JPH06227384A - アンチスキッド制御方法 - Google Patents
アンチスキッド制御方法Info
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- JPH06227384A JPH06227384A JP3729793A JP3729793A JPH06227384A JP H06227384 A JPH06227384 A JP H06227384A JP 3729793 A JP3729793 A JP 3729793A JP 3729793 A JP3729793 A JP 3729793A JP H06227384 A JPH06227384 A JP H06227384A
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- control
- skid control
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- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 30
- 230000002950 deficient Effects 0.000 abstract description 2
- 238000011084 recovery Methods 0.000 abstract description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 2
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】制動の前輪系統の失陥を検出し、減速不足を防
止する方法にある。 【構成】後輪がアンチスキッド制御状態にあるが、前輪
が所定の時間以上、非制御状態にある場合、前輪の系統
失陥と判断し、後輪の制動力を上げるように、制御方法
を切り替えるアンチスキッド制御にある。
止する方法にある。 【構成】後輪がアンチスキッド制御状態にあるが、前輪
が所定の時間以上、非制御状態にある場合、前輪の系統
失陥と判断し、後輪の制動力を上げるように、制御方法
を切り替えるアンチスキッド制御にある。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、Ｈ配管制動車輌のアン
チスキッド制御に関するものである。
チスキッド制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、Ｈ配管制動車輌のアンチスキッド
制御では、後輪は制動力よりも車輌の方向安定性を確保
して、左右輪のうちどちらかロックし易い一輪を基準に
両輪のブレーキ液圧を同時制御するいわゆるセレクトロ
ー制御を行っている。
制御では、後輪は制動力よりも車輌の方向安定性を確保
して、左右輪のうちどちらかロックし易い一輪を基準に
両輪のブレーキ液圧を同時制御するいわゆるセレクトロ
ー制御を行っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前輪の制動系統が失陥
した場合、後輪の制動系統のみでアンチスキッド制御を
行うと、車輌の減速度が十分に得られず、停止距離が伸
びる問題がある。
した場合、後輪の制動系統のみでアンチスキッド制御を
行うと、車輌の減速度が十分に得られず、停止距離が伸
びる問題がある。
【０００４】
【本発明の目的】本発明は、Ｈ配管制動車輌において、
前輪の制動系統が失陥しても、制動力が十分に得られる
アンチスキッド制御方法を提供することにある。
前輪の制動系統が失陥しても、制動力が十分に得られる
アンチスキッド制御方法を提供することにある。
【０００５】
【問題点を解決するための手段】本発明は、Ｈ配管制動
車輌のアンチスキッド制御方法において、少なくとも１
つの後輪がアンチスキッド制御状態で、かつ、両前輪が
非アンチスキッド制御状態で、所定時間が経過した場
合、後輪のセレクトロー制御を中止し、セレクトハイ制
御で後輪制御を行うことを特徴とするアンチスキッド制
御方法、または、少なくとも１つの後輪がアンチスキッ
ド制御状態で、かつ、両前輪が非アンチスキッド制御状
態で、所定時間が経過した場合、後輪のスリップスレッ
シュを変更し、前輪制御が正常な場合より、スリップを
深い制御に切り替えるように後輪制御を行うことを特徴
とするアンチスキッド制御方法、または、少なくとも１
つの後輪がアンチスキッド制御状態で、かつ、両前輪が
非アンチスキッド制御状態で、所定時間が経過した場
合、前輪制御が正常な場合より減圧パルスの時間を少な
くするように後輪制御を行うことを特徴とするアンチス
キッド制御方法、または、少なくとも１つの後輪がアン
チスキッド制御状態で、かつ、両前輪が非アンチスキッ
ド制御状態で、所定時間が経過した場合で、しかも、車
体減速度が所定値以上にならない場合に、該後輪制御を
行うことを特徴とするアンチスキッド制御方法にある。
車輌のアンチスキッド制御方法において、少なくとも１
つの後輪がアンチスキッド制御状態で、かつ、両前輪が
非アンチスキッド制御状態で、所定時間が経過した場
合、後輪のセレクトロー制御を中止し、セレクトハイ制
御で後輪制御を行うことを特徴とするアンチスキッド制
御方法、または、少なくとも１つの後輪がアンチスキッ
ド制御状態で、かつ、両前輪が非アンチスキッド制御状
態で、所定時間が経過した場合、後輪のスリップスレッ
シュを変更し、前輪制御が正常な場合より、スリップを
深い制御に切り替えるように後輪制御を行うことを特徴
とするアンチスキッド制御方法、または、少なくとも１
つの後輪がアンチスキッド制御状態で、かつ、両前輪が
非アンチスキッド制御状態で、所定時間が経過した場
合、前輪制御が正常な場合より減圧パルスの時間を少な
くするように後輪制御を行うことを特徴とするアンチス
キッド制御方法、または、少なくとも１つの後輪がアン
チスキッド制御状態で、かつ、両前輪が非アンチスキッ
ド制御状態で、所定時間が経過した場合で、しかも、車
体減速度が所定値以上にならない場合に、該後輪制御を
行うことを特徴とするアンチスキッド制御方法にある。
【０００６】
【実施例】以下に図面を用いて実施例について説明す
る。 ＜イ＞第１及び第２圧力媒体回路２、３ ブレーキ圧発生器１は、ブレーキペダル１１とマスタシ
リンダ１２からブレーキ液圧が発生する。図２に示され
ている様に、ブレーキ圧発生器１は液圧的に分離した第
１および第２圧力媒体回路２１、２２を介して右前輪３
１、左前輪３２および右後輪３３、左後輪３４の各ホイ
ールブレーキ４１〜４４にＨ型配管で接続されている。
補助圧力源６は圧力媒体回路２１、２２に補助液圧を供
給するためのもので、逆止弁６１、６２、液圧ポンプ６
３、６４、これらを駆動する電動モータ６５、及び補助
リザーバ６６、６７とにより構成される。補助リザーバ
６６、６７は、各液圧ポンプ６３、６４の吸い込み側に
接続して圧力媒体を給液する。補助リザーバ６６、６７
は第１戻り回路２３，第２戻り回路２４に夫々接続さ
れ、圧力媒体を回収している。
る。 ＜イ＞第１及び第２圧力媒体回路２、３ ブレーキ圧発生器１は、ブレーキペダル１１とマスタシ
リンダ１２からブレーキ液圧が発生する。図２に示され
ている様に、ブレーキ圧発生器１は液圧的に分離した第
１および第２圧力媒体回路２１、２２を介して右前輪３
１、左前輪３２および右後輪３３、左後輪３４の各ホイ
ールブレーキ４１〜４４にＨ型配管で接続されている。
補助圧力源６は圧力媒体回路２１、２２に補助液圧を供
給するためのもので、逆止弁６１、６２、液圧ポンプ６
３、６４、これらを駆動する電動モータ６５、及び補助
リザーバ６６、６７とにより構成される。補助リザーバ
６６、６７は、各液圧ポンプ６３、６４の吸い込み側に
接続して圧力媒体を給液する。補助リザーバ６６、６７
は第１戻り回路２３，第２戻り回路２４に夫々接続さ
れ、圧力媒体を回収している。
【０００７】＜ロ＞入力弁、出力弁 入力弁５１、５２は、第１圧力媒体回路２１に並列に接
続され、出力弁５４、５５を介して第１戻り回路２３に
接続されている。入力弁５３は、第２圧力媒体回路２２
に接続され、出力弁５６を介して第２戻り回路２４に接
続されている。各入力弁と出力弁５１〜５６は電磁的に
作動する２ポート２位置の方向制御弁としての機能を有
している。入力弁５１〜５３は非作動位置において開位
置であり、また出力弁５４〜５６は通常閉位置である。
続され、出力弁５４、５５を介して第１戻り回路２３に
接続されている。入力弁５３は、第２圧力媒体回路２２
に接続され、出力弁５６を介して第２戻り回路２４に接
続されている。各入力弁と出力弁５１〜５６は電磁的に
作動する２ポート２位置の方向制御弁としての機能を有
している。入力弁５１〜５３は非作動位置において開位
置であり、また出力弁５４〜５６は通常閉位置である。
【０００８】＜ハ＞弁の制御 入力弁と出力弁５１〜５６と補助圧力源６よりＡＢＳ液
圧ユニット７を構成し、車輪３１〜３４の制動を制御し
ている。ＡＢＳ液圧ユニット７は電子制御装置８により
電気的に制御される。電子制御装置８は、各車輪の車輪
速センサ９１〜９４の出力を読み込んで、各車輪の回転
速を測定し、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御を行う。電
子制御装置８は、車輪速センサ９１〜９４の信号を入力
する入力装置８１、アンチスキッド制御処理を行う処理
装置８２、出力装置８３を有し、この出力装置８３から
の出力でＡＢＳ液圧ユニット７を制御する。
圧ユニット７を構成し、車輪３１〜３４の制動を制御し
ている。ＡＢＳ液圧ユニット７は電子制御装置８により
電気的に制御される。電子制御装置８は、各車輪の車輪
速センサ９１〜９４の出力を読み込んで、各車輪の回転
速を測定し、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御を行う。電
子制御装置８は、車輪速センサ９１〜９４の信号を入力
する入力装置８１、アンチスキッド制御処理を行う処理
装置８２、出力装置８３を有し、この出力装置８３から
の出力でＡＢＳ液圧ユニット７を制御する。
【０００９】以下に、アンチスキッド制御方法を説明す
る。 ＜イ＞通常の制御方法 ブレーキペダル１１が踏み込まれてマスタシリンダ１２
から発生した液圧は、第１および第２圧力媒体回路２、
３を経て各ホイールブレーキ４１〜４４へ至り、前輪３
１、３２及び後輪３３、３４を制動する。路面の摩擦係
数が小さい場合、車輪がスリップを開始する。車輪速セ
ンサ９１〜９４の出力信号から車輪の回転速度を測定
し、車体速度とのずれより、車輪のスリップ状態を判断
する。車輪がスリップしていると、車輪のホイールブレ
ーキ圧を調節して、制動力と操向安定性の確保を図る必
要がある。即ち、前輪のスリップ傾向が検知されると、
この検知信号に基づいて入力弁が閉じられ、出力弁を解
放してブレーキ圧を制御する。車輪が路面をグリップす
ると、出力弁を閉じ、入力弁を解放してブレーキ圧を高
め、制動力を増加する。この様にして、スリップ傾向に
ある路面において、アンチスキッド制御が行われる。
る。 ＜イ＞通常の制御方法 ブレーキペダル１１が踏み込まれてマスタシリンダ１２
から発生した液圧は、第１および第２圧力媒体回路２、
３を経て各ホイールブレーキ４１〜４４へ至り、前輪３
１、３２及び後輪３３、３４を制動する。路面の摩擦係
数が小さい場合、車輪がスリップを開始する。車輪速セ
ンサ９１〜９４の出力信号から車輪の回転速度を測定
し、車体速度とのずれより、車輪のスリップ状態を判断
する。車輪がスリップしていると、車輪のホイールブレ
ーキ圧を調節して、制動力と操向安定性の確保を図る必
要がある。即ち、前輪のスリップ傾向が検知されると、
この検知信号に基づいて入力弁が閉じられ、出力弁を解
放してブレーキ圧を制御する。車輪が路面をグリップす
ると、出力弁を閉じ、入力弁を解放してブレーキ圧を高
め、制動力を増加する。この様にして、スリップ傾向に
ある路面において、アンチスキッド制御が行われる。
【００１０】＜ロ＞前輪制動系統の失陥検知方法 例えば、路面全面が凍結している場合、全て正常なら
ば、全車輪がアンチスキッド制御動作となる。しかし、
前輪系統に失陥があると、この正常な動作が行われず、
制動が低下する。特に、前輪系統が失陥すると十分な制
動力を得ることができない。この失陥の検出方法として
は、路面全面が凍結状態の場合、全車輪がアンチスキッ
ド制御状態にあっても良い筈であるが、両後輪が制御状
態でありながら、両前輪が非制御状態にある場合、前輪
のブレーキ制御系統に失陥がある可能性が高くなる。し
かし、一時的に非制御状態にある可能性があるので、こ
の非制御状態の時間経過を測定して、所定の期間、非制
御状態が持続する場合、前輪の制御系統が故障している
と判断する。また、以上の条件に、更に、車体減速度が
設定値以上とならない条件を追加することにより、検出
精度を高めることができる。制御状態と非制御状態の検
出方法は、例えば、アンチスキッド制御処理の中で行わ
れる。通常、制動状態から車輪がロック傾向を示し、減
圧モードとなった時点から制御状態と判断する。その
後、制御が継続していれば、そのまま制御状態としてい
る。一方、非制御状態は、通常走行状態（例えば、ブレ
ーキングを止めた時）や通常制動（車輪がロック傾向に
ない時の制動）のときとする。
ば、全車輪がアンチスキッド制御動作となる。しかし、
前輪系統に失陥があると、この正常な動作が行われず、
制動が低下する。特に、前輪系統が失陥すると十分な制
動力を得ることができない。この失陥の検出方法として
は、路面全面が凍結状態の場合、全車輪がアンチスキッ
ド制御状態にあっても良い筈であるが、両後輪が制御状
態でありながら、両前輪が非制御状態にある場合、前輪
のブレーキ制御系統に失陥がある可能性が高くなる。し
かし、一時的に非制御状態にある可能性があるので、こ
の非制御状態の時間経過を測定して、所定の期間、非制
御状態が持続する場合、前輪の制御系統が故障している
と判断する。また、以上の条件に、更に、車体減速度が
設定値以上とならない条件を追加することにより、検出
精度を高めることができる。制御状態と非制御状態の検
出方法は、例えば、アンチスキッド制御処理の中で行わ
れる。通常、制動状態から車輪がロック傾向を示し、減
圧モードとなった時点から制御状態と判断する。その
後、制御が継続していれば、そのまま制御状態としてい
る。一方、非制御状態は、通常走行状態（例えば、ブレ
ーキングを止めた時）や通常制動（車輪がロック傾向に
ない時の制動）のときとする。
【００１１】＜ハ＞前輪制動系統に失陥がある場合の制
御方法 アンチロック（ＡＢＳ）制御の場合、後輪は制動力より
も車輌の方向安定性を確保するように制御される。即
ち、後輪の左右輪のどちらかロックしやすい一輪を基準
として両輪のブレーキ液圧を同時制御するいわゆるセレ
クトロー制御を行っている。よって、Ｈ配管車において
前輪の制動に失陥が有ると、後輪のみで制動力を確保す
ることになる。そこで、制動力に重要な前輪に失陥があ
る場合、後輪のみの制御となり、制動が十分に得られな
い。そのため、失陥が検出されると、後輪の制御を次の
（１）〜（３）の方法に切り替えて、制動力を高めるよ
うにする。 （１）後輪のセレクトロー制御を中止し、セレクトハイ
制御に切り替える。即ち、通常、後輪の左右の車輪のど
ちらかがロック傾向を示すと、ロック傾向の車輪に合わ
せて制御（セレクトロー制御）を行う。この方法を切替
えて、左右車輪の中ロック傾向を示していない車輪に合
わせて制御（セレクトハイ制御）を行うようにし、後輪
の制動力を高める。 （２）後輪のスリップスレッシュを変更し、前輪正常な
場合よりスリップを深めに切り替える。即ち、通常、後
輪は前輪に比べて浅めのスリップスレッシュ（スリップ
スレッシュは、これを越えるとロック傾向と判断するた
めの基準値）となっている。この方法を切り替えて、こ
のスリップスレッシュを深め（前輪と同じ程度）にする
ことによって、後輪のスリップを深くして制動力を高め
る。 （３）前輪正常な場合より減圧パルスの時間を小さくす
る。即ち、減圧パルスの時間を小さくすることにより、
通常よりも車輪のスリップ傾向からの回復を遅らせ、制
動力を高める。但し、減速度が所定値以上の場合は、車
輪があまり強くロック傾向になるのを避けるために、こ
の制御への切り替えを行わないようにしても良い。
御方法 アンチロック（ＡＢＳ）制御の場合、後輪は制動力より
も車輌の方向安定性を確保するように制御される。即
ち、後輪の左右輪のどちらかロックしやすい一輪を基準
として両輪のブレーキ液圧を同時制御するいわゆるセレ
クトロー制御を行っている。よって、Ｈ配管車において
前輪の制動に失陥が有ると、後輪のみで制動力を確保す
ることになる。そこで、制動力に重要な前輪に失陥があ
る場合、後輪のみの制御となり、制動が十分に得られな
い。そのため、失陥が検出されると、後輪の制御を次の
（１）〜（３）の方法に切り替えて、制動力を高めるよ
うにする。 （１）後輪のセレクトロー制御を中止し、セレクトハイ
制御に切り替える。即ち、通常、後輪の左右の車輪のど
ちらかがロック傾向を示すと、ロック傾向の車輪に合わ
せて制御（セレクトロー制御）を行う。この方法を切替
えて、左右車輪の中ロック傾向を示していない車輪に合
わせて制御（セレクトハイ制御）を行うようにし、後輪
の制動力を高める。 （２）後輪のスリップスレッシュを変更し、前輪正常な
場合よりスリップを深めに切り替える。即ち、通常、後
輪は前輪に比べて浅めのスリップスレッシュ（スリップ
スレッシュは、これを越えるとロック傾向と判断するた
めの基準値）となっている。この方法を切り替えて、こ
のスリップスレッシュを深め（前輪と同じ程度）にする
ことによって、後輪のスリップを深くして制動力を高め
る。 （３）前輪正常な場合より減圧パルスの時間を小さくす
る。即ち、減圧パルスの時間を小さくすることにより、
通常よりも車輪のスリップ傾向からの回復を遅らせ、制
動力を高める。但し、減速度が所定値以上の場合は、車
輪があまり強くロック傾向になるのを避けるために、こ
の制御への切り替えを行わないようにしても良い。
【００１２】＜ニ＞失陥の検出と処理 前輪系統の失陥検出と処理の切替えの手順を示す。両前
輪が非制御状態にあるか否かを調べる（Ｓ１）。両前輪
が制御状態にある場合、制動力は十分に得られるので、
問題はなく、失陥タイマをクリアし（Ｓ４）、通常の処
理（Ｓ８）を行う。両前輪が非制御状態のとき、両後輪
の制御状態を調べるため、ステップＳ２に移る。少なく
とも一後輪が非制御状態の場合、全車輪が非制御状態で
すので、普通のブレーキ制御にあり、失陥タイマのカウ
ントを減算（カウントダウン、Ｓ４）し、通常の処理
（Ｓ８）を行う。両後輪共に制御状態のときは、前輪の
制動系統に失陥の可能性があるので、失陥タイマをカウ
ントアップし（Ｓ３）、失陥タイマの値を所定値と比較
（Ｓ６）する。所定値は、アンチスキッド制御を確認で
きる時間間隔とし、例えば、数１００ｍｓとする。この
比較結果により、まだ失陥タイマの値が所定値まで達し
ない時は、通常の処理（Ｓ８）を行う。失陥タイマの値
が所定値以上の場合、前輪の制動系統に欠陥があるとし
て、通常のアンチスキッド制御方法を切替え、後輪の制
動力が増大する処理（Ｓ７）に変更する。以上の制御方
法により、前輪制動系統に失陥があっても、制動力を十
分確保することができる。
輪が非制御状態にあるか否かを調べる（Ｓ１）。両前輪
が制御状態にある場合、制動力は十分に得られるので、
問題はなく、失陥タイマをクリアし（Ｓ４）、通常の処
理（Ｓ８）を行う。両前輪が非制御状態のとき、両後輪
の制御状態を調べるため、ステップＳ２に移る。少なく
とも一後輪が非制御状態の場合、全車輪が非制御状態で
すので、普通のブレーキ制御にあり、失陥タイマのカウ
ントを減算（カウントダウン、Ｓ４）し、通常の処理
（Ｓ８）を行う。両後輪共に制御状態のときは、前輪の
制動系統に失陥の可能性があるので、失陥タイマをカウ
ントアップし（Ｓ３）、失陥タイマの値を所定値と比較
（Ｓ６）する。所定値は、アンチスキッド制御を確認で
きる時間間隔とし、例えば、数１００ｍｓとする。この
比較結果により、まだ失陥タイマの値が所定値まで達し
ない時は、通常の処理（Ｓ８）を行う。失陥タイマの値
が所定値以上の場合、前輪の制動系統に欠陥があるとし
て、通常のアンチスキッド制御方法を切替え、後輪の制
動力が増大する処理（Ｓ７）に変更する。以上の制御方
法により、前輪制動系統に失陥があっても、制動力を十
分確保することができる。
【００１３】
【本発明の効果】本発明は、つぎの様な格別な効果を得
ることができる。 ＜イ＞前輪失陥時において、アンチスキッド制御方法を
変更することにより、高い減速度を得ることができる。 ＜ロ＞前輪失陥を前輪と後輪のアンチロック制御状態で
検知するため、特別なハードウエアを設けることなく、
簡単に行うことができる。
ることができる。 ＜イ＞前輪失陥時において、アンチスキッド制御方法を
変更することにより、高い減速度を得ることができる。 ＜ロ＞前輪失陥を前輪と後輪のアンチロック制御状態で
検知するため、特別なハードウエアを設けることなく、
簡単に行うことができる。
【図１】Ｈ型配管の概略図
【図２】ＡＢＳ制御の概略図
【図３】電子制御装置のブロック図
【図４】系統失陥の検出フロー図
Claims (4)
- 【請求項１】Ｈ配管制動車輌のアンチスキッド制御方法
において、 少なくとも１つの後輪がアンチスキッド制御状態で、か
つ、両前輪が非アンチスキッド制御状態で、所定時間が
経過した場合、後輪のセレクトロー制御を中止し、セレ
クトハイ制御で後輪制御を行うことを特徴とする、 アンチスキッド制御方法。 - 【請求項２】Ｈ配管制動車輌のアンチスキッド制御方法
において、 少なくとも１つの後輪がアンチスキッド制御状態で、か
つ、両前輪が非アンチスキッド制御状態で、所定時間が
経過した場合、後輪のスリップスレッシュを変更し、前
輪制御が正常な場合より、スリップを深い制御に切り替
えるように後輪制御を行うことを特徴とする、 アンチスキッド制御方法。 - 【請求項３】Ｈ配管制動車輌のアンチスキッド制御方法
において、 少なくとも１つの後輪がアンチスキッド制御状態で、か
つ、両前輪が非アンチスキッド制御状態で、所定時間が
経過した場合、前輪制御が正常な場合より減圧パルスの
時間を少なくするように後輪制御を行うことを特徴とす
る、 アンチスキッド制御方法。 - 【請求項４】特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれ
かの請求項に記載のアンチスキッド制御方法において、 少なくとも１つの後輪がアンチスキッド制御状態で、か
つ、両前輪が非アンチスキッド制御状態で、所定時間が
経過した場合で、しかも、車体減速度が所定値以上にな
らない場合に、該後輪制御を行うことを特徴とする、 アンチスキッド制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3729793A JPH06227384A (ja) | 1993-02-03 | 1993-02-03 | アンチスキッド制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3729793A JPH06227384A (ja) | 1993-02-03 | 1993-02-03 | アンチスキッド制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06227384A true JPH06227384A (ja) | 1994-08-16 |
Family
ID=12493773
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3729793A Pending JPH06227384A (ja) | 1993-02-03 | 1993-02-03 | アンチスキッド制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06227384A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5752751A (en) * | 1994-12-28 | 1998-05-19 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Anti-skid control apparatus with brake failure detection means |
| US5868473A (en) * | 1995-04-18 | 1999-02-09 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydrulic braking pressure control system for an automotive vehicle |
| WO2020203324A1 (ja) * | 2019-04-04 | 2020-10-08 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ブレーキ制御装置 |
-
1993
- 1993-02-03 JP JP3729793A patent/JPH06227384A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5752751A (en) * | 1994-12-28 | 1998-05-19 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Anti-skid control apparatus with brake failure detection means |
| EP0719685A3 (en) * | 1994-12-28 | 1999-03-10 | Sumitomo Electric Industries, Ltd | Anti-skid control apparatus |
| US5868473A (en) * | 1995-04-18 | 1999-02-09 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydrulic braking pressure control system for an automotive vehicle |
| WO2020203324A1 (ja) * | 2019-04-04 | 2020-10-08 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ブレーキ制御装置 |
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