JPH0624211A

JPH0624211A - タイヤのトレッド構造

Info

Publication number: JPH0624211A
Application number: JP4178544A
Authority: JP
Inventors: Kotaro Tsutsumi; 広太郎堤; Takashi Imakita; 剛史今北
Original assignee: Ohtsu Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Ohtsu Tire and Rubber Co Ltd
Priority date: 1992-07-06
Filing date: 1992-07-06
Publication date: 1994-02-01

Abstract

(57)【要約】【構成】左右各ショルダ部３の外側面をタイヤ周方向
一定間隔に区切り、タイヤ幅方向断面略三角形状の凹凸
条部４を各区画Ａにタイヤ周方向に長く形成し、タイヤ
周方向に隣接する区画Ａの凹凸条部４を略半山分だけ径
方向にずらす。【効果】偏摩耗とワンダリング現象の発生の抑制効果
が大きく、かつ使用初期から後期まで抑制効果が連続的
に得られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主に重荷重用空気入り
タイヤに適用されるタイヤのトレッド構造に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】例えば、トラック、バスなどに使用され
る重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいては、トレッ
ド部に複数本のタイヤ周方向の主溝を設けて、２〜５本
のリブを形成し、このリブをタイヤ幅方向の副溝でブロ
ックとするトレッドパターンに形成している。

【０００３】トレッド部の左右側部に位置するショルダ
部は外側端まで平坦であると、接地面積を確保すること
ができて好ましいが、旋回操縦性が低下するという問題
がある。この問題を解決するために、ショルダ部の外側
端を面取りし、トレッド面をその中央部と外側端におけ
る回転半径の差を大きく形成したものがある。しかしこ
の面取りしたものにおいても、滑り摩擦によって肩落ち
摩耗という偏摩耗を発生したり、轍でハンドルがとられ
るというワンダリング現象を発生したりすることがあ
る。

【０００４】そこで従来技術においては、左右各ショル
ダ部の外側面をタイヤ周方向一定間隔に区切り、各区画
にタイヤ周方向断面三角形状の凹凸条部を複数本平行に
径方向に沿って形成したり（実開平２−４１８０２号公
報）、ショルダ部の外側面を区切らずに、タイヤ幅方向
断面三角形状の凹凸条部をタイヤ周方向に対して傾斜さ
せて複数本平行に形成したり（特開平２−５３６０７号
公報）している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前記従来技術は両方共
に、偏摩耗とワンダリング現象の発生の抑制効果がある
程度認められるが、前者は山が径方向に向く凹凸条部で
あるため、余り大きな効果は期待し難く、後者はショル
ダ部の外周側のみに凹凸条部があるだけで、内周側には
ないため、使用初期に大きい効果が得られるが、使用後
期には山が摩耗消滅して効果がなくなる。

【０００６】本発明の目的は、偏摩耗とワンダリング現
象の発生の抑制効果が大きく、かつ使用初期から後期ま
で連続的に得られるようにしたタイヤのトレッド構造を
提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明における課題解決
のための第１の具体的手段は、左右各ショルダ部３の外
側面をタイヤ周方向一定間隔に区切り、タイヤ幅方向断
面略三角形状の凹凸条部４を各区画Ａにタイヤ周方向に
長く形成し、タイヤ周方向に隣接する区画Ａの凹凸条部
４を略半山分だけ径方向にずらしていることである。

【０００８】本発明における課題解決のための第２の具
体的手段は、左右各ショルダ部３の外側面をタイヤ周方
向一定間隔に区切り、タイヤ幅方向断面略三角形状の凹
凸条部４を各区画Ａにタイヤ周方向に長く形成し、各区
画Ａの凹凸条部４の山Ｂをその一端から他端にかけて略
半山分だけ径方向に傾斜させていることである。本発明
における課題解決のための第３の具体的手段は、タイヤ
周方向に隣接する区画Ａの凹凸条部４を略１山分だけタ
イヤ幅方向突出量を異ならせていることである。

【０００９】

【作用】トレッド部２の左右の各ショルダ部３の外側面
に形成した凹凸条部の山Ｂは、タイヤ周方向に隣接する
区画Ａの凹凸条部４を略半山分だけ径方向にずらしてい
て、各凹凸条部４の山Ｂは高く形成され、偏摩耗とワン
ダリング現象の発生を抑制する。

【００１０】タイヤ周方向１つおきの区画Ａ１の凹凸条
部４の山Ｂが摩耗してなくなると、その間の区画Ａ２の
凹凸条部４の山Ｂが代わって抑制作用をし、その抑制効
果は使用全期間にわたって作用する。タイヤ周方向に隣
接する区画Ａの凹凸条部４を、略１山分だけタイヤ幅方
向突出量を異なっていて、偏摩耗とワンダリング現象の
発生を抑制する各凹凸条部４の山Ｂの高さがより高くな
り、抑制作用をより大きくする。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１、２に示す第１実施例において、１はトラッ
ク、バスなどに使用されている重荷重用空気入りタイヤ
で、そのトレッド部２にはタイヤタイヤ周方向の複数本
の主溝６が形成されて複数本のリブ部が形成され、ま
た、タイヤタイヤ幅方向長いに副溝７が形成され、タイ
ヤタイヤ幅方向の外側方の左右ショルダ部３はタイヤタ
イヤ周方向に区画され、ブロックパターンとなってい
る。タイヤ１内にはカーカス層９及び補強ベルト１０な
どが適宜埋設されている。

【００１２】前記トレッド部２の左右の各ショルダ部３
の外側面はサイドウォール部５にかけて、副溝７により
タイヤ周方向一定間隔に区切りられ、各区画Ａにタイヤ
周方向に長くかつタイヤ幅方向断面略三角形状の凹凸条
部４が形成されている。凹凸条部４は複数の山Ｂと谷Ｃ
とが径方向交互にかつ平行に形成され、タイヤ周方向に
隣接する区画Ａ１、Ａ２の凹凸条部４は、径方向に少し
づつ、例えば略半山分だけずれている。

【００１３】そのため、タイヤ周方向１つおきの区画Ａ
２の凹凸条部４の山Ｂに、その隣の区画Ａ１の凹凸条部
４の谷Ｃ略対応配置され、区画Ａ１、Ａ２の山Ｂ１、Ｂ
２、Ｂ３、Ｂ４、Ｂ５を１つの区画に形成する場合より
も、山Ｂの高さは略２倍になっている。そして、このタ
イヤ１で走行すると、図２に示すように、まず区画Ａ１
の径外側の山Ｂ１が偏摩耗とワンダリング現象の発生を
抑制し、次に区画Ａ２の径外側の山Ｂ４と摩耗してい
き、山Ｂ２、山Ｂ５、山Ｂ３と交互に摩耗し、区画Ａ１
と区画Ａ２の凹凸条部４が交互に抑制作用をすることに
なる。

【００１４】図３、４に示す第２実施例において、この
第２実施例ではタイヤ周方向に隣接する各区画Ａ１、Ａ
２の凹凸条部４は、第１実施例と同一形状であるが、タ
イヤ幅方向突出量が異なっており、区画Ａ２よりも略１
山分だけ区画Ａ１の方が外方に突出している。そのた
め、タイヤ周方向１つおきの区画Ａ２の凹凸条部４の山
Ｂの頂部の略延長上に、その隣の区画Ａ１の凹凸条部４
の谷Ｃの底が略位置されている。

【００１５】従って、山Ｂの摩耗順序は第１実施例と略
同じであるが、山Ｂ１が摩耗消滅してから山Ｂ４が摩耗
し、この山Ｂ４の摩耗途中から山Ｂ２が摩耗していく。
しかも区画Ａ２の谷Ｃは略１山分だけ区画Ａ１の谷Ｃよ
り深いので、区画Ａ１、Ａ２の凹凸条部４を総合した山
の高さは２山分となり、抑制作用は第１実施例より大き
くなる。

【００１６】図５に示す第３実施例において、トレッド
部２の左右のショルダ部３は副溝７でタイヤタイヤ周方
向に区画されると共に、１つの区画の中で更にタイヤ周
方向複数区画Ａ（第２実施例では３区画）に区切りら
れ、各小区画Ａにタイヤ周方向に長くかつタイヤ幅方向
断面略三角形状の凹凸条部４が形成されている。１つお
きの小区画Ａ１は、その間の小区画Ａ２よりもタイヤ幅
方向外方に突出しており、その突出量は略１山分であ
り、各小区画Ａ内の凹凸条部４は複数の山Ｂと谷Ｃとが
径方向交互にかつ平行に形成され、タイヤ周方向に隣接
する小区画Ａ１とＡ２との凹凸条部４は径方向に少しづ
つずれており、タイヤ周方向１つおきの小区画Ａ１の凹
凸条部４の谷Ｃの略延長上に、その間の小区画Ａ２の凹
凸条部４の山Ｂが位置されている。

【００１７】この第３実施例においても、前記第２実施
例と同様な抑制作用を有し、区画を形成するのは副溝７
に限定されるものではないことを示しており、凹凸条部
４を径方向に少しづつずらすことは、副溝７で区切られ
る大区画間相互においても実施可能である。また、前記
第１実施例と同様に、凹凸条部４の突出量を異ならせず
に、同一面から山Ｂを突出した形状にしても良い。

【００１８】図６〜９に示す第４実施例において、左右
ショルダ部３の区画Ａ１、Ａ２の凹凸条部４は、第１実
施例のものを接線方向に対して角度αだけ傾斜してお
り、各区画Ａにおける凹凸条部４の位置は同一である
が、角度αの傾斜によりその両端では径方向の位置がず
れている。即ち、角度αは長さで略半山分に相当し、各
区画Ａの凹凸条部４の山Ｂをその一端から他端にかけて
半山分だけ径方向に傾斜させているのであり、これによ
り、径外側の山Ｂが一端から他端側へ摩耗してくると、
引き続いて径内側の山Ｂの他端が摩耗し始めるようにな
り、１つの山Ｂにおける抑制作用は均一になり、１つの
山Ｂから次の山Ｂに連続的に移行し、各区画Ａ内で抑制
作用を均一にかつ切れ目なく連続して発揮することにな
る。

【００１９】図１０、１１に示す第５実施例において、
各区画Ａの凹凸条部４の側面形状は第４実施例と略同じ
であるが、山Ｂ及び谷Ｃは区画Ａの一端から他端にかけ
てタイヤタイヤ幅方向に角度βだけ傾斜している。この
第５実施例では、径外側の山Ｂの最終部分の作用と径内
側の山Ｂの最初部分の作用とがオーバラップすることに
なり、全使用期間における抑制効果がより均一化する。

【００２０】前記第４、５実施例においても、区画Ａ１
と区画Ａ２とは凹凸条部４の突出量を異ならせることが
可能である。

【００２１】

【発明の効果】以上詳述した本発明によれば、タイヤ幅
方向断面略三角形状の凹凸条部４を各区画Ａにタイヤ周
方向に長く形成しているので、偏摩耗とワンダリング現
象の発生の抑制効果が大きく、かつタイヤ周方向に隣接
する区画Ａの凹凸条部４を略半山分だけ径方向にずらし
ているので、使用初期から後期まで抑制効果が連続的に
得られる。

【００２２】また、各区画Ａの凹凸条部４の山Ｂを一端
から他端にかけて半山分だけ径方向に傾斜させているの
で、前記抑制効果は常に略均一で切れ目なく連続的に得
られる。更に、タイヤ周方向に隣接する区画Ａの凹凸条
部４のタイヤ幅方向の突出量を略１山Ｂ分だけ異ならせ
ているので、前記抑制効果より大きくすることが可能に
なる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の要部を示す断面斜視図で
ある。

【図２】同断面正面図である。

【図３】本発明の第２実施例の要部を示す断面斜視図で
ある。

【図４】同断面正面図である。

【図５】第３実施例を示す斜視図である。

【図６】第４実施例を示す斜視図である。

【図７】同側面図である。

【図８】同平面図である。

【図９】同断面正面図である。

【図１０】第５実施例を示す斜視図である。

【図１１】同平面図である。

【符号の説明】１空気入りタイヤ２トレッド部３ショルダ部４凹凸条部５サイドウォール部Ａ区画Ｂ山Ｃ谷

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右各ショルダ部（３）の外側面をタイ
ヤ周方向一定間隔に区切り、タイヤ幅方向断面略三角形
状の凹凸条部（４）を各区画（Ａ）にタイヤ周方向に長
く形成し、タイヤ周方向に隣接する区画（Ａ）の凹凸条
部（４）を略半山分だけ径方向にずらしていることを特
徴とするタイヤのトレッド構造。
【請求項２】左右各ショルダ部（３）の外側面をタイ
ヤ周方向一定間隔に区切り、タイヤ幅方向断面略三角形
状の凹凸条部（４）を各区画（Ａ）にタイヤ周方向に長
く形成し、各区画（Ａ）の凹凸条部（４）の山（Ｂ）を
その一端から他端にかけて略半山分だけ径方向に傾斜さ
せていることを特徴とするタイヤのトレッド構造。
【請求項３】タイヤ周方向に隣接する区画（Ａ）の凹
凸条部（４）を、略１山分だけタイヤ幅方向突出量を異
ならせていることを特徴とする請求項１又は２に記載の
タイヤのトレッド構造。