JPH0610872U - 加速度センサ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 構成部品点数を削減し、組付け工数及びコス
トの低減を図ることができる加速度センサを得る。 【構成】 トリガ用レバー６０が第１位置にある場合に
は、トリガ部材７６と係合つば７２とが係合され、着火
ピン３８は起動位置への移動が阻止される。このとき、
コリルスプリング７４が着火ピン３８を介してトリガ用
レバー６０を第１位置に回動付勢しているので、トリガ
用レバー６０の支軸６６からトリガ部材７６と係合つば
７２との係合点８０までの距離Ｌ１を腕の長さとする回
転モーメントがトリガ用レバー６０に生じ、このモーメ
ントによって慣性移動に対する抵抗力がボール５２に及
ぼされる。これにより、着火ピン３８を起動位置に移動
させるのに要する移動付勢力とボール５２の慣性移動に
対する抵抗力とをコリルスプリング７４で賄うことがで
きる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、慣性体が加速度作用によって慣性移動することにより、車両急減速 時に起動部材が、乗員保護装置を起動させる起動位置に非起動位置から移動され る加速度センサに関する。

【０００２】

【従来の技術】

車両の乗員保護装置としてエアバッグ装置が知られている。

【０００３】 エアバッグ装置では、車両急減速時に袋体が膨出して乗員が保護されるように なっており、このエアバッグ装置を車両急減速時に起動するために加速度センサ が用いられる。

【０００４】 加速度センサでは、従来、図５に示すように（車両前方を矢印ＦＲで示す）、 ボール８０が慣性体とされて、ボール８０に車両前方向きの加速度が作用すると 、ボール８０が慣性移動できるようになっている。ボール８０が慣性移動すると 、レバー８２の一端部（図５中左側の端部）がボール８０により車両前方側に押 圧され、レバー８２は、その中間部に設けられたトリガ部材１００の長手方向（ 図における紙面直交方向）の両端面に突出形成された回動軸８４の回りに回動さ れる。

【０００５】 レバー８２の長手方向の中間部には、起動部材としての着火ピン８６が、ボー ル８０の慣性移動方向と平行に、雷管（図示省略）を着火する起動位置へ非起動 位置から移動可能に設けられている。また、レバー８２の他端部（図中右側の端 部）には、バイアススプリング９２によって車両前方側に付勢されたバイアスピ ン１０２が当接している。

【０００６】 通常時には、着火ピン８６の長手方向中間部に設けられた係合つば８８が、ト リガ部材１００の長手方向中間部に形成されたトリガ部９０と係合され、着火ピ ン８６が非起動位置に保持される。一方、車両急減速時には、バイアススプリン グ９２の付勢力に抗してボール８０が車両前方方向に慣性移動することにより、 レバー８２が回動してトリガ部９０と係合つば８８との係合が解除される。この 解除により、着火ピン８６は、着火スプリング９４の付勢力に基づき、雷管に向 けて移動して雷管に当接し、雷管が着火される。この雷管の着火によってガス発 生物質が燃焼してガスが発生し、発生ガスが袋体内に供給されて袋体が膨出され る。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記従来の加速度センサにあっては、バイアススプリング９２ は、ボール８０の慣性移動に対する抵抗力を及ぼし、通常の車両走行中に生ずる 減速や振動等によっては、ボール８０の慣性移動を阻止して、トリガ部９０と着 火ピン８６の係合つば８８との係合を解除せず、着火ピン８６を不用意に移動さ せないようにしており、着火ピン８６を起動位置に移動付勢して着火力を付与す る着火スプリング９４とは別個に設けられている。これは、構成部品点数が多く なり、組付けも面倒となる等の原因となる。

【０００８】 また、上記従来の加速度センサにあっては、トリガ部９０が形成されたトリガ 部材１００は、図６に示されるように、円柱状部材１５０に種々の加工，即ち、 両端部切削（回動軸８４の形成），トリガ部９０形成のための長手方向中間部の 切削，レバー８２を挿通するためのレバー用穴１０２の穴明け等を施して作られ ており、更には、レバー８２をレバー用穴１０２に挿通する等の作業が必要であ る。このため、トリガ部材１００等の加工，組付けに工数がかかり、コストアッ プの要因となっている。

【０００９】 本考案は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、特に構成部品 点数を削減し、組付け工数及びコストの低減を図ることができる加速度センサを 提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】

本考案に係る加速度センサは、加速度作用によって慣性移動する慣性体と、前 記慣性体の慣性移動方向前面にその長手方向の一部が当接し、前記慣性体の慣性 移動によって押圧され第１位置から第２位置に回動すると共に、その回動中心か ら所定距離だけ離間した位置で且つ前記慣性体との当接点と異なる位置にトリガ 部が設けられたトリガ用レバーと、前記トリガ用レバーの第１位置では前記トリ ガ部に係合されると共に前記トリガ用レバーの第２位置では前記トリガ部との係 合が解除される係合部が設けられ、乗員保護装置を起動する起動位置に非起動位 置から移動可能な起動部材と、前記起動部材を起動位置方向に常時移動付勢する 付勢手段と、を有する。

【００１１】

【作用】

上記構成の加速度センサによれば、トリガ用レバーが第１位置にある場合には 、トリガ用レバーのトリガ部と起動部材に設けられた係合部とが係合され、起動 部材は起動位置への移動が阻止されて非起動位置に保持される。このとき、付勢 手段が起動部材を介してトリガ用レバーを前記第１位置に回動付勢しているので 、トリガ用レバーの回動中心部からトリガ部と係合部との係合点までの距離を腕 の長さとする回転モーメントがトリガ用レバーに生じ、その回転モーメントによ ってトリガ用レバーの回動中心部から慣性体とトリガ用レバーの当接点までの距 離とトリガ用レバーの回動中心部から前記係合点までの距離の比に応じた慣性移 動に対する抵抗力が慣性体に及ぼされる。

【００１２】 通常の車両走行中に生ずる減速や振動等によっては、慣性体に作用する加速度 は小さく、慣性体の慣性移動は付勢手段の付勢力に起因する前記の抵抗力により 阻止され、トリガ用レバーは第１位置から第２位置への回動に到らず、トリガ部 と係合部との係合が維持されて、起動部材が不用意に移動することはない。

【００１３】 車両急減速時には、加速度が大きく、慣性体は付勢手段の付勢力に起因する前 記の抵抗力に抗して慣性移動し、トリガ用レバーは第１位置から第２位置に回動 される。第２位置では、トリガ用レバーのトリガ部と起動部材に設けられた係合 部との係合が解除され、起動部材は、付勢手段の付勢力により非起動位置から起 動位置に移動される。これにより乗員保護装置が起動可能となる。

【００１４】 従って、起動部材を起動位置に移動させるのに要する移動付勢力と慣性体の慣 性移動に対する抵抗力とを単一の付勢手段で賄うことができる。

【００１５】

【実施例】

本考案の第１実施例に係る加速度センサを図１乃至図２に基づいて説明する。 これらの図において、矢印ＦＲは車両前方を示す。

【００１６】 図２には、乗員保護装置としてのエアバッグ装置１０が示されている。エアバ ッグ装置１０は、インフレータ１２、カバー１４、エアバッグ袋体（以下、単に 「袋体」と略述する。）１６とを含んで構成され、ステアリングホイール１８の ハブ２０に支持されたベースプレート２２に取付けられている。

【００１７】 インフレータ１２は、ステアリングホイール１８の回転軸線回りに外周面が形 成される円筒形状とされ、その回転軸線方向略半分がベースプレート２２を貫通 し乗員側に突出した状態で、取付フランジ２４を介してベースプレート２２に固 定されている。

【００１８】 袋体１６は、ベースプレート２２の乗員側に折り畳まれた状態で配置され、反 乗員側の端部には、ガス供給口２６が形成されている。インフレータ１２の乗員 側突出部位がガス供給口２６内に入り込むようにするため、ガス供給口２６の周 縁部が、取付けリング２８によってベースプレート２２に固定されている。

【００１９】 カバー１４は、碗状に形成され、ベースプレート２２との間に袋体１６を格納 するように、ベースプレート２２に乗員側から伏せて固定されている。カバー１ ４のインフレータ１２に対向する部分（乗員と対向する底壁の部分）には、薄肉 部２９が形成されており、袋体１６が膨張すると、薄肉部２９が破断されてカバ ー１４が観音開きの態様で展開可能となっている。

【００２０】 また、インフレータ１２には、図２に示される如く、エンハンサ３０、雷管３ ２、ガス発生物質３４、加速度センサ３６が収容されており、車両急減速時には 、加速度センサ３６側の起動部材を構成する着火ピン３８が雷管３２と衝突して 雷管３２が着火され、その着火に基づきガス発生物質３４が伝火されてガスが発 生し、そのガスがガス孔４０を介して袋体１６内に供給されるようになっている 。

【００２１】 ここで、加速度センサ３６について詳説する。 加速度センサ３６では、図１に示すように、前側ハウジング４６と後側ハウジ ング４８とから成るハウジング５０内に、慣性体としてのボール５２が配設され ている。このボール５２は、後側ハウジング４８に車両前後方向に沿って設けら れたシリンダ５１内に収容され、車両前方向きの加速度がボール５２に作用する とシリンダ５１内を車両前方に慣性移動可能となっている。

【００２２】 また、ハウジング５０内には、トリガ用レバー６０及び前記着火ピン３８が配 設されている。トリガ用レバー６０は、慣性体５２の移動方向と略直交する方向 に延設されたレバー６２と、このレバー６２の長手方向中央のやや一端部（車両 幅方向の左端部（図１では右端部））寄りの位置に一体的に設けられたトリガ部 としてのトリガ部材７６（これについては、さらに後述する。）とから構成され ている。レバー６２の一端部には支軸６６が突出形成され、この支軸６６がハウ ジング５０の車両上下方向側の壁（図１における紙面直交方向両側の壁）に軸支 され、これにより、レバー６２が支軸６６の回りに回動自在となっている。レバ ー６２の他端部（車両幅方向の右端部（図１で左端部））は、ボール５２の慣性 移動方向前面（車両前方側の面）に当接され、ボール５２が車両前方に慣性移動 し、レバー６２の他端部を押圧すると、レバー６２が、支軸６６の回りに図１で 反時計方向（矢印Ａ）に回動するようになっている。

【００２３】 着火ピン３８は、長手方向がボール５２の移動方向と平行に配置され、ハウジ ング５０を貫通して形成された案内移動路７０に沿って、着火ピン３８の車両後 方端がハウジング５０内に位置する非起動位置（図１に実線で示す）から着火ピ ン３８の車両後方端がハウジング５０外に出て雷管３４と当接して雷管３４を着 火してエアバッグ装置１０を起動する起動位置（図１に仮想線で示す）に移動可 能となっている。着火ピン３８の長手方向中間部には、外周部に段部が形成され た円板状部材から成る係合部としての係合つば７２が設けられ、係合つば７２の 車両前方側の端面とハウジング５０との間には、付勢手段としてのコイルスプリ ング７４が介装されている。コイルスプリング７４によって着火ピン３８は、常 時、起動位置に移動付勢され、起動位置では雷管３４に着火力を付与する。

【００２４】 一方、係合つば７２に対応して、レバー６２には、前述したトリガ部材７６が 設けられている。このトリガ部材７６は、ボール５２がレバー６２と当接する当 接点７８とレバー６２の回動中心部を構成する支軸６６との間において、支軸６ ６から離間されて位置され、レバー６２と一体回動可能となっている。常時は、 レバー６２は第１位置（図１に実線で示す）にあり、この第１位置では、係合つ ば７２とトリガ部材７６とは係合され、着火ピン３８は、非起動位置に保持され る（図１の実線で示す状態）。また、レバー６２の第１位置では、コイルスプリ ング７４の付勢力に基づき、係合つば７２によってトリガ部材７６が押圧され、 レバー６２にトリガ部材７６と係合つば７４との係合点８０から支軸６６までの 距離Ｌ１を腕の長さとする回転モーメントが作用する。この回転モーメントによ りレバー６２は、第１位置に回動付勢され、ボール５２の慣性移動に対する抵抗 力ないしバイアス力が、上記回転モーメントにより当接点７８から支軸６６まで の距離Ｌ２と前記距離Ｌ１との比に応じて、ボール５２に及ぼされる。

【００２５】 車両急減速時には、コイルスプリング７４の付勢力に抗してボール５２が所定 量慣性移動し、レバー６２は回動して第２位置（図１に仮想線で示す）に到り、 第２位置では、トリガ部材７６と係合つば７２との係合が解除され、着火ピン３ ８は、起動位置への移動が許容されるようになっている。

【００２６】 次に、このようにして構成された本第１実施例の作用を説明する。 通常の車両走行中に生ずる減速や振動等によっては、ボール５２に作用する加 速度は小さく、ボール５２の慣性移動はコイルスプリング７４の付勢力に起因す る上記の抵抗力に基づいて阻止され、レバー６２は第１位置から第２位置への回 動に到らず、トリガ部材７６と係合つば７２との係合が維持されて、着火ピン３ ８が不用意に移動することはない。

【００２７】 車両急減速時には、加速度が大きく、ボール５２はコイルスプリング７４の付 勢力に起因する上記の抵抗力に抗して慣性移動し、レバー６２は第１位置から第 ２位置に回動される。第２位置では、トリガ部材７６と係合つば７２との係合が 解除され、着火ピン３８は、コイルスプリング７４の付勢力に基づいて、非起動 位置から起動位置に移動される。これによりエアバッグ装置１０が起動可能とな る。

【００２８】 以上説明したように、本第１実施例によると、着火ピン３８を起動位置に移動 させるのに要する移動付勢力とボール５２の慣性移動に対する抵抗力とを単一の コイルスプリング７４で賄うことができる。このため、バイアススプリングと着 火スプリングとが別個に設けられていた従来装置に比較して、構成部品点数の削 減を図ることができると共に、組付け工数の削減を図ることができるという効果 がある。

【００２９】 なお、上記実施例では、トリガ用レバー６０を構成するトリガ部材７６と着火 ピン３８の係合つば７２との係合点８０が、トリガ用レバー６０とボール５２と の当接点７８と回動中心部を構成する支軸６６との間に位置されているが、本考 案はこれに限定されるものではなく、前記係合点８０が、図１上で当接点７８の 左方に位置されても良く、係合点８０あるいは押圧点７８のいずれか一方が、ト リガ用レバー６０の長手方向の延長線上において、支軸６６の右方に位置されて もよく、ただ、トリガ部材７６と係合つば７２との係合の際に、トリガ用レバー ６０に回転モーメントが作用して、この回転モーメントに基づき、ボール５２が トリガ用レバー６０によって押圧されるものであればよい。

【００３０】 次に、本考案の第２実施例を図３乃至図４に基づいて説明する。ここで、前述 した第１実施例と同一若しくは同等の構成部分については同一の符号を付すと共 に、その説明を簡略にし若しくは省略する。

【００３１】 この第２実施例では、前述した第１実施例の加速度センサ３６に代えて加速度 センサ１３６が設けられている。この加速度センサ１３６は、加速度センサ３６ におけるトリガ用レバー６０に代えてトリガ用レバー１６０が設けれている点に 特徴を有する。

【００３２】 このトリガ用レバー１６０は、図４に示されるように、板状部材を長辺部１６ ０Ａの基端部の一部が幾分幅広となる略Ｔ字状に打ち抜き加工後、長辺部１６０ Ａの基端部の幅広部が図４における紙面手前側に突出するように曲折され、この 幅広部によって着火ピン３８の係合つば７２に係合するトリガ部１６０Ｂが形成 され、さらにこのトリガ部１６０Ｂの先端側の部分が図４における紙面手前側に 曲折されている。

【００３３】 一方、図３に示されるように、後側ハウンジング４８の前側ハウジング４６側 の端面には、トリガ用レバー１６０の短辺部１６０Ｃの長辺部１６０Ａと反対側 の端部の図４における紙面奥側の角部（以下、「端末角」という。）１６０Ｄが 遊嵌される三角溝４８Ａが形成されている。

【００３４】 加速度センサ１３６では、トリガ用レバー１６０は、慣性体５２の移動方向と 略直交する方向にその幅方向の面が配置されている。このトリガ用レバー１６０ の長手方向の一端（車両幅方向の左端部（図３では右端部））に位置する前記端 末角１６０Ｄは、前記三角溝４８Ａに遊嵌され、このトリガ用レバー１６０の長 手方向中央のやや一端部寄りの位置に前記トリガ部１６０Ｂが位置している。ま た、このトリガ用レバー１６０の長手方向の他端部（車両幅方向の右端部（図３ で左端部））に位置する前記長辺部１６０Ａは、ボール５２の慣性移動方向前面 （車両前方側の面）に当接され、ボール５２が車両前方に慣性移動し、トリガ用 レバー１６０の長辺部１６０Ａを押圧すると、トリガ用レバー１６０が、端末角 １６０Ｄを中心として図３で反時計方向（矢印Ｂ）に回動するようになっている 。

【００３５】 これを更に詳述すると、トリガ部１６０Ｂは、ボール５２とトリガ用レバー１ ６０との当接点７８とトリガ用レバー１６０の回動中心部を構成する端末角１６ ０Ｄとの間において、端末角１６０Ｄから離間されて位置されている。

【００３６】 常時は、トリガ用レバー１６０は第１位置（図３に実線で示す）にあり、この 第１位置では、係合つば７２とトリガ部１６０Ｂとは係合され、着火ピン３８は 、非起動位置に保持される（図３の実線で示す状態）。また、トリガ用レバー１ ６０の第１位置では、コイルスプリング７４の付勢力に基づき、係合つば７２に よってトリガ部１６０Ｂが押圧され、トリガ用レバー１６０にトリガ部１６０Ｂ と係合つば７４との係合点８０から端末角１６０Ｄまでの距離Ｌ１を腕の長さと する回転モーメントが作用する。この回転モーメントによりトリガ用レバー１６ ０は、第１位置に回動付勢され、ボール５２の慣性移動に対する抵抗力ないしバ イアス力が、上記回転モーメントにより押圧点７８から端末角１６０Ｄまでの距 離Ｌ２と前記距離Ｌ１との比に応じて、ボール５２に及ぼされる。

【００３７】 車両急減速時には、コイルスプリング７４の付勢力に起因する抵抗力に抗して ボール５２が所定量慣性移動するが、トリガ部１６０Ｂは、第１位置では、着火 ピン３８を介してコイルスプリング７４により付勢されているため、トリガ用レ バー１６０は三角溝４８Ａの底に押しつけられた端末角１６０Ｄを中心に安定し て回動して第２位置（図３に仮想線で示す）に到り、第２位置では、トリガ部１ ６０Ｂと係合つば７２との係合が解除され、着火ピン３８は、起動位置への移動 が許容されるようになっている。

【００３８】 その他の部分の構成は、前述した第１実施例と同様になっている。 以上のように構成された本第２実施例によっても、前述した第１実施例と同等 の作用・効果を奏する他、トリガ用レバー１６０が板状部材の打ち抜き，曲折等 の簡単な加工により一体成形されているので、構成部品点数の一層の削減を図れ ると共に、トリガ部の加工が容易なものとなっている。また、このトリガ用レバ ー１６０のハウジング５０への組付けのため、後側ハウジング４８に三角溝４８ Ａを形成するだけで充分であることから、トリガ用レバー１６０の回動軸の形成 及びこれに対応するハウジング５０側の軸受け部の形成等が不要となると共に、 組付け工数を一層削減することができ、これによりコストの低減をも図ることが できる。

【００３９】 なお、本考案は、上記第１，第２実施例に限定されるものではなく、種々変更 可能である。例えば、上記実施例では、乗員保護装置がエアバッグ装置１０とさ れているが、これに限定されるものではなく、ウエビング巻取り装置にあって、 車両急減速時にウエビングを乗員に対して緊密に装着させるためにプリローダを 起動するのにも勿論適用可能であり、これと同様の目的のバックル引き込み装置 であるインナープリテンショナー等の他の装置にも適用可能である。

【００４０】

【考案の効果】

以上説明したように、本考案に係る加速度センサによれば、起動部材を移動さ せるのに要する移動付勢力と慣性体の慣性移動に対する抵抗力とを単一の付勢手 段で賄うことができるので、構成部品点数の削減及びこれに伴う組付け工数の削 減を図ることができるという従来にない実用的な効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１実施例に係る加速度センサの車両
前後方向に沿って切断した概略断面図である。

【図２】図１の加速度センサを適用したエアバッグ装置
の車両前後方向に沿って切断した概略断面図である。

【図３】本考案の第２実施例に係る加速度センサの車両
前後方向に沿って切断した概略断面図である。

【図４】図３のトリガ用レバーを示す斜視図である。

【図５】従来の加速度センサの車両前後方向に沿って切
断した概略断面図である。

【図６】図５のトリガ部材の加工方法等を説明するため
の図である。

【符号の説明】

１０ エアバッグ装置（乗員保護装置） ３６ 加速度センサ ３８ 着火ピン（起動部材） ５２ ボール（慣性体） ６０ トリガ用レバー ６６ 支軸（回動中心部） ７２ 係合つば（係合部） ７４ コイルスプリング（付勢手段） ７６ トリガ部材（トリガ部） １６０ トリガ用レバー １６０Ｂ トリガ部 １６０Ｄ 端末角（回動中心部）

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 加速度作用によって慣性移動する慣性体
   と、 前記慣性体の慣性移動方向前面にその長手方向の一部が
   当接し、前記慣性体のの慣性移動によって押圧され第１
   位置から第２位置に回動すると共に、その回動中心から
   所定距離だけ離間した位置で且つ前記慣性体との当接点
   と異なる位置にトリガ部が設けられたトリガ用レバー
   と、 前記トリガ用レバーの第１位置では前記トリガ部に係合
   されると共に前記トリガ用レバーの第２位置では前記ト
   リガ部との係合が解除される係合部が設けられ、乗員保
   護装置を起動する起動位置に非起動位置から移動可能な
   起動部材と、 前記起動部材を起動位置方向に常時移動付勢する付勢手
   段と、 を有する加速度センサ。