or not the inertia phase has started. This determination is made by detecting that the rotational speed Nco of the rotary member in the automatic transmission, for example, the turbine shaft, has started to decrease due to the start of the engagement of the frictional engagement device. More specifically, whether or not the turbine rotation speed Nco has become smaller than a rotation speed obtained by subtracting a constant ΔN (about 50 rpm) from a value obtained by multiplying the output shaft rotation speed No by the gear ratio i before shifting (Nco <No × i-Δ
N) is detected.
【0060】イナーシャ相の開始が確認されるまでは、
ステップ520の判断を経てステップ510に戻り、ラ
イン圧の昇圧を続行する。そして、イナーシャ相の開始
が確認された場合は、ステップ522に進んで、ライン
圧昇圧制御を中止し、ライン圧を元の定常値に戻して、
その後の変速が実行される。高いライン圧のままだと変
速ショックが大きくなり過ぎるが、ここで、イナーシャ
相の開始と同時にライン圧を元の定常値に戻すので、変
速ショックが大きくなることが防止される。なお、ここ
では、イナーシャ相の開始検出と共にトルクダウンが実
行されるようになっている(ステップ524)。Until the start of the inertia phase is confirmed,
After determining in step 520, the process returns to step 510 to continue increasing the line pressure. Then, when the start of the inertia phase is confirmed, the routine proceeds to step 522, where the line pressure boosting control is stopped and the line pressure is returned to the original steady value.
The subsequent shift is executed. If the line pressure remains high, the shift shock becomes too large. However, since the line pressure is returned to the original steady value at the same time when the inertia phase starts, the shift shock is prevented from becoming large. It should be noted that here, the torque reduction is executed together with the detection of the start of the inertia phase (step 524).
【0061】なお、何らかの理由でイナーシャ相の開始
がなかなか確認されなかった場合、即ち、タイマT21
のカウント値が予め定めた所定値αより大きくなった場
合は、強制的にステップ522に進み、ライン圧の昇圧
制御を中止する。そして、ステップ522の後はステッ
プ524に進んでトルクダウン制御等の制御を開始し、
リターンステップに進む。When the start of the inertia phase is not easily confirmed for some reason, that is, the timer T21
If the count value of is greater than the predetermined value α, the process proceeds to step 522 and the line pressure boosting control is stopped. Then, after step 522, the routine proceeds to step 524, where control such as torque down control is started,
Go to return step.
【0062】前記の所定値αの値は、変速の種類やスロ
ットル開度に応じて変える。車速によって変えてもよ
い。なお、タイマT21をトルクダウン制御と共用化し
ないときは、独立して設定れさるようにしてもよい。The value of the predetermined value α is changed according to the type of shift and the throttle opening. You may change it depending on the vehicle speed. In addition, when the timer T21 is not commonly used for the torque down control, the timer T21 may be set independently.
【0063】以上の説明で明らかなように、上記実施例
の変速制御装置によれば、ダイレクトシフトモードでの
アップシフトの際に、摩擦係合装置に供給するライン圧
が適正期間だけ昇圧される。よって、変速ショックが大
きくなることなく、変速応答性が向上する。As is clear from the above description, according to the gear shift control device of the above embodiment, the line pressure supplied to the friction engagement device is increased for an appropriate period during the upshift in the direct shift mode. . Therefore, the shift responsiveness is improved without increasing the shift shock.
【0064】なお、上記実施例では係合圧を上昇させる
ためにライン圧を上昇させるようにしていたが、より直
接的に、(例えば図5には図示省略されているが各摩擦
係合装置への油路に配置されているアキュムレータの排
圧を上昇させることにより)係合圧自体を上昇させるよ
うにしてもよい。Although the line pressure is increased in order to increase the engagement pressure in the above-mentioned embodiment, it is more direct (for example, although not shown in FIG. 5, each friction engagement device is omitted). The engagement pressure itself may also be increased (by increasing the exhaust pressure of the accumulator located in the oil passage to).
【0065】又、上記実施例ではアップシフト時に係合
圧を上昇させるようにしていたが、ダウンシフトの際に
も係合圧を上昇させるようにしてもよい。Further, in the above embodiment, the engaging pressure is increased during the upshift, but the engaging pressure may be increased during the downshift.
【0066】[0066]
【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動変速
機の変速制御装置によれば、変速ショックを抑えつつ変
速応答性を向上させることができ、シフトフィーリング
が良好となる。As described above, according to the shift control device for an automatic transmission of the present invention, the shift response can be improved while suppressing the shift shock, and the shift feeling is improved.
【図1】本発明の要旨を示すブロック図FIG. 1 is a block diagram showing the gist of the present invention.
【図2】本発明の一実施例を示すブロック図FIG. 2 is a block diagram showing an embodiment of the present invention.
【図3】同実施例における自動変速機Aのスケルトン図FIG. 3 is a skeleton diagram of the automatic transmission A in the same embodiment.
【図4】同実施例に用いられているシフトレバーの斜視
図FIG. 4 is a perspective view of a shift lever used in the embodiment.
【図5】同実施例における自動変速機の油圧制御装置の
油圧系統図FIG. 5 is a hydraulic system diagram of a hydraulic control device for an automatic transmission according to the same embodiment.
【図6】同実施例における自動変速機の作動表FIG. 6 is an operation table of the automatic transmission according to the same embodiment.
【図7】同実施例の制御ルーチンの一例を示すフローチ
ャートFIG. 7 is a flowchart showing an example of a control routine of the same embodiment.
【図8】同実施例のライン油圧調圧回路を示す要部油圧
系統図FIG. 8 is a main part hydraulic system diagram showing a line hydraulic pressure regulating circuit of the embodiment.
16…自動変速機用電子制御装置 17…シフト装置 304…プライマリレギュレータバルブ A…自動変速機 C…油圧制御装置 SLT…リニヤソレノイドバルブ 16 ... Electronic control device for automatic transmission 17 ... Shift device 304 ... Primary regulator valve A ... Automatic transmission C ... Hydraulic control device SLT ... Linear solenoid valve
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岡田 孝幸 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Takayuki Okada 1 Toyota-cho, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Automobile Co., Ltd. (72) Inventor Takeshi Inukazuka 10 Takane, Fujii-cho Aichi Prefecture Aisin AW Incorporated (72) Inventor Masashi Hattori 10 Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture Aisin AW Co., Ltd.
Claims (1)
ことで変速を行う自動変速機の変速制御装置において、 変速の実行に伴い前記摩擦係合装置に供給する係合圧を
定常圧よりも昇圧する手段と、 前記摩擦係合装置の係合開始を検出する手段と、 前記摩擦係合装置の係合開始の検出に伴い前記昇圧手段
による係合圧の昇圧を中止する手段と、 前記昇圧手段による係合圧の昇圧時間が所定時間を越え
ないように補償する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。1. A shift control device for an automatic transmission that shifts gears by controlling the supply and discharge of the engagement pressure to and from the friction engagement device, wherein the engagement pressure supplied to the friction engagement device as the gear shifts is executed. Means for increasing the engagement pressure of the friction engagement device, means for detecting the engagement start of the friction engagement device, and means for stopping the engagement pressure increase by the pressure increase means upon detection of the engagement start of the friction engagement device And a means for compensating for increasing the engagement pressure by the pressure increasing means so as not to exceed a predetermined time, a shift control device for an automatic transmission, comprising:
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