JPH0571411B2

JPH0571411B2 -

Info

Publication number: JPH0571411B2
Application number: JP60238629A
Authority: JP
Inventors: Makoto Matsumoto; Mamoru Hayama
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-10-25
Filing date: 1985-10-25
Publication date: 1993-10-07
Also published as: JPS6299221A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車の定速走行装置に関し、更に
詳細には、下り坂において定速走行を望ましい状
態で維持するように自動変速機のシウトダウン・
シフトアツプ制御を好適に行ない得る自動車の定
速走行装置に関する。

（従来の技術）自動車が設定された速度で定速走行するように
速度制御する定速走行装置を搭載した従来の自動
変速機付き自動車においては、オーバトライブレ
ンジで定速走行中、急な下り坂でエンジンブレー
キの効きが悪く、車速が設定車速よりかなり増加
してしまう場合がある。そこで、特開昭59−
126142号公報に開示された車両用定速走行装置に
おいては、オーバドライブ付自動変速機を備えた
車両で、オーバドライブレンジで定速走行中、急
な下り坂でエンジンブレーキの効きが悪く、車速
が設定車速値より予め定めた値以上増加した場合
には、オーバドライブレンジからシフトダウンす
るようにしたので、定速走行中に急勾配の下り坂
にさしかかつても自動的にシフトダウンして、エ
ンジンブレーキの効きがよくなり車速の増速を抑
えることができるようになつている。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、上述のような構成の定速走行装
置においては、車速が上記設定車速値以上の予め
定めた値近傍にある場合や、下り坂が長い場合に
は、シウトダウンとシフトアツプが連続して生
じ、ハンチングが生ずるという問題がある。

そこで、本発明は、自動車が下り坂を定速走行
している場合であつても、自動変速機のシフトダ
ウン・シフトアツプのハイチングが防止できる自
動車の定速走行装置を提供することを目的とする
ものである。

（問題を解決するための手段）本発明の自動車の定速走行装置は、第１図に示
すように、自動車の自動変速機ａの変速段をシフ
トアツプ・シフトダウンさせるシフト切換手段ｂ
と、エンジンｃへの燃料供給量を制御する燃料供
給制御手段ｄと、車速を検出する車速検出手段ｅ
と、車速を設定車速ｆに維持するように前記燃料
供給制御手段を制御するとともに、下り坂走行
時、前記車速検出手段により検出される車速が前
記設定車速よりも所定値以上増加したときに、第
１設定時間後に、前記シフト切換手段を作動させ
てシフトダウンし、車速が前記設定車速に前記所
定値を加えた車速以下に復帰したとき、第２設定
時間後に、前記シフト切換手段を作動させて、シ
フトアツプさせる制御手段ｇと、車速が、前記設
定車速より所定値以上増加した時点および前記設
定車速に前記所定値を加えた車速以下に復帰した
時点の直前の車速変化率をそれぞれ演算する車速
変化率演算手段ｈと、この車速変化率演算手段で
演算した車速変化率に応じて前記第１および第２
設定時間を設定する時間設定手段ｉとを備えてい
ることを特徴とするものである。なお、前記時間
設定手段は、前記車速変化率の大きさに応じて、
第１設定時間を短く設定し、第２設定時間を長く
設定するようになつているのものが望ましい。

（発明の作用・効果）上記したような構成の本発明の自動車の定速走
行装置においては、定速走行中、下り坂で車速が
設定車速より所定の速度以上となつたとき、第１
設定時間後にシウトダウンし、上記所定の速度内
に復帰したとき、第２設定時間後にシフトアツプ
させるようにしたので、上記第１および第２設置
時間と作用により自動変速機の変速ハンチングが
防止できる。また、本発明においては、車速変化
率が大きいとき、すなわち自動車が急な坂道を走
行しているときには、上記第１設定時間を短く
し、第２設定時間を長くするようにしたので、車
速制御のオーバーシユート量を小さく抑えること
ができる。

（実施例）以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい
実施例による自動車の定速走行装置について説明
する。

（実施例）以下に、図面を参照して本発明の好ましい実施
例による自動車の定速走行装置について説明す
る。

第２図に示すように、定速走行装置は、電源１
０からイグニツシヨンスイツチ１２を経由して導
かれた電源回路１３にメインスイツチ１４を介し
て接続された制御装置１１を有する。この制御装
置１１はマイクロコンピユータにより構成され、
各種の演算を行なう中央演算処理部（CPU）、後
述するフローチヤートで示す制御プログラム等を
内蔵した固定記憶部（ROM）、および各種デー
タを一時記憶するランダムアクセスメモリ
（RAM）を含んでいる。この制御装置１１に対
しては、車速設定手段としてのセツトスイツチ１
６、コーストスイツチ１７及びリジユームスイツ
チ１８からの信号、および車速を検出する車速セ
ンサ１９からの信号が入力され、また制御装置１
１からは、エンジンへの燃料の供給量を制御する
熱量供給装置２０および自動変速機２１に信号が
出力されるようになつている。

上記セツトスイツチ１６、コーストスイツチ１
７及びリジユームスイツチ１８は制御装置１１と
アースとの間に接続されているが、これらのスイ
ツチのうちセツトスイツチ１６は、上記車速セン
サ７からの信号が示す車速が例えば40〜100Km／
ｈの範囲内にある場合において所望の車速となつ
た時にON操作することにより、その時の車速を
定速走行の設定車速として設定するものである。
また、コーストスイツチ１７は定速走行中におい
て減速する場合に使用するもので、ON操作中車
速が低下する。更に、リジユームススイツチ１８
は上記メインスイツチ１４のOFF操作以外の原
因で定速走行制御が解除された場合において、こ
れをON操作することにより解除前の設定車速に
復帰させるものである。そして、これらのスイツ
チ１６，１７，１８の操作と車速センサ１９から
の信号とに基づいて制御装置１１からエンジンの
燃料供給制御装置２２のアクチユエータ２３のソ
レノイド２３ａ，２３ｂ，２３ｃに、車速を維持
し、減速し或いは復帰させるように信号が出力さ
れるようになつている。また、定速走行時に、下
り坂において、車速センサ７の出力から、車速が
設定車速よりも所定値以上増大した場合には、後
述するように自動変速機２１にシフトダウン信号
Sdを出力する。

次に、上記アクチユエータ２３の構成を説明す
ると、第３図に示すように、該アクチユエータ２
３は負圧ダイヤフラム式のアクチユエータであつ
て、ケーシング２６内をゴム製のダイヤフラム２
７により外部に対して気密とされた負圧室２８と
通孔２９によつて外部に連通された大気室３０と
に区画形成し、且つ該ダイヤフラム２７を負圧室
２８内に配置されたスプリング３１によつて大気
中３０側に付勢すると共に、上記ケーシング２６
の端面に負圧室２８内への負圧の導入をコントロ
ールする負圧導入用ソレノイド弁５１と第１、第
２大気導入用ソレノイド弁５２，５３（第２大気
導入用ソレノイド弁５３については図示せず）と
を設けた構成とされている。そして、上記ダイヤ
フラム２７に連結されたロツド３２がケーシング
２６に設けされた軸受部３３に摺動自在に保持さ
れた状態で大気室３０を貫通して外部に突出され
ていると共に、ワイヤ３４を介してエンジンの吸
気通路に備えられたスロツトルバルブ３５に連結
され、ダイヤフラム２７のＡ方向（負圧室２８
側）への移動時にスロツトルバルブ３５を開方向
に作動させるようになつている。

また、上記負圧導入用ソレノイド弁５１は、一
端が負圧源から導かれた負圧導入パイプ３６に接
続され且つ他端が負圧室２８内に連通された通路
５１ｂを弁体５１ｃで開通、遮断するようにした
もので、この弁体５１ｃはスプリング５１ｄによ
り通路５１ｂを遮断するように押圧付勢されてい
ると共に、ソレノイド２３ａの通電時に上記スプ
リング５１ｄに抗して通路５１ｂを開通させるよ
うに移動される。同様に、第１大気導入用ソレノ
イド弁５２（第２大気導入用ソレノイド弁５３に
ついても同様）も、一端が大気に開放され且つ他
端が負圧室２８内に連通された通路５２ｂを弁体
５２ｃ開通、遮断する構成で、該弁体５２ｃはス
プリング５２ｄにより通路５２ｂを開通させるよ
うに引張付勢されていると共に、ソレノイド２３
ｂの通電時に上記スプリング５２ｄに抗して通路
５２ｂを遮断するようになつている。そして、こ
れらのソレノイド弁５１，５２，５３におけるソ
レノイド２３ａ，２３ｂ，２３ｃが第１図に示す
制御装置１１からの信号で通電制御されることに
より、該アクチエータ２３の負圧室２８内におけ
る負圧がコントロールされると共に、この負圧に
応じてダイヤフラム２７が変位することにより上
記スロツトルバルブ３５の開度が制御されるよう
になつている。

次に、上記実施例の具体的作動を説明する。

通常の走行時において車側が例えば40〜100
Km／ｈの範囲内にある時に、定速走行装置の制御
装置１１に接続されたセツトスイツチ１６をON
操作すると、車速センサ１９からの信号が示すそ
の時の車速が設定車速V_Sとして該制御装置１１
のRA内に設定されると共に、それ以後はこの制
定車速と上記車速センサ１９からの信号が示す実
車速V_Aとを比較しながら実車速V_Aを設定車速V_S
に一致させるように制御装置１１からアクチユエ
ータ２３に信号が出力される。

つまり、実車速V_Aが設定車速V_Sより低くなる
と、制御装置１１からアクチユエータ２３におけ
る負圧導入用ソレノイド弁５１及び第１大気導入
用ソレノイド弁５２のソレノイ２３ａ，２３ｂに
通電信号が出力されて、負圧導入用ソレノイド弁
５１が開き、第１大気導入用ソレノイド弁５２が
閉じる。そのため、アクチユエータ２３の負圧室
２８に負圧が導入されてダイヤフラム２７がＡ方
向に変位されると共に、これに伴つてロツド３２
及びワイヤ３４を介してスロツバルブ３５が開方
向に作動される。これにより、実車速が上昇し、
設定車速に一致されることになる。一方、実車速
V_Aが設定車速V_Sより高い時は、上記ソレノイド
２３ａ，２３ｂに対する通電が行なわれないこと
により、負圧導入用ソレノイド弁５１が閉じ且つ
第１大気導入用ソレノイド弁５２が開き、そのた
め負圧室２８内の負圧が低下される。そのため、
上記ダイヤフラム２７が反Ａ方向に変位されてス
ロツトルバルブ３５が閉方向に作動され、これに
より実車速が設定車速に一致するように低下され
る。尚、このような定速走行制御時においては、
第２大気導入用ソレノイド弁５３のソレノイド２
３ｃは常時通電されて、該弁５３が閉じた状態に
保持されている。また、定速走行制御の解除手段
としてのクラツクスイツチ２４又はブレーキスイ
ツチ２５がONされると、上記各ソレノイド２３
ａ，２３ｂ，２３ｃへの通電が全て停止されて、
負圧導入用ソレノイド弁５１が閉じ、且つ第１、
第２大気導入用ソレノイド弁５２，５３が開いて
負圧室２８内が大気に開放されることによりアク
チユエータ２３の作動が完全に停止され、エンジ
ンのスロツトルバルブ３５はアクセルペダルの操
作によつて作動されることになる。

ここで、上記定速走行時において、上述のよう
なスロツトルバルブ３５の開度調整のみでは定速
走行状態を保持できない場合がある。例えば、長
い下り坂を走行する場合には、定速走行時ギヤ変
速段である第４速のままでは実車速V_Aは設定車
速V_Sを大幅に上回つてしまう。

そこで本発明においては、第４図に示すよう
に、実車速V_Aが設定車速V_Sを予め定めた所定値
△Ｖ以上越えたとき、制御装置１１の作用により
△t₁時間後に第４速から第３速にシフトダウンを
行ない、またこのシフトダウンにより実車速V_A
がV_S＋△Ｖより小さくなつたときには、△t₂時間
後に第３速から第４速ヘシフトアツプすることに
より、定速走行を維持するとともに、上記△t₁、
△t₂の作用により第４速と第３速との間でのハン
チングを防止している。更に、本発明において
は、制御回路１１において、V_AがV_S＋△Ｖを越
えた時点およびV_AがV_S＋△Ｖ以下となつた時点
の直前の車速変化率｜dV_A／dt｜を演算し、この車速変化率の大きさに応じて、第１設定時間△t₁を
短く設定し、第２設定時間△t₂を長く設定するよ
うになつているので、制御のオーバーシユート量
を小さくしている。なお、上記｜dV_A／dt｜が３ Km／lsec、４Km／lsec、５Km／lsecのとき△t₁は
それぞれ3sec、4sec、5sec程度に設定するのが望
ましい。

次に、第５図のフローチヤートを参照しつつ、
上記車速制御の詳細について説明する。なお、こ
の制御においては、V_S＋△ＶをあらためてV_Sと
して話を進める。また、以下の説明において、
“SF”はシフトフラグを示し、SF＝１のときは、
第３速を、SF＝０のときはオーバトライブ（第
４速）をそれぞれ示す。

定速走行が開始されると、まずシフトフラグ
SFが０に設定され、定速走行制御が行なわれる。
この後、速度偏差はあるか、すなわちV_A−V_S≧
０かが判定され、この判定がNOのときには、現
在第４速かの判定を行なう。この判定がYESの
ときには、上記定速走行制御のステツプの戻る。
上記V_A−V_S≧０かの判定がYESのときには、SF
＝１かの判定が行なわれ、この判定がYESのと
きには、上記定速走行制御のステツプに戻る。

上記V_A−V_S≧０かの判定がYESで、SF＝１か
の判定がNOのときには、第４速で走行してい
て、初めてV_AかV_Sを越えたことを意味し、この
ときには、まず車速変化率を演算し、ついでこの
変化率に基づき△t₁を設定し、タイマの作動を開
始し、この設定した△t₁秒経過した後に、第４速
から第３速にシフトダウンし、そしてSFを“１”
として、上記定速走行制御のステツプに戻る。

一方、上記V_A−V_S≧０かの判定がNOで、SF
＝０かの判定がNOのときには、第４速で走行し
ていて、V_AがV_Sより大きくなつたので、第３速
へシフトダウンし、そのシフトダウン後に初めて
V_AがV_Sより小さくなつたことを意味し、このと
きには、車速変化率を演算し、次いでこの変化に
基づき△t₂を設定し、タイマの作動を開始し、△
t₂秒経過した後に第３速から第４速にシフトアツ
プし、そしてSFを０として、上記定速走行制御
のステツプに戻る。

以上説明したように本発明によれば、定速走行
中のシフトダウン、シフトアツプにあたつて、こ
れらのシフトチエンジを所定の設定条件を満足し
た後車速変化率に基づき設定した時間後に行なう
ようにしているので、長い下り坂等における変速
ハンチングを防止し、そして、制御のオーバーシ
ユート量を小さく抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の定速走行装置の全体構成
図、第２図は、本発明の一実施例による定速走行
装置の要部を示すブロツク図、第３図は、第２図
のアクチユエータの構成を示す断面図、第４図
は、本発明の定速走行制御の一例を説明するタイ
ムチヤート、第５図は、本発明の定速走行制御の
一例を説明するフローチヤートである。ａ……自動変速機、ｂ……シフト切換手段、ｃ
……エンジン、ｄ……燃料供給制御手段、ｅ……
車速検出手段、ｇ……制御手段、ｈ……車速変化
率演算手段、ｉ……時間設定手段。

Claims

【特許請求の範囲】１自動車の自動変速機の変速段をシフトアツ
プ・シフトダウンさせるシフト切換手段と、エン
ジンへの燃料供給量を制御する燃料供給制御手段
と、車速を検出する車速検出手段と、車速を設定
車速に維持するように前記燃料供給制御手段を制
御するとともに、下り坂走行時、前記車速検出手
段により検出される車速が前記設定車速よりも所
定値以上増加したときに、第１設定時間後に、前
記シフト切換手段を作動させてシフトダウンし、
車速が前記設定車速に前記所定値を加えた車速以
下に復帰したとき、第２設定時間後、前記シフト
切換手段を作動させて、シフトアツプさせる制御
手段と、車速が、前記設定車速より所定値以上増
加した時点および前記設定車速に前記所定値を加
えた車速以下に復帰した時点の直前の車速変化率
をそれぞれ演算する車速変化率演算手段と、この
車速変化率演算手段で演算した車速変化率に応じ
て前記第１および第２設定時間を設定する時間設
定手段とを備えた自動車の定速走行装置。２前記時間設定手段は、前記車速変化率の大き
さに応じて、第１設定時間を短く設定し、第２設
定時間を長く設定するようになつている特許請求
の範囲第１項記載の自動車の定速走行装置。