JPH06156011A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH06156011A JPH06156011A JP43A JP30904092A JPH06156011A JP H06156011 A JPH06156011 A JP H06156011A JP 43 A JP43 A JP 43A JP 30904092 A JP30904092 A JP 30904092A JP H06156011 A JPH06156011 A JP H06156011A
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- Japan
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- tire
- carcass
- belt
- radius
- maximum width
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 13
- 238000005299 abrasion Methods 0.000 abstract 2
- 239000011324 bead Substances 0.000 description 8
- 239000011248 coating agent Substances 0.000 description 2
- 238000000576 coating method Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 低燃費性を向上させると共に耐偏摩耗性の向
上をもはかることのできる空気入りラジアルタイヤを提
供すること。 【構成】 内圧０．５kg/cm2のときのカーカスライン形
状を、タイヤ赤道面上の曲率半径をＲ１、ベルト最大幅
位置の曲率半径をＲ２、タイヤ最大幅位置の曲率半径を
Ｒ３としたときに、Ｒ１≧Ｒ２≧Ｒ３とする。正規内圧
充填時には、カーカス最大幅位置近傍が内側へ凹むよう
に変形し、ショルダー部がタイヤ外側に向かって凸とな
るように変形し、ショルダー部の成長が大きくなってベ
ルトの張力負担が大きくなる。これによりベルト剛性が
高くなり、接地時のベルトのつぶれが小さくなって、走
行時のロスが低減されて低燃費性が向上する。また、シ
ョルダー部の成長が大きくなることにより、クラウン半
径の変化が抑制され、偏摩耗が抑制される。
上をもはかることのできる空気入りラジアルタイヤを提
供すること。 【構成】 内圧０．５kg/cm2のときのカーカスライン形
状を、タイヤ赤道面上の曲率半径をＲ１、ベルト最大幅
位置の曲率半径をＲ２、タイヤ最大幅位置の曲率半径を
Ｒ３としたときに、Ｒ１≧Ｒ２≧Ｒ３とする。正規内圧
充填時には、カーカス最大幅位置近傍が内側へ凹むよう
に変形し、ショルダー部がタイヤ外側に向かって凸とな
るように変形し、ショルダー部の成長が大きくなってベ
ルトの張力負担が大きくなる。これによりベルト剛性が
高くなり、接地時のベルトのつぶれが小さくなって、走
行時のロスが低減されて低燃費性が向上する。また、シ
ョルダー部の成長が大きくなることにより、クラウン半
径の変化が抑制され、偏摩耗が抑制される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】空気入りラジアルタイヤに係り、
特に、低燃費性及び耐偏摩耗性を向上させた空気入りラ
ジアルタイヤに関する。
特に、低燃費性及び耐偏摩耗性を向上させた空気入りラ
ジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の低燃費性を向上させるために、
低燃費タイヤが種々検討されているが、その主たるもの
はトレッドゴムの低ロス化であった。ところが、近年で
は、低ロストレッドの研究がかなり進み、現状では限界
に近づいてきた。
低燃費タイヤが種々検討されているが、その主たるもの
はトレッドゴムの低ロス化であった。ところが、近年で
は、低ロストレッドの研究がかなり進み、現状では限界
に近づいてきた。
【０００３】また、一方では、省資源の意味からタイヤ
の耐偏摩耗性の向上によるタイヤの長寿命化も望まれて
いる。
の耐偏摩耗性の向上によるタイヤの長寿命化も望まれて
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来では、
タイヤの径成長を均一であることが好ましく、内圧充填
時のベルトは、赤道面及びショルダー部の伸びが同等で
あることが良いとされてきた。
タイヤの径成長を均一であることが好ましく、内圧充填
時のベルトは、赤道面及びショルダー部の伸びが同等で
あることが良いとされてきた。
【０００５】ところで、カーカスラインは、内圧の充填
に伴い曲率半径が大きい部位の円弧の中心部付近がタイ
ヤの外側に向かって凸となるように変形し、隣接する曲
率半径が小さい部位がタイヤの内側に凹むように変形す
傾向がある。このような、従来の空気入りラジアルタイ
ヤにおいては、内圧充填時にはショルダー側の径が、赤
道面の径に対して小さくなる傾向となり、新品時にはさ
ほど問題とはならないが、走行量が増えるにしたがって
トレッドのショルダー側の部分が路面に対して引きずら
れ、肩落摩耗と呼ばれる偏摩耗が発生するという不具合
がある。
に伴い曲率半径が大きい部位の円弧の中心部付近がタイ
ヤの外側に向かって凸となるように変形し、隣接する曲
率半径が小さい部位がタイヤの内側に凹むように変形す
傾向がある。このような、従来の空気入りラジアルタイ
ヤにおいては、内圧充填時にはショルダー側の径が、赤
道面の径に対して小さくなる傾向となり、新品時にはさ
ほど問題とはならないが、走行量が増えるにしたがって
トレッドのショルダー側の部分が路面に対して引きずら
れ、肩落摩耗と呼ばれる偏摩耗が発生するという不具合
がある。
【０００６】本発明は上記事実を考慮し、低燃費性を向
上させると共に耐偏摩耗性の向上をもはかることのでき
る空気入りラジアルタイヤを提供することが目的であ
る。
上させると共に耐偏摩耗性の向上をもはかることのでき
る空気入りラジアルタイヤを提供することが目的であ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の空気入りラジア
ルタイヤは、少なくとも２層以上のベルトを含む空気入
りラジアルタイヤにおいて、内圧０．５kg/cm2のときの
カーカスライン形状が、カーカス最大幅をＷ、ベルト最
大幅をｗ、カーカスのタイヤ半径方向最内位置からのカ
ーカス高さをＨ、カーカスのタイヤ半径方向最内位置か
らのカーカス最大幅位置の高さをｈ、タイヤ赤道面上の
曲率半径をＲ１、ベルト最大幅位置の曲率半径をＲ２、
タイヤ最大幅位置の曲率半径をＲ３としたときに、２．
０ｗ≧Ｗ≧１．４ｗ、０．９５Ｈ≧ｈ≧０．６５Ｈ、Ｒ
１≧Ｒ２≧Ｒ３、を満足することを特徴としている。
ルタイヤは、少なくとも２層以上のベルトを含む空気入
りラジアルタイヤにおいて、内圧０．５kg/cm2のときの
カーカスライン形状が、カーカス最大幅をＷ、ベルト最
大幅をｗ、カーカスのタイヤ半径方向最内位置からのカ
ーカス高さをＨ、カーカスのタイヤ半径方向最内位置か
らのカーカス最大幅位置の高さをｈ、タイヤ赤道面上の
曲率半径をＲ１、ベルト最大幅位置の曲率半径をＲ２、
タイヤ最大幅位置の曲率半径をＲ３としたときに、２．
０ｗ≧Ｗ≧１．４ｗ、０．９５Ｈ≧ｈ≧０．６５Ｈ、Ｒ
１≧Ｒ２≧Ｒ３、を満足することを特徴としている。
【０００８】
【作用】本発明の空気入りラジアルタイヤは、内圧０．
５kg/cm2のときのカーカスライン形状が、カーカス最大
幅をＷ、ベルト最大幅をｗ、カーカスのタイヤ半径方向
最内位置からのカーカス高さをＨ、カーカスのタイヤ半
径方向最内位置からのカーカス最大幅位置の高さをｈ、
タイヤ赤道面上の曲率半径をＲ１、ベルト最大幅位置の
曲率半径をＲ２、タイヤ最大幅位置の曲率半径をＲ３と
したときに、２．０ｗ≧Ｗ≧１．４ｗ、０．９５Ｈ≧ｈ
≧０．６５Ｈ及びＲ１≧Ｒ２≧Ｒ３を満足するように形
成されている。
５kg/cm2のときのカーカスライン形状が、カーカス最大
幅をＷ、ベルト最大幅をｗ、カーカスのタイヤ半径方向
最内位置からのカーカス高さをＨ、カーカスのタイヤ半
径方向最内位置からのカーカス最大幅位置の高さをｈ、
タイヤ赤道面上の曲率半径をＲ１、ベルト最大幅位置の
曲率半径をＲ２、タイヤ最大幅位置の曲率半径をＲ３と
したときに、２．０ｗ≧Ｗ≧１．４ｗ、０．９５Ｈ≧ｈ
≧０．６５Ｈ及びＲ１≧Ｒ２≧Ｒ３を満足するように形
成されている。
【０００９】すなわち、本発明の空気入りラジアルタイ
ヤは、低内圧時のカーカスラインがサイド部の上方にお
いて大きく張り出した形状となっており、トレッド端か
らビード部までのカーカスに沿った長さに十分な余裕が
あるため、内圧を増加させていった際にショルダー部を
十分成長させることができ、正規内圧充填時には、カー
カスラインの曲率半径がカーカス最大幅近傍より大きい
ショルダー部において、タイヤ外側に向かって凸となる
ように変形し、最も曲率半径の小さいカーカス最大幅位
置近傍は、タイヤ内側へ凹むように変形し、ショルダー
部の成長が大きくなってベルトの張力負担が大きくな
る。
ヤは、低内圧時のカーカスラインがサイド部の上方にお
いて大きく張り出した形状となっており、トレッド端か
らビード部までのカーカスに沿った長さに十分な余裕が
あるため、内圧を増加させていった際にショルダー部を
十分成長させることができ、正規内圧充填時には、カー
カスラインの曲率半径がカーカス最大幅近傍より大きい
ショルダー部において、タイヤ外側に向かって凸となる
ように変形し、最も曲率半径の小さいカーカス最大幅位
置近傍は、タイヤ内側へ凹むように変形し、ショルダー
部の成長が大きくなってベルトの張力負担が大きくな
る。
【００１０】ベルトの張力負担が大きくなることによっ
てベルト剛性が高くなり、接地時のベルトのつぶれが小
さくなって、走行時のロスが大きく低減される。
てベルト剛性が高くなり、接地時のベルトのつぶれが小
さくなって、走行時のロスが大きく低減される。
【００１１】また、フロント使用のタイヤは、一般的に
走行と共にクラウン半径が小さくなり、肩落摩耗やレー
ルウェイ摩耗が生じやすいが、ショルダー部の成長が大
きくなることにより、このクラウン半径の変化を抑制し
て、偏摩耗を同時に抑制することができる。
走行と共にクラウン半径が小さくなり、肩落摩耗やレー
ルウェイ摩耗が生じやすいが、ショルダー部の成長が大
きくなることにより、このクラウン半径の変化を抑制し
て、偏摩耗を同時に抑制することができる。
【００１２】なお、Ｗが１．４ｗ未満であると、トレッ
ド端からビード部までのカーカスに沿った長さに余裕が
なくなり、ベルトのショルダー部に十分な剛性を与える
ことができない。一方、Ｗが２．０ｗを越えると、ショ
ルダー部の成長が過大となってベルトの耐久力が悪化し
てしまう。
ド端からビード部までのカーカスに沿った長さに余裕が
なくなり、ベルトのショルダー部に十分な剛性を与える
ことができない。一方、Ｗが２．０ｗを越えると、ショ
ルダー部の成長が過大となってベルトの耐久力が悪化し
てしまう。
【００１３】また、ｈが０．６５Ｈ未満であると、同様
にトレッド端からビード部までのカーカスに沿った長さ
に余裕がなくなり、ベルトのショルダー部に十分な剛性
を与えることができない。一方、ｈが０．９５Ｈを越え
るとショルダー部の成長が過大となり、ベルトの耐久力
が悪化してしまう。
にトレッド端からビード部までのカーカスに沿った長さ
に余裕がなくなり、ベルトのショルダー部に十分な剛性
を与えることができない。一方、ｈが０．９５Ｈを越え
るとショルダー部の成長が過大となり、ベルトの耐久力
が悪化してしまう。
【００１４】
【実施例】本発明の一実施例を図１乃至図３にしたがっ
て説明する。
て説明する。
【００１５】図１に示される本発明の空気入りラジアル
タイヤ１０においては、放射状に延設するカーカスプラ
イ１２は、タイヤ周方向に対して直交する方向に沿って
配列されたカーカスコードと、これを被覆するコーティ
ングゴムとで構成されている。
タイヤ１０においては、放射状に延設するカーカスプラ
イ１２は、タイヤ周方向に対して直交する方向に沿って
配列されたカーカスコードと、これを被覆するコーティ
ングゴムとで構成されている。
【００１６】このカーカスプライ１２のタイヤ幅方向両
端部は、一対のビードコア１４の周りにタイヤ軸方向内
側から外側へ向けて折り返されており、それぞれ折り返
し端部１２Ａとされている。
端部は、一対のビードコア１４の周りにタイヤ軸方向内
側から外側へ向けて折り返されており、それぞれ折り返
し端部１２Ａとされている。
【００１７】カーカスプライ１２のタイヤ半径方向外側
には、少なくとも２層以上のベルト２３からなるベルト
層２４が配設されており、このベルト層２４のタイヤ半
径方向外側には、トレッド２６が配設されている。な
お、トレッド２６には、図示はしないが所定のトレッド
パターンが形成されている。
には、少なくとも２層以上のベルト２３からなるベルト
層２４が配設されており、このベルト層２４のタイヤ半
径方向外側には、トレッド２６が配設されている。な
お、トレッド２６には、図示はしないが所定のトレッド
パターンが形成されている。
【００１８】このような構造を有する空気入りラジアル
タイヤ１０においては、カーカス最大幅をＷ（ここでい
うトレッド最大幅Ｗとは、タイヤ赤道面からタイヤ軸方
向片側のショルダー側端部までのタイヤ軸芯に沿った方
向の寸法をいう）、ベルト最大幅をｗ（ここでいうベル
ト最大幅ｗとは、タイヤ赤道面から軸方向最外ベルト端
までのタイヤ軸芯に沿った方向の寸法をいう）、カーカ
スのタイヤ半径方向最内位置からのカーカス高さをＨ、
カーカスのタイヤ半径方向最内位置からのカーカス最大
幅位置の高さをｈ、タイヤ赤道面上の曲率半径をＲ１、
ベルト最大幅位置の曲率半径をＲ２、タイヤ最大幅位置
の曲率半径をＲ３としたときに、リム組みして０．５kg
/cm2の内圧を充填したときのカーカスライン形状が、
２．０ｗ≧Ｗ≧１．４ｗ、０．９５Ｈ≧ｈ≧０．６５
Ｈ、及びＲ１≧Ｒ２≧Ｒ３を満足することが好ましい。
タイヤ１０においては、カーカス最大幅をＷ（ここでい
うトレッド最大幅Ｗとは、タイヤ赤道面からタイヤ軸方
向片側のショルダー側端部までのタイヤ軸芯に沿った方
向の寸法をいう）、ベルト最大幅をｗ（ここでいうベル
ト最大幅ｗとは、タイヤ赤道面から軸方向最外ベルト端
までのタイヤ軸芯に沿った方向の寸法をいう）、カーカ
スのタイヤ半径方向最内位置からのカーカス高さをＨ、
カーカスのタイヤ半径方向最内位置からのカーカス最大
幅位置の高さをｈ、タイヤ赤道面上の曲率半径をＲ１、
ベルト最大幅位置の曲率半径をＲ２、タイヤ最大幅位置
の曲率半径をＲ３としたときに、リム組みして０．５kg
/cm2の内圧を充填したときのカーカスライン形状が、
２．０ｗ≧Ｗ≧１．４ｗ、０．９５Ｈ≧ｈ≧０．６５
Ｈ、及びＲ１≧Ｒ２≧Ｒ３を満足することが好ましい。
【００１９】なお、本実施例の空気入りラジアルタイヤ
１０は、タイヤサイズ１１／７０ＲＲ２２．５であり、
カーカスラインの曲率半径は、Ｒ１が８００mm、Ｒ２が
２４０mm、Ｒ３が４０mmとされ、カーカス高さＨが１６
９mm、カーカス最大幅位置高さｈが１３５mmとされてい
る。
１０は、タイヤサイズ１１／７０ＲＲ２２．５であり、
カーカスラインの曲率半径は、Ｒ１が８００mm、Ｒ２が
２４０mm、Ｒ３が４０mmとされ、カーカス高さＨが１６
９mm、カーカス最大幅位置高さｈが１３５mmとされてい
る。
【００２０】したがって、本実施例の空気入りラジアル
タイヤ１０では、Ｈとｈの関係はｈ＝０．８Ｈとなる。
タイヤ１０では、Ｈとｈの関係はｈ＝０．８Ｈとなる。
【００２１】また、カーカスラインは、曲率Ｒ３のタイ
ヤ軸芯側にカーカス高さＨの５０％の高さの位置で曲率
Ｒ４及びカーカス高さＨの２５％の高さの位置で曲率Ｒ
５を有し、本実施例ではＲ４が１４０mm、Ｒ５が５４０
mmとなっている。
ヤ軸芯側にカーカス高さＨの５０％の高さの位置で曲率
Ｒ４及びカーカス高さＨの２５％の高さの位置で曲率Ｒ
５を有し、本実施例ではＲ４が１４０mm、Ｒ５が５４０
mmとなっている。
【００２２】Ｒ４及びＲ５を、Ｒ１≧Ｒ５≧Ｒ２≧Ｒ４
≧Ｒ３となるように設定することによりビード部の耐久
性をも向上させることができる。また、本実施例の空気
入りラジアルタイヤ１０では、カーカス最大幅Ｗが１４
２mm、ベルト最大幅ｗが９５mmであり、Ｗとｗの関係は
Ｗ＝１．５ｗとなる。
≧Ｒ３となるように設定することによりビード部の耐久
性をも向上させることができる。また、本実施例の空気
入りラジアルタイヤ１０では、カーカス最大幅Ｗが１４
２mm、ベルト最大幅ｗが９５mmであり、Ｗとｗの関係は
Ｗ＝１．５ｗとなる。
【００２３】次に本実施例の作用を説明する。本実施例
の空気入りラジアルタイヤ１０に正規内圧を充填する
と、図１に矢印で示すように、最も曲率半径の小さいカ
ーカス最大幅位置の近傍がタイヤ軸方向内側（図１矢印
Ｂ方向）へ凹むように変形し、カーカスラインの曲率半
径がカーカス最大幅近傍より大きいショルダー部３４が
タイヤ外側に向かって凸となるように変形する。これに
よって、トレッド端部にはタイヤ半径方向外側（図１矢
印Ａ方向）へ押し上げようとする力が働き、この結果、
トレッド端部近傍がタイヤ外側に向かって凸となるよう
に変形するため、ショルダー部３４の成長が大きくなっ
てベルト２３の張力負担が大きくなる。
の空気入りラジアルタイヤ１０に正規内圧を充填する
と、図１に矢印で示すように、最も曲率半径の小さいカ
ーカス最大幅位置の近傍がタイヤ軸方向内側（図１矢印
Ｂ方向）へ凹むように変形し、カーカスラインの曲率半
径がカーカス最大幅近傍より大きいショルダー部３４が
タイヤ外側に向かって凸となるように変形する。これに
よって、トレッド端部にはタイヤ半径方向外側（図１矢
印Ａ方向）へ押し上げようとする力が働き、この結果、
トレッド端部近傍がタイヤ外側に向かって凸となるよう
に変形するため、ショルダー部３４の成長が大きくなっ
てベルト２３の張力負担が大きくなる。
【００２４】特に、本実施例の空気入りラジアルタイヤ
１０は、低内圧時のカーカスラインがサイド部３０の上
方において大きく張り出した形状となっており、トレッ
ド端からビード部３２までのカーカスに沿った長さに十
分な余裕があるため、ショルダー部３４を半径方向外方
（矢印Ａ方向）へ十分成長させることができる。
１０は、低内圧時のカーカスラインがサイド部３０の上
方において大きく張り出した形状となっており、トレッ
ド端からビード部３２までのカーカスに沿った長さに十
分な余裕があるため、ショルダー部３４を半径方向外方
（矢印Ａ方向）へ十分成長させることができる。
【００２５】したがって、本実施例の空気入りラジアル
タイヤ１０では、正規内圧を充填すると、ベルト２３の
張力負担が大きくなることによってベルト剛性が高くな
り、接地時のベルト２３のつぶれが小さくなって、走行
時のロスが大きく低減される。
タイヤ１０では、正規内圧を充填すると、ベルト２３の
張力負担が大きくなることによってベルト剛性が高くな
り、接地時のベルト２３のつぶれが小さくなって、走行
時のロスが大きく低減される。
【００２６】また、フロント使用のタイヤは、一般的に
走行と共にクラウン半径が小さくなり、肩落摩耗やレー
ルウェイ摩耗が生じやすいが、本実施例の空気入りラジ
アルタイヤ１０では、ショルダー部３４の成長が大きく
なることにより、クラウン半径の変化が抑制されるの
で、このような偏摩耗も抑制することができる。
走行と共にクラウン半径が小さくなり、肩落摩耗やレー
ルウェイ摩耗が生じやすいが、本実施例の空気入りラジ
アルタイヤ１０では、ショルダー部３４の成長が大きく
なることにより、クラウン半径の変化が抑制されるの
で、このような偏摩耗も抑制することができる。
【００２７】なお、Ｗが１．４ｗ未満であると、トレッ
ド端からビード部３２までのカーカスに沿った長さに余
裕がなくなり、ベルト２３のショルダー部側に十分な剛
性を与えることができない。一方、Ｗが２．０ｗを越え
ると、ショルダー部３４の成長が過大となってベルトの
耐久力が悪化する。
ド端からビード部３２までのカーカスに沿った長さに余
裕がなくなり、ベルト２３のショルダー部側に十分な剛
性を与えることができない。一方、Ｗが２．０ｗを越え
ると、ショルダー部３４の成長が過大となってベルトの
耐久力が悪化する。
【００２８】また、ｈが０．６５Ｈ未満であると、同様
にトレッド端からビード部３２までのカーカスに沿った
長さに余裕がなくなり、ベルト２３のショルダー部側に
十分な剛性を与えることができない。一方、ｈが０．９
５Ｈを越えると同様にベルト耐久力が悪化する。
にトレッド端からビード部３２までのカーカスに沿った
長さに余裕がなくなり、ベルト２３のショルダー部側に
十分な剛性を与えることができない。一方、ｈが０．９
５Ｈを越えると同様にベルト耐久力が悪化する。
【００２９】〔試験例〕本実施例の空気入りラジアルタ
イヤの効果を見るために、実車燃費テスト及び耐偏摩耗
性テストを行った。
イヤの効果を見るために、実車燃費テスト及び耐偏摩耗
性テストを行った。
【００３０】実車燃費テストは、新品の本実施例の空気
入りラジアルタイヤ及び従来の空気入りラジアルタイ
ヤ、さらに、残り溝深さが０．５mmになるまでトレッド
をバフ研磨した本実施例の空気入りラジアルタイヤ及び
従来の空気入りラジアルタイヤを用い、それぞれをリム
組みして実車（２−ＤＤ、シングルトラック）の全輪に
装着し、同一トラック同一条件のもとでテストコース
（１周８．５ｋｍ）を４０周させた。なお、優劣は、４
０周の燃料消費量をもって判断することとした。テスト
結果は、従来の空気入りラジアルタイヤ（新品タイヤ）
の燃料消費量を１００としたときの指数表示として表１
に示す。なお、数値の小さいほど燃料消費量が少なく、
省燃費性に優れていることを示す。
入りラジアルタイヤ及び従来の空気入りラジアルタイ
ヤ、さらに、残り溝深さが０．５mmになるまでトレッド
をバフ研磨した本実施例の空気入りラジアルタイヤ及び
従来の空気入りラジアルタイヤを用い、それぞれをリム
組みして実車（２−ＤＤ、シングルトラック）の全輪に
装着し、同一トラック同一条件のもとでテストコース
（１周８．５ｋｍ）を４０周させた。なお、優劣は、４
０周の燃料消費量をもって判断することとした。テスト
結果は、従来の空気入りラジアルタイヤ（新品タイヤ）
の燃料消費量を１００としたときの指数表示として表１
に示す。なお、数値の小さいほど燃料消費量が少なく、
省燃費性に優れていることを示す。
【００３１】一方、耐偏摩耗性テストは、各試験タイヤ
をそれぞれリム組みし、正規内圧を充填してセミトレー
ラーのフロント軸に装着して走行させ、所定走行距離毎
に偏摩耗幅Ｗｈ（図２参照、単位mm）を測定した。この
偏摩耗幅Ｗｈと走行距離との関係は、図３のグラフに示
す。
をそれぞれリム組みし、正規内圧を充填してセミトレー
ラーのフロント軸に装着して走行させ、所定走行距離毎
に偏摩耗幅Ｗｈ（図２参照、単位mm）を測定した。この
偏摩耗幅Ｗｈと走行距離との関係は、図３のグラフに示
す。
【００３２】なお、本実施例の空気入りラジアルタイヤ
と従来の空気入りラジアルタイヤとは、カーカスライン
の形状が異なるのみで、トレッドゴム、リブパターン及
びタイヤ構造は同一とした。従来の空気入りラジアルタ
イヤは、内圧０．５kg/cm2時において、Ｒ１が５２０m
m、Ｒ２が３８０mm、Ｒ３が６０mm、Ｒ４が９０、Ｒ５
が４００、カーカス最大幅Ｗが１３５mm、ベルト最大幅
ｗが１００mm、カーカス高さＨが１６８mm、カーカス最
大幅位置高さｈが９０mmである。
と従来の空気入りラジアルタイヤとは、カーカスライン
の形状が異なるのみで、トレッドゴム、リブパターン及
びタイヤ構造は同一とした。従来の空気入りラジアルタ
イヤは、内圧０．５kg/cm2時において、Ｒ１が５２０m
m、Ｒ２が３８０mm、Ｒ３が６０mm、Ｒ４が９０、Ｒ５
が４００、カーカス最大幅Ｗが１３５mm、ベルト最大幅
ｗが１００mm、カーカス高さＨが１６８mm、カーカス最
大幅位置高さｈが９０mmである。
【００３３】
【表１】
【００３４】上記表１及び図３のグラフに示す試験結果
からも、本発明の空気入りラジアルタイヤが従来の空気
入りラジアルタイヤに比較して低燃費性及び耐偏摩耗性
に優れていることは明らかである。
からも、本発明の空気入りラジアルタイヤが従来の空気
入りラジアルタイヤに比較して低燃費性及び耐偏摩耗性
に優れていることは明らかである。
【００３５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
ラジアルタイヤは上記構成としたので、低燃費性及び耐
偏摩耗性を向上できるという優れた効果を有する。
ラジアルタイヤは上記構成としたので、低燃費性及び耐
偏摩耗性を向上できるという優れた効果を有する。
【図１】本発明の一実施例に係る空気入りラジアルタイ
ヤの断面図である。
ヤの断面図である。
【図２】偏摩耗幅を示すトレッドの断面図である。
【図３】偏摩耗幅と走行距離との関係を示すグラフであ
る。
る。
１０ 空気入りラジアルタイヤ １２ カーカスプライ ２３ ベルト ２６ トレッド
Claims (1)
- 【請求項１】 少なくとも２層以上のベルトを含む空気
入りラジアルタイヤにおいて、 内圧０．５kg/cm2のときのカーカスライン形状が、カー
カス最大幅をＷ、ベルト最大幅をｗ、カーカスのタイヤ
半径方向最内位置からのカーカス高さをＨ、カーカスの
タイヤ半径方向最内位置からのカーカス最大幅位置の高
さをｈ、タイヤ赤道面上の曲率半径をＲ１、ベルト最大
幅位置の曲率半径をＲ２、タイヤ最大幅位置の曲率半径
をＲ３としたときに、 ２．０ｗ≧Ｗ≧１．４ｗ、 ０．９５Ｈ≧ｈ≧０．６５Ｈ、 Ｒ１≧Ｒ２≧Ｒ３、 を満足することを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP43A JPH06156011A (ja) | 1992-11-18 | 1992-11-18 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP43A JPH06156011A (ja) | 1992-11-18 | 1992-11-18 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
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