JPH06221216A - Vehicle power control method and device - Google Patents
Vehicle power control method and deviceInfo
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- JPH06221216A JPH06221216A JP1324693A JP1324693A JPH06221216A JP H06221216 A JPH06221216 A JP H06221216A JP 1324693 A JP1324693 A JP 1324693A JP 1324693 A JP1324693 A JP 1324693A JP H06221216 A JPH06221216 A JP H06221216A
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Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】入力回転数のセンサを用いること無しに入力回
転数を推定する。
【構成】スロットル開度とエンジン吸入空気量と燃料噴
射量の少なくとも一つの情報とエンジン回転数からマッ
プを用いてエンジントルクを求め、さらにこのエンジン
トルクをエンジン回転数の２乗で除したものからマップ
を用いてエンジン回転数と自動変速機の入力回転数の比
である変速比を求め、この速度比をエンジン回転数で除
して自動変速機の入力回転数を求める。
【効果】制御精度を落とすことなく安価に自動車の駆動
力を制御することが可能となる。
(57) [Summary] [Purpose] The input speed is estimated without using the input speed sensor. [Structure] An engine torque is obtained from a map based on at least one piece of information on a throttle opening, an engine intake air amount, a fuel injection amount, and an engine speed, and the engine torque is divided by the square of the engine speed. The map is used to determine a gear ratio, which is the ratio of the engine speed to the input speed of the automatic transmission, and this speed ratio is divided by the engine speed to determine the input speed of the automatic transmission. [Effect] It is possible to control the driving force of an automobile at low cost without lowering the control accuracy.
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの駆動軸の回転
をトルクコンバータや各種クラッチ等の連結機構を介し
て自動変速機（有段，無段変速機）に伝達し、そこで増
減速して自動車の車輪に伝達する自動車の動力制御方法
及び装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention transmits the rotation of a drive shaft of an engine to an automatic transmission (stepped or continuously variable transmission) through a connecting mechanism such as a torque converter or various clutches, and accelerates or decelerates the transmission there. BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle power control method and apparatus for transmitting power to a vehicle wheel.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車の駆動力制御では、自動変速機の
入力回転数に基づいてエンジンの出力トルク目標値や自
動変速機のシフトパターン等が制御される。2. Description of the Related Art In driving force control of an automobile, an output torque target value of an engine, a shift pattern of an automatic transmission, etc. are controlled based on an input speed of the automatic transmission.
【０００３】従来はこの自動変速機の入力回転数は「Ho
ldモード付電子制御自動変速機」（自動車技術，Vol.４
２，Ｎo.８，１９８８，Ｐ１０１７）の図に示されるよ
うに、自動変速機の入力軸にその外周にギアが刻設され
たロータを取付け、そのギアの歯を電磁ピックアップに
よって検出して入力回転数を検出していた。Conventionally, the input speed of this automatic transmission is "Ho
Electronically controlled automatic transmission with ld mode "(Automotive Technology, Vol.4
2, No. 8, 1988, P1017), a rotor having a gear engraved on its outer circumference is attached to the input shaft of an automatic transmission, and the teeth of the gear are detected by an electromagnetic pickup and input. The rotation speed was detected.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、ロ
ータ（鋳造品）や電磁ピックアップが、自動車の重量や
コストアップを招く原因となっていた。In the above prior art, the rotor (cast product) and the electromagnetic pickup have been a cause of increasing the weight and cost of the automobile.
【０００５】エンジンの出力トルク制御や速度比の制御
には、エンジン回転数信号も必要である。ところが、エ
ンジン回転数を検出する同種の検出器自動変速機の入力
回転数の検出器との検出精度がばらつくと、エンジンの
出力トルク制御や速度比の制御が不正確になる問題があ
った。自動変速機の入力回転数の検出器のギアの製作誤
差，取付誤差等により両回転数の検出に際し、定常的相
対誤差が生じる。また、長期間使用している間に、振動
による取付位置のずれや、ギアの欠損，異物の付着等に
よる経年的相対誤差が生じる。An engine speed signal is also necessary for controlling the output torque and the speed ratio of the engine. However, if the detection accuracy of the same type of detector that detects the engine speed as the input speed detector of the automatic transmission varies, the output torque control and speed ratio control of the engine become inaccurate. A steady relative error occurs when detecting both rotation speeds due to manufacturing errors and mounting errors of the gear of the input rotation speed detector of the automatic transmission. Further, during long-term use, a relative position error due to vibration may occur due to displacement of the mounting position due to vibration, loss of gears, adhesion of foreign matter, and the like.
【０００６】回転数の高いところでは、１０回転や２０
回転程度の誤差は無視できるが、アイドル回転の様な低
回転域では１回転の検出誤差もエンジンの出力トルクに
影響を与える。In a place where the number of revolutions is high, 10 revolutions or 20 revolutions
Although the error of the degree of rotation can be ignored, the detection error of one rotation also affects the output torque of the engine in a low rotation range such as idle rotation.
【０００７】本発明の目的は自動変速機の入力回転数を
ロータや電磁ピックアップなしに検出し、上記問題点を
解消する点にある。An object of the present invention is to detect the input speed of an automatic transmission without a rotor or an electromagnetic pickup, and solve the above problems.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記本発明の目的は、機
関のスロットル開度，機関の吸入空気量，燃料噴射量等
から推定したエンジンの出力トルクとエンジンの実回転
数及び連結機構のトルク伝達特性（トルクコンバータで
あれば入力容量特性，すべりクラッチ，摩擦クラッチ，
粘性クラッチ等であれば、クラッチのすべり特性）とか
ら速度比（即ちエンジン回転数Ｎｅと自動変速機の入力
回転数ＮT との比）を求め、これをエンジン回転数で除
して、自動変速機の入力回転数を求め、この入力回転数
で自動車の動力を制御することにより達成される。The object of the present invention is to provide an output torque of the engine estimated from the throttle opening of the engine, an intake air amount of the engine, a fuel injection amount, etc., an actual engine speed, and a torque of a coupling mechanism. Transmission characteristics (for torque converter, input capacity characteristics, slip clutch, friction clutch,
In the case of a viscous clutch or the like, the speed ratio (that is, the ratio between the engine speed Ne and the input speed N T of the automatic transmission) is obtained from the slip characteristics of the clutch), and this is divided by the engine speed to obtain the automatic ratio. This is achieved by determining the input rotation speed of the transmission and controlling the power of the vehicle at this input rotation speed.
【０００９】この為本発明が実施される自動車の動力制
御装置は、エンジンの出力トルクを求める手段と、エン
ジンの回転数を検出する手段と、更に連結機構のトルク
伝達特性と速度比との関係を記憶する手段と、上記３者
から速度比を求める手段と、この速度比とエンジン回転
数とから自動変速機の入力回転数を求める手段を備え、
この入力回転数に基づいて自動車の動力が制御される。For this reason, the power control apparatus for an automobile in which the present invention is embodied has a means for obtaining the output torque of the engine, a means for detecting the number of revolutions of the engine, and a relationship between the torque transmission characteristic of the coupling mechanism and the speed ratio. And means for obtaining a speed ratio from the above three parties, and means for obtaining an input speed of the automatic transmission from the speed ratio and the engine speed.
The power of the vehicle is controlled based on this input rotation speed.
【００１０】[0010]
【作用】この様に構成した本発明によれば、自動変速機
の入力回転数は、エンジン制御に用いる既存の各種セン
サの出力によって求めることができ、従来の様に、特別
に設置されたロータや電磁ピックアップは不要となり、
ギアと電磁ピックアップから成る自動変速機の入力回転
数検出センサを用いた場合の定常的相対誤差や経年的相
対誤差がなくなると共に安価な動力制御装置が得られ
る。According to the present invention thus constructed, the input speed of the automatic transmission can be obtained from the outputs of various existing sensors used for engine control, and the rotor specially installed as in the prior art. No need for an electromagnetic pickup,
It is possible to eliminate a steady relative error and an aged relative error when an input speed detection sensor of an automatic transmission including a gear and an electromagnetic pickup is eliminated, and an inexpensive power control device can be obtained.
【００１１】[0011]
【実施例】以下、本発明の実施例を説明する。EXAMPLES Examples of the present invention will be described below.
【００１２】本発明の一実施例の構成を「図１０」に示
す。本実施例はエンジン５５とトルクコンバータを備え
た自動変速機５７とエンジン出力を変化する為にモータ
によってスロットル弁５６ａを開閉する電子スロットル
５６と、自動変速機５７に関連する情報５８を取り込み
自動変速機の変速に関連する指令５９を出力するＡＴ制
御装置３９と、エンジン５５に関連する情報６０を取り
込みエンジンの動作に必要な燃料噴射量や点火時期指令
６１をインジェクタ６１ａ，点火装置６１ｂに出力する
エンジン制御装置４１と、自動車の運転状況を検出して
適切なエンジン出力を指令する動力制御装置３８と、動
力制御装置３８の指令を受けてエンジン出力を変化する
電子スロットル５６を制御するエンジン出力制御装置４
０とから成る。「図１０」では４つの制御装置が分離し
ており、その間をローカルエリアネットワーク（ＬＡ
Ｎ）で結んでいるが、これは構成の一例であり少なくと
も１つの制御装置内に、他の制御装置の機能を取り込ん
でも支障はない。The construction of one embodiment of the present invention is shown in FIG. In this embodiment, an automatic transmission 57 including an engine 55 and a torque converter, an electronic throttle 56 that opens and closes a throttle valve 56a by a motor to change the engine output, and information 58 related to the automatic transmission 57 are taken in to automatically change the speed. The AT control device 39 that outputs a command 59 related to the shift of the machine, and the information 60 related to the engine 55 are taken in and the fuel injection amount and the ignition timing command 61 necessary for the operation of the engine are output to the injector 61a and the ignition device 61b. An engine control device 41, a power control device 38 that detects an operating condition of a vehicle and issues an appropriate engine output, and an engine output control that controls an electronic throttle 56 that changes an engine output in response to a command from the power control device 38. Device 4
It consists of 0 and. In FIG. 10, four control devices are separated, and between them, a local area network (LA
Although it is connected by N), this is an example of the configuration and there is no problem even if the function of another control device is incorporated into at least one control device.
【００１３】各制御装置の基本構成を「図１１」に示
す。制御装置は少なくともＣＰＵ３３とＲＯＭ３５とＲ
ＡＭ３６と入出力インタフェース回路６２から成り、
「図１０」に示したように制御装置をＬＡＮで結ぶ場合は
ＬＡＮ制御回路３７が必要である。The basic configuration of each control device is shown in FIG. The control device includes at least the CPU 33, the ROM 35, and the R
It consists of AM36 and input / output interface circuit 62,
The LAN control circuit 37 is required when connecting the control devices by LAN as shown in FIG.
【００１４】以下、本発明のもっとも特徴的な部分を説
明する。The most characteristic part of the present invention will be described below.
【００１５】本発明の一実施例のブロック図を「図
１」、そのアルゴリズムを「図６」に示すフローチャー
トで説明する。まずステップ８でスロットル開度θを算
出する。θはスロットル弁５６ａに取り付けた開度セン
サの出力を直接、動力制御装置３８に取り込んで算出す
るか、エンジンの出力トルク制御装置に入力されるスロ
ットル開度信号を分岐入力するか、エンジンの出力トル
ク制御装置の内部情報としてのスロットル開度信号を入
力する。次にステップ９でエンジン回転数Ｎe を算出す
る。Ｎe もエンジンに取り付けたセンサの出力を直接、
動力制御装置３８に取り込んで算出するか、エンジンの
出力トルク制御装置に入力されるエンジン回転数を分岐
入力するか、エンジンの出力トルク制御装置の内部情報
としてのエンジン回転数信号を入力する。次にステップ
１０でマップ１を使ってスロットル開度θとエンジン回
転数Ｎe からエンジントルクの推定値Ｔe を算出する。
マップ１はエンジンの性能曲線図と呼ばれるもので予め
実験により求め、動力制御装置３８のＲＯＭのなかにデ
ータとして設定しておき、補間によってＴe を算出す
る。次にステップ１１でトルクコンバータの入力容量係
数Ｃを Ｃ＝Ｔe／Ｎe 2 …（数１） という式を用いて求める。次にステップ１２でマップ２
を使って入力容量係数Ｃから速度比ｅを算出する。マッ
プ２はトルクコンバータの形状によって決まり、予め実
験により求め、動力制御装置３８のＲＯＭの中にデータ
として設定しておき、補間によってｅを算出する。ただ
し入力容量係数Ｃは速度比ｅの２次関数の形をしている
ためＣがある範囲の時はｅが一意に求められない。そこ
でｅを一意に求める一つの方法として、自動車のスター
ト時以外にはｅは「図５」に示すｅt より小さくならな
いことに注目し、マップ２は「図５」破線より上の部分
をデータとして持っておく。次にステップ１３で入力回
転数Ｎt を Ｎt＝ｅ・Ｎe …（数２） という式を用いて求める。以上のステップにより変速機
の入力回転数Ｎt をセンサを用いることなしにスロット
ル開度θとエンジン回転数Ｎe から推定できる。本発明
の第２の実施例のブロック図を「図２」、そのアルゴリ
ズムを「図７」に示す。第２の実施例では、まずステッ
プ１４でエンジン吸入空気量Ｑa を算出する。Ｑa はエ
ンジンの吸気管に取り付けたセンサの出力を直接、動力
制御装置３８に取り込むか、他の制御装置からＬＡＮを
通してエンジン吸入空気量情報を受け取ることで算出で
きる。次にステップ１５でエンジン回転数Ｎe を算出す
る。Ｎe もエンジンに取り付けたセンサの出力を直接、
動力制御装置３８に取り込むか、他の制御装置からＬＡ
Ｎを通してエンジン回転数情報を受け取ることで算出で
きる。次にステップ１６でＱa／Ｎeを算出し、ステップ
１７でマップ３を使ってエンジントルクの推定値Ｔe を
算出する。マップ３は予め実験により求め、動力制御装
置３８のＲＯＭのなかにデータとして設定しておき、補
間によってＴe を算出する。次にトルクコンバータの入
力容量係数Ｃをステップ１８からステップ２０で算出す
るが、これらの３つのステップは上述の第１実施例で説
明した「図６」のステップ１１からステップ１３と同一
の方法である。A block diagram of one embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 1 and an algorithm thereof will be described with reference to a flow chart shown in FIG. First, in step 8, the throttle opening θ is calculated. θ is calculated by directly taking the output of the opening sensor attached to the throttle valve 56a into the power control device 38, calculating the output of the throttle opening signal input to the output torque control device of the engine, or outputting the output of the engine. A throttle opening signal as internal information of the torque control device is input. Next, at step 9, the engine speed N e is calculated. N e also directly outputs the output of the sensor attached to the engine.
It is taken into the power control device 38 for calculation, the engine speed input to the output torque control device of the engine is branched, or the engine speed signal as internal information of the output torque control device of the engine is input. Next, at step 10, the estimated value T e of the engine torque is calculated from the throttle opening θ and the engine speed N e using the map 1.
The map 1 is called an engine performance curve diagram, and is obtained by experiments in advance, set as data in the ROM of the power control device 38, and T e is calculated by interpolation. Next, at step 11, the input capacity coefficient C of the torque converter is obtained using the formula C = T e / N e 2 (Equation 1). Next, in step 12, map 2
Is used to calculate the speed ratio e from the input capacity coefficient C. The map 2 is determined by the shape of the torque converter, obtained by experiments in advance, set as data in the ROM of the power control device 38, and e is calculated by interpolation. However, since the input capacity coefficient C is in the form of a quadratic function of the speed ratio e, e cannot be uniquely obtained when C is in a certain range. One way to where uniquely determine the e, the other at the start of the automotive e is noted that not less than e t shown in "Figure 5", map 2 is the portion above the broken line "5" data To have as. Next, in step 13, the input rotation speed N t is obtained using the equation N t = e · N e (Equation 2). Through the above steps, the input rotation speed N t of the transmission can be estimated from the throttle opening θ and the engine rotation speed N e without using a sensor. A block diagram of the second embodiment of the present invention is shown in "FIG. 2", and its algorithm is shown in "FIG. 7". In the second embodiment, first calculates the amount of engine intake air Q a in step 14. Q a can be calculated by directly incorporating the output of a sensor attached to the intake pipe of the engine into the power control device 38 or receiving the engine intake air amount information from another control device through the LAN. Next, in step 15, the engine speed N e is calculated. N e also directly outputs the output of the sensor attached to the engine.
Taken into the power control device 38 or LA from another control device.
It can be calculated by receiving the engine speed information through N. Next, in step 16, Q a / N e is calculated, and in step 17, the estimated value T e of the engine torque is calculated using the map 3. The map 3 is obtained in advance by experiments, set as data in the ROM of the power control device 38, and T e is calculated by interpolation. Next, the input capacity coefficient C of the torque converter is calculated in steps 18 to 20. These three steps are the same as those in steps 11 to 13 of "FIG. 6" described in the first embodiment. is there.
【００１６】本発明の第２の実施例のブロック図を「図
２」、そのアルゴリズムを「図７」に示す。第２の実施
例では、まずステップ１４でエンジン吸入空気量Ｑa を
算出する。Ｑa はエンジンの吸気管に取り付けたセンサ
の出力を直接、動力制御装置３８に取り込んで算出する
か、他の制御装置から受け取る。次にステップ１５でエ
ンジン回転数Ｎe を算出する。Ｎe もエンジンに取り付
けたセンサの出力を直接、動力制御装置３８に取り込ん
で算出するか、前記したように他の制御装置から受け取
る。次にステップ１６でＱa／Ｎeを算出し、ステップ１
７でマップ３を使ってエンジントルクの推定値Ｔe を算
出する。マップ３は予め実験により求め、動力制御装置
３８のＲＯＭのなかにデータとして設定しておき、補間
によってＴe を算出する。次にトルクコンバータの入力
容量係数Ｃをステップ１８からステップ２０で算出する
が、これらの３つのステップは上述の第１実施例で説明
した「図６」のステップ１１からステップ１３と同一の
方法である。A block diagram of the second embodiment of the present invention is shown in FIG. 2 and its algorithm is shown in FIG. In the second embodiment, first calculates the amount of engine intake air Q a in step 14. Q a is or the output of the sensor attached to an intake pipe of the engine directly calculates incorporated into the power control unit 38 receives from the other controller. Next, in step 15, the engine speed N e is calculated. N e is also calculated by directly incorporating the output of the sensor attached to the engine into the power control device 38 or receiving it from another control device as described above. Next, in step 16, Q a / N e is calculated, and step 1
In Step 7, the estimated value T e of the engine torque is calculated using the map 3. The map 3 is obtained in advance by experiments, set as data in the ROM of the power control device 38, and T e is calculated by interpolation. Next, the input capacity coefficient C of the torque converter is calculated in steps 18 to 20. These three steps are the same as those in steps 11 to 13 of "FIG. 6" described in the first embodiment. is there.
【００１７】本発明の第３の実施例のブロック図を「図
３」、そのアルゴリズムを「図８」に示す。第３の実施
例では、まずステップ２１でエンジン吸入空気量Ｑa を
算出する。Ｑa はエンジンの吸気管に取り付けたセンサ
の出力を直接、動力制御装置３８に取り込んで算出する
か、他のセンサ同様他の制御装置から受け取る。次にス
テップ１５でエンジン回転数Ｎe を算出する。Ｎe もエ
ンジンに取り付けたセンサの出力を直接、動力制御装置
３８に取り込むか、他の制御装置からＬＡＮを通してエ
ンジン回転数情報を受け取ることで算出できる。ここで
αを定数として Ｔe＝α・Ｑa／Ｎe …（数３） エンジントルクの推定値Ｔe を算出する。マップ３は予
め実験により求め、動力制御装置３８のＲＯＭのなかに
データとして設定しておき、補間によってＴe を算出す
る。次にトルクコンバータの入力容量係数Ｃをステップ
２４からステップ２６で算出するが、これらの３つのス
テップは上述の第１実施例で説明した「図６」のステッ
プ１１からステップ１３と同一の方法である。The block diagram of the third embodiment of the present invention is shown in FIG. 3 and its algorithm is shown in FIG. In the third embodiment, first calculates the amount of engine intake air Q a in step 21. Q a is calculated by directly incorporating the output of a sensor attached to the intake pipe of the engine into the power control device 38, or receiving it from another control device like other sensors. Next, in step 15, the engine speed N e is calculated. N e can also be calculated by directly incorporating the output of the sensor attached to the engine into the power control device 38 or receiving the engine speed information from another control device through the LAN. Here, using α as a constant, T e = α · Q a / N e (Equation 3) The estimated value T e of the engine torque is calculated. The map 3 is obtained in advance by experiments, set as data in the ROM of the power control device 38, and T e is calculated by interpolation. Next, the input capacity coefficient C of the torque converter is calculated in steps 24 to 26. These three steps are the same as those in steps 11 to 13 of "FIG. 6" described in the first embodiment. is there.
【００１８】本発明の第４の実施例のブロック図を「図
４」、そのアルゴリズムを「図９」に示す。第４の実施
例では、まずステップ２７で燃料噴射量ＴP を算出す
る。ＴP はエンジンの制御装置から情報を受れ取ること
で算出できる。次にステップ２８でエンジン回転数Ｎe
を算出する。Ｎe もエンジンに取り付けたセンサの出力
を直接、動力制御装置３８を取り込むか、他の制御装置
からＬＡＮを通してエンジン回転数情報を受け取ること
で算出できる。次にステップ２９でマップ４を使ってエ
ンジントルクの推定値Ｔe を算出する。マップ４は予め
実験により求め、動力制御装置３８のＲＯＭのなかにデ
ータとして設定しておき、補間によってＴe を算出す
る。次にトルクコンバータの入力容量係数Ｃをステップ
３０からステップ３２で算出するが、これらの３つのス
テップは上述の第１実施例で説明した「図６」のステッ
プ１１からステップ１３と同一の方法である。A block diagram of the fourth embodiment of the present invention is shown in FIG. 4 and its algorithm is shown in FIG. In the fourth embodiment, first, at step 27, the fuel injection amount T P is calculated. T P can be calculated by receiving information from the engine controller. Next, at step 28, the engine speed N e
To calculate. N e can also be calculated by directly incorporating the output of a sensor attached to the engine into the power control device 38 or receiving engine speed information from another control device through a LAN. Next, at step 29, the estimated value T e of the engine torque is calculated using the map 4. The map 4 is obtained in advance by experiment, set as data in the ROM of the power control device 38, and T e is calculated by interpolation. Next, the input capacity coefficient C of the torque converter is calculated in steps 30 to 32. These three steps are performed by the same method as steps 11 to 13 of "FIG. 6" described in the first embodiment. is there.
【００１９】本発明の第５の実施例のブロック図を「図
１２」に示し、そのアルゴリズムを「図１３」に示す。
これは非変速中には、入力回転数が自動変速機の変速指
令値と車速で正確に求められることに着目し、変速中の
み上述の第１から第４の実施例に示した方法で推定した
入力回転数Ｎt を利用し、入力回転数の推定精度を向上
しようとするものである。A block diagram of the fifth embodiment of the present invention is shown in FIG. 12 and its algorithm is shown in FIG.
This is focused on that the input rotation speed is accurately obtained by the shift command value of the automatic transmission and the vehicle speed during non-shifting, and is estimated by the method shown in the first to fourth embodiments only during shifting. By using the input rotation speed N t , the accuracy of estimating the input rotation speed is improved.
【００２０】まずステップ４５で現在の入力回転数の推
定値Ｎtkと１サンプリング前の入力回転数の推定値Ｎ
tk-1であるΔＮt を求める。次にステップ４６で Ｎc＝ｇc・ｖ・Ｋ1 …（数４） という式で、非変速中の入力回転数Ｎc を求める。（数
４）でＫ1 はタイヤの動半径とディファレンシャルギア
のファイナルギア比で決まる定数であり、ｖは車速，ｇ
c は自動変速装置の変速指令に対応するギア比であり、
変速指令で予めデータとして設定しておいたマップ４４
を引くことにより求められる。つぎにステップ４７で変
速指令が変化したかを判定し、変速指令の変化を引き金
としステップ４８で変速中フラグを１に設定する。変速
中フラグが１ならば最終的に推定される入力回転数Ｎc
にΔＮt をサンプリング周期ごとにステップ５２で足し
込むことで、変速中の入力回転数を算出する。ステップ
５３でもし非変速中の入力回転数Ｎc とＮo との差の絶
対値が任意の設定値εより小さくなったならば変速終了
と判定してステップ５４で変速中フラグをクリアする。
一方ステップ４９で変速中フラグが０であり非変速中と
判定したならばステップ５０でＮc をそのままＮo とす
る。First, at step 45, the estimated value N tk of the current input rotational speed and the estimated value N tk of the input rotational speed one sampling before.
Find ΔN t which is tk-1 . Then N c = g c · v · K 1 ... that in equation (4) in step 46, determining the input revolution speed N c in the non-shifting. In (Equation 4), K 1 is a constant determined by the tire radius and the final gear ratio of the differential gear, and v is the vehicle speed, g
c is the gear ratio corresponding to the shift command of the automatic transmission,
Map 44 preset as data by gear change command
It is obtained by subtracting. Next, in step 47, it is determined whether or not the gear change command has changed, and the change in gear change command is used as a trigger to set the gear change flag to 1 in step 48. If the speed change flag is 1, the finally estimated input speed N c
ΔN t is added in step 52 at every sampling cycle to calculate the input rotation speed during the shift. If the absolute value of the difference between the input speeds N c and N o during non-shifting becomes smaller than an arbitrary set value ε in step 53, it is determined that the shift is completed and the shifting flag is cleared in step 54.
On the other hand, if it is determined in step 49 that the gear change flag is 0 and no gear change is being performed, then in step 50 N c is left unchanged as N o .
【００２１】このように変速中のみ第１から第４の実施
例で説明した方法で算出した入力回転数の推定値を用い
ることで入力回転数の推定精度が向上するがこの方法に
類似した方法として、第１から第４の実施例で説明した
方法で推定した入力回転数を車速と定数で除してギア比
を推定し、このギア比のサンプリングごとの差を変速中
に足し込む方法も可能である。As described above, the estimation accuracy of the input speed is improved by using the estimated value of the input speed calculated by the method described in the first to fourth embodiments only during the shift, but a method similar to this method. As a method, a method of estimating the gear ratio by dividing the input rotation speed estimated by the method described in the first to fourth embodiments by the vehicle speed and a constant, and adding the difference of the gear ratio for each sampling during the shift is also available. It is possible.
【００２２】自動車の動力を制御する方法としては、特
願平4−63414号があるが、特願平4−63414 号では自動
変速機の入力回転数としてセンサで検出したものを用い
ていた。これに上述の実施例を用いることにより、制御
精度を落とすことなく安価に自動車の駆動力を制御する
ことが可能となる。As a method for controlling the power of an automobile, there is Japanese Patent Application No. 4-63414. In Japanese Patent Application No. 4-63414, the one detected by a sensor as the input speed of the automatic transmission was used. By using the above-mentioned embodiment for this, it becomes possible to control the driving force of the vehicle at low cost without lowering the control accuracy.
【００２３】この自動車の動力制御システムの構成を図
１４に基づき説明する。The structure of the power control system of this automobile will be described with reference to FIG.
【００２４】車速Ｖとアクセル開度θa とで決まるエン
ジン駆動軸トルクの目標値Ｅsto をマップ８１から求め
る。The target value E sto of the engine drive shaft torque determined by the vehicle speed V and the accelerator opening θ a is obtained from the map 81.
【００２５】一方機関の運転条件判定手段８５で決定さ
れたギア比ｎになる様ギアシフト位置を自動変速機コン
トロールユニット（ＡＴＣ／Ｕ）８６で選択すると共
に、このギア比ｎでエンジン駆動軸トルクの目標値Ｅ
sto を除してタービントルク目標値Ｔtoを求める。On the other hand, the gear shift position is selected by the automatic transmission control unit (ATC / U) 86 so that the gear ratio n determined by the operating condition judging means 85 of the engine is obtained, and the engine drive shaft torque of the gear ratio n is selected. Target value E
The stove target value T to is calculated by dividing sto .
【００２６】一方、前述の方法で求めたタービン回転数
Ｎt とエンジン回転数Ｎe とから変速比ｅを求め、テー
ブルあるいはマップ８２に記憶した速度比ｅに対応する
トルク比ｔを求める。On the other hand, the gear ratio e is obtained from the turbine speed N t and the engine speed N e obtained by the above method, and the torque ratio t corresponding to the speed ratio e stored in the table or the map 82 is obtained.
【００２７】このトルク比ｔでタービントルク目標値Ｔ
toを除して、エンジントルク目標値Ｅtoを求める。With this torque ratio t, the turbine torque target value T
by dividing the to, determine the engine torque target value E to.
【００２８】このエンジントルク目標値Ｅtoとエンジン
回転数Ｎe とからマップ８４を開いてスロットル開度の
目標値θT を求める。このスロットル開度目標値θT に
基づき、スロットルコントロールモータＴＣＭを制御し
て吸入空気量を制御し、その結果、目標エンジントルク
を得る。燃料はこの時の空気量の変化に応じて別途制御
される。From the engine torque target value E to and the engine speed N e , the map 84 is opened to obtain the throttle opening target value θ T. Based on this throttle opening target value θ T , the throttle control motor TCM is controlled to control the intake air amount, and as a result, the target engine torque is obtained. The fuel is separately controlled according to the change in the air amount at this time.
【００２９】[0029]
【発明の効果】本発明により、従来必要としていた外側
に溝を彫ったロータギアと電磁ピックアップなしに、変
速機の入力回転数を求めることができるので、安価に自
動車の動力制御装置が構成できる。しかも物理的なモデ
ルに従っているので、制御精度のよい自動車の動力制御
装置が構成できる。As described above, according to the present invention, the input speed of the transmission can be determined without the conventionally required externally grooved rotor gear and the electromagnetic pickup, so that the vehicle power control device can be constructed at low cost. Moreover, since it follows the physical model, it is possible to construct a motor vehicle power control device with high control accuracy.
【図１】本発明の一実施例のブロック図。FIG. 1 is a block diagram of an embodiment of the present invention.
【図２】本発明の第２の実施例のブロック図。FIG. 2 is a block diagram of a second embodiment of the present invention.
【図３】本発明の第３の実施例のブロック図。FIG. 3 is a block diagram of a third embodiment of the present invention.
【図４】本発明の第４の実施例のブロック図。FIG. 4 is a block diagram of a fourth embodiment of the present invention.
【図５】マップ２で用いるデータの範囲。FIG. 5 is a range of data used in Map 2.
【図６】本発明の一実施例のアルゴリズム。FIG. 6 is an algorithm of an embodiment of the present invention.
【図７】本発明の第２の実施例のアルゴリズム。FIG. 7 is an algorithm of the second embodiment of the present invention.
【図８】本発明の第３の実施例のアルゴリズム。FIG. 8 is an algorithm of the third embodiment of the present invention.
【図９】本発明の第４の実施例のアルゴリズム。FIG. 9 is an algorithm of the fourth embodiment of the present invention.
【図１０】本発明を用いた動力制御装置の一構成例。FIG. 10 is a structural example of a power control device using the present invention.
【図１１】動力制御装置の構成。FIG. 11 is a configuration of a power control device.
【図１２】本発明の第５の実施例のブロック図。FIG. 12 is a block diagram of a fifth embodiment of the present invention.
【図１３】本発明の第５の実施例のアルゴリズム。FIG. 13 is an algorithm of the fifth embodiment of the present invention.
【図１４】本発明を用いた自動車の動力制御装置システ
ムの構成図。FIG. 14 is a configuration diagram of a vehicle power control device system using the present invention.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 紀村 博史 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Hiroshi Kimura 7-1, 1-1 Omika-cho, Hitachi-shi, Ibaraki Hitachi Ltd. Hitachi Research Laboratory
Claims (9)
の駆動力を制御するものにおいて、スロットル開度，エ
ンジン吸入空気量，燃料噴射量の内の少なくとも一つの
情報とエンジン回転数とからエンジンの出力トルクを演
算するステップ、 演算されたエンジントルクとエンジンの回転数とからエ
ンジン回転数と自動変速機の入力回転数との比である速
度比を求めるステップ、 この速度比とエンジン回転数とから自動変速機の入力回
転数を求めるステップ、とを含み、この入力回転数に基
づいて自動車の動力を制御する自動車の動力制御方法。1. A system for controlling a driving force of an automobile on the basis of an input speed of an automatic transmission, wherein at least one of a throttle opening, an engine intake air amount, and a fuel injection amount is used and the engine speed is selected. A step of calculating the output torque of the engine, a step of obtaining a speed ratio which is a ratio of the engine speed and an input speed of the automatic transmission from the calculated engine torque and the engine speed, the speed ratio and the engine speed And a step of obtaining an input rotation speed of the automatic transmission from and, and a power control method of the vehicle for controlling the power of the vehicle based on the input rotation speed.
の動力を制御するものにおいて、 スロットル開度，エンジン吸入空気量，燃料噴射量の内
の少なくとも一つの情報とエンジン回転数とからマップ
を用いてエンジントルクを求めるステップ、 このエンジントルクをエンジンの回転数の自乗に比例す
る値で除した値からマップを用いてエンジン回転数と自
動変速機の入力回転数の比である速度比を求めるステッ
プ、 この速度比をエンジン回転数で除して自動変速機の入力
回転数を求めるステップ、とを含み、この入力回転数に
基づいて自動車の動力を制御する自動車の動力制御方
法。2. A map for controlling power of an automobile based on an input speed of an automatic transmission, wherein a map is obtained from at least one of throttle opening, engine intake air amount and fuel injection amount and engine speed. The step of obtaining the engine torque using, the value obtained by dividing this engine torque by a value proportional to the square of the engine speed is used to determine the speed ratio, which is the ratio of the engine speed and the input speed of the automatic transmission, using a map. And a step of obtaining the input speed of the automatic transmission by dividing the speed ratio by the engine speed, and controlling the power of the vehicle based on the input speed.
の出力トルクを制御することを特徴とする自動車の動力
制御方法。3. A power control method for an automobile according to claim 1, wherein the output torque of the engine is controlled based on the obtained input rotation speed of the automatic transmission.
段，エンジン回転数（Ｎｅ）を求めるる手段，エンジン
回転数（Ｎｅ）とエンジンの出力トルク（Ｔｅ）から連
結手段の結合係数（Ｃ）を求める手段，結合係数（Ｃ）
に対応する速度比（ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅ）を求める手段，車
速，アクセル開度及びギア比とからタービントルク目標
値（Ｔto）を求める手段，結合係数（ｃ）とタービント
ルク目標値（Ｔto）とからエンジントルク目標値(Ｅto)
を求める手段，エンジントルク目標値（Ｅto）に応じて
エンジンの出力トルクを制御する手段（８７）とから成
る自動車の動力制御装置。4. A means for obtaining an output torque (Te) of an engine, a means for obtaining an engine speed (Ne), and a coupling coefficient (C) of a connecting means from the engine speed (Ne) and the output torque (Te) of the engine. Coupling coefficient (C)
Means for obtaining a speed ratio (e = Nt / Ne) corresponding to, a means for obtaining a turbine torque target value (T to ) from a vehicle speed, an accelerator opening and a gear ratio, a coupling coefficient (c) and a turbine torque target value (T). to ) and the engine torque target value (E to )
And a means (87) for controlling the output torque of the engine in accordance with the engine torque target value (E to ).
速比とエンジンの出力トルクとをマイクロコンピュータ
を用いて制御する自動車の動力制御装置において、スロ
ットル開度とエンジン回転数とから自動変速機の入力回
転数を求め、該自動変速機の入力回転数に対応してエン
ジンの出力トルクを制御することを特徴とする自動車の
動力制御装置。5. A vehicle power control device for controlling a gear ratio of an automatic transmission equipped with a torque converter and an output torque of an engine by using a microcomputer, wherein the automatic transmission is controlled from throttle opening and engine speed. A power control device for an automobile, characterized in that an input rotational speed is obtained and an output torque of an engine is controlled in accordance with an input rotational speed of the automatic transmission.
速比とエンジンの出力トルクとをマイクロコンピュータ
により制御する装置を備えた自動車の動力制御装置にお
いて、エンジン吸入空気量とエンジン回転数から自動変
速機の入力回転数を求め、該自動変速機の入力回転数に
対応してエンジンの出力トルクを制御することを特徴と
する自動車の動力制御装置。6. A power control device for an automobile, comprising a device for controlling a gear ratio of an automatic transmission equipped with a torque converter and an output torque of an engine by a microcomputer, the automatic gear shifting being based on an engine intake air amount and an engine speed. A power control device for an automobile, characterized in that an input rotation speed of a machine is obtained, and an output torque of an engine is controlled according to an input rotation speed of the automatic transmission.
速比とエンジンの出力トルクとをマイクロコンピュータ
により制御する装置を備えた自動車の動力制御装置にお
いて、燃料噴射量とエンジン回転数から自動変速機の入
力回転数を求め、該自動変速機の入力回転数に対応して
エンジンの出力トルクを制御することを特徴とする自動
車の動力制御装置。7. A power control device for an automobile, comprising a device for controlling a gear ratio of an automatic transmission having a torque converter and an output torque of an engine by a microcomputer, wherein the automatic transmission is determined from a fuel injection amount and an engine speed. Is calculated, and the output torque of the engine is controlled according to the input speed of the automatic transmission.
速比とエンジンの出力トルクとをマイクロコンピュータ
により制御する装置を備えた自動車の動力制御装置にお
いて、エンジントルクとエンジン回転数から自動変速機
の入力回転数を求め、該自動変速機の入力回転数に対応
してエンジンの出力トルクを制御することを特徴とする
自動車の動力制御装置。8. A power control device for an automobile, comprising a device for controlling a gear ratio of an automatic transmission having a torque converter and an output torque of an engine by a microcomputer, wherein the automatic transmission is controlled from the engine torque and the engine speed. A power control device for an automobile, characterized in that an input rotational speed is obtained and an output torque of an engine is controlled in accordance with an input rotational speed of the automatic transmission.
速比とエンジンの出力トルクとをマイクロコンピュータ
により制御する装置を備えた自動車の動力制御装置にお
いて、非変速時は、車速と変速指令値から自動変速機の
入力回転数を算出し、変速中は変速直前の該入力回転数
に変速周期毎の入力回転数の算出値の変化分を足し込む
手段を設け、この手段で求めた入力回転数に対応してエ
ンジンの出力トルクを制御する。9. A power control device for an automobile, comprising a device for controlling a gear ratio of an automatic transmission equipped with a torque converter and an output torque of an engine by a microcomputer, in a non-gear condition, a vehicle speed and a gear change command value are used. A means for calculating the input rotational speed of the automatic transmission and adding a change in the calculated value of the input rotational speed for each shift period to the input rotational speed immediately before the gear shifting is provided, and the input rotational speed obtained by this means is provided. The output torque of the engine is controlled according to.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01324693A JP3306946B2 (en) | 1993-01-29 | 1993-01-29 | Automotive power control method and apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01324693A JP3306946B2 (en) | 1993-01-29 | 1993-01-29 | Automotive power control method and apparatus |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06221216A true JPH06221216A (en) | 1994-08-09 |
| JP3306946B2 JP3306946B2 (en) | 2002-07-24 |
Family
ID=11827852
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01324693A Expired - Lifetime JP3306946B2 (en) | 1993-01-29 | 1993-01-29 | Automotive power control method and apparatus |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3306946B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100376704B1 (en) * | 2000-11-07 | 2003-03-17 | 기아자동차주식회사 | Method of providing torque information for engine |
| JP2011163397A (en) * | 2010-02-05 | 2011-08-25 | Toyota Motor Corp | Control device for vehicular power transmission device |
-
1993
- 1993-01-29 JP JP01324693A patent/JP3306946B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100376704B1 (en) * | 2000-11-07 | 2003-03-17 | 기아자동차주식회사 | Method of providing torque information for engine |
| JP2011163397A (en) * | 2010-02-05 | 2011-08-25 | Toyota Motor Corp | Control device for vehicular power transmission device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3306946B2 (en) | 2002-07-24 |
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