JPH06219132A

JPH06219132A - 車両懸架装置

Info

Publication number: JPH06219132A
Application number: JP30753091A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Shimizu; 浩行清水; Satoru Takahashi; 哲高橋; Makoto Kimura; 誠木村
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1991-11-22
Filing date: 1991-11-22
Publication date: 1994-08-09

Abstract

(57)【要約】【目的】操舵初期に発生する初期ロールを抑制して操
縦安定性の向上を図ることのできる車両懸架装置を提供
すること。【構成】通常時には、通常切換モードにより車両挙動
検出手段ｃが検出する車両挙動に応じて最適減衰係数を
設定する通常制御を行い、操舵速度検出手段ｅが検出す
る操舵速度が第１のしきい値以上で第２のしきい値未満
である時には、通常切換モードよりも最低減衰係数を高
くした高減衰モードにより車両挙動に応じて最適減衰係
数を設定する初期ロール制御を行い、さらに、操舵速度
が第２のしきい値以上となった時には、ロールレート検
出手段ｄが検出するロールレートに基づき、車体が沈み
込む側のショックアブソーバｂの少なくとも圧側を高減
衰係数とすると共に、車体が浮き上がる側のショックア
ブソーバｂの少なくとも伸側を高減衰係数とするロール
制御を行う減衰係数制御手段ｆを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰係数を最適制御する車両の懸架装置に関し、特に、
車両のロールに対応して制御を行うものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車体のロールに対応して制御を行
う車両懸架装置としては、例えば、実開昭５９−１１７
５１０号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】この従来装置は、横方向加速度（以後、横
Ｇという）を検出し、横Ｇが設定値以上になるとショッ
クアブソーバの減衰係数または空気ばねのばね定数の少
なくとも一方を増加させてハード状態に保持してロール
を抑制する制御を行うものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置では、ステップの操舵を開始してから、車体に
横Ｇが発生して所定値以上となるまでは、ロールを抑制
する制御を全く行わないため、操舵初期に発生する初期
ロールを抑制することができず、操縦安定性が悪化する
という問題点があった。

【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされてもので、操舵初期に発生する初期ロールを抑制
して操縦安定性の向上を図ることのできる車両懸架装置
を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、操
舵速度を検出し、この操舵速度が第１のしきい値以上第
２のしきい値未満であるときには、最低減衰係数を高め
た高減衰モードで車両挙動に応じて減衰係数制御を行う
初期ロール制御を行い、また、操舵速度が第２のしきい
値以上であるときには、車体が沈み込む側のショックア
ブソーバの圧側を高減衰係数とし、車体が浮き上がる側
のショックアブソーバの伸側を高減衰係数とするロール
制御を行うようにして上記目的を達成するようにした。

【０００７】すなわち、本発明の車両懸架装置は、図１
のクレーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間
に介在され、減衰係数変更手段ａにより減衰係数を複数
変更可能に形成されたショックアブソーバｂと、車両挙
動を検出する車両挙動検出手段ｃと、車体のロールレー
トを検出するロールレート検出手段ｄと、操舵速度を検
出する操舵速度検出手段ｅと、通常時には、通常切換モ
ードにより車両挙動に応じて最適減衰係数を設定する通
常制御を行い、操舵速度が第１のしきい値以上で第２の
しきい値未満である時には、通常切換モードよりも最低
減衰係数を高くした高減衰モードにより車両挙動に応じ
て最適減衰係数を設定する初期ロール制御を行い、さら
に、操舵速度が第２のしきい値以上となった時には、ロ
ールレートに基づき、車体が沈み込む側のショックアブ
ソーバｂの少なくとも圧側を高減衰係数とすると共に、
車体が浮き上がる側のショックアブソーバｂの少なくと
も伸側を高減衰係数とするロール制御を行う減衰係数制
御手段ｆとを備えている構成とした。

【０００８】なお、前記初期ロール制御およびロール制
御の解除は、操舵速度が各しきい値未満となったら行う
ようにしてもよいし、また、各制御を開始してから所定
時間が経過したことにより行うようにしてもよい。

【０００９】また、ショックアブソーバの減衰係数変更
手段は、伸側と圧側とを独立して減衰係数を変更可能に
形成すると共に、伸側・圧側の一方の減衰係数を変更す
るときには他方を低減衰係数に固定する構造のものを用
いるとよい。

【００１０】

【作用】図１に基づき作用を説明する。直進走行や操舵
速度の低い緩やかな旋回を行う通常時には、減衰係数制
御手段ｆが通常制御を行って、ショックアブソーバｂの
減衰係数は、通常切換モードにより車両挙動に応じて最
適制御される。

【００１１】旋回時には、まず、操舵速度が第１のしき
い値以上で第２のしきい値未満の範囲では、ロール発生
の有無にかかわらず減衰係数制御手段ｆが初期ロール制
御を行って、ショックアブソーバｂの減衰係数を、通常
切換モードよりも最低減衰係数を高くした高減衰モード
により車両挙動に応じて最適制御する。したがって、低
減衰係数に制御するような車両挙動状態であっても、シ
ョックアブソーバｂは通常よりも高減衰係数となって制
振性が高まり、この操舵の後に発生する初期ロールを抑
制して操縦安定性を確保できる。このように、実際のロ
ールが発生する前であっても、操舵速度のみに基づいて
制振性を高めるから、初期ロールを抑制できるし、ま
た、不必要に減衰係数が高くなることがなく、乗り心地
が悪化することもない。

【００１２】さらに、操舵速度が第２のしきい値以上と
なった時には、減衰係数制御手段ｆがロール制御を行
い、ショックアブソーバｂの減衰係数は、ロールレート
検出手段ｄが検出するロールレートに基づき、車体が沈
み込む側のショックアブソーバｂの少なくとも圧側が高
減衰係数に制御され、逆に車体が浮き上がる側のショッ
クアブソーバｂの少なくとも伸側が高減衰係数に制御さ
れる。したがって、車体に実際に生じるロールを確実に
抑制して操縦安定性を確保できる。

【００１３】なお、上述のような初期ロール制御および
ロール制御は、請求項２記載の装置では、操舵速度が各
しきい値未満となったら解除する。すなわち、車両が旋
回を行った場合、旋回初期にはロール量の変化が大きい
が、その後の旋回中には、操舵角もほぼ一定であること
が多くロール量の変化は少ない。したがって、上述のよ
うにして初期ロール制御およびロール制御により旋回初
期のロールを抑制した後は、減衰係数を低下させてもロ
ール量の変化はほとんどなくて操縦安定性への悪影響は
なく、減衰係数を低下させることにより乗り心地を向上
させることができる。

【００１４】また、請求項２記載の装置にあっても、上
述の初期ロール制御およびロール制御は、所定時間が経
過したら解除するもので、この場合も、初期ロールおよ
びその後のロールを抑制して操縦安定性を高めた後は、
減衰係数を低下させて乗り心地を向上させることができ
る。

【００１５】

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、本発明実施例の車両懸架装置の構成について説明す
る。

【００１６】図２は、本発明実施例の車両懸架装置を示
す構成説明図であり、車体と各車輪との間に介在され
て、前輪側のショックアブソーバＳＡ_FR，ＳＡ_FRと後輪
側のショックアブソーバＳＡ_RR，ＳＡ_RRが設けられてい
る。そして、各ショックアブソーバＳＡ_FR，ＳＡ_RRの車
体への取付位置の近傍位置の車体には上下方向の加速度
を検出する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサとい
う）１が設けられ、さらに、ステアリングには操舵角度
を検出するステアリングセンサ２が設けられている。ま
た、運転席の近傍位置には、各センサ１，２から信号を
入力して、各ショックアブソーバＳＡ_FR，ＳＡ_RRのパル
スモータ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニ
ット４が設けられている。

【００１７】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、上述の各センサ１，２か
ら信号が入力される。なお、上下加速度は、上向き加速
度がプラスの値，下向き加速度がマイナスの値で検出さ
れる。

【００１８】次に、図４は、各ショックアブソーバＳＡ
_FR，ＳＡ_RRの１つの構成（各ショックアブソーバＳ
Ａ_FR，ＳＡ_RRの構成は同じである）を示す断面図であっ
て、このショックアブソーバＳＡ（以後、各ショックア
ブソーバＳＡ_FR，ＳＡ_RRのいずれか１つを指す場合に
は、たんにＳＡと表示する）は、シリンダ３０と、シリ
ンダ３０を上部室Ａと下部室Ｂとに画成したピストン３
１と、シリンダ３０の外周にリザーバ室３２を形成した
外筒３３と、下部室Ｂとリザーバ室３２とを画成したベ
ース３４と、ピストン３２に連結されたピストンロッド
７の摺動をガイドするガイド部材３５と、外筒３３と車
体との間に介在されたサスペンションスプリング３６
と、バンパラバー３７とを備えている。

【００１９】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０とが設けられて
いる。また、ピストンロッド７の先端に固定されて、ピ
ストン３１を貫通しているスタッド３８には、上部室Ａ
と下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成され、さら
に、この連通孔３９の流路断面積を変更するための調整
子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の連通孔３９
の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１７および
圧側チェックバルブ２２とが設けられている。なお、こ
の調整子４０は、前記パルスモータ３により回転される
ようになっている（図４参照）。また、スタッド３８に
は、上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３
ポート１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成さ
れている。

【００２０】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。

【００２１】したがって、前記上部室Ａと下部室Ｂとの
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。

【００２２】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰係数を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれも低減衰係数としたポジション（図中の
ポジションで、この状態の特性を以後、ソフト特性とい
う）から、調整子４０を反時計方向に回動させると、伸
側のみ減衰係数を高減衰側に多段階に変化し（以後、こ
の領域を伸側ハード特性ＨＳという）、逆に、調整子４
０を時計方向に回動させると、圧側のみ高減衰係数側に
多段階に変化する（以後、この領域を圧側ハード特性Ｓ
Ｈという）構造となっている。

【００２３】ちなみに、図７において、調整子４０を
（伸側ハード特性ＨＳで最高減衰係数とするポジショ
ン），（ソフト特性ＳＳのポジション），（圧側ハ
ード特性ＳＨで最高減衰係数とするポジション）の３つ
のポジションに配置した時の、図５におけるＫ−Ｋ断
面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図８，図
９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力特性を
図１１，１２，１３に示している。

【００２４】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１４のフロー
チャートに基づき説明する。

【００２５】ステップ１０１は、各センサ１，２から、
それぞれ検出ばね上加速度Ｇおよび操舵角度θを読み込
むステップである。

【００２６】ステップ１０２は、ばね上加速度Ｇを積分
してばね上上下速度Ｖ_n を求める演算と、操舵角度θか
ら操舵速度ωを求める演算と、ばね上上下速度Ｖ_n の車
体左右の差に基づいてロールレートＲを求める演算を行
うステップである。このようにロールレートは、左右の
ばね上上下速度Ｖ_n の差から求めるため、上下Ｇセンサ
１およびコントロールユニット４のこのロールレートＲ
を求める演算を行う部分とで請求の範囲のロールレート
検出手段を構成している。

【００２７】ステップ１０３は、操舵速度ωの絶対値が
第１しきい値ａ以上であるか否かを判定するステップ
で、ＮＯでステップ１０４に進み、ＹＥＳでステップ１
０５に進む。

【００２８】ステップ１０４は、通常制御を行う処理ス
テップであり、この通常制御とは、各位置のばね上上下
速度Ｖ_n のみに応じて、すなわち、ばね上上下速度Ｖ_n
が上向きであれば、この速度Ｖ_n に比例して、図７の
〜の伸側ハード特性ＨＳの全域を用いて伸側の減衰係
数を変化させ、一方、ばね上上下速度Ｖ_n が下向きであ
れば、図中〜の圧側ハード特性ＳＨの全域を用いて
この速度Ｖ_n に比例して圧側の減衰係数を変化させて、
各位置のショックアブソーバＳＡの減衰係数を制御する
ものである。このように、図７中の〜の範囲である
減衰係数を変更可能な全領域を用いるモードを本明細書
では通常切換モードという。

【００２９】ステップ１０５は、操舵速度ωの絶対値が
第２しきい値ｂ（ｂ＞ａ）以上であるか否かを判定する
ステップで、ＮＯでステップ１０６に進み、ＹＥＳでス
テップ１０７に進む。

【００３０】ステップ１０６は、初期ロール制御を行う
処理ステップであり、この初期ロール制御とは、上述の
通常制御と同様に、各位置のばね上上下速度Ｖ_n のみに
応じて各位置のショックアブソーバＳＡの減衰係数を制
御するものであるが、この初期ロール制御にあっては、
通常制御の場合よりも最低減衰係数を高めた高減衰モー
ドを用いて減衰係数を決定する。すなわち、図７に示す
ように、伸側ハード特性ＨＳの範囲で制御する際には、
図中の位置よりも高減衰係数側の範囲で制御を行い、
圧側ハード特性ＳＨの範囲で制御する際には、図中の
位置よりも高減衰係数の範囲で制御を行う。

【００３１】ステップ１０７は、コントロールユニット
４内に設けたタイマの計測をスタートさせるステップで
ある。

【００３２】ステップ１０８は、ロールレートＲに基づ
き、右ロール状態であるか否かを判定するステップであ
り、ＮＯでステップ１０９に進み、ＹＥＳでステップ１
１０に進む。

【００３３】ステップ１０９は、左ロール（車体の左側
が沈み込み、右側が浮き上がるロール）に対応した制御
を行うステップであり、右輪側のショックアブソーバＳ
Ａを伸側ハード特性ＨＳの最も減衰係数の高いポジショ
ン（図７の）に制御し、左輪側のショックアブソーバ
ＳＡを圧側ハード特性ＳＨの最も減衰係数の高いポジシ
ョン（図７の）に制御する。

【００３４】ステップ１１０は、右ロール（車体の右側
が沈み込み、左側が浮き上がるロール）に対応した制御
を行うステップであり、右輪側のショックアブソーバＳ
Ａを圧側ハード特性ＳＨの最も減衰係数の高いポジショ
ン（図７の）に制御し、左輪側のショックアブソーバ
ＳＡを伸側ハード特性ＨＳの最も減衰係数の高いポジシ
ョン（図７の）に制御する。

【００３５】ステップ１１１は、所定の時間ｔが経過し
たか否かを判定するステップで、ＮＯでステップ１０８
に戻り、ＹＥＳで１回の流れを終了する。

【００３６】次に、実施例装置の作動を図１５，１６の
タイムチャートにより説明する。

【００３７】まず、図１５により説明する。この図は、
操舵速度ωが第１のしきい値ａを越えない時の制御、す
なわち、通常制御を行っている時の作動を示すタイムチ
ャートであって、この図に示すように、ショックアブソ
ーバＳＡの減衰係数を決定するパルスモータ３に出力す
る切換信号は、ばね上上下速度Ｖ_n に比例して出力され
ている。したがって、ばね上上下速度Ｖ_n が高まれば減
衰力も高まって、制振力が増加して、車体の振動を収束
させる。

【００３８】次に、図１６は、操舵を行った時、すなわ
ち、初期ロール制御およびロール制御を行った時の作動
を示すタイムチャートであって、操舵速度ωに示すよう
に、操舵を行って、その速度ωが第１しきい値ａを越え
ると、減衰係数制御を高減衰モードの制御とした結果
（ステップ１０６）、減衰係数が上昇する（図中I で示
す領域）。なおこの場合、減衰係数は、ばね上上下速度
Ｖ_n に比例している。

【００３９】このように、領域I では車体にはロールが
発生していないが、操舵した結果、減衰係数が高くなっ
て、制振性が向上していて、この後に生ずる初期ロール
を抑制する。

【００４０】そして、操舵速度ωが、第２しきい値ｂを
越えると、車体のロールに応じた制御となり、図中IIの
領域に示すように左ロールが生じている場合には、右輪
側のショックアブソーバＳＡを伸側最大減衰係数とする
と共に、左輪側のショックアブソーバＳＡを圧側最大減
衰係数とし、この左ロールを抑制する。

【００４１】その後、図中III の領域に示すように、ロ
ールの方向が変化して右ロールとなると、右輪側のショ
ックアブソーバＳＡを圧側最大減衰係数とすると共に、
左輪側のショックアブソーバＳＡを伸側最大減衰係数と
して、この右ロールを抑制する。

【００４２】そして、操舵速度ωが第２しきい値ｂを越
えてから所定時間が経過したところで、通常制御に復帰
する。なお、以上の作動は、図１４のフローチャートの
ステップ１０７〜１１１の流れに基づいて成される。

【００４３】以上のように実施例にあっては、第１しき
い値ａを越える速度ωの操舵を行った時点で、通常より
も最低減衰係数を高めた高減衰モードで減衰係数制御
（初期ロール制御）を行って、制振性を高めるため、操
舵を行った結果生じるロールの初期ロールを確実に抑制
して操縦安定性を高めることができる。そして、この初
期ロールを抑制するにあたり、最低減衰係数を高めただ
けであって、ばね上上下速度Ｖ_n に比例した減衰係数制
御を行うから、減衰係数が高くなり過ぎることなく良好
な乗り心地が得られる。

【００４４】そして、操舵速度ωが第２のしきい値ｂを
越えて、実際に車体にロールが生じたら、従来と同様に
減衰係数を最大に高めてロールを抑制するが、本実施例
では伸側と圧側の一方のみを高減衰係数とし、反対側は
最低減衰係数としているために、旋回時に路面の凹凸等
により車体側へばね下入力がある場合、低減衰係数側の
入力を吸収して乗り心地が向上する。

【００４５】すなわち、本実施例は、乗り心地を悪化さ
せることなく操縦安定性を向上できるという特徴を有し
ている。

【００４６】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。

【００４７】例えば、実施例では、請求項３に記載して
いるように、ロール制御を開始して所定時間ｔが経過し
たらこの制御を解除するようにしているが、請求項２に
記載しているように、操舵速度ωが第１しきい値ａある
いは第２しきい値ｂよりも低下した時点で、初期ロール
制御あるいはロール制御を解除してもよい。

【００４８】また、実施例では、請求項４に記載したよ
うに、伸側と圧側の一方の減衰係数を変更する際には、
反対行程側は最低減衰係数に固定される構造のショック
アブソーバＳＡを示したが、従来周知のように、伸側と
圧側とが同じように高減衰・低減衰係数に変更する形式
のショックアブソーバを用いてもよい。この場合、高減
衰係数制御時の乗り心地は多少悪化する。

【００４９】実施例装置では、車両挙動検出手段とし
て、ばね上Ｇセンサ１のみを設けた例を示したが、ばね
上−ばね下相対速度（減衰力）を検出するための荷重セ
ンサ等他の手段を設けてもよい。

【００５０】さらに、実施例ではロールレート検出手段
としてもばね上Ｇセンサ１を用いたが、横Ｇセンサ等、
他の手段を用いてもよい。

【００５１】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、減衰係数制御手段が、操舵速度が第１のしき
い値以上で第２のしきい値未満である時には、通常切換
モードよりも最低減衰係数を高くした高減衰モードに基
づき車両挙動に応じて最適減衰係数を設定する初期ロー
ル制御を行い、さらに、操舵速度が第２のしきい値以上
となった時には、ロールレートに基づき、車体が沈み込
む側のショックアブソーバの少なくとも圧側を高減衰係
数とすると共に、車体が浮き上がる側のショックアブソ
ーバの少なくとも伸側を高減衰係数とするロール制御を
行うように構成したため、旋回に際し、操舵初期には、
実際に車体にロールが生じていなくても、通常制御に比
べて最低減衰係数だけを高めた初期ロール制御を行って
制振性を高め、初期ロールの発生を抑制することができ
るし、必要以上に減衰係数が高くならないようにして良
好な乗り心地が得られ、その後、操舵速度が第２のしき
い値以上に増したら、各ショックアブソーバの減衰係数
をロール抑制方向に高めて、急激なロールを確実に抑制
することができるもので、すなわち、乗り心地を悪化さ
せることなく初期ロールの発生を抑制して操縦安定性を
向上させることができると共に、その後も確実にロール
を抑制して操縦安定性を確保することができるという効
果が得られる。

【００５２】さらに、請求項２および請求項３記載の車
両懸架装置は、操舵速度が低下したり所定時間が経過し
たら、速やかに初期ロール制御あるいはロール制御を解
錠するようにしているため、ロール抑制は達成しなが
ら、乗り心地を向上させることができるという効果が得
られる。

【００５３】また、請求項４記載の車両懸架装置は、ロ
ールを抑制する方向に減衰係数を高めた際に、その反対
方向は、低減衰係数としているので、この方向の路面入
力が少なく、乗り心地を向上させることができるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。

【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。

【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。

【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰係数特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＭ
−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】実施例装置のコントロールユニットの作動を
示すフローチャートである。

【図１５】実施例装置の通常制御の場合の作動を示すタ
イムチャートである。

【図１６】実施例装置の初期ロール制御およびロール制
御の作動を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

ａ減衰係数変更手段ｂショックアブソーバｃ車両挙動検出手段ｄロールレート検出手段ｅ操舵速度検出手段ｆ減衰係数制御手段

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【手続補正書】

【提出日】平成４年５月１日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１９

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１９】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０が設けられてい
る。また、ピストン３１を貫通しているピストンロッド
７の先端部には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通
孔３９が形成され、さらに、この連通孔３９の流路断面
積を変更するための調整子４０と、流体の流通の方向に
応じて流体の連通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チ
ェックバルブ１７および圧側チェックバルブ２２が設け
られている。なお、この調整子４０は、前記パルスモー
タ３により回転されるようになっている（図４参照）。
また、ピストンロッド７の先端部には、上から順に第１
ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第４ポ
ート１４，第５ポート１６が形成されている。また、図
中３８は圧側チェックバルブ２２が着座するリテーナで
ある。

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図４

【補正方法】変更

【補正内容】

【図４】

【手続補正３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図５

【補正方法】変更

【補正内容】

【図５】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
係数変更手段により減衰係数を複数変更可能に形成され
たショックアブソーバと、車両挙動を検出する車両挙動検出手段と、車体のロールレートを検出するロールレート検出手段
と、操舵速度を検出する操舵速度検出手段と、通常時には、通常切換モードにより車両挙動に応じて最
適減衰係数を設定する通常制御を行い、操舵速度が第１
のしきい値以上で第２のしきい値未満である時には、通
常切換モードよりも最低減衰係数を高くした高減衰モー
ドにより車両挙動に応じて最適減衰係数を設定する初期
ロール制御を行い、さらに、操舵速度が第２のしきい値
以上となった時には、ロールレートに基づき、車体が沈
み込む側のショックアブソーバの少なくとも圧側を高減
衰係数とすると共に、車体が浮き上がる側のショックア
ブソーバの少なくとも伸側を高減衰係数とするロール制
御を行う減衰係数制御手段と、を備えていることを特徴
とする車両懸架装置。
【請求項２】前記減衰係数制御手段が、前記初期ロー
ル制御およびロール制御の解除を、操舵速度が各しきい
値未満となったら行うことを特徴とする請求項１記載の
車両懸架装置。
【請求項３】前記減衰係数制御手段が、前記初期ロー
ル制御およびロール制御の解除を、各制御を開始してか
ら所定時間が経過したことにより行うことを特徴とする
請求項１記載の車両懸架装置。
【請求項４】前記ショックアブソーバの減衰係数変更
手段が、伸側と圧側とを独立して減衰係数を変更可能に
形成されていると共に、伸側・圧側の一方の減衰係数を
変更するときには他方を低減衰係数に固定する構造に形
成されていることを特徴とする請求項１もしくは２もし
くは３記載の車両懸架装置。