JPH06191418A - 電気自動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 走行用電池電源の残容量が少なくなった場合
は、電動式パワーステアリング装置から供給する補助操
舵力をそれまでとは異ならしめることで、運転者に残容
量減少の警告を与える。また、残容量が少なくなった場
合は、補助操舵力を小さくすることで、消費電力を低減
する。 【構成】 電動機制御信号発生手段５Ａは、操舵トルク
検出手段２および操舵回転方向検出手段３の各検出出力
２ａ，３ａに基づいて、補助操舵力を発生させるための
電動機制御信号ＴＫを生成する。走行用電池電源の残容
量は走行用電源残容量検出手段４で検出され、その検出
信号４ａに基づいて補助操舵力補正手段５Ｂは、電動機
制御信号ＴＫを補正し補正制御信号ＴＨを電動機駆動手
段６へ供給する。補助操舵力補正手段５Ｂは、残容量の
減少に応じて補助操舵力を減少側に補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、電動式パワーステア
リング装置を備えた電気自動車に係り、特に走行用電源
の容量が減少したことを、操舵感の変化で運転者に知ら
せるようにした電気自動車に関する。

【０００２】

【従来の技術】補助操舵力を発生する電動機に供給され
る電源電圧に基づいて電動機の制御信号を補正すること
で、電源電圧の変動にかかわらず所定の補助操舵力を供
給できるようにした電動式パワーステアリング装置を、
本出願人は特開昭６２−３４８４９号公報で提案してい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】電気自動車、その中で
も特に鉛バッテリ等をエネルギ源とするものは、実用上
の一充電当りの走行距離が従来のガソリン車に比較して
非常に短い。一方、走行距離を延ばすため多量のバッテ
リを搭載すると車両重量は増加するが、昨今のイージー
ドライブ化を考えるとパワーステアリング装置の装着は
必要であり、パワーステアリング装置はガソリン車等と
異なり電動式が主流になると考えられる。

【０００４】電気自動車は、一充電当りの走行距離が短
いが故に、目的地からの帰還および電気エネルギをかな
りの量消耗した後での緊急避難性を考えると、残電力容
量計（ガソリン車の燃料計に相当）による運転者への残
エネルギ量の表示だけでは不十分で、別に幾つかの手段
で搭載エネルギ量の減少を警告できた方がよい。また、
残容量が少なくなった場合には、車両の基本的な機能を
損わない範囲で、極力その消費エネルギを節約したい。

【０００５】この発明はこのような要望を満たすためな
されたもので、走行用電池電源の残容量が少なくなった
場合は、電動式パワーステアリング装置から供給される
補助操舵力をそれまでとは異ならしめることで、運転者
に残容量減少の警告を与えることを第１の目的とする。
また、残容量が少なくなった場合は、補助操舵力を減少
させることで、電動式パワーステアリング装置の消費電
力を低減することを第２の目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
請求項１に係る電気自動車は、走行用電池電源の残容量
を検出する走行用電源残容量検出手段と、この走行用電
源残容量検出手段で検出した残容量に基づいて電動式パ
ワーステアリング装置の補助操舵力発生用の電動機へ供
給する電力を補正することで補助操舵力を補正する補助
操舵力補正手段とを備えたことを特徴とする。

【０００７】請求項２に係る電気自動車は、走行用電池
電源の残容量が減少したときに、補助操舵力を減少側に
補正する補助操舵力補正手段を備えたことを特徴とす
る。

【０００８】

【作用】請求項１に係る電気自動車は、走行用電源残容
量検出手段で検出した走行用電池電源の残容量に基づい
て、補助操舵力補正手段が電動式パワーステアリング装
置から供給する補助操舵力を補正する。よって、残容量
が少なくなったことを、操舵力の変化として運転者に警
告するので、残容量計等の可視的表示手段よりも確実に
警告を与えることができる。

【０００９】請求項２に係る電気自動車は、走行用２次
電池電源の残容量が減少したときに、補助操舵力を減少
側に補正する。これにより、電動式パワーステアリング
装置の消費電力を低減させることができる。

【００１０】

【実施例】以下、この発明の実施例を添付図面に基づい
て説明する。図１はこの発明に係る電気自動車の電動式
パワーステアリング制御装置の要部ブロック構成図であ
る。この電動式パワーステアリング装置１は、図示しな
い操舵ハンドルの操舵トルクを検出する操舵トルク検出
手段２と、操舵回転方向を検出する操舵回転方向検出手
段３と、電気自動車の走行用２次電池電源の残容量を検
出する走行用電源残容量検出手段４と、制御手段５と、
制御手段５の出力に基づいて操舵補助力を発生する電動
機を駆動する電動機駆動手段６とからなる。

【００１１】走行用電源残容量検出手段４は、走行用２
次電池電源から走行用モータへ給電している状態での電
源電圧を検出して出力するよう構成しており、例えば回
生制動時に走行用電源への充電を行なうものにあって
は、充電時は電源電圧の検出を停止し、走行用モータへ
の給電時の電源電圧を出力するよう構成している。

【００１２】制御手段５は、電動機制御信号発生手段５
Ａと、補助操舵力補正手段５Ｂとを備える。電動機制御
信号発生手段５Ａは、操舵トルク検出出力２ａおよび操
舵回転方向検出出力３ａを入力とし、予め登録されたテ
ーブル等を参照して、現在のハンドル操作に対して必要
な補助操舵力を電動機から供給させるための電動機制御
信号ＴＫを出力する。

【００１３】補助操舵力補正手段５Ｂは、走行用電源残
容量検出手段４の検出出力４ａに基づいてその残容量が
予め設定した容量を超えている場合は、電動機制御信号
発生手段５Ａから出力された電動機制御信号ＴＫをその
まま電動機駆動手段６へ供給するとともに、残容量が予
め設定した容量以下となっている場合は、電動機制御信
号ＴＫに対して所定の補正を施した補正制御信号ＴＨを
出力するよう構成している。

【００１４】図２は操舵補助力補正手段の補正特性を示
すグラフである。横軸は走行用電源の残容量を百分率
で、縦軸は補助操舵力発生用電動機へ供給する電力の補
正係数を示す。図２は複数の補正特性例を１つのグラフ
に示している。特性Ａは、走行用電源の残容量が例えば
４０％未満になると補正係数Ｋを残容量の減少に比例さ
せて減少させることで残容量の減少に応じて操舵感を重
くするようにしたものである。特性Ｂは、走行用電源の
残容量が４０％以上と４０％未満で操舵感を異ならしめ
るようにしたもの、特性Ｃは補正係数Ｋをなだらかなカ
ーブで減少させるようにしたもの、特性Ｄは残容量の減
少に応じて補正係数Ｋを多段階に亘って階段状に減少さ
せるようにしたものである。

【００１５】いずれの特性も、走行用電源の残容量が予
め設定した残容量に達すると、徐々にもしくは階段状に
補助操舵力発生用の電動機へ供給する電力を減少させ、
急激に操舵フィーリング（補助操舵力）が変化すること
のない範囲で、かつ運転者がパワーステアリング装置の
効き（ハンドル操作の重さ）の変化を感知できる程度に
設定している。したがって、走行用電源の残容量の減少
を残容量計等の可視的表示手段を見ないでも運転者に知
らしめることができ、かつ、その補正はパワーステアリ
ング装置への供給電力を減少させる方向としているの
で、エネルギ消費を抑えることができる。

【００１６】図３は電動式パワーステアリング装置の具
体的構造例を示す断面図である。図３において、１は電
気自動車の電動式パワーステアリング装置、７はステア
リングコラム、８はステータ、９，１０は互いに同軸状
に配設された入力軸および出力軸である。入力軸９の内
端部が出力軸１０の内端部内に軸受１１を介して回転自
在に支承される一方、これらの内端がトーションバー１
２により連結され、入力軸９が軸受１１，１３により、
出力軸１０が軸受１４，１５により夫々回動自在に支承
されている。

【００１７】さらに、入力軸９の周囲に操舵回転方向セ
ンサ１６と、入力軸９と出力軸１０との嵌合部の周囲に
配設された操舵トルクセンサ１７と、出力軸１０の周囲
に配設された電動機１８ならびに減速機構１９と、操舵
回転方向センサ１６および操舵トルク検出センサ１７か
らの各検出信号ならびに走行用電源残量検出手段４から
の検出信号に基づき電動機１８を駆動制御する制御装置
２０とを備えている。

【００１８】操舵回転方向センサ１６は、ステアリング
コラム７の外周に固着された直流発電機１６ａにより構
成している。この直流発電機１６ａは、その回転軸が入
力軸９の軸心に沿って配設され、その軸端に取付けられ
たプーリ１６ｂに対応して入力軸９の外周にベルト溝９
ａが形成されている。このベルト溝９ａとプーリ１６ｂ
にはベルト１６ｃが懸け渡されており、入力軸９の回転
に伴って直流発電機１６ａが回転し、入力軸９の回転方
向と回転速度に応じた検出信号が出力される。

【００１９】操舵トルクセンサ１７は、入力軸９と出力
軸１０の嵌合部外周に軸方向変位可能に設けられた筒状
の可動鉄心１７ａと、ステアリングコラム内周に固着さ
れたコイル部１７ｂとからなる差動変圧器により構成し
ている。可動鉄心１７ａは、出力軸１０の各突片１０ａ
に突設されたピン１７ｅと、このピン１７ｅに対し９０
度ずらして入力軸９に突設されたピン１７ｆに夫々係合
する長孔１７ｇ，１７ｈを備えており、可動鉄心１７ａ
は、入力軸９と出力軸１０との間で周方向に角度差が生
じるとこれらの係合関係により軸方向に変位することと
なり、この変位量は入力軸９に与えられる操舵トルクに
対応する。

【００２０】可動鉄心１７ａは中央部が磁性材料からな
り、両端に良導体の磁性材料１７ｉが一体的に設けられ
ている。また、可動鉄心１７ａは右端から非磁性材料の
スプリング１７ｊにより付勢され、ピン１７ｅ，１７ｆ
を長孔１７ｇ，１７ｈの間隙によるロストモーションを
防止している。可動鉄心１７ａの周囲に配設されている
コイル部１７ｂは、パルス等の交流信号が入力される一
次コイル１７ｋと、可動鉄心１７ａの変位に対応した出
力信号を出力し一次コイル１７ｋの両側に配設された一
対の二次コイル１７ｌ，１７ｍとからなる。

【００２１】従って、トーションバー１２の捩れに伴っ
て入力軸９と出力軸１０の角度差は可動鉄心１７ａの軸
方向変位となり、二次コイル１７ｌ，１７ｍにより電気
信号に変換されて出力される。

【００２２】電動機１８は、ステアリングコラム７に一
体的に設けられたステータ８と、このステータ８の内周
面に固着された少なくとも一対の磁石８ａと、出力軸１
０の周囲に回転自在に配設された回転子１８ａと、ステ
ータ８に固定されるブラシホルダ１８ｂ内で半径方向に
スリップリング１８ｃで押圧されるブラシ１８ｄとから
なる。

【００２３】回転子１８ａは、軸受２１および軸受２２
により回転自在に支承される筒軸１８ｅを備え、この筒
軸１８ｅの外周にはスキュー溝を有する積層鉄心１８
ｆ、多重巻線１８ｇが順次一体的に環装され、磁石８ａ
と鉄心１８ｆの外周には微小な空隙が設けられている。
また、筒軸１８ｅには多重巻線１８ｇに接続する整流子
１８ｈを備え、ブラシ１８ｄが押接される。

【００２４】減速機構１９は、出力軸１０の周囲に配設
された２段の遊星機構２３，２４からなる。前段の遊星
機構２３は、ケース２５の内周面に設けられ、ケース２
５とステータ８との間に形成された当接部２５ａにスプ
リング２６により弾圧支持されてなるリングローラ２７
と、筒軸１８ｅの他端側（図中左端側）に噛合され、筒
軸方向に移動可能に、且つ周方向には一体回転可能に設
けられ、その外周に摩擦面２８ｂ…が形成されてなるサ
ンローラ２８と、これらに介設され外周に摩擦面２９ｂ
…が形成されたプラネタリローラ２９と、このプラネタ
リローラ２９を枢支する第１キャリア部材３０とからな
る。

【００２５】後段の遊星機構２４は、共用のリングロー
ラ２７と、出力軸５の周囲に嵌装された第１キャリア部
材３０に一体的に連結された筒体の外周を摩擦面とする
サンローラ３１と、これらに介設され外周を摩擦面とす
るプラネタリローラ３２と、このプラネタリローラ３２
を枢支する第２キャリア部材３３とからなる。この第２
キャリア部材３３は、その内端部が出力軸１０の後端部
に環装された環体３４に取り付けられ、この環体３４は
ケース２５側に取り付けられた支持部材３５に軸受１５
を介して回動自在に支持されるとともに、出力軸１０の
後端部にスプライン結合により連結されている。

【００２６】リングローラ２７、各サンローラ２８，３
１および各プラネタリローラ２９，３２はそれぞれ金属
（例えば、鉄、アルミニューム等）により形成され、各
摩擦面が互いに嵌合できる断面略Ｖ状の溝を有するが、
このうちリングローラ２７とプラネタリローラ２９，３
２とは符号２７ｂ…，２９ｂ…，３２ｂ…で示す略Ｖ字
状の溝の各頂部において、軸方向に分割され、この分割
された各分割部材２７ａ…，２９ａ…，３２ａ…が夫々
独立して軸方向に移動可能となるよう設けられている。

【００２７】かかる構成において、入力軸９に操舵トル
クが加わり、入力軸９からトーションバー１２を介して
出力軸１０にトルク伝達が行なわれるとともに、操舵ト
ルク検出センサ１７および操舵回転方向センサ１６によ
って操舵トルクと操舵方向が検出されると制御装置２０
によって信号処理がなされ、ブラシ１８ｄを介して多重
巻線１８ｇに制御電圧が供給され、電動機１８が操舵ト
ルクと同方向に回転作動する。電動機１８の回転子１８
ａの回転トルクは減速機構１９によって減速され、前段
の遊星機構２３，後段の遊星機構２４を介して出力軸１
０に伝達される。

【００２８】図４は制御装置の一具体例を示すブロック
構成図である。制御装置２０は、図１に示した制御手段
５を構成するものであり、Ａ／Ｄコンバータ２０ａとマ
イクロコンピュータ（ＭＣＵ）２０ｂとを備える。マイ
クロコンピュータ２０ｂを用いて、図１に示した電動機
制御信号発生手段５Ａと補正手段５Ｂを構成している。
マイクロコンピュータ２０ｂは、入出力ポート、メモ
リ、演算部、制御部、およびクロック発生器等により構
成されている。

【００２９】この電気自動車は、走行用電池電源４１と
は独立に一般電装用電池電源４２を備えており、補助操
舵力発生用の電動機１８へは一般電装用電池電源４２か
ら給電する構成としている。また、走行用電池電源４１
の電圧は一般用電装用電池電源４２の電圧よりも高く設
定されており、この実施例ではダウンコンバータ４６を
介して降圧して電圧を一般用電装用電池電源４２へ供給
して、走行用電池電源４１から一般用電装用電池電源４
２を充電できる構成としている。さらに、一般電装用電
池電源４２から定電圧回路４３を介して安定化した電源
ＶＣＣを制御装置２０等へ供給している。走行用モータ
駆動制御部４５は、図示しないアクセル情報やブレーキ
情報等に基づいて走行用モータ４４へ供給する電力を調
節するよう構成している。

【００３０】走行用電池電源４１の電源電圧は走行用電
源残量検出手段４で検出され、その検出出力Ｓ５はＡ／
Ｄ変換器２０ａへ供給される。走行用電源残量検出手段
４は、抵抗分圧器等で構成している。

【００３１】なお、この走行用電源残量検出手段４は、
走行用電源４１から走行用モータ４４へ電力を供給して
いるときの電池電源電圧を保持し、走行用モータ４４へ
の給電を停止しているとき、ならびに、走行用モータ４
４側から回生制動等によって走行用電池電源４１への充
電がされている状態では、保持した電池電源電圧に係る
信号４ａを出力するよう構成してもよい。

【００３２】また、電気自動車の運転状態に係る情報を
制御装置２０へ与え、走行用電池電源４１から走行用モ
ータ４４への給電がなされている場合のみ、制御装置２
０はＡ／Ｄ変換器２０ａを介して走行用電源残容量検出
手段４の検出出力４ａを取り込むようにしてもよい。

【００３３】操舵トルク検出手段２は、図３に示した操
舵トルクセンサ１７と、マイクロコンピュータ２０ｂの
クロックパルスＣＰを適当に分周して、矩形波またはサ
イン波の交流に変換した信号を、操舵トルクセンサ１７
の一次コイル１７ｋへ供給するドライブユニット２ａ
と、可動鉄心１７ａの変位に対応して各二次コイル１７
ｌ，１７ｍから得られた各電気信号を夫々整流する整流
回路２ｂ，２ｃと、各整流回路２ｂ，２ｃの各整流出力
に含まれる高周波成分を除去し安定した直流電圧を得る
ための各ローパスフィルタ（ＬＰＦ）２ｄ，２ｅとから
構成している。

【００３４】操舵回転方向検出手段３は、操舵回転方向
センサ１６を構成する直流発電機１６ａと、この直流発
電機１６ａの出力を減算してその方向と大きさを検出す
る減算回路３ａ，３ｂと、各減算回路３ａ，３ｂの各出
力を安定した直流電圧に変換するローパスフィルタ３
ｃ，３ｄとから構成している。

【００３５】マイクロコンピュータ２０ｂは、予め格納
されたプログラムに基づいて、操舵トルク検出手段２の
検出出力Ｓ１，Ｓ２、操舵回転方向検出手段の３の検出
出力Ｓ３，Ｓ４、および、走行用電源残量検出手段４の
検出出力Ｓ５を、Ａ／Ｄ変換器２０ａを介して対応する
デジタル情報として取り込む、後述する処理を行なって
電動機回転方向指定信号Ｔ１，Ｔ２およびＰＷＭ信号Ｔ
３を電動機駆動手段６へ供給する。

【００３６】電動機駆動手段６は、ドライブユニット６
ａと、２相ブリッジ接続された４個の半導体電力用スイ
ッチング素子６ｂ〜６ｅからなる。ドライブユニット６
ａは、電動機回転方向指定信号Ｔ１，Ｔ２に基づいて例
えば右回転が指定されている場合は、スイッチング素子
６ｂを導通状態へ駆動するとともに、ＰＷＭ信号Ｔ３に
基づいてスイッチング素子６ｅをスイッチング駆動する
ことで、また左回転が指定されている場合は、スイッチ
ング素子６ｃを導通状態へ駆動するとともに、ＰＷＭ信
号Ｔ３に基づいてスイッチング素子６ｄをスイッチング
駆動することで、電動機１８へ供給される電流の極性と
電力を制御して、電動機１８の回転方向とこの電動機か
ら供給する補助操舵力（回転数とトルク）を制御する。

【００３７】次にかかる構成に基づく作用を説明する。
図５は制御装置の動作を示すフローチャートである。図
示しないイグニッションキーのキースイッチがＯＮに投
入されると、制御装置２０や他の回路に電源が供給され
制御が開始される。まず、マイクロコンピュータ２０ｂ
は、ステップＰ１で各レジスタ、ＲＡＭ内のデータをク
リアし、ステップＰ２でＡ／Ｄ変換器２０ａを介して操
舵トルク検出信号Ｓ１，Ｓ２と順次読み込んでＳ１−Ｓ
２を計算し、これを操舵トルクＴとする。

【００３８】ここで、操舵トルクセンサ１７は差動変圧
器で構成しているために、検出信号Ｓ１，Ｓ２と操舵ト
ルクＴとは、図６に示す関係となる。ステップＰ３で
は、操舵トルクＴの作用方向を判別するために、正か負
かを判別する。そして、正または零であれば、ステップ
Ｐ４でフラグＦを０としてステップＰ６へ進み、負であ
ればステップ５でフラグＦを１にセットするとともに、
絶対値変換、即ちＴ＝−Ｔの処理をする。ここで、フラ
グＦは操舵トルクＴの符号、即ち作用方向を示すもので
ある。

【００３９】ステップＰ６では、操舵トルクＴの絶対値
をアドレスとして変換テーブル１の内容がメモリから読
み出される。メモリ内には、図７に示すように、操舵ト
ルクの絶対値Ｔに対応する電動機１８の電機子電流ＩＭ
と、電機子巻線、ブラシおよび配線等の抵抗ＲＭとの
積、即ちＲＭ・ＩＭのデューティ変換値Ｄ（Ｔ）が格納
される変換テーブル１が構成されている。したがって、
ステップＰ７においては操舵トルクの絶対値Ｔによるア
ドレスに対応するメモリの内容、即ちＲＭ・ＩＭのデュ
ーティ変換値Ｄ（Ｔ）を読み出してステップＰ７へ進
む。

【００４０】ステップＰ７では、読み出されたデューテ
ィ変換値Ｄ（Ｔ）に符号を与えるべく、フラグＦの値を
判別する。フラグＦが０であれば操舵トルクは零または
正であるから、デューティ変換値Ｄ（Ｔ）をそのまま転
送し、フラグＦが１であれば操舵トルクは負であるから
ステップＰ８へ進み、デューティ変換値Ｄ（Ｔ）をマイ
ナスの値として転送して記憶し、ステップＰ９へ進む。

【００４１】ステップＰ９では、操舵回転方向検出手段
３の検出信号Ｓ３，Ｓ４を順次読み込み、Ｓ３−Ｓ４を
計算しこれを操舵回転速度Ｓとする。ここで、操舵回転
方向検出手段１６の検出信号Ｓ３，Ｓ４と操舵回転速度
Ｓとは、図８に示す関係にある。

【００４２】ステップＳ１０では、操舵回転速度Ｓの方
向を判別するために正か負かを判別する。操舵回転速度
Ｓが正または零であれば、ステップＰ１１でフラグＦを
０とする。操舵回転速度Ｓが負であれば、ステップＰ１
２でフラグＦを１にセットするとともに、絶対値変換即
ちＳ＝−Ｓの処理をする。

【００４３】ステップＰ１３では、操舵回転速度の絶対
値Ｓをアドレスとして変換テーブル２の内容がメモリか
ら読み出される。メモリ内には、図９に示すように、操
舵回転速度の絶対値Ｓに対応する電動機１８の回転速度
ＳＭを決定するため、電動機１８の誘導起電圧定数Ｖｋ
を回転速度ＳＭとの積、即ちＶｋ・ＳＭのデューティ変
換値Ｄ（Ｓ）が格納された変換テーブル２が構成されて
いる。したがって、操舵回転速度の絶対値Ｓによるアド
レスに対応するメモリの内容、即ち回転速度ＳＭのデュ
ーティ変換値が読み出される。

【００４４】ステップＰ１４では、読み出されたデュー
ティ変換値Ｄ（Ｓ）に符号を与えるために、フラグＦの
値を判別する。フラグＦが０であれば操舵回転速度は正
または零であるからデューティ変換値Ｄ（Ｓ）をそのま
ま転送し、フラグＦが１であれば操舵回転速度は負であ
るからステップＰ１５へ進む、デューティ変換値Ｄ
（Ｓ）をマイナスの値として転送して記憶する。

【００４５】そして、ステップＰ１６で、操舵トルクＴ
に基づくデューティ変換値Ｄ（Ｔ）と操舵回転速度Ｓに
基づくデューティ変換値Ｄ（Ｓ）とを加算し、この値を
ＴＫとする。

【００４６】ステップＰ１７以降では、ステップＰ１６
で得られた制御信号ＴＫを走行用電池電源４１の残容量
に基づいて補正するための処理がなされる。まずステッ
プＰ１７で、走行用電源残容量検出手段４の検出出力４
ａがＡ／Ｄ変換器２０ａを介して読み込まれ、次いでス
テップＰ１８で、読み込んだ値Ｖをアドレスとして変換
テーブル３の内容がメモリから読み出される。メモリ内
には、図１０に示すように、検出した走行用電池電源４
１の電源電圧Ｖに対応して予め設定した補正係数Ｋが格
納されている。そして、ステップＰ１９で補正係数Ｋを
ステップＰ１６で求めた制御信号ＴＫに乗算して補正を
行ない、乗算結果信号Ｋ・ＴＫを求める。

【００４７】ステップＰ２０では、出力すべき補助トル
クの作用方向を判別するため、乗算結果信号Ｋ・ＴＫの
符号を判別する。そして、乗算結果信号Ｋ・ＴＫが正ま
たは零であればステップＰ２１で更に正か零かを判別
し、零の場合はステップＰ２２で回転方向制御信号Ｔ１
およびＴ２を共に０にセットし、また、正の場合はステ
ップＰ２３で回転方向制御信号Ｔ１を１に回転方向制御
信号Ｔ２を０にセットし、ステップＰ２５で各回転方向
制御信号Ｔ１，Ｔ２を出力するとともに、乗算結果信号
Ｋ・ＴＫの絶対値を補正制御信号ＴＨとして出力する。

【００４８】一方、乗算結果信号Ｋ・ＴＫの値が負の場
合はステップＰ２４で、回転方向制御信号Ｔ１を０に回
転方向制御信号Ｔ２を１にセットし、ステップＰ２５で
操舵補助トルクの方向を示す電動機１８の回転方向制御
信号Ｔ１，Ｔ２を出力するとともに、操舵補助トルクの
絶対値に係る補正制御信号ＴＨが出力され、電動機駆動
手段６へ供給される。

【００４９】図１０に示したように、走行用電池電源４
１の残容量が所定量より少なくなると、補正係数Ｋは１
より小さい値になるよう設定しているので、走行用電池
電源４１の残容量の減少に伴って補正制御信号ＴＨは小
さな値となり、電動機駆動制御手段６から電動機１８へ
供給される電力が減少されて、補助操舵力の低減がなさ
れる。

【００５０】したがって、運転者はハンドル操作が重く
なることで、走行用電池電源４１の残容量が少なくなっ
てきていることを知ることができる。また、走行用電池
電源４１の残容量の減少に伴って操舵補助力発生用の電
動機１８へ供給する電力が低減されるので、走行用電池
電源４１からダウンコンバータ４６を介して一般電装用
電池電源４２を充電する電力も低減され、走行用電池電
源４１ならびに一般電装用電池電源４２の電力消費が低
減される。

【００５１】なお、この実施例では走行用電池電源４１
の電源電圧を検出することで電池電源の残容量を検出す
る構成について示したが、走行用電池電源４１からの放
電電流を検出してそれを積分処理することで残容量を検
出する構成としてもよい。また、回生制動時等では走行
用電池電源４１へ充電する場合は、充電された電流分を
補正して残容量の管理を行なうようにしてもよい。

【００５２】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に係る電気
自動車は、走行用電池電源の残容量に応じて電動式パワ
ーステアリング装置の補助操舵力を異ならしめるよう構
成したので、走行用電池電源の残容量を操舵力の変化と
して運転者に知らせることができ、残容量が少なくなっ
たことを残容量計等の可視的表示手段よりも確実に運転
者へ警告することができる。

【００５３】請求項２に係る電気自動車は、走行用電池
電源の残容量が減少したときに、補助操舵力を減少側に
補正する構成にしたので、車両の基本的な機能を損うこ
となく、電力消費を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る電気自動車の電動式パワーステ
アリング装置の要部ブロック構成図

【図２】補助操舵力補正手段の補正特性を示すグラフ

【図３】電動式パワーステアリング装置の具体的構造例
を示す断面図

【図４】制御装置の一具体例を示すブロック構成図

【図５】制御装置の動作を示すフローチャート

【図６】操舵トルク検出手段の検出特性を示すグラフ

【図７】操舵トルク検出値とデューティ変換値との関係
を示すグラフ

【図８】操舵回転方向検出手段の検出特性を示すグラフ

【図９】操舵回転検出値とデューティ変換値の関係を示
すグラフ

【図１０】走行用電池電源の電圧検出値と補正係数の関
係を示すグラフ

【符号の説明】

１ 電動式パワーステアリング装置 ２ 操舵トルク検出手段 ３ 操舵回転方向検出手段 ４ 走行用電源残量検出手段 ５ 制御手段 ５Ａ 電動機制御信号発生手段 ５Ｂ 補助操舵力補正手段 ６ 電動機駆動手段 ４１ 走行用電池電源 ＴＨ 補正制御信号 ＴＫ 電動機制御信号

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電動式パワーステアリング装置を備えた
   電気自動車において、前記電気自動車の走行用電池電源
   の残容量を検出する走行用電源残容量検出手段と、この
   走行用電源残容量検出手段で検出した残容量に基づいて
   前記電動式パワーステアリング装置の補助操舵力発生用
   の電動機へ供給する電力を補正することで補助操舵力を
   補正する補助操舵力補正手段とを備えたことを特徴とす
   る電気自動車。
2. 【請求項２】 前記補助操舵力補正手段は、前記走行用
   電池電源の残容量が減少したときに、前記補助操舵力を
   減少側に補正するよう構成したことを特徴とする請求項
   １記載の電気自動車。